Xây dựng quy trình chẩn đoán,bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống đánh lửa điện tử

Khoa Cơ khí Động lực.

1
LỜI NĨI ĐẦU

Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp ,là sự gia tăng của khí thải gây ơ
nhiễm mơi trường . Khí thải do xe ô tô sử dụng nhiên liệu xăng gây ra cũng đóng góp
một lượng lớn khí thải độc hại .Mặt khác nguồn nguyên liệu dầu thô khai thác từ tự
nhiên dùng để điều chế xăng cũng dần cạn kiệt . Đó là hai lý do quan trọng thúc đẩy các
hãng chế tạo ô tô cho ra đời động cơ phun xăng điện tử .Mục đích để nâng cao hiệu suất
cháy của nhiên liệu xăng và hạn chế lượng khí thải độc hại sinh ra trong quá trình cháy.
Để làm được điều đó hệ thống phải có một hệ thống giám sát (cảm biến) và chấp hành
hoạt động chính xác , kịp thời.Khi có sự sai hỏng của hệ thống sẽ ảnh hưởng đến mức
tiêu hao nhiên liệu và sinh ra nhiều khí thải độc hại trong q trình cháy khơng hồn
tồn
Với các dịng xe hiện đại được trang bị nhiều thiết bị điện tử thì việc chẩn đốn
càng trở nên khó khăn.Do vậy trên xe ơ tơ phải được trang bị hệ thống tự chẩn đốn tình
trạng kỹ thuật của xe.Nhằm báo cho người sử dụng biết được những hư hỏng hiện tại
của xe.Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp thiết ,em
đựoc khoa giao cho đề tài : “ Xây dựng quy trình chẩn đốn,bảo dưỡng, sửa chữa hệ
thống đánh lửa điện tử “. Thơng qua q trình nghiên cứu và khảo sát sự điều khiển của
quá trình đánh lửa chúng ta có thể biết được thời điểm đánh lửa và xung đánh lửa, từ
những xung đó có thể chẩn đoán được những hư hỏng của các cảm biến , đồng thời
cũng biết được tình trạng làm việc của động cơ …
Trong quá trình thực hiện đồ án do trình độ và hiểu biết còn hạn chế.Nhưng được
sự chỉ bảo tận tình của các thầy (cơ) trong khoa đặc biệt là thầy Đỗ Văn Cường nay đề
tài của em đã đựoc hoàn thành đúng thời hạn .Tuy vậy đề tài vẫn cịn nhiều thiếu sót
,kính mong các thầy (cơ) đóng góp để đề tài của em được hồn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên.
Tháng 12 năm 2012.

Sinh viên thực hiện.
Đoàn Huy Thưởng

1
Trang 1

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

2

CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE CAMRY 2010
1. Các thơng số cơ bản.
1.1.

Kích thước, trọng lượng

Dài : 4825mm
Rộng: 1820mm
Cao: 1470mm
Chiều dài cơ sở: 2775mm
Trọng lượng: 1520kg
Dung tích bình nhiên liệu: 70lit
1.2.

Hộp số truyền động

Hộp số: 5 số tự động
Hãng sản suất: TOYOTA
1.3.

Động cơ

Loại động cơ: 2.4lit
Kiểu động cơ: 2AZ-FE inline 4 cylinder,16v-VVT-i
Dung tích xilanh: 2362cc
Loại xe: Sedan
1.4.

Nhiên liệu

Nhiên liệu : Xăng
1.5.

Cửa , chỗ ngồi

Số cửa: 4 cửa
Số chỗ ngồi: 5 chỗ

2
Trang 2

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

3
Hình 1.1 Xe Toyota Camry 2010

2. Hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Camry 2010
2.1 Nhiệm vụ và yêu cầu của hệ thống đánh lửa.
2.1.1 Nhiệm vụ.
Chức năng của hệ thống đánh lửa là tạo ra tia lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu trong
buồng đốt của động cơ. Nó phải tạo ra sự đánh lửa chính xác trong hàng nghìn lần/phút
trên mỗi xi lanh của động cơ. Nếu sự đánh lửa bị ngưng trễ trong khoảng 1 giây, động
cơ sẽ hoạt đống yếu đi và thậm chí ngừng hoạt động.
Khi piston chuyển động đến điểm chết trên, hệ thống đánh lửa cung cấp một điện thế rất
cao cho bugi của xi lanh đó. Đầu của mỗi bugi có một khe hở, nơi mà điện thế phải lọt
qua để chạm vào nguồn mát, do đó tạo ra ra tia lửa điện.
Điện thế cung cấp cho bugi vào khoảng giữa 20.000V-50.000V, thậm chí cao hơn.
Nhiệm vụ của hệ thống đanh lửa là sản sinh ra dòng điện cao áp từ nguồn chỉ 12V và
đưa nó đến xi lanh theo thứ tự nổ của động cơ tại thời điểm yêu cầu.
1.1.2. Yêu cầu
Nhiệm vụ của hệ thống đánh lửa điện tử phải đảm bảo các yêu cầu sau:
+ Tia lửa mạnh
Tạo ra điện áp đủ lớn 12-24 KV từ nguồn hạ áp 1 chiều 12V. Trong hệ thống đánh lửa,
tia lửa được phát ra giữa các điện cực của các bugi để đốt cháy hỗn hợp hịa khí. Hịa
khí bị nén có điện trở lớn, nên cần phải tạo ra điện thế xang chục ngàn vôn để đảm bảo
phát ra tia lửa mạnh, có thể đốt cháy hỗn hợp hịa khí.
+ Thời điểm đánh lửa chính xác
Hệ thống đánh lửa phải ln ln có thời điểm đánh lửa chính xác vào cuối kỳ nén của
các xy lanh và góc đánh lửa sớm phù hợp với sự thay đổi tốc độ,tải trọng của động cơ
và phải đúng theo góc đánh lửa, thứ tự nổ của động cơ.
+ Có đủ độ bền
Hệ thống đánh lửa phải có đủ độ tin cậy để chịu đựng được tác động của rung động và
nhiệt của động cơ.

Hệ thống đánh lửa sử dụng điện cao áp do bô bin tạo ra nhằm phát ra tia lửa điện để đốt
cháy hỗn hợp hịa khí đã được nén ép. Hỗn hợp hịa khí được nén ép và đốt cháy trong
xi lanh. Sự bốc cháy này tạo ra động lực của động cơ. Nhờ có
hiện tượng tự cảm và cảm ứng tương hỗ, cuộn dây tạo ra điện áp cao cần thiết cho đánh
lửa. Cuộn sơ cấp tạo ra điện thế hàng trăm vơn cịn cuộn thứ cấp thì tạo ra điện thế hàng
chục ngàn vơn.

3
Trang 3

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

2.2. Sơ đồ hệ thống

Hình 1.2. Sơ đồ hệ thống đánh lửa điện tử trên xe Toyota Camry 2010
2.2.1. Nguyên lý hoạt động
1. ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời điểm đánh
lửa tối ưu.(ECU của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển đánh lửa sớm)

4
Trang 4

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

4

Khoa Cơ khí Động lực.

5

2. ECU động cơ gủi tín hiệu IGT đến bobin có IC đánh lửa. Tín hiệu IGT được gủi
đến IC đánh lửa theo thứ tự nổ (1-3-4-2).
3. Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được gắt đột ngột, sẽ sinh ra dịng cao áp.
4. Tín hiệu IGF sẽ được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị số đã
định.
5. Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa.
Nhờ tần số hoạt động của mỗi bobin nhỏ hơn trước nên các cuộn dây sơ cấp và thứ
cấp it nóng hơn. Vì vậy kích thước của bobin rất nhỏ và được gắn liền với nắp chụp
bugi.
Cuộn sơ cấp của các bobin loại này có điện trở rất nhỏ ( < 1Ω) và trên mạch sơ cấp
khơng sử dụng điện trở phụ, vì xung điều khiển đã được xén sắn trong mạch điều khiển
ECU. Vì vậy, không được thử trực tiếp bằng điện áp 12V
2.3. Cấu tạo của các bộ phận trong hệ thống đánh lửa.

Hình 1.3 Hệ thống đánh lửa trên xe Toyota Camry 2010
2.3.1. Bơbin
Boobin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi. Các
cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp lớn hơn cuộn sơ
cấp khoảng 100 lần. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC đánh lửa, còn một đầu
của cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của các cuộn được nối với ắc quy.
Hoạt động của bobin.
+ Dòng điện trong cuộn sơ cấp.
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp, phù hợp
với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết quả là các đường
sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở trung tâm.

5
Trang 5

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

6

Hình 1.4 Hoạt động của bobin.
+ Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dịng điện vào cuộn sơ cấp,
phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông của cuộn sơ cấp
giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều chống lại sự giảm từ thơng
hiện có, thơng qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu
ứng tự cảm sinh ra một suất điện động khoảng 300V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng
cảm ứng tương hỗ kèm theo của cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30KV.
Sức điện động này làm cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dịng
sơ cấp càng nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
2.3.2. IC đánh lửa.
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dịng sơ cấp đi vào bobin theo tín
hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển từ ngắt sang dẫn,
IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện đi vào cuộn sơ cấp. Sau đó, IC đánh lửa truyền một
tín hiệu phản hồi (IGF) cho ECU phù hợp với cường độ của dịng sơ cấp. Tín hiệu
khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã được ấn định IF1.
Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số quy định IF2 thì hệ thơng sẽ xác định rằng lượng dịng
cần thiết đã chạy qua và cho tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu.
Nếu ECU khơng nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ quyết định rằng đã có sai sót trong hệ
thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu

giữ sự sai sót nay trong chức năng chẩn đốn. Tuy nhiên, ECU động cơ khơng thể phát
hiện các sai sót trong mạch thứ cấp vì nó chỉ quản lý mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thơng qua điện thế sơ cấp.

6
Trang 6

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

7

Hình 1.5 Hoạt động của IC đánh lửa.
+ Điều khiển dịng khơng đổi.
Khi dịng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ không chế cường độ cực
đại bằng cách điều chỉnh dịng.

Hình 1.6 Các điều khiển của IC đánh lửa
2.3.3. Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và điện
cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn hợp hịa khí đã được nén trong xy lanh.

7
Trang 7

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

Khoa Cơ khí Động lực.

8

Hình 1.7 Bugi đánh lửa.
+ Cơ cấu đánh lửa Sự nổ của hỗn hợp hịa khí do tia lửa từ bugi được gọi chung là sự
bốc cháy. Tuy nhiên, sự bốc cháy không phải xảy ra tức khắc, mà diễn ra như* sau: Tia
lửa xuyên qua hỗn hợp hịa khí từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát. Kết quả là
phần hỗn hợp hòa khí dọc theo tia lửa bị kích hoạt, phản ứng hố học (ơxy hố) xảy ra,
và sản sinh ra nhiệt để hình thành “nhân ngọn lửa”. Nhân ngọn lửa này lại kích hoạt hỗn
hợp hịa khí bao quanh, và phần hỗn hợp này lại kích hoạt chung quanh nó.
Cứ như *thế nhiệt của nhân ngọn lửa được mở rộng ra trong một quá trình lan truyền
ngọn lửa để đốt cháy hỗn hợp hịa khí. Nếu nhiệt độ của các điện cực quá thấp hoặc khe
hở giữa các điện cực quá nhỏ, các điện cực sẽ hấp thụ nhiệt toả ra từ tia lửa. Kết quả là
nhân ngọn lửa bị tắt và động cơ không nổ. Hiện tượng này được gọi là sự dập tắt điện
cực. Nếu hiệu ứng dập tắt điện cực này lớn thì nhân ngọn lửa sẽ bị tắt.

8
Trang 8

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

9

Hình 1.8 Cơ cấu đánh lửa.
+ Đặc tính đánh lửa
Các yếu tố sau đây có ảnh hưởng đến hiệu quả đánh lửa của bugi:

- Hình dáng điện cực và đặc tính phóng điện
Các điện cực trịn khó phóng điện, trong khi đó các điện cực vng hoặc nhọn lại dễ
phóng điện. Qua q trình sử dụng lâu dài, các điện cực bị làm tròn dần và trở nên khó
đánh lửa. Vì vậy, cần phải thay thế bugi. Các bugi có điện cực mảnh và nhọn thì phóng
điện dễ hơn.
Tuy nhiên, những điện cực như *thế sẽ chóng mịn và tuổi thọ của bugi sẽ ngắn hơn. Vì
thế, một số bugi có các điện cực được hàn đắp platin hoặc iridium để chống mòn.
Chúng được gọi là các bugi có cực platin hoặc iridium.

Hình 6. Đặc tính đánh lửa
Khoảng thời gian thay thế bugi: Kiểu bugi thông thường: sau 10.000 đến 60.000 km
Kiểu có điện cực platin hoặc iridium: sau 100.000 đến 240.000 km Khoảng thời gian
thay bugi có thể thay đổi tuỳ theo kiểu xe, đặc tính động cơ, và nước sử dụng.

9
Trang 9

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

10

- Khe hở điện cực và điện áp u cầu
Khi bugi bị ăn mịn thì khe hở giữa các điện cực tăng lên, và động cơ có thể bỏ máy. Khi
khe hở giữa cực trung tâm và cực nối mát tăng lên, sự phóng tia lửa giữa các điện cực
trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia lửa. Vì vậy cần phải
định kỳ điều chỉnh khe hở điện cực hoặc thay thế bugi.
- Nếu có thể cung cấp đủ điện áp cần thiết cho dù khe hở điện cực tăng lên thì bugi sẽ

tạo ra tia lửa mạnh, mồi lửa tốt hơn. Vì thế, trên thị trường có những bugi có khe hở
rộng đến 1,1 mm.
- Các bugi có điện cực platin hoặc iridium khơng cần điều chỉnh khe hở vì chúng khơng
bị mịn (chỉ cần thay thế)
- Nhiệt độ tự làm sạch
Khi bugi đạt đến một nhiệt độ nhất định, nó đốt cháy hết các muội than đọng trên khu
vực đánh lửa, giữ cho khu vực này luôn sạch. Nhiệt độ này được gọi là nhiệt độ tự làm
sạch.
Tác dụng tự làm sạch của bugi xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 4500 C. Nếu
các điện cực chư*a đạt đến nhiệt độ tự làm sạch này thì muội than sẽ tích luỹ trong khu
vực đánh lửa của bugi. Hiện tượng này có thể làm cho bugi khơng đánh lửa được tốt.

Hình 1.20 Nhiệt độ tự làm sạch và tự bèn lửa.
- Nhiệt độ tự bén lửa
Nếu bản thân bugi trở thành nguồn nhiệt và đốt cháy hỗn hợp hịa khí mà khơng cần
đánh lửa, thì hiện tượng này được gọi là “nhiệt độ tự bén lửa”. Hiện tượng tự bén lửa
xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 9500 C.
Nếu nó xuất hiện, cơng suất của động cơ sẽ giảm sút vì thời điểm đánh lửa không đúng,

10
Trang 10

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

11

và các điện cực hoặc píttơng có thể bị chảy từng phần.

2.3.4 Các bộ tạo tín hiệu G và NE(Cảm biến trục cam,trục khuỷu )
Tín hiệu G và NE được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, bao gồm một cảm biến vị trí trục
cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và đĩa tín hiệu hoặc rơto tín hiệu. Thơng tin từ hai
tín hiệu này được kết hợp bởi ECU động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục khuỷu và
tốc độ động cơ.
2.3.4.1. Cảm biến vị trí trục cam (bộ tạo tín hiệu G)

Hình 1.21 Cảm biến vị trí trục cam.
Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng. Số
răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. (Trong hình vẽ có 3 răng). Khi
trục cam quay, khe hở khơng khí giữa các vấu nhơ ra trên trục cam và cảm biến này sẽ
thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu được gắn vào
cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển đi như một thơng tin về
góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu NE từ cảm biến vị
trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén của mỗi xi lanh để đánh lửa
và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông tin này để xác định
thời gian phun và thời điểm đánh lửa.
Chú ý khi sửa chữa
Khi ECU động cơ khơng nhận được tín hiệu G từ cảm biến này, có kiểu xe vẫn để
động cơ chạy và có kiểu xe động cơ chết máy.

11
Trang 11

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

12

2.3.4.2. Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)

Hình 1.22 Cảm biến vị trí trục khuỷu
Tín hiệu NE được ECU động cơ sử dụng để phát hiện góc của trục khuỷu và tốc độ của
động cơ. ECU động cơ dùng tín hiệu NE và tín hiệu G để tính tốn thời gian phun cơ
bản và góc đánh lửa sớm cơ bản.
Đối với tín hiệu G, tín hiệu NE được tạo ra bởi khe khơng khí giữa cảm biến vị trí trục
khuỷu và các răng trên chu vi của rơto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu.
Hình minh họa trình bày một bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rơto tín hiệu NE và
một khu vực có 2 răng khuyết. Khu vực có 2 răng khuyết này có thể được sử dụng để
phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó khơng thể xác định xem đó là TDC của chu kỳ
nén hoặc TDC của kỳ xả. ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G để xác định
đầy đủ và chính xác góc của trục khuỷu. Ngồi loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12,

12
Trang 12

Đồ án mơn học - Sửa chữa ơtơ


Khoa Cơ khí Động lực.

13

24 hoặc một răng khác, nhưng độ chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ
thay đổi theo số răng. Ví dụ, Loại có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục
khuỷu là 30°CA.
CHÚ Ý KHI SỬA CHỮA:
Khi ECU động cơ khơng nhận được tín hiệu NE từ cảm biến này, ECU động cơ xác

định rằng động cơ đã ngừng chạy, làm cho động cơ chết máy.

13
Trang 13

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

14
Trang 14

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô

14


Khoa Cơ khí Động lực.

15
Trang 15

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô

15


Khoa Cơ khí Động lực.

16
Trang 16

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô

16


Khoa Cơ khí Động lực.

17

CHƯƠNG II:
CÁC MÃ CHẨN ĐỐN HƯ HỎNG TRONG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA ĐIỆN
TỬ XE TOYOTA CAMRY 2010
1. Các mã hư hỏng thường gặp.
• P0335 – Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu “A"
• P0339 – Mạch cảm biến vị trí trục khuỷu “A" chập chờn.
• P0340 – Mạch “A” của cảm biến vị trí trục cam (Thân máy 1 hay cảm biến đơn)
• P0351 – Mạch “A” của cuộn đánh lửa sơ cấp / thứ cấp
• P0352 – Mạch “B” của cuộn đánh lửa sơ cấp / thứ cấp
• P0353 – Mạch “C” của cuộn đánh lửa sơ cấp / thứ cấp
• P0354 – Mạch “D” của cuộn đánh lửa sơ cấp / thứ cấp
• P2111 – Hệ thống điều khiển bộ chấp hành bướm ga – Kẹ mở
• P2112 – Hệ thống điều khiển bộ chấp hành bướm ga – Kẹ đóng
• P2119 – Cổ họng gió Bộ chấp hành bướm ga – Phạm vi / tính năng.
• P2120 – Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga / Bướm ga / Cơng tắc “D”.
• P2121 – Mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga / Bướm ga / Công tắc “D” – Phạm vi /
tính năng.

17
Trang 17

Đồ án mơn học - Sửa chữa ơtơ


Khoa Cơ khí Động lực.

18

CHƯƠNG III
QUY TRÌNH THÁO NẮP, KIỂM TRA, KHẮC PHỤC CÁC BỘ PHẬN HƯ
HỎNG TRONG HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA

1. P0335 – MẠCH CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU “A"
Bước 1. Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán (Tốc độ động cơ)

a.
a.
a.
a.
a.
a.

Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
Bật khố điện lên vị trí ON.
Bật máy chẩn đốn on.
Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
Khởi động động cơ.
Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi động cơ đang nổ máy.

OK: Các giá trị hiệu chỉnh sẽ được hiển thị.
GỢI Ý:
•
•
•

Để kiểm tra sự thay đổi của tốc độ động cơ, hãy cho hiển thị đồ thị trên
máy chẩn đốn.
Nếu động cơ khơng khởi động được, hãy kiểm tra tốc độ động cơ khi
quay khởi động.
Nếu tốc độ động cơ được chỉ ra trên máy chẩn đoán vẫn bằng 0, thì có thể
đã đã có hở mạch hoặc ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.

OK => Kiểm tra hư hỏng do chập chờn.
NG => Đi đến bước 2
Bước 2. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (Điện trở).

a.
a.

Ngắt giắc nối C20 của cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:

18
Trang 18

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

Khoa Cơ khí Động lực.

19

Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
1-2

a.

1,150 đến 1,450 Ω

Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

NG => Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu
OK => Đi đến bước 3
Bước 3. Kiểm tra dây điện và giắc cắm( Cảm biến vị trí trục khuỷu - ECM)

a.
a.
a.

Ngắt giắc nối C20 của cảm biến CKP.
Tháo giắc nối C24 của ECM.
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
NE+ (C20-1) - NE+
(C24-122)

NE- (C20-2) - NE(C24-121)

Dưới 1 Ω

Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):
Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
NE+ (C20-1) hay NE+
(C24-122) - Mát thân xe 10 kΩ trở
NE- (C20-2) hay NE- lên
(C24-121) - Mát thân xe

a.
19

Nối lại giắc nối của ECM.

Trang 19

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

a.

Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

NG => Sửa chữa thay thế dây điện hoặc giắc nối.

OK => Đi đến bước 4
Bước 4. Kiểm tra tình trạng lắp ráp cảm biến ( Cảm biến vị trí trục khuỷu).

a.

Kiểm tra tình trạng lắp của cảm biến CKP.
OK: Cảm biến đã được lắp chính xác

NG => Lắp chắc chắn cảm biến.

20
Trang 20

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

20


Khoa Cơ khí Động lực.

21

OK => Đi đến bước 5
Bước 5.Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu( Các răng của đĩa cảm biến)

a.

Kiểm tra răng của đĩa cảm biến.
OK: Đĩa cảm biến khơng có bất kỳ vết nứt hay biến dạng nào.

NG => Thay thế đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
OK => Đi đến bước 6.
Bước 6. Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu.
Bước 7. Kiểm tra xem ma DTC có xuất hiện lại khơng.
a.
a.
a.
a.
a.
a.

Nối máy chẩn đốn với giắc DLC3.
Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đốn ON.
Xoá các mã DTC
Khởi động động cơ.
Hãy vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
Đọc các mã DTC.
Kết quả:
Hiển thị (Mã DTC phát ra) Đi đến
Không phát ra

A

P0335 hay P0339

B

GỢI Ý:
Nếu động cơ không khởi động được, hãy thay thế ECM.
NG => Thay thế ECM.

OK => Kết thúc.

2. P0339 – MẠCH CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU “A" CHẬP CHỜN.
Bước 1. Đọc giá trị bằng máy chẩn đoán(tốc độ động cơ).

a.
a.

Nối máy chẩn đoán với giắc DLC3.
Bật khố điện lên vị trí ON.

21
Trang 21

Đồ án mơn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

a.
a.
a.
a.

22

Bật máy chẩn đốn on.
Chọn các mục sau: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Engine Speed.
Khởi động động cơ.
Đọc các giá trị hiển thị trên máy chẩn đoán khi động cơ đang nổ máy.

OK: Các giá trị hiệu chỉnh sẽ được hiển thị.
GỢI Ý:
Để kiểm tra sự thay đổi của tốc độ động cơ, hãy cho hiển thị đồ thị trên
máy chẩn đốn.
•
Nếu động cơ không khởi động được, hãy kiểm tra tốc độ động cơ khi
quay khởi động.
•
Nếu tốc độ động cơ được chỉ ra trên máy chẩn đoán vẫn bằng 0, thì có thể
đã đã có hở mạch hoặc ngắn mạch trong mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.
OK => Kiểm tra hư hỏng do chập chờn.
NG => Đi đến bước 2.
•

Bước 2. Kiểm tra cảm biến vị trí trục khuỷu (điện trở.

a.
a.

Ngắt giắc nối C20 của cảm biến vị trí trục khuỷu (CKP).
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng cụ đo Điều kiện tiêu chuẩn
1-2

a.

1,150 đến 1,450 Ω

Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

NG => Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu.
OK => Đi đến bước 3.
Bước 3. Kiểm tra dây điện và giắc nối.

a.
a.

Ngắt giắc nối C20 của cảm biến CKP.
Tháo giắc nối C24 của ECM.

22
Trang 22

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô


Khoa Cơ khí Động lực.

a.

Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra hở mạch):
Điều kiện tiêu
Nối dụng cụ đo
chuẩn
NE+ (C20-1) - NE+
(C24-122)

Dưới 1 Ω

NE- (C20-2) - NE(C24-121)
Điện trở tiêu chuẩn (Kiểm tra ngắn mạch):
Điều kiện
Nối dụng cụ đo
tiêu chuẩn
NE+ (C20-1) hay NE+
(C24-122) - Mát thân xe 10 kΩ trở
NE- (C20-2) hay NE- lên
(C24-121) - Mát thân xe

a.
a.

Nối lại giắc nối của ECM.
Nối lại giắc nối cảm biến CKP.

23
Trang 23

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

23


Khoa Cơ khí Động lực.

NG => Sửa chữa hay thay dây điện hoặc giắc nối.
OK => Đi đến bước 4.
Bước 4. Kiểm tra tình trạng nắp giáp cảm biến.

a.

Kiểm tra tình trạng lắp của cảm biến CKP.
OK:
Cảm biến đã được lắp chính xác.

NG => Nắp chắc chắn cảm biến.
OK => Đi đến bước 5.
Bước 5. Kiểm tra đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
a. Kiểm tra răng của đĩa cảm biến.
OK:
Đĩa cảm biến khơng có bất kỳ vết nứt hay biến dạng nào.
NG => Thay thế đĩa tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu.
OK => Đi đến bước 6.

a.
a.
a.
a.
a.
a.

Bước 6. Thay thế cảm biến vị trí trục khuỷu.
Bước 7. Kiểm tra xem ma DTC có xuất hiện lại hay khơng.
Nối máy chẩn đốn với giắc DLC3.
Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy chẩn đốn ON.
Xoá các mã DTC
Khởi động động cơ.
Hãy vào các menu sau: Powertrain / Engine and ECT / DTC.
Đọc các mã DTC.

24
Trang 24

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô

24


Khoa Cơ khí Động lực.

25

Kết quả:
Hiển thị (Mã DTC phát ra) Đi đến
Không phát ra

A

P0335 hay P0339

B

GỢI Ý:
Nếu động cơ không khởi động được, hãy thay thế ECM.
A => Kết thúc.
B => Thay thế ECM.

3. P0340 – MẠCH “A” CỦA CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM.
Bước 1.Kiểm tra cảm biến vị trí trục cam.

a.
a.

Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí trục cam (CMP).
Đo điện trở theo các giá trị trong bảng dưới đây.
Điện trở tiêu chuẩn:
Nối dụng
Điều kiện tiêu chuẩn
cụ đo
1-2

a.

950 đến 1,250 Ω (ở
20°C (68°F))

Nối lại giắc nối của cảm biến CMP.

NG => Thay thế cảm biến vị trí trục cam.
OK => Đi đến bước 2.
Bước 2. Kiểm tra dây điện và giắc nối.

a.
25

Ngắt giắc nối C31 của cảm biến vị trí trục cam CMP.

Trang 25

Đồ án môn học - Sửa chữa ôtô