Phân tích ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô của việt nam

I. Cơ sở lý luận về Thuế nhập khẩu và tác động của Thuế nhập khẩu lên nền Kinh tế................3
1. Khái niệm Thuế nhập khẩu...................................................................................................3
2. Vai trò của Thuế Nhập khẩu.................................................................................................3
3. Phân loại Thuế nhập khẩu.....................................................................................................4
4. Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu với mặt hàng Ơtơ ở Việt Nam................................5
II. Thực trạng..................................................................................................................................7
1. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam...................................................7
1.1. Các giai đoạn phát triẻn: ...............................................................................................7
1.2. Năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay..........................8
2. Chính sách Thuế nhập khẩu Ơtơ của Việt Nam...................................................................9
2.1. Đối tượng chịu thuế.......................................................................................................9
2.2. Đối tượng nộp thuế......................................................................................................10
3. Tác động của thuế nhập khẩu đối với nền cơng nghiệp Ơtơ tại Việt Nam........................10
III. Một số giải pháp nhằm hồn thiện chính sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam ..............11
1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và thuế
nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc điều tiết thị trường và ngành công nghiêp
ôtô Việt Nam. ..........................................................................................................................11
2. Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ cần phải đảm bảo tính dự báo được ................................15

Lời mở đầu
1


Việt Nam, một quốc gia đang phát triển nhanh chóng ở khu vực kinh tế năng
động nhất thế giới – khu vực Châu Á Thái Bình Dương, có tốc độ tăng trưởng kinh tế
cao, liên tục trong nhiều, mức sống của nhân dân ngày càng được cải thiện. Vì vậy, thị
trường ôtô của Việt Nam được đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng. Minh chứng
rõ nhất cho điều này là việc xuất hiện trên thị trường hàng loạt những thương hiệu xe
nổi tiếng thế giới như: Porsche, Ferrari, Audi, Bentley, Rolls-Royce…. Tuy nhiên, sự
thâm nhập ngày càng mạnh mẽ của dòng xe nhập khẩu đã khiến cho xe sản xuất và láp
ráp trong nước trở nên yếu thế. Để điều tiết thị trường nhằm thực hiện những mục tiêu

dài hạn cũng như để bảo hộ nền sản xuất ôtô còn non trẻ, Nhà Nước (mà cụ thể là Bộ
Tài Chính) đã sử dụng đến cơng cụ thuế nhập khẩu. Hiện nay, chính sách thuế nhập
khẩu ơ tơ đã trở thành vấn đề được dư luận hết sức quan tâm bởi hính sách ấy có tác
động to lớn đến người tiêu dùng, thị trường ô tô, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam
cũng như tới các doanh nghiệp nhập khẩu và sản xuất lắp ráp ô tô trong nước.
Do đó, đối tượng nghiên cứu trong đề tài tiểu luận này sẽ là ảnh hưởng của
chính sách thuế nhập khẩu lên thị trường ôtô của Việt Nam trong thời gian qua, đồng
thời cũng nêu lên một số giải pháp với hy vọng nhằm hoàn thiện hơn và nâng cao hiệu
quả của chính sách thuế nhập khẩu ơ tơ tại thị trường Ơtơ Việt Nam hiện nay.

2


I. Cơ sở lý luận về Thuế nhập khẩu và tác động của Thuế nhập
khẩu lên nền Kinh tế
1. Khái niệm Thuế nhập khẩu
Có khá nhiều khái niệm khác nhau về thuế nhập khẩu xuất phát từ những cách
tiếp cận khác nhau: từ quan điểm về kinh tế chính trị, từ góc độ cái nhìn của người thu
thuế tới người nộp thuế, rồi trên khía cạnh pháp luật…
Nhìn chung, chúng ta có thể hiểu: Thuế nhập khẩu là một loại thuế quan đánh
vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch, khi hàng hóa đi qua khu vực hải quan của một nước.
Từ phát biểu trên chúng ta có thể hiểu thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam là một
loại thuế gián thu đánh vào mặt hàng ôtô được phép nhập khẩu qua biên giới của Việt
Nam mà chủ hàng nhập khẩu phải nộp cho cơ quan hải quan khi lô hàng ô tô vào lãnh
thổ hải quan của Việt Nam.

2. Vai trị của Thuế Nhập khẩu
Góp phần vào việc phát triển và bảo hộ sản xuất nội địa: Thuế nhập khẩu
có tác dụng bảo hộ sản xuất và thường được coi là một chính sách để bảo vệ ngành
cơng nghiệp non trẻ.

-

Một mức thuế quan đánh vào hàng nhập khẩu cạnh tranh với hàng hóa trong
nước sẽ làm cho giá cả trong nước tăng lên. Giá cả tăng lên làm giảm nhu cầu tiêu
dùng, tăng sản xuất trong nước và giảm nhập khẩu. Do vậy, có thể nói thuế quan là một
công cụ hữu hiệu để phát triển và bảo hộ sản xuất trong nước. Tuy nhiên, những luận
cứ bảo vệ cho một chính sách bảo hộ chỉ thích hợp trong ngắn hạn và trên phương diện
phi kinh tế, hay chỉ nên áp dụng trong một số trường hợp cụ thể mà thơi.
Thuế quan góp phần hướng dẫn tiêu dùng trong nước: Nếu giả định rằng
thu nhập của mỗi người tiêu dùng là cố định, và người tiêu dùng đó có thể lựa chọn
mua một trong hai hàng hóa A và B. Khi chưa có thuế nhập khẩu, người tiêu dùng vừa
mua sản phẩm A và B theo một tỷ lệ nào đó. Giả sử nhà nước đánh thuế nhập khẩu đối
với một mức thuế nào đó theo giá của sản phẩm A, khi đó đường giới hạn ngân sách sẽ
thu hẹp lại. Người tiêu dùng sẽ hạn chế việc mua sản phẩm A và sẽ mua nhiều sản
phẩm B hơn. Đó là tác động định hướng hành vi tiêu dùng của Thuế Nhập khẩu.
-

Thuế nhập khẩu góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách: Trên mỗi đơn vị
nhập khẩu, Nhà nước thu được một số thuế nhất định. Và trong một nước mà hệ thống
-

3


chưa phát triển, thuế nhập khẩu gần như là một nguồn thu chính vì dễ thực thu. Nhiều
nước châu Á phát triển nhờ vào thương mại quốc tế, và điều đáng ngạc nhiên là thuế
nhập khẩu chiếm một tỷ lệ cao trong tổng nguồn thu Chính phủ.
Ở Việt Nam, do mở rộng hoạt động ngoại thương, nên nguồn thu từ thuế xuất
nhập khẩu cũng tăng lên qua các năm và góp phần đáng kẻ vào nguồn thu của ngân
sách.

3. Phân loại Thuế nhập khẩu
-

Theo phương thức tính thuế, có các kiểu thuế quan như sau:

Thuế quan theo đơn giá hàng: Là một tỷ lệ phần trăm nào đó của mặt hàng,
chẳng hạn 10% trên giá CIF của hàng nhập khẩu, được gọi là thuế suất thuế
nhập khẩu. Đôi khi ở đây cũng có vấn đề do giá cả trên thị trường quốc tế của
hàng hóa giảm xuống thì thuế nhập khẩu cũng giảm theo và các ngành sản xuất
trong nước trở thành dễ bị thương tổn hơn trong cạnh tranh. Ngược lại, khi giá
hàng hóa tăng lên trên thị trường quốc tế thì thuế nhập khẩu cũng tăng lên,
nhưng khi đó thì sản xuất nội địa của mặt hàng đó thơng thường cũng ít quan
tâm đến việc bảo hộ khi giá cả là cao hơn. Bên cạnh đó, ở đây cịn có vấn đề
chuyển dịch giá khi mà các tổ chức nhập khẩu khai báo giá/giá trị của mặt hàng
mà họ đang kinh doanh thấp hơn nhiều so với giá thị trường, nhằm mục đích
giảm nghĩa vụ thuế tổng thể.
•

Thuế quan theo trọng lượng: Được tính theo trọng lượng của mặt hàng,
chẳng hạn $5 trên 1 tấn. Kiểu tính thuế nhập khẩu này có thể là khó khăn hơn
trong việc quyết định số lượng tiền thuế phải nộp, do nó cần sự cập nhật thường
xuyên vì các thay đổi trên thị trường hay vì lạm phát.
•

 Hiện nay, nói chung hải quan thực hiện tính thuế nhập khẩu theo kiểu thuế
theo đơn giá hàng là chủ yếu.
-

Theo mục đích đánh thuế, có các kiểu thuế quan sau:

Thuế quan tăng thu ngân sách: Là một tập hợp các mức thuế suất được đưa
ra mà mục đích chính là làm tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước, cịn mục
đích bảo hộ cho sản xuất trong nước chỉ là thứ yếu. Chẳng hạn thuế quan mà
một quốc gia không trồng cũng như không chế biến cà phê đánh vào cà phê
nhập khẩu có mục đích chủ yếu là tăng thu cho ngân sách.
•

4


Thuế quan bảo hộ: Được đưa ra với mục đích làm tăng giá một cách nhân
tạo đối với hàng hóa nhập khẩu nhằm bảo hộ cho sản xuất trong nước trước sự
cạnh tranh từ nước ngoài (Xem, thêm các bài Suất hiệu quả của bảo hộ và Thuế
chống phá giá). Chẳng hạn, một thuế suất 20% trên giá trị máy móc nhập khẩu
với giá nhập khẩu của chiếc máy là 2.000.000 VNĐ sẽ cho giá trị của nó sau
thuế là 2.400.000 VNĐ. Giả sử khơng có khoản thuế nào khác nữa thì các nhà
nhập khẩu phải bán chiếc máy này ít nhất phải ở mức giá trên 2.400.000 VNĐ
để đảm bảo có lãi. Khi khơng có thuế nhập khẩu thì các nhà sản xuất trong nước
nếu muốn bán được mặt hàng tương tự chỉ có thể tính giá ở mức khoảng
2.000.000 VNĐ cộng với một lợi nhuận hợp lý; nhưng do nhà nước đã áp thuế
nhập khẩu đối với máy móc nhập khẩu nên họ hiện nay có thể tính giá ở mức
cao hơn, có thể ở ngưỡng như giá bán ra của hàng nhập khẩu (sau khi chịu thuế)
và như vậy họ sẽ có khả năng thu được nhiều lợi nhuận hơn cũng như ổn định
hơn về mặt tài chính. Nói chung thuế quan bảo hộ được tính tốn và đưa ra khi
người ta cho rằng ở mức thuế suất thấp hơn thì sản xuất trong nước sẽ gặp phải
sự cạnh tranh rất quyết liệt từ hàng nhập khẩu và thị phần về cơ bản sẽ nằm
trong tay các nhà nhập khẩu.
•

Thuế quan cấm đốn: Là thuế quan đưa ra với thuế suất rất cao, gần như
khơng cịn nhà nhập khẩu nào dám nhập mặt hàng đó nữa.
•

 Ranh giới giữa thuế quan tăng thu ngân sách và thuế quan bảo hộ là khá
mỏng manh và nhiều khi không thể phân biệt được. Thuế quan tăng thu ngân
sách thuần túy chỉ có thể có khi quốc gia đó khơng có bất kỳ cơ sở sản xuất, gia
cơng, chế biến nào có liên quan đến mặt hàng nhập khẩu đó. Ngồi trường hợp
này ra thì các loại thuế quan tăng thu ngân sách khơng nhiều thì ít đều có tính
chất bảo hộ cho sản xuất trong nước, ngoài chức năng tăng thu cho ngân sách,
nhưng tính chất bảo hộ khơng rõ nét như ở thuế quan bảo hộ.

4. Tính cần thiết phải có thuế nhập khẩu với mặt hàng Ơtơ ở Việt
Nam
Đối với một quốc gia đang phát triển và có ngành cơng nghiệp ơ tơ cịn q non
trẻ như Việt Nam, thuế nhập khẩu ơ tơ đóng một vai trị tích cực nhất định.

5


Cũng giống như các loại thuế nhập khẩu đánh vào các mặt hàng khác, thuế nhập
khẩu ô tô là một công cụ của Nhà Nước để điều hành, quản lý lượng ô tô nhập khẩu
vào thị trường Việt Nam. Vậy, tại sao phải quản lý lượng xe nhập khẩu?
Có rất nhiều lý do mà cơ bản nhất là cơ sở hạ tầng giao thông của chúng ta chưa
đủ để ô tô trở thành phương tiện giao thông phổ biến hay chủ yếu nhất. Nếu đem so
sánh, có thể quá khập khiễng với những quốc gia công nghiệp phát triển mà tiêu biểu là
Nhật Bản - cường quốc xe hơi số một thế giới thì có thể thấy được sự khác biệt một
cách rõ rệt.
Việt Nam khơng có được cơ sở hạ tầng giao thơng tiên tiến có thể phục vụ cho
nhu cầu của hàng triệu ô tô như Nhật Bản cho nên thuế nhập khẩu ô tô là công cụ cần

thiết để hạn chế lượng ô tô nhằm giải quyết vấn đề giao thông. Thêm vào nữa, ý thức
chấp hành pháp luật khi tham gia giao thông của người Việt Nam chưa thật sự tốt. Do
đó, nếu lượng ơ tơ đi lại trên đường q đơng vượt ngưỡng có thể kiểm sốt được thì
ùn tắc chắc chắn sẽ trở thành một bài tốn hóc búa, đau đầu.
Ngồi ra, đối với các nước đang phát triển hay chậm phát triển thì nguồn thu từ
thuế nhập khẩu chiếm một tỷ trọng rất lớn trong thu ngân sách nhà nước. Là một mặt
hàng có giá thành sản xuất và giá bán trên thị trường cao so với mức thu nhập, do vậy
phần thuế thu được từ hoạt động quản lý nhập khẩu ô tơ sẽ đóng một vai trị quan trọng,
phục vụ cho các mục tiêu khác của chính phủ như: chăm lo cho y tế, giáo dục, an sinh
xã hội, an ninh quốc phòng…
Một lý do quan trọng khác, việc sử dụng thuế nhập khẩu giúp bảo hộ ngành
công nghiệp xe hơi còn non trẻ của chúng ta. Việc đánh thuế vào ô tô nhập khẩu sẽ
giúp cho các doanh nghiệp lắp ráp và sản xuất ơtơ trong nước có ưu thế về giá hơn so
với các đối thủ cạnh tranh ngoại nhập trên thị trường. Hơn nữa, các doanh nghiệp trong
nước sẽ có điều kiện và thời gian để học hỏi, tiếp thu cơng nghệ cũng như trình độ quản
lý tiên tiến để ngày càng lớn mạnh hơn và có thể tự đứng vững trong quá trình hội
nhập.

6


II. Thực trạng
1. Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90, khi
Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi được sản xuất, lắp ráp
ơ tơ tại Việt Nam. Và trong giai đoạn hiện nay, nhà nước coi ngành công nghiệp ôtô là
một trong những ngành công nghiệp ưu tiên phát triển để trở thành ngành công nghiệp
mũi nhọn của Việt Nam trong tương lai.
Thống kê của Bộ Cơng Thương cho biết, cả nước đang có tới 397 DN tham gia
lĩnh vực ơ tơ, trong đó có 51 DN lắp ráp ô tô (13 DN Nhà nước, 23 DN tư nhân và 15

DN có vốn đầu tư nước ngoài), 40 DN sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe, 210 DN
sản xuất linh kiện phụ tùng và 97 DN sửa chữa.Các sản phẩm chủ yếu là xe lắp ráp các
loại bao gồm xe ô tô con, xe chở khách, xe tải và xe chuyên dụng; các linh kiện gồm
khung gầm xe, thùng xe, cụm phanh, vành bánh xe, thiết bị giảm sóc, ống xả, bộ tản
nhiệt, trục dẫn, nhíp lị xo… Cơng suất thiết kế đạt 458.000 xe/năm, sản phẩm lắp ráp
chiếm lớn nhất là xe tải (46,9%), tiếp đến là xe dưới 9 chỗ (43%), xe khách (9,7%), xe
chuyên dụng (0,4%). Tổng nguồn vốn trung bình của các DN lắp ráp ô tô là 531,9 tỷ
đồng; DN sản xuất linh kiện là 74,5 tỷ đồng; DN sản xuất khung, gầm xe là 51,2 tỷ
đồng.
1.1. Các giai đoạn phát triẻn:
Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam có thể được tóm tắt trong 3
giai đoạn sau:
• Giai đoạn 1990-2003: Doanh nghiệp ơ tơ nhận được sự bảo hộ ở mức cao của
nhà nước thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế quan
ở mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ơ tô dưới 15 chỗ
ngồi. Trong giai đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như khơng có chỗ đứng trên thị
trường nội địa; sản lượng xe lắp ráp liên tục tăng mạnh qua các năm.
• Giai đoạn 2005-2007: Giai đoạn này VIệt Nam đang tăng tốc quá trình đàm
phán gia nhập WTO và phải ban hành điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu
cầu của WTO. Hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính phân biệt đối xử trái với nguyên
tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với ơ tô sản

7


xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Doanh nghiệp ô tơ trong nước gặp khá nhiều khó
khăn.
• Giai đoạn 2007-nay: Đây là giai đoạn Việt Nam đã trở thành thành viên của
WTO. Cũng trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối với
ngành ơ tơ (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đốn. Tuy

nhiên, do một số ngun nhân khách quan thuận lợi ( tốc độ tăng trưởng nhanh của nền
kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng ơ tơ trong nước có xu hướng
tăng cao…), sản lượng ô tô sản xuất trong nước có xu hướng tăng mạnh.
1.2. Năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay
Mặc dù có sự gia tăng đáng kể về số lượng lắp ráp, tiêu thụ và với sự xuất hiện
của một số lượng nhất định cơ sở sản xuất phụ trợ, ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam
cịn rất hạn chế về năng lực cạnh tranh:
- Công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu: Dây
chuyền sản xuất chủ yếu cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn và lắp
ráp.Trong tồn bộ linh kiện phụ tùng để sản xuất lắp ráp một chiếc ơ tơ, chỉ có
một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương, kính, ghế ngồi,
bộ dây điện, ắc quy…). Tỷ lệ nội địa hóa thấp: (chưa đến 10% trong khi cam kết
của các doanh nghiệp ô tô liên doanh nước ngoài được cấp phép là 30-50%).
- Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển đáp ứng nhu cầu trong nước: Việt Nam
chỉ mới có khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ
tùng ô tô quy mô sản xuất nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn,cồng
kềnh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Tính tới năm 2011, theo Bộ Công
Thương , Việt Nam đã xuất khẩu 1.57 tỷ USD linh kiện nhưng là theo các đơn
đặt hàng của các doanh nghiệp ơ tơ nước ngồi mà chưa đáp ứng nhu cầu linh
kiện ô tô trong nước, trong khi các doanh nghiệp trong nước lại phải nhập khẩu
linh kiện với giá cao. Đây là một nghịch lý.
- Giá bán xe ở mức cao: Giá xe ô tô Việt Nam hiện cao gấp 1.2 đến 1.8 lần giá
xe các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên
nhân thường được nhắc tới là:
+ Giá bộ linh kiện đầu vào cao.
+ Chi phí sản xuất cao.
8


+ Thuế cao (Thuế chiếm tỷ trong lớn trong giá bán xe hiện nay ở Việt Nam).

- Quá trình mở cửa hội nhập đang diễn ra: Với việc Việt Nam tham gia một
loạt các cam kết quốc tế vể gỡ bỏ hàng rào thuế quan, cạnh tranh trong ngành
công nghiệp ô tô được dự báo sẽ gay gắt hơn ( cả về chủng loại, chất lượng và
giá, đặc biệt là xe giá rẻ từ Trung Quốc).
- Thị trường còn quá nhỏ so với nhu cầu phát triển: Trong hoàn cảnh Việt
Nam đang thực hiện các chính sách đảm bảo ổn định kinh tế vĩ mơ, kiềm chế
lạm phát (ví dụ chính sách thắt chặt chi tiêu, hạn chế nhập khẩu, hạn chế sử
dụng phương tiện), việc mở rộng thị trường này hầu như rất hạn chế. Những
chính sách này ít nhiều tác động đến đầu ra của các doanh nghiệp trong ngắn
hạn.
Các cơng ty nước ngồi khơng đầu tư nhiều vào phát triển công nghiệp phụ
trợ. Chuyển giao công nghệ từ nước ngồi với sản xuất ơtơ trong nước rất thấp,
chủ yếu chỉ chuyển giao công nghệ ở những công đoạn đơn giản, do vậy các nhà
sản xuất phụ tùng ôtô vẫn chưa thật sự làm chủ công nghệ.
-

2. Chính sách Thuế nhập khẩu Ơtơ của Việt Nam
Bên cạnh sự thay đổi về đối tượng chịu thuế và mức thuế suất nhập khẩu, các
thành phần khác trong chính sách thuế nhập khẩu ơtơ của Việt Nam hầu như khơng có
sự thay đổi nhiều.
2.1. Đối tượng chịu thuế
Đối tượng chịu thuế nhập khẩu nói chung được quy định tại Nghị Định
149/2005/NĐ-CP ban hành ngày 08/12/2005 về quy định chi tiết thi hành luật Thuế
nhập khẩu, thuế xuất khẩu. Theo đó, đối tượng chịu thuế bao gồm:
Hàng hoá nhập khẩu qua cửa khẩu, biên giới Việt Nam bao gồm: hàng hoá
nhập khẩu qua cửa khẩu đường bộ, đường sông, cảng biển, cảng hàng không, đường sắt
liên vận quốc tế, bưu điện quốc tế và địa điểm làm thủ tục hải quan khác được thành
lập theo quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Hàng hố được đưa từ thị trường trong nước vào khu phi thuế quan và từ khu
phi thuế quan vào thị trường trong nước.

Hàng hoá mua bán, trao đổi khác được coi là hàng hoá nhập khẩu.
9


 Với mặt hàng ơ tơ nói riêng, từ năm 2001 đến trước ngày 01/05/2006, đối

tượng chịu thuế nhập khẩu là ô tô nguyên chiếc chưa qua sử dụng và phụ tùng, linh
kiện bộ CKD và IKD. Kể từ ngày 01/05/2006, khi mà ôtô đã qua sử dụng được cho
phép nhập khẩu vào Việt Nam thì đối tượng chịu thuế nhập khẩu ô tô là: ô tô nguyên
chiếc chưa qua sử dụng và đã qua sử dụng, phụ tùng linh kiện bộ CKD, IKD nhập khẩu
vào Việt Nam.
2.2. Đối tượng nộp thuế
Đối tượng nộp thuế nhập khẩu nói chung và đối tượng nộp thuế nhập khẩu ơ tơ
nói riêng theo quy định tại Điều 4 của Luật Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu số
45/2005/QH11 ngày 14 tháng 06 năm 2005, bao gồm:
a) Chủ hàng hoá nhập khẩu;
b) Tổ chức nhận ủy thác nhập khẩu hàng hố;
c) Cá nhân có hàng hoá nhập khẩu khi nhập cảnh; nhận hàng hoá qua cửa khẩu,
biên giới Việt Nam.

3. Tác động của thuế nhập khẩu đối với nền cơng nghiệp Ơtơ tại Việt
Nam
-

Giá thành xe Ơtơ tại Việt Nam thuộc hàng cao nhất trên Thế Giới

Có thể nói, trong suốt một thời gian dài, để bảo hộ cho ngành Cơng nghiệp Ơtơ
cịn non trẻ trong nước. Chính phủ đã áp nhiều loại thuế đánh trên đối tượng Ơtơ nhập
khẩu, trong đó có thuế nhập khẩu với mức thuế suất rất cao. Điều này đã làm cho giá
thành Ơtơ trên thị trường Việt Nam thuộc vào hàng cao nhất trên Thế Giới, mặc cho

GDP bình quân đầu người của nước ta còn rất thấp.
- Ngành Cơng nghiệp Ơtơ sau thời gian dài được bảo trợ còn tồn tại rất
nhiều hạn chế về năng lực cạnh tranh
Hầu như ngành Cơng nghiệp Ơtơ tại Việt Nam chưa tự sản xuất được linh kiện
và phụ tùng mà chủ yếu là lắp ráp bằng linh kiện và phụ tùng nhập khẩu. Thị trường
Ơtơ cịn q nhỏ, chưa thể phát triển do nhiều nguyên nhân:
+ Giá bán xe còn cao.
+ Hệ thống cơ sở hạ tầng còn chưa đáp ứng.

10


+ Các loại thuế, phí và lệ phí khi mua và sử dụng Ơtơ cịn cao.

III. Một số giải pháp nhằm hồn thiện chính sách thuế nhập khẩu
ơtơ của Việt Nam
1. Chỉ nên coi thuế nhập khẩu ôtô (bao gồm cả thuế nhập khẩu ôtô
nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện) là công cụ hỗ trợ trong việc
điều tiết thị trường và ngành công nghiêp ôtô Việt Nam.
Trong các cơ chế, chính sách về tài chính nhằm phát triển ngành cơng nghiệp ơ
tơ, chính sách thuế đóng một vai trò quan trọng. Tuy nhiên, thuế cũng chỉ nên xem là
một trong những cơng cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi
định hướng và quy hoạch phát triển ngành ô tô được xây dựng phù hợp.
Thật vậy, mặc dù đã được hưởng những ưu đãi rất lớn về thuế quan cũng như
những ưu đãi khác nhưng những gì mà ngành cơng nghiệp ô tô đạt được còn chưa
tương xứng với những hỗ trợ đã nhận được, hiện vẫn còn một khoảng cách khá xa so
với mong đợi.
Để thúc đẩy sự phát triển của một ngành công nghiệp mới và thu hút đầu tư,
trong thời gian qua, Nhà nước đã ban hành và triển khai thực hiện nhiều chính sách ưu
đãi dành cho ô tô sản xuất trong nước. Ngoài việc được hưởng các cơ chế ưu đãi chung

theo quy định của Luật Đầu tư nước ngồi và Luật Khuyến khích đầu tư trong nước
cũng như các văn bản quy phạm pháp luật khác, các doanh nghiệp tham gia đầu tư vào
lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ơ tơ cịn được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi dành riêng
cho ngành, đặc biệt là quy định về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt và bảo hộ ở mức cao qua
kênh thuế nhập khẩu.
Việc duy trì các chính sách ưu đãi nói trên nhằm mục đích giúp các doanh
nghiệp giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất - khi mà nhu cầu tiêu thụ cịn thấp
- có điều kiện tăng doanh số, từng bước hạ thấp giá bán. Trong giấy phép đầu tư, các
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đều cam kết sẽ tăng tỷ lệ nội địa hoá lên 30% đến
40% trong vòng 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay, thời điểm cam
kết đã đến gần mà tỷ lệ nội địa hoá cũng chỉ mới đạt được ở mức quá thấp (dưới 10%).
Tỷ lệ nội địa hố khơng đạt được u cầu đề ra là do nhiều nguyên nhân khách quan và
chủ quan khác nhau, trong đó có những vấn đề mang tính vĩ mơ như định hướng chiến
lược và quy hoạch phát triển ngành. Sự thiếu đồng bộ trong thực thi chính sách cũng là
một trong các ngun nhân của tình trạng nay. Thực hiện chính sách bảo hộ cao nhưng
11


không đi kèm với các điều kiện ràng buộc cụ thể vơ hình trung đã tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ơ tơ có được cơ hội lớn trong việc tăng giá bán để thu lãi
cao, trong khi đó lợi ích của người tiêu dùng bị bỏ qua. Có loại xe sản xuất trong nước
được bảo hộ đến 260% về thuế nhưng mức giá bán thấp hơn so với ô tô nhập khẩu
cùng chủng loại không đáng kể.
Những thực tế nói trên đã đặt ngành cơng nghiệp ô tô của Việt Nam phải đối
mặt với không ít thách thức, nhất là trong bối cảnh Việt Nam đã và đang tích cực tham
gia hội nhập vào nền kinh tế tồn cầu và khu vực. Theo đó, các phân biệt đối xở quốc
gia sẽ bị loại bỏ trong thời gian gần nhất, mức độ bảo hộ cũng sẽ phải giảm dần so với
hiện tại. Vì vậy, để có thể đạt mục tiêu đặt ra trong Chiến lược phát triển ngành cơng
nghiệp ơ tơ Việt Nam tầm nhìn đến năm 2020, các giải pháp về phát triển ngành công
nghiệp ô tô cần phải được xem xét một cách toàn diện và thận trọng, nếu không sẽ tiếp

tục lập lại những kết quả như thời gian vừa qua đối với công nghiệp sản xuất xe gắn
máy.
Để nâng cao tỷ lệ nội địa hoá và đạt được mục tiêu đề ra cho cơng nghiệp ơ tơ,
thiết nghĩ cần phải có một quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp sản xuất
phụ tùng ơtơ trong nước, trong đó xác định rõ loại phụ tùng linh kiện ô tô mà Việt Nam
nên đầu tư và có lợi thế so sánh; đồng thời xác định rõ các doanh nghiệp tham gia vào
ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc, tránh tính trạng đầu tư tràn lan, dàn trải
kém hiệu quả.
Tiếp theo, để phát triển được ngành công nghiệp phụ trợ về sản xuất linh kiện và
phụ tùng ô tô theo quy hoạch, cần phải hình thành được cơ chế kết gắn sự tham gia của
các doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế khác nhau trong lĩnh vực này. Thực tế
cho thấy việc sản xuất ra một loại phụ tùng, hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu
quả về mặt kinh tế khi được sản xuất với số lượng đủ lớn. Nếu như khơng có cơ chế
phù hợp thì các doanh nghiệp hiện đang tham gia sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước chắc
chắn sẽ vẫn tiếp tục có xu hướng nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện từ các công ty
mẹ thay cho việc sử dụng các nhà cung ứng Việt Nam. Và khi đó, thị phần về cung ứng
phụ tùng, linh kiện của Việt Nam sẽ rất khó có điều kiện để phát triển và kết quả là việc
nâng cao tỷ lệ nội địa hoá khơng đạt được hoặc nếu có cũng rất hạn chế.
Bên cạnh đó, để khuyến khích các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế
đầu tư vào lĩnh vực sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô cần vận dụng linh hoạt các quy
12


định của các Luật thuế, Luật Đầu tư để hình thành các cơ chế, chính sách ưu đãi về tài
chính, thuế ở mức cao, đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Tuy nhiên, các chính
sách ưu đãi này chỉ nên được xem là những công cụ bổ trợ cho việc thực hiện chính
sách khác và chúng chỉ phát huy tác dụng thực chất, có hiệu quả khi các vấn đề về quy
hoạch, định hướng phát triển của ngành công nghiệp ô tô được làm rõ.
Trong các giải pháp chính sách về tài chính nhằm thúc đẩy phát triển ngành
cơng nghiệp ơ tơ, chính sách thuế đóng một vai trị rất quan trọng, đặc biệt là chính

sách thuế nhập khẩu đối với linh kiện và phụ tùng ô tô. Biểu thuế suất thuế nhập khẩu
hiện hành quy định các mức thuế suất cụ thể đồng thời cho cả bộ linh kiện (CKD, IKD)
và cho từng loại phụ tùng, linh kiện rời. Theo đó, tổng số thuế nhập khẩu phải nộp trên
01 xe ô tô trong trường hợp nhập khẩu dưới dạng bộ linh kiện CKD và IKD sẽ thấp hơn
so với trường hợp nhập khẩu từng linh kiện, phụ tùng rời. Thực tế của những năm qua
cho thấy, nếu tiếp tục duy trì chính sách thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ơ tơ theo
phương thức này thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước sẽ khơng có
động lực để đầu tư nâng cao tỷ lệ nội địa hố và sẽ khơng khuyến khích được việc sản
xuất phụ tùng trong nước. Ngành công nghiệp ô tô trong nước chắc chắn vẫn theo thiên
hướng: chỉ dừng lại ở các bộ linh kiện nhập khẩu. Song nếu như đặt vấn đề tăng thuế
suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện CKD đế khắc phục tồn tại này thì sẽ gặp phải sự phản
ứng gay gắt từ phía các đối tác nước ngồi và có thể sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tiến
trình đàm phán gia nhập WTO của Việt Nam.
Từ những phân tích trên có thể thấy đã đến lúc cần phải nghiên cứu xoá bỏ quy
định hiện hành về thuế suất thuế nhập khẩu áp dụng cho bộ linh kiện CKD và IKD.
Thay vào đó sẽ chuyển sang việc xây dựng và ban hành biểu thuế nhập khẩu quy định
chi tiết theo từng loại linh kiện, phụ tùng trên cơ sở gắn với các định hướng phát triển
đối với từng loại linh kiện, phụ tùng cụ thể. Thực hiện việc chuyển đổi này sẽ gắn kết
được chính sách thuế với vấn đề quy hoạch phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ
sản xuất các loại linh kiện, phụ tùng ở trong nước. Tuy nhiên, mức thuế suất cụ thể cho
từng loại linh kiện, phụ tùng cần phải được xây dựng trên nguyên tắc khuyến khích và
bảo hộ có chọn lọc. Theo đó, cần lựa chọn cho được những loại linh kiện, phụ tùng
quan trọng mà trong nước có thể sản xuất được, có lợi thế cạnh tranh để quy định cấp
độ bảo hộ hợp lý. Những loại linh kiện, phụ tùng trong nước khơng có khả năng sản
xuất hoặc tuy sản xuất được nhưng khơng có lợi thế cạnh tranh thì cho áp dụng thuế
suất thuế nhập khẩu ở mức thấp. Để tránh phản ứng tiêu cực từ các nhà đầu tư, vấn đề
13


mang tính nguyên tắc là cần thiết kế biểu thuế chi tiết để mức thuế suất bình quân gia

quyền đối với các chi tiết, phụ tùng sau khi dược sắp xếp lại không cao hơn mức thuế
suất áp dụng với bộ linh kiện dạng CKD hiện hành. Việc xoá bỏ chính sách thuế nhập
khẩu theo bộ linh kiện, chuyển sang đánh thuế theo từng mức phân biệt đối với các loại
linh kiện, phụ tùng khác nhau theo hướng trên sẽ làm phát sinh một số vấn đề mới
trong công tác kiểm tra và giám sát thực hiện, một số vấn đề kỹ thuật trong công tác
giám sát hải quan. Tuy nhiên, xét một cách tồn diện thì tác động của nó sẽ là rất tích
cực đối với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô của nước ta. Những khó khăn về
cơng tác quản lý có thể khắc phục được trong điều kiện ngành tài chính nói chung,
ngành hải quan nói riêng đang đẩy mạnh cải cách hành chính theo hướng nhận khó
khăn về mình, tạo thuận lợi tối đa cho doanh nghiệp, đồng thời có thể nhận được các
giải pháp thích hợp trong đổi mới cơng tác quản lý từ phía các cơ quan chức năng có
liên quan.
Nói tóm lại, để có thể phát triển được một ngành cơng nghiệp ơ tơ đích thực theo
các mục tiêu đề ra trong Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tơ của Việt Nam từ
nay đến năm 2010 thì bên cạnh việc tổ chức thực hiện tốt các giải pháp khác, chính
sách thuế đối với ngành cơng nghiệp ơ tơ và phụ tùng đóng một vai trị quan trọng. Tuy
nhiên, cần phải nhấn mạnh ở đây rằng: thuế cũng chỉ nên xem là một trong những cơng
cụ hỗ trợ. Chính sách thuế sẽ phát huy hiệu quả tốt khi và chỉ khi định hướng và quy
hoạch phát triển ngành ô tơ được xây dựng phù hợp. Thực vậy, để có được ngành công
nghiệp ôtô, bên cạnh công cụ hỗ trợ là thuế nhập khẩu thì chúng ta cần phải thực hiện
đồng bộ các giải pháp sau:
Một là, xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình phát triển công nghiệp
ô-tô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 5-10-2004 của Thủ
tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam tầm nhìn
đến 2020". Ðây là định hướng tổng quát để xây dựng ngành cơng nghiệp ơ-tơ trong
nước. Cần phân tích rõ vai trị, vị trí và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của
nước ta trong những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm 2020.
Hai là, thúc đẩy phát triển cơng nghiệp phụ trợ. Với trình độ cơng nghệ sản xuất
linh kiện của ngành công nghiệp ô-tô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe
phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ơ-tơ danh tiếng ở nước

ngồi. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh nghiệp
trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ô-tô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt chẽ với
14


các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ô-tô nổi tiếng để khai thác được những mặt
mạnh của họ về trình độ cơng nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp cho thị trường
trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mơ sản xuất lên mức kinh tế, thu hút sự tham
gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các danh mục phụ tùng
sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh trên thị trường quốc
tế.
Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn vốn
đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như hiện nay
chắc chắn, công nghiệp ô-tô sẽ lại diễn ra như cơng nghiệp xe máy. Vì vậy, cần tập
trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ô-tô trọng điểm, có sức cạnh tranh tham
gia thị trường chứng khốn, từ đó thu hút vốn thơng qua kênh chứng khoán để đầu tư
phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra.
Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang
tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có ý
nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ thống
đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích thích nhu
cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó ngành cơng
nghiệp ơ-tơ sẽ tăng theo.
Như vậy, để điều tiết được thị trường và có được ngành cơng nghiệp ơtơ thực sự
thì việc ưu đãi về thuế là chưa đủ mà chúng ta cần thực hiện đồng bộ rất nhiều nhóm
giải pháp và chỉ nên coi thuế nhập khẩu ơtơ là cơng cụ hỗ trợ.

2. Chính sách thuế nhập khẩu ơtơ cần phải đảm bảo tính dự báo được
Vốn dĩ chính sách ln là một vấn đề khó khăn, và rất khó có thể nói một chính
sách là đúng hay sai nếu không xem xét cẩn thận xem chúng ta đang đứng trên lâp

trường nào, của nhóm lợi ích nào, trong khoảng thời gian và bối cảnh nào.
Chính vì vậy chúng ta sẽ khơng xem xét đến tác dụng thực sự quyết định tăng
thuế này với việc hạn chế ách tắc, cho dù xe sản xuất trong nước đang chiếm đến 75%
thị phần. Về nguyên tắc, khi thuế xe nhập khẩu tăng đẩy giá xe nhập tăng, rất có thể
trong một số điều kiện giá xe trong nước cũng sẽ tăng theo.

15


Tuy nhiên, cái người viết thật sự muốn đề cập đến ở đây lại là cái thời hạn 15
ngày hiệu lực hóa mức thuế mới trên. Cái thời hạn quá ngắn này đã đẩy nhiều nhà nhập
khẩu vào tình thế phải chịu lỗ vì đã trót thỏa thuận bán truớc đó.
Thơng thường, một chiếc xe ơtơ nhập khẩu từ Bắc Mỹ phải mất trên dưới một
tháng là tối thiểu mới có thể cập cảng Việt Nam, nếu khơng có trục trặc gì… Vậy có
hợp lý hay khơng, khi thời hạn áp thuế chỉ có 15 ngày?
Rõ ràng ở đây tính dự đốn được (predictable) của chính sách đã khơng được
các cơ quan chức năng coi trọng đúng mức như một trong những nguyên tắc cơ bản
nhất của quá trình ra chính sách. Trong khi đó, đây lại là yếu tố cơ bản để duy trì lịng
tin của người dân với bộ máy chính quyền.
Sẽ khơng có nhà kinh doanh nào có thể n tâm hoạt động trong một mơi trường
kinh doanh mà các hành lang pháp lý, các quy định chính sách thay đổi xồnh xoạch,
trở tay khơng kịp. Một môi trường kinh doanh như vậy rõ ràng là mang tính rủi ro q
lớn.
Tính dự đốn được của chính sách không được tôn trọng đúng mức cũng là một
trong những nguồn gốc tạo ra sự tiêu cực và sự bất bình đẳng, tạo ra kẽ hở cho những
thành phần của bộ máy và các doanh nghiệp cấu kết với nhau kiếm lời dựa trên sự bất
đối xứng thông tin trên thị trường. Trong việc tăng thuế vừa qua, đã có những doanh
nghiệp khóc dở mếu dở vì khơng kịp trở tay và những doanh nghiệp do biết trước thông
tin nên đã hưởng lợi từ việc ém hàng lại từ trước đó để tăng giá. Hành vi giữ hàng lại
chờ giá cao là hành vi rất bình thường của doanh nghiệp hoạt động hướng lợi nhuận và

khơng cần thiết chỉ trích về mặt đạo đức. Nhưng dấu hỏi đặt ra là tại sao một số doanh
nghiệp biết trước thơng tin cịn một số doanh nghiệp khác thì khơng?
Một lần nữa, các nhà ra chính sách của Việt Nam cần nhìn nhận lại q trình ra
chính sách và đặt tính dự báo được như một địi hỏi tiên quyết, để mơi trường kinh
doanh trở nên hấp dẫn và lành mạnh hơn. Như vậy, để chính sách thuế nhập khẩu ơtơ
thực sự có hiệu quả thì các nhà hoạch định chính sách cần phải tơn trọng tính dự báo
được của chính sách.

16


Kết luận
Thuế quan là một công cụ rất mạnh mẽ để quản lý, điều tiết lượng hàng hoá
nhập khẩu và bảo hộ nền sản xuất trong nước. Đối với mặt hàng là ơtơ thì cũng như
vậy, rõ ràng người được lợi nhiều nhất từ những quyết định tăng thuế vừa qua của Bộ
tài chính là hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA). Thế nhưng bên cạnh
những tác động tích cực có thể nhìn thấy được thì những tác hại tiêu cực do nó mang
lại cũng khơng hề nhỏ chút nào. Đã có rất nhiều ý kiến phản hồi của những cá nhân, tổ
17


chức có tâm huyết và trách nhiệm, thực sự quan tâm về vấn đề này. Khơng có gì q là
ngạc nhiên khi đã có câu hỏi đặt ra: “phải chăng quyết định tăng thuế lần này là một
bước lùi về chính sách?”. Bởi thực tế đã cho thấy: Tăng thuế cũng đâu có hồn tồn
làm giảm được nhập siêu (bởi tăng thuế nhưng xe sang vẫn tràn về Việt Nam), vấn nạn
ùn tắc giao thơng vẫn cịn tồn tại, cùng với hàng loạt bài tốn về mơi trường và xã hội
như ơ nhiễm, tai nạn giao thơng vẫn cịn đó. Quyền được sử dụng hàng hóa và dịch vụ
giá rẻ của cơng dân đã bị triệt tiêu bởi chính sách thuế thiếu công bằng. Nếu thật sự
hướng đến người tiêu dùng, thật sự vì sự phát triển của ngành cơng nghiệp ô tô Việt
Nam, các cơ quan chức năng phải có những chính sách lành mạnh hóa thị trường, dung

hịa lợi ích giữa các khu vực kinh tế. Đằng này, trong tam giác lợi ích Nhà nước- doanh
nghiệp- người tiêu dùng, thành phần thứ ba ln phải thiệt thịi nhiều nhất.
Mục tiêu của đề tài này mong muốn đóng góp một phần nhỏ bé nhằm hồn thiện
hơn chính sách thuế nhập khẩu ô tô của Việt Nam. Tôi cũng xin được gửi lời cảm ơn
đến PGS.TS Nguyễn Ngọc Hùng, Trường Đại Học Kinh Tế TPHCM đã hướng dẫn
trong thời gian qua.

Danh mục tài liệu tham khảo

1. Giáo trình Chính sách thương mại quốc tế - NXB Lao Động Xã Hội 2006
2. Website Luật Việt Nam: www.luatvietnam.com.vn
3. Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam: vbqppl.moj.gov.vn
4. Tổng cục thống kê: www.gso.gov.vn
7. Tổng cục hải quan: www.customs.gov.vn
8. Bộ Tài Chính: www.mof.gov.vn
18


9. Các báo điện tử: Dân Trí, Vn Express, Vietnamnet, VTC news, Thời báo kinh tế
Việt… và một số trang web có liên quan.

19