Thực trạng vận tải đa phương thức ở việt nam và những vấn đề đặt ra hiện nay

Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

chơng I
Khái quát về vận tải đa phơng thức
I. Quá trình hình thành vận tải đa phơng thức QUốC Tế

1.Khái niệm về vận tải đa phơng thức quốc tế
Vận tải đa phơng thức là sự vận chuyển hàng hoá đợc thực hiện bởi ít
nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên cơ sở của một hợp đồng vận tải đa
phơng thức (Multimodal Transport contract), tõ mét quèc gia nµy sang mét
quèc gia khác. Hành trình vận tải đa phơng thức không chỉ liên quan đến hai
nớc nh trong vận tải ngoại thơng thông thờng mà nó liên quan đến các nớc mà
hàng hoá đi qua.
Nh vậy, nếu trong hợp đồng vận chuyển chỉ do một phơng tiện vận
chuyển nh tàu biển, máy bay, đờng sắt, đờng thuỷ, đờng bộ,...thực hiện riêng
biệt thì hợp đồng vận chuyển đó đợc gọi là hợp đồng vận chuyển đơn phơng
thức (Unmodal Transport contract) và quá trình đó không phải là quá trình vận
chuyển đa phơng thức .
Theo Công ớc Liên hiệp quốc về vận tải đa phơng thức quốc tế (Công ớc Geneva 24-5-1980) thì : Vận tải đa phơng thức (VTĐPT) quốc tế là sự vận
chuyển hàng hoá đợc thực hiện bởi ít nhất hai hình thức vận tải khác nhau trên
cơ sở một hợp đồng vận tải đa phơng thức từ một địa điểm tại một quốc gia
này mà tại đó hàng hoá đợc nhận bởi ngời điều hành vận tải đa phơng thức ®Ĩ
vËn chun ®Õn mét ®Þa ®iĨm chØ ®Þnh ®Ĩ giao hàng tại một quốc gia khác.
Quá trình nhận gửi hàng và giao hàng đợc thực hiện theo một hợp đồng vận tải
đơn thức, nh đà mô tả trong hợp đồng đó, sẽ không đợc xem là vận tải đa phơng thức.
Nh vậy VTĐPT quốc tế phải có đủ 3 yếu tố sau đây:

Phải có ít nhất hai phơng thức vận tải khác nhau tham gia. Ví dụ
đờng biển / đờng bộ hoặc đờng biển / đờng sắt, đờng bộ / đờng sắt. Trong

các loại phơng thức vận chuyển khác nhau thìn phơng thức vận tải đờng
biển chiếm u thế hơn trong kết hợp giữa 2 phơng thức vận tải;

Phải qua ít nhất hai nớc;

Và điều quan trọng là phải phát hành một chứng từ vận tải cho
toàn bộ qúa trình vận chuyển (thông thờng là một vận đơn VTĐPT).

2.Qúa trình hình thành vận tải đa phơng thức quốc tế.

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

4


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Vận tải đa phơng thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang đợc
áp dụng rộng rÃi trong khu vực và trên thế giới. Quá trình thơng mại hoá toàn
cầu cùng với tác động của khoa học, công nghệ vận tải container và công nghệ
thông tin đà thúc đẩy sự ra đời và phát triển của VTĐPT. Nó ra đời là do
những nguyên nhân chủ yếu sau đây:
2.1. Vận tải đa phơng thức ra đời là kết quả tất yếu của quá trình phát
triển vận tải.
Bắt đầu xuất hiện sự mua bán trao đổi hàng hoá, con ngời luôn tìm cách
vận chuyển hàng hoá một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phơng
tiện có thể. Cùng với sự phát triển của xà hội loài ngời, vận tải cũng đà phát
triển nhanh chóng. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con

ngời đà sáng chế ra ôtô, tàu hoả, máy bay, tàu thuỷ chạy bằng động
cơ,...những phơng tiện vận chuyển hiện đại có tốc độ cao và có đủ khả năng
vận chuyển đợc khối lợng hàng hoá tơng đối lớn.
Các phơng tiện giao thông đờng bộ, đờng thuỷ, đờng sắt, hàng không
lần lợt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hoá ngày một tăng của con ngời. Ngày nay, trong buôn bán quốc tế, hàng hoá thờng phải trải qua nhiều
chặng vận chuyển mới đến đợc tay ngời tiêu dùng. Do đó chủ hàng thờng phải
kí nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm thủ tục trở nên phức tạp và khá tốn
kém thời gian cũng nh chi phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để chủ hàng
chỉ phải thông qua mét ngêi vËn t¶i duy nhÊt vÉn cã thĨ giao hàng tận tay ngời
nhận, đảm bảo đợc thời gian giao hàng, đơn giản hoá thủ tục, tiết kiệm thời
gian và tiền bạc. Phơng pháp tốt nhất là tập hợp các phơng thức vận tải tổ chức
thành một phơng thức thống nhất, đó chính là vận tải đa phơng thức.
2.2. Vận tải đa phơng thức ra đời còn do nhu cầu hoàn thiện hệ thống
phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xà hội.
Bớc sang thế kỷ XX, nhờ áp dụng kỹ thuật sản xuất tiến tiến và các
thành tựu mới của công nghệ thông tin, năng suất lao động xà hội tăng rất cao.
Muốn tối u hoá quy trình sản xuất, giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh
tranh của hàng hoá, chỉ còn cách cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân
phối vật chất (Physical Distribution Managent) để giảm đến mức thấp nhất
thiệt hại do tồn kho, ứ đọng nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm.
Hệ thống quản lí phân phối vật chất hay còn gọi là Logistics là nghệ
thuật quản lí sự vận động của hàng hoá, nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua

Phạm Thị Anh- Trung2 Kho¸ 37

5


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

các quá trình lu kho, sản xuất, phân phối cho đến khi đa đến tay ngời tiêu
dùng. Hệ thống này gồm 4 yếu tố cơ bản sau: Vận tải Marketing - Phân
phối - Quản trị. Trong 4 yếu tố này thì vận tải là khâu quan trọng nhất, chi phí
vận tải chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics. Vì vậy muốn giảm chi phí của
quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi
sản xuất đến nơi tiêu thụ ở các nớc khác nhau. Việc vận tải phải đảm bảo thời
gian giao hàng, phải đảm bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời
đúng lúc, cung cấp hàng hoá kịp thời cho ngời tiêu dùng, từ đó giảm đến mức
thấp nhất chi phí thiệt hại do lu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để
giảm toàn bộ chi phí Logistics nói chung. Vận tải đa phơng thức đà đáp ứng
đợc yêu cầu trên.
2.3. Vận tải đa phơng thức ra đời do yêu cầu của cách mạng Container
đặt ra
Cuộc cách mạng Container trong những năm 1960 với sự ra đời của tàu
chuyên dụng chở Container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn, đà tạo ra
năng suất lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết đợc tình trạng ùn
tắc tàu tại cảng nhng lại xảy ra tình trạng ùn tắc container tại các đầu mối giao
thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phơng thức vận tải mới đa hàng
từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống vận tải từ
cửa tới cửa (door to door transport) víi sù tham gia cđa nhiỊu phơng thức vận
tải (đờng sắt, đờng thuỷ, ôtô, hàng không). Mặt khác, quá trình Container hóa,
những tiến bộ khác của giao thông vận tải thông tin là tiền đề cho sự ra đời
của VTĐPT.
3. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đa phơng thức

3
4

3.1. Các phơng thức vận tải đa phơng thức
a. Vận tải Container trong vận tải đa phơng thức

Vận tải Container ra đời là một cuộc cách mạng lớn trong vận tải quốc
tế, là chiếc cầu nối các phơng thức vận tải thành một thể thống nhất phục vụ
cho vận chuyển hàng hoá trong container. Sự kết hợp này đà tạo nên hiệu quả
lớn trong vận chuyển hàng hoá từ tay ngời gửi đến kho cảng xuất sau đó vận
chuyển đến kho cảng nhận và đến kho ngời nhận hàng. Quá trình vận chuyển
trên thờng có sự tham gia của vận tải ôtô, đờng sắt, đờng thuỷ, đờng biển và đ-

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

6


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

ờng hàng không. Việc phối hợp chặt chẽ các phơng tiện vận tải có ý nghĩa rất
quan trọng, nó tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng,
đặc biệt ở đầu mối vận tải. Để đạt đợc hiệu quả cao cũng nh đáp ứng đợc yêu
cầu của ngời gửi hàng và ngời nhận hàng trong quá trình vận chuyển container
với sự tham gia của nhiều phơng thức phải phối hợp sử dụng hợp lí các phơng
tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lí các luồng ôtô, toa tàu, đảm bảo
hệ thống thông tin thông suốt để quản lí toàn bộ quá trình vận chuyển một
cách thống nhất.
Vận tải container có những u điểm hơn hẳn so với các phơng pháp vận
chuyển bằng bao gói thông thờng, vì vậy nó chiếm một vị trí quan trọng
không thể thiếu đợc trong VTĐPT và hiệu quả mà vận tải container mang lại

cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT.
b.Vận tải đờng bộ trong vận tải đa phơng thức

Để đảm bảo an toàn và chất lợng trong vận chuyển hàng của hệ thống
VTĐPT trên tuyến đờng bộ, các tuyến đờng phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong điều kiện của nớc ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đờng Việt Nam, các
tuyến đờng bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an
toàn khi vận chuyển các container 20, 40, còn trọng tải cho phép của cầu tàu
phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (Tiêu chuẩn H.30 đi qua nghĩa là cầu đủ khả
năng cho phép ôtô chở hàng có trọng tải 35 tấn).
Tiêu chuẩn đờng cấp 3 là mặt đờng đợc trải nhựa hoặc bê tông nhựa có
thể chịu đợc trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.
Trên các tuyến đờng bộ, để đảm bảo cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì
khoảng không từ mặt cầu, mặt đờng tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu
chạy dới đáy hầm cầu vợt đờng bộ, cổng cầu hÃm, các loại đờng ống, máng
dẫn nớc) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5 trở lên.
Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đờng bộ còn phải chú ý đến cả bán
kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của
đờng phải đảm bảo tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng 6-7%.
Nh vậy, cơ sở hạ tầng của vận tải đờng bộ đảm bảo những tiêu chuẩn
quy định mới đem lại hiệu quả cho VTĐPT.
c.Vận tải đờng sắt trong vận tải đa phơng thức

Cơ sở hạ tầng của vận tải đờng sắt liên quan đến yêu cầu của VTĐPT là
các công trình đờng sắt nh đờng ray, nhà ga, thiết bị bốc dỡ, bảo quản, bÃi
chứa hàng.

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

7

Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Các tuyến đờng sắt thờng xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ
hẹp 1m và khổ rộng 1,435m. Loại khổ đờng nào cũng thích ứng đợc
trong VTĐPT.
Thiết bị vận chuyển là các toa xe đờng sắt cần phải đảm bảo tiêu
chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục
của nó, mặt khác tác động tới nền đờng cũng ảnh hởng ở mức độ
khác nhau tuỳ theo số lợng trục toa xe.
Trong các đối tợng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đờng sắt còn có
các ga phân loại và chứa hàng, các bÃi chứa container đờng sắt nội
địa. Các bÃi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phơng tiện và bố trí
khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe
hoặc khi dỡ hàng xuống nhanh chóng, thn tiƯn víi thêi gian tèi
thiĨu. Toµn bé diƯn tÝch bÃi phải đợc tính toán đủ về sức chịu tải, xác
định số container có thể chất đợc, phân loại bÃi chứa container.
Nh vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng
nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên
các ga và bÃi chứa hàng.
d.Vận tải biển trong vận tải đa phơng thức

Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết quả hoạt
động của VTĐPT, trớc hết là cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng,
các cơ sở phục vụ khác,...
Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao hàng của
tất cả các phơng tiện vận tải: đờng sắt, đờng sông, đờng bộ, đờng biển, và đờng không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến container, hàng

đợc chuyển từ phơng tiện vận tải biển sang các phơng tiện khác hoặc lu lại.
Các bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lu kho, lu bÃi tại
cảng rất ít mà chủ yếu đợc chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những
trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống
VTĐPT, để có thể di chuyển các container nhanh chóng phải trang bị đầy đủ
các phơng tiện bốc xếp container có năng suất cao, sử dụng quy trình công
nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hớng hiện nay là đa các bÃi chứa
container cách xa cảng.
e.Vận tải thuỷ trong vận tải đa phơng thức

Nếu sử dụng các tuyến đờng thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần
đặc biệt chú ý đến điều kiện của các luồng lạch trên sông và các bến cảng
sông. Các luồng phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở container với tốc độ

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

8


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

đảm bảo, để thời gian vận chuyển container bằng đờng thuỷ nội địa không
chậm hơn vận chuyển bằng các phơng tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông đợc sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp container
phải đợc trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lu thông container
qua bến không nhiều (nhỏ hơn 3000 chiếc /năm) thì không nên sử dụng bến
container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi vì chi phí
để xây dựng bến container lớn hơn nhiều.

3.2. Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong vận tải đa phơng thức
a. Cảng nội địa (Inland Clearance Deport ICD)

Cảng nội địa đợc xem nh là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ
thống VTĐPT. Cảng nội địa đợc đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu
trong đất liền, với chức năng:
Làm thủ tục hải quan (các container khi nhập cảng đợc chuyển
thẳng đến cảng nội địa để làm thủ tục)
Nơi chuyển tiếp các container sang các phơng tiện khác, nơi để gom
hàng lẻ vào container.
Nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng.
Với những chức năng đó, các cảng container nội địa cần đợc trang bị
những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi container.
b.Bến cảng container

Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu
cầu kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên
dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên
bờ, làm các bÃi bảo quản container, làm đờng đi lại cho các phơng tiện đờng
sắt, ôtô, nơi đỗ xe nâng chuyển, nơi làm xởng phục vụ, nơi làm nhà cửa của cơ
quan quản lí và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực tế về lu lợng container
cần xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng nh những điều kiện riêng của mỗi địa
phơng mà thiết kế diện tích bến cảng container cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho
tàu container có sức chở lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp
nhận tàu cũng nh khả năng thông quan ở các bến cảng container phải tính toán
để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng container chuyên dụng thờng đợc trang bị các thiết bị
bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

9


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

container trên các bến container chuyên dụng đợc thiết kế đồng bộ đảm bảo
quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ
đồ hợp lí.
c.Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange EDI
)

Hệ thống EDI là phơng tiện phục vụ cho việc xử lý, lu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó,
mỗi nớc cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả
các đại lí trong nớc có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nớc trong
khu vực cũng nh với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Gobal
International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang đợc giới thiệu cho tất cả các nớc phát
triển, nơi đà thiết lập những mạng EDI lớn để nối giữa công ty này với công ty
khác, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan (hải quan, giao
nhận, hÃng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu).
Hệ thống EDI đang đợc đề cập để đảm bảo cho hoạt động của VTĐPT
đạt hiệu quả là phải thiết lập đợc hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nớc và nối
mạng với nớc khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu đợc trong việc phát
triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT.

3.3. Thủ tục hải quan trong vận tải đa phơng thức
Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải.
VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lÃnh thổ của nhiều nớc khác nhau. Vì
vậy, nếu thủ tục hải quan ở nớc gửi, nớc đến, nớc quá cảnh quá phiền hà và
phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt đợc mà còn kìm
hÃm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
Công ớc của Liên hiệp quốc về VTĐPT có một phụ lục gồm 6 điều nói
về thủ tục hải quan.
Điều 2 của phụ lục này quy định: Hàng hoá trong VTĐPT quốc tế nói
chung không phải kiểm tra hải quan trừ trờng hợp phải thực hiện những quy
tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông thờng
tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong
khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến
an ninh quốc tế và quốc gia, quy tắc đạo đức phải tuân thủ thêm những thủ tục
hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục quá cảnh thông thờng.

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

10


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Trên thế giới đà có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các
thủ tục hải quan nhằm tạo điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đÃ
có công ớc quốc tế về tự do quá cảnh Barcelona. Đến năm 1923 lại có một
công ớc quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ớc
chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến

bộ về hớng này. Năm 1950, Hội đồng hợp tác hải quan đà thành lập dới sự bảo
trợ của Liên hiệp quốc, nhằm phối hợp hành động trong công tác hải quan của
các nớc trên thế giới.

II. Cơ sở pháp lí của vận tải đa phơng thức

5

1. Luật quốc gia

Vận tải đa phơng thức quốc tế là phơng pháp vận tải có hành trình
chuyên chở hàng hoá đi qua nhiều nớc từ điểm đầu đến điểm cuối, qua các nớc quá cảnh. Do đó một trong những cơ sở pháp lí không thể thiếu đợc của
VTĐPT là hệ thống luật quốc gia. Trong hệ thống luật của mỗi quốc gia có
các quy định cho từng phơng thức vận tải (đờng biển, đờng bộ, đờng hàng
không) và có thể có hoặc không có các quy định cụ thể riêng cho phơng thức
vận tải đa phơng thức. Tuy nhiên do VTĐPT là sự kết hợp của ít nhất 2 phơng
thức vận tải khác nhau nên nó vẫn chịu sự điều chỉnh của các luật nh luật hàng
hải, luật hàng không,...tuỳ thuộc vào số phơng tiện vận tải trong hành trình
chuyên chở hàng hoá. Bên cạnh đó trong hệ thống luật quốc gia còn có các
luật điều chỉnh liên quan đến vận tải nh: luật hải quan, luật thuế, luật quá
cảnh,...

2. Luật quốc tế
6

2.1. Các công ớc quốc tế về vận tải
a.Các công ớc quốc tế về vận tải đờng bộ

Ngày 19/05/1956 tại Geneve, Công ớc quốc tế về vận tải đờng bộ đà đợc kí kết. Qua đó, thế giới đà thừa nhận tính pháp lí phải tiêu chuẩn hoá các
điều khoản của hợp đồng chuyên chở quốc tế bằng đờng bộ, đặc biệt là về

chứng từ vận tải và trách nhiệm của ngời vận chuyển. Công ớc đợc ứng dụng
cho mọi hợp đồng vận tải hàng hoá bằng ôtô khi mà nơi nhận hàng để chở và
Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

11


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

nơi giao hàng là ở các nớc khác nhau và ít nhất một trong hai bên tham gia
công ớc.
Nội dung chủ yếu của công ớc là quy định cụ thể về chứng từ vận tải
(phiếu gửi hàng) và trách nhiệm cũng nh giới hạn trách nhiệm của ngời vận
tải. Công ớc ghi rõ Công ớc này cũng áp dụng cho các lộ trình vận chuyển
hàng hoá bao gồm cả đờng biển, đờng sắt, đờng thuỷ nội địa hoặc đờng hàng
không mà hàng hoá không phải dỡ khỏi phơng tiện vận tải. Trờng hợp bị mất
mát h hỏng hoặc chậm trễ giao hàng không do các phơng tiện vận tải nội bộ
mà do các phơng tiện vận tải khác trong quá trình vận chuyển thì trách nhiệm
thuộc về các phơng tiện vận tải khác. Song nếu ngời vận tải đờng bộ đồng thời
là ngời vận tải các phơng thức khác thì trách nhiệm thuộc về vận tải đờng bộ.
b.Công ớc quốc tế về vận tải đờng sắt

Hiện nay trên thế giới có 2 hệ thống vận tải đờng sắt: một ở các nớc Tây
Âu, Trung Đông, Bắc Mỹ, theo công ớc quốc tế về vận tải đờng sắt và hệ
thống thứ hai ở Châu á, Liên Xô, Đông Âu theo Hiệp định liên vận hàng hoá
đờng sắt quốc tế.
b.1.Công ớc quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đờng sắt
(Convention Internaitonal Concernantle Transport Marchandles Chemins de

Fer)
Công ớc này đợc kí năm 1961, đợc áp dụng trong việc chuyên chở hàng
hoá bằng đờng sắt (COTIF- Convention Relative aux Transport Internationaux
Feroviaires). Công ớc này đà có hiệu lực từ ngày 1/5/1985. COTIF chủ yếu áp
dụng để vận tải đi suốt giữa các nớc thành viên bằng một chứng từ vận tải và
trên cơ sở một hệ thống luật lệ. COTIF không chỉ áp dụng cho vận tải đờng sắt
mà còn mở rộng ra cho vận tải đa phơng thức giữa đờng sắt với các phơng tiện
vận tải khác nh vận tải đờng bộ, vận tải đờng biển, đờng thuỷ nội địa. COTIF
có 2 phụ lục. Phụ lục A là quy tắc về vận tải hành khách bằng đờng sắt quốc
tế và phụ lục B là quy tắc thống nhất về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đờng sắt quốc tế (Uniform Rules concerning the contract for International
Carriage of Goods by Rail 1980). HiÖn nay cã 34 nớc ở Châu Âu, Trung
Đông, Bắc Mỹ tham gia COTIF và vận dụng quy tắc trên trong vận chuyển
hàng hoá bằng đờng sắt. Quy tắc thống nhất gồm 7 chơng, 66 điều khoản, quy
định về các vấn đề nh: phạm vi áp dụng, điều kiện và cách gửi hàng, kí kết và
thực hiện hợp đồng, giấy gửi hàng, kỳ hạn chuyên chở, trách nhiệm của đờng
sắt, khiếu nại và kiện tụng,...
b.2.Hiệp định liên vận hàng hoá đờng sắt quốc tế (SMGS)

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

12


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Năm 1951 tại Budapest (Hungary), đại diện đờng sắt các nớc Anbani,
Bungary, Cộng hoà dân chủ Đức, Ba Lan, Rumani, Liên Xô và Tiệp Khắc đÃ

thoả thuận và thông qua hiệp định chuyên chở bằng đờng sắt trong liên vận đi
suốt (MSG). Hiệp định này có hiệu lực từ ngày 1/11/1951 và đợc đổi tên thành
Hiệp định liên vận chuyển đờng sắt quốc tế (SMGS) vào năm 1953. Về sau
các nớc Trung Quốc, Triều Tiên, Mông Cổ và Việt Nam (1956) đà tham gia
hiệp định. Hiệp định đợc sửa đổi và bổ sung lần cuối cùng vào năm 11/1997.
Hệ thống vận tải đờng sắt theo hiệp định SMGS có ý nghĩa quan trọng
đối với việc vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Trong thời kỳ trớc
năm 1978, đờng sắt liên vận quốc tế đà vận chuyển 25% khối lợng hàng hoá
nhập khẩu và 20% khối lợng hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam với Liên Xô
và các nớc Đông Âu. Thông qua hệ thống đờng sắt này, cũng có thể tổ chức
vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu đến các nớc Tây, Bắc Âu, Trung Đông. Từ
đầu năm 1979, do chiến tranh biên giới Việt Trung phía Trung Quốc đơn phơng đóng cửa đờng sắt liên vận quốc tế đối với nớc ta. Từ ngày 14/2/1996, đờng sắt liên vận quốc tế đà đợc nối lại, mở ra một triển vọng to lớn đối với
việc vận chuyển hàng hoá cũng nh hành khách giữa Việt Nam với các nớc
thành viên SMGS.
c.Các công ớc quốc tế về vận tải hàng không

Cho đến nay có các công ớc và nghị định th sau đây liên quan đến vận
chuyển hàng hoá quốc tế bằng đờng không:
Công ớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không
quốc tế, kí kết tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929 , gọi tắt là Công ớc
Vác-sa-va (The Warsaw Convention);
Nghị định th sửa đổi công ớc Vác-sa-va, kí kết tại Hague (The
Hague Protocol);
Công ớc bổ sung cho công ớc Vác-sa-va để thống nhất một số quy
tắc về vận tải hàng không quốc tế do một ngời không phải là ngời
thầu chuyên chở (Contracting Carrier) thực hiện, kí kết tại
Guadalajara (Mexico) ngày 18/9/1961, gọi tắt là công ớc
Guadalajara;
Nghị định th sửa đổi công ớc Vác-sa-va số 1,2,3,4 kí kết tại
Montreal,...

Các công ớc quốc tế về hàng không dân dụng: Công ớc Paris 1919,
công ớc Habana 1958, công ớc Rome 1933 (quy định giới hạn trách
nhiệm của ngời khai thác hàng không đối với ngời thứ ba); công ớc

Phạm Thị Anh- Trung2 Kho¸ 37

13


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Rome 1952 bổ sung cho công ớc Rome 1933, công ớc Chicago
1944,...
d. Các công ớc quốc tế về vận tải đờng biển

Cho đến nay trên thế giới có các công ớc quốc tế về vận tải đờng biển
nh sau:
Công ớc quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn, kí kết tại
Brussel ngày 25/8/1924 (The International Convention for
Reunification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated
Brussel August 25,1924) gọi tắt là công ớc Brussel. Công ớc này còn
gọi là Quy tắc Hague (Hague Rules) đà có hiệu lực từ năm 1931,
đến nay cũng đà có gần 90 nớc tham gia.
Nghị định th Visby 1968, sửa đổi công ớc Brussels (Quy tắc Hague)
có hiệu lực từ ngày 23/6/1977, cùng với quy tắc Hague tạo thành
Quy tắc Hague - Visby.
Công ớc Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đờng biển, kí
kết tại Harmburg năm 1978, gọi tắt là công ớc Harmburg hay quy

tắc Harmburg. Công ớc này có hiệu lực từ ngày 1/11/1992 sau khi có
đủ 20 nớc phê chuẩn gia nhập.
Ba quy tắc trên đang song song tồn tại và đồng thời có hiệu lực, chúng
là nguồn luật điều chỉnh vận đơn.
2.2. Các chế định pháp luật mang tính chất khu vực và quốc tế đối với
vận tải đa phơng thức
a.Công ớc Liên hiệp quốc về vận tải đa phơng thức

Sự ra đời của vận tải đa phơng thức là kết quả của xu hớng thơng mại
hoá toàn cầu. Tuy nhiên cũng nh các phơng tiện vận tải khác, VTĐPT đòi hỏi
phải đợc quốc tế hoá dựa trên cở sở của pháp luật, mà cụ thể hoá là công ớc
quốc tế về VTĐPT. Việc ban hành và áp dụng công ớc về VTĐPT là việc làm
cần thiết đảm bảo cho sự tồn tại và phát triển của phơng thức vận tải tiên tiến
này đồng thời khắc phục đợc những hiểu biết sai lệch gây tranh chấp, kiện
tụng trong quá trình vận tải. Bên cạnh đó, nhu cầu phát triển ngoại thơng ngày
càng nhanh kéo theo trách nhiệm pháp lí của ngời vận tải ngày càng cao. Một
trong những tiền đề cho sự phát triển của VTĐPT là hệ thống luật pháp nhất
thể, đầy đủ và chắc chắn. Nhìn nhận đợc vấn đề, nhiều tổ chức quốc tế đà tiến
hành nghiên cứu nhằm đa ra các quy phạm pháp luật u việt về VTĐPT.

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

14


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Năm 1935, các tổ chức thơng mại hàng hải và luật pháp quốc tế đà đa ra

nghiên cứu và kiến nghị bản dự thảo công ớc quốc tế về VTĐPT. Bản dự thảo
này đà đợc bổ sung và sửa đổi nhiều lần song vẫn còn bất cập do sự phát triển
nhanh chóng của quy trình tổ chức VTĐPT.
Năm 1973, Uỷ ban thơng mại và phát triển của Liên hiệp quốc
(UNCTAD) đà soạn thảo lại bản dự thảo và hoàn thành vào năm 1979. Quá
trình sử dụng có tham khảo các công ớc vận tải quốc tế đờng bộ, đờng sắt, đờng hàng không, quy t¾c Hague, quy t¾c Hague - Visby, quy t¾c Harmburg.
Sau đó, hội nghị ngoại giao bàn về công ớc VTĐPT quốc tế đợc Liên hiệp
quốc triệu tập tại Geneve từ ngày 8-24/5/1980 đà nhất trí thông qua công ớc
mang tên: Công ớc Liên hiệp quốc về vận tải đa ph¬ng thøc quèc tÕ” ( United
Nation Convention on International Multimodal Transport of Goods). Song do
chØ cã 11 níc phª chn nên hiện nay công ớc vẫn cha có hiệu lực.
b.Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phơng thức của UNCTAD/ICC

Một đặc trng của VTĐPT là trong suốt hành trình VTĐPT chỉ sử dụng
một chứng từ làm cơ sở cho việc vận tải, giao nhận hàng hoá. Do đó, cũng đòi
hỏi phải có một sự thống nhất, quy chuẩn trong việc soạn thảo và áp dụng các
mẫu chứng từ VTĐPT. Bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC là
một cơ sở để nhiều tổ chức quốc tế về vận tải và giao nhận dựa vào đó xây
dựng nên các mẫu chứng từ mà ngày càng đợc áp dụng rộng rÃi trên thế giới
nh: FBL, COMBIDOC, MULTIDOC,...
Bản quy tắc quy định rõ nó chỉ có hiệu lực trong chừng mực không mâu
thuẫn với những quy tắc bắt buộc của các công ớc quốc tế hoặc luật quốc gia
áp dụng với hợp đồng VTĐPT.
Bản quy tắc này là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên trong trờng hợp
muốn sử dụng các bên phải dẫn chiếu trong hợp đồng.
c. Hiệp định khung của các nớc ASEAN về VTĐPT và xúc tiến thơng mại.

Để đáp ứng tốc độ phát triển vận tải đa phơng thức giữa các nớc trong
khu vực và với các nớc thứ 3 khác, đồng thời cũng nhằm cụ thể hoá nội dung
công ớc Liên hiệp quốc về VTĐPT theo đặc điểm riêng của khu vực, ngày 1213/8/1996, cuộc họp của tiểu ban công tác trù bị với sự tham gia của các đại

biểu Brunei, Malaixia, Philippine, Singapore, Thái Lan và Việt Nam, các đại
biểu của hiệp hội chủ tàu ASEAN và quan sát viên của Cộng hoà dân chủ
nhân dân Lào đà xem xét và thảo luận về nội dung của hiệp định khung
ASEAN về VTĐPT và xúc tiến thơng mại (Draft ASEAN framework
agreement on Multimodal Transport and Trade Facilitation).

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

15


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

3.Các chứng từ có liên quan
Trong vận tải đa phơng thức có 2 loại chứng từ quan trọng đợc quan
tâm hàng đầu là hợp đồng vận tải đa phơng thức và vận đơn vận tải đa phơng
thức. Hợp đồng vận tải đa phơng thức là một hợp đồng mà chiếu theo hợp
đồng đó, ngời điều hành cam kết thanh toán cớc phí vận tải, tiến hành hoặc
tìm cách thực hiện quá trình vận tải đa phơng thức quốc tế, còn vận đơn vận
tải đa phơng thức là bằng chứng của hợp đồng vận tải và là biên lai nhận hàng
chứng từ chứng minh rằng ngời kinh doanh VTĐPT đà nhận hàng của ngời uỷ thác để chuyên chở đến địa điểm giao hàng cuối cùng theo đúng các
điều kiện đà thoả thuận trong hợp đồng vận tải. Theo quy định của công ớc
Liên Hiệp Quốc về VTĐPT 1980 khi ngời vận tải đa phơng thức nhận trách
nhiệm về hàng hoá, anh ta sẽ cấp phát một chứng từ vận tải đa phơng thức.
Chứng từ vận tải đa phơng thức là văn bản chứng minh cho một hợp
đồng vận tải đa phơng thức, cho việc nhận hàng để chở của ngời kinh doanh
vận tải đa phơng thức (Multimodal Transport Operator-MTO) và cho việc cam
kết của MTO giao hàng phù hợp với các điều khoản, điều kiện của hợp đồng.

Khi MTO nhận hàng để chở, MTO hoặc ngời đợc MTO uỷ quyền sẽ phát
hành một chứng từ VTĐPT. Chứng từ này là loại có thể lu thông đợc
(Negotiable) hoặc không lu thông đợc (Non-negotiable) tuỳ theo yêu cầu của
ngời gửi hàng.
Trên một chứng từ VTĐPT phải có các nội dung chủ yếu sau:
Tính chất chung của hàng hoá, những ký mà hiệu chính để nhận
dạng hàng hoá. Tính chất nguy hiểm của hàng hoá nếu có, số lợng kiện,
trọng lợng cả bì và những chi tiết khác do ngời gửi hàng cung cấp;
Tình trạng bên ngoài của hàng hoá;
Tên trụ sở kinh doanh chính của MTO;
Tên ngời gửi hàng;
Tên ngời nhận hàng nếu do ngời gửi hàng chỉ định;
Ngày và nơi MTO nhận hàng để chở;
Nơi giao hàng;
Ngày và thời gian giao hàng nếu có thoả thuận giữa các bên;
Chứng từ VTĐPT là lu thông đợc hay không lu thông đợc;
Ngày và nơi cấp chứng từ VTĐPT;
Chữ ký của MTO và ngời đợc MTO uỷ quyền;

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

16


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Tiền cớc cho mỗi phơng tiện vận tải nếu có thoả thuận hoặc tiền
cớc do ngời khác trả;

Hành trình VTĐPT, các phơng tiện vận tải tham gia và nơi
chuyển tải;
Quy định về việc áp dụng công ớc;
Mọi chi tiết mà các bên thoả thuận dựa vào nếu không trái với
luật lệ của nớc mà ở đó chứng từ VTĐPT đợc cấp.
Hiện nay trên thế giới cha có một mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất
quốc tế cho tất cả các nớc áp dụng vì công ớc của Liên hiệp quốc về VTĐPT
vẫn cha có hiệu lực. Tuy nhiên, dựa vào bản quy tắc về chứng từ VTĐPT của
UNCTAD/ICC, nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận đà soạn thảo ra
một số mẫu chứng từ VTĐPT mà hiện nay đợc sử dụng khá phổ biến. Chẳng
hạn nh Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận (FIATA- Federation
Internationale des associatión de Transitaires et assimiles) đà xây dựng mẫu
vận ®¬n ®i suèt (FBL- FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of
Lading). FBL là loại vận đơn đợc sử dụng rộng rÃi nhất trong VTĐPT quốc tế
hiện nay.Vận đơn FIATA đợc soạn thảo gồm hai mặt. Mặt một của vận đơn
FIATA đợc in sẵn trong các khoảng trống dành cho việc khai báo các thông
tin và chi tiết liên quan đến phơng tiện vận chuyển, cảng xếp/dỡ, về hàng hoá,
cớc phí vận tải, ngời gửi hàng, ngời nhận hàng, ngày và nơi cấp phát vận
đơn .v.vVận đơn FIATA đVận đơn FIATA đợc soạn thảo chung cho mọi thành viên FIATA,
nên phía trên bên phải vận đơn đợc để trống dành cho các hội viên in biểu tợng riêng của hÃng/công ty mình. Ngoài ra, nếu hội viên nào thuộc một Hiệp
hội quốc gia hay Hiệp hội khu vực nào đấy thì có thể in thêm biểu tợng của
hiệp hội đó đối xứng với biểu tợng của ICC. Nội dung của vận đơn FIATA là
một thể thống nhất bao gồm các điều khoản in sẵn trên mặt một và những chi
tiết đợc ghi lại trên mặt một và những chi tiết đợc ghi lại trên mặt hai sau khi
ngời giao nhận đà nhận hàng để vận chuyển.
Ngoài ra còn có chứng từ COMBIDOC do BIMCO soạn thảo chủ yếu
cho các VO - MTO (Vesell Operating – Multimodal Transport Operator) sư
dơng; MULTIDOC do Héi nghị của Liên hiệp quốc về thơng mại và phát triển
(UNCTAD) soạn thảo trên cơ sở công ớc Liên hiệp quốc về VTĐPT (loại
chứng từ này ít đợc sử dụng do công ớc cha có hiệu lực). Ngoài ra các hÃng

tàu lớn cũng có thể phát hành chứng từ VTĐPT cho riêng mình. Loại chứng từ
này là vận đơn có thể sử dụng đồng thời cho vận tải biển cũng nh vận tải đa

Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

17


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

phơng thức. Vì vậy nó có tên gọi là Combined Transport Bill of Lading hc
Bill of Lading for Combined Transport Shipment hc Port to port shipmentVận đơn FIATA đ
III. Hiệu quả của vận tải đa phơng thức

Vận tải đa phơng thức là một phơng thức vận tải tiên tiến trên thế giới
hiện nay. Kinh nghiƯm thùc tÕ cđa nhiỊu níc cã hƯ thèng vận tải đa phơng
thức phát triển đà chứng minh tính u việt của nó so với phơng pháp chuyên
chở khác. Dới các góc độ khác nhau, hiệu quả kinh tế của vận tải đa phơng
thức đợc đánh giá khác nhau.
Vận tải đa phơng thức ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham
gia quá trình vận tải (ngời chủ hàng, ngời giao nhận, ngời vận chuyển,...)nói
riêng và cho xà hội nói chung.
Hiệu quả của VTĐPT là tổng hợp của những u điểm, lợi ích của việc
chuyên chở hàng hoá bằng container, của việc gom hàng (consolidation) và
phơng pháp vận chuyển đi suốt (through transport). Tóm lại VTĐPT có những
u điểm lợi ích sau đây:
Tạo ra một ®Çu mèi duy nhÊt trong viƯc vËn chun tõ cưa đến
cửa. Ngời gửi hàng chỉ cần liên hệ với một ngời duy nhất là MTO trong

mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phơng thức vận tải
khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi hỏi bồi thờng mất mát, h hỏng của
hàng hoá.
Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt đợc điều này do giảm đợc
thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lu kho tại các nơi chuyển tải nhờ
có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phơng thức vận tải tạo thành
một thao tác duy nhất (Single operation). Trên nhiều tuyến đờng VTĐPT,
tổng thời gian vận tải đợc giảm đáng kể so với vận tải đơn phơng thức.
Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phơng
thức vận tải mà giảm đợc nhiều chi phí và thời gian vận tải. Đặc biệt việc
kết hợp giữa vận tải đờng biển và vận tải đờng không đang đợc nhiều công
ty sử dụng.
Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ
duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phơng thức. Các thủ tục hải
quan và quá cảnh cũng đợc đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ớc
quốc tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên.

Phạm Thị Anh- Trung2 Kho¸ 37

18


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phơng thức vận tải,
công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản
lý hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết

công ăn việc làm cho xà hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với
vận tải đơn phơng thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn
(Segmented Transport) ngời ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí bỏ ra mà
còn phải tính đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp thời và
tính thuận tiện mà mỗi phơng án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng đợc yêu cầu
của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một ngời chuyên chở, một chứng
từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.
Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu t khá lớn cho cơ sở hạ tầng
nh đờng sá, cầu cống, ga cảng, bến bÃi, trạm đóng gói, giao nhận container,
phơng thức vận tải xếp dỡ,... Đây là một trở ngại lớn đối với các nớc đang phát
triển. Ví dụ nh dự án đầu t xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế
Vũng Tàu theo phơng thức BOT có tổng vốn đầu t là 630 triệu USD, nếu
không có sự hỗ trợ của tổ chức quốc tế và liên doanh với nớc ngoài thì chúng
ta khó có thể thực hiện đợc một dự án có giá trị lớn nh vậy.

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

19


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

chơng II
Thực trạng vận tải đa phơng thức ở Việt Nam
và những vấn đề đặt ra hiện nay
I. Sự phát triển vận tải đa phơng thức trên thế giới và
các nớc ASEAN

1. Sự phát triển vận tải đa phơng thức trên thế giới
Ra đời từ những năm 1960, Vận tải đa phơng thức đà nhanh chóng phát
triển và đợc coi là kết quả tất yếu của cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật nói
chung và cách mạng trong ngành vận tải nói riêng. Tuy nhiên ở mỗi châu lục,
mỗi khu vực, mỗi quốc gia việc ứng dụng vận tải đa phơng thức lại có những
điểm khác do sự khác biệt về mặt địa lí, tính chất thơng mại, cơ sở hạ tầng và
chính sách của Chính phủ,...Trớc đây hàng hoá xuất nhập khẩu từ các quốc gia
đang phát triển chủ yếu là nguyên phụ liệu, bán thành phẩm ở dạng thô hoặc
sơ chế nh tài nguyên khoáng sản, lâm nông thuỷ sản sơ chế. Hiện nay tăng trởng kinh tế toàn cầu dẫn tới sự phân công lao động, hợp tác quốc tế đang trở
thành nhân tố thúc đẩy ngành công nghiệp lắp ráp và chế biến tập trung phát
triển tại các nớc đang phát triển. Do các thay đổi trên mà tỉ trọng container đợc sử dụng trong vận tải hàng hoá quốc tế tăng lên đáng kể, trong đó góp phần
không nhỏ là các quốc gia công nghiệp mới (NICs).
Tại Mỹ, nớc đợc coi là có công nghệ vận tải đa phơng thức hàng đầu thế
giới. Một số hÃng tàu biển nh Sealand and America President Lines (APL) đÃ
phối hợp với đờng sắt tổ chức các tuyến vận tải trên bộ. Các trạm, bÃi tập kết
hàng VTĐPT đợc xây dựng thành các khu chuyên dụng. Tại khu vực phía Bắc,
hai công ty cỡ lớn là công ty quốc doanh Canadian National (CN) và công ty
t nhân Canadian Pacific (CP) có vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT
ở Bắc Mỹ . Cả hai công ty đều sở hữu và kinh doanh mạng lới đờng sắt xuyên
toàn quốc. Không những thế, các công ty này đều có cổ phần ở các công ty
vận tải biển, cảng biển và các công ty vận tải ôtô, các hÃng hàng không. Vì
vậy kinh doanh VTĐPT là hoạt động thờng xuyên của các công ty này. Năm
1985, toàn bộ container vận chuyển qua các cảng của Mỹ đạt khoảng 11,5
triệu TEU. Trên 50% số đó (khoảng 6,6 triệu TEU) tập trung ở các cảng lớn
nh NewYork, Newjersey Seatle, Long Beach, L.A và Oakland. Tháng 6/1997,
cảng Long Beach thông qua lớn hơn 30.000 TEU/tháng.

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

20


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

Còn ở Châu Âu, Vận tải đa phơng thức bắt đầu phát triển vào cuối
những năm 1960 để phục vụ thơng mại quốc tế giữa các cảng biển và trung
tâm buôn bán ở sâu trong nội địa với công nghệ vận tải container nhờ có mạng
lới đờng sắt và đờng bộ xuyên quốc gia. Tháng 12/1967 đánh dấu sự ra đời
của tổ chức quốc tế về chuyên chở hàng hoá bằng container (Intercontainer)
tại châu Âu. Tổ chức này bao gồm đại diện của 25 tổ chức đờng sắt châu Âu
để phối hợp công tác vận chuyển container trong vùng. ở Vơng quốc Anh,
giữa thập kỷ 60 cũng đà bắt đầu áp dụng vận tải đa phơng thức. ở Liên Xô, trớc đây sử dụng hình thức này trên tuyến chuyển tải hàng quá cảnh bằng đờng
sắt xuyên qua Sibêri, đợc khai thác từ năm 1973 chở hàng từ các nớc châu Âu
sang châu Âu và ngợc lại. Tuy nhiên, trong giai đoạn thập kỉ 60, 70, VTĐPT
cũng cha đợc phát triển mạnh. Bởi vì lúc bấy giờ cũng chỉ sử dụng vận tải ôtô,
còn đờng sắt không thích hợp cho khoảng cách ngắn. Hơn nữa những sự khác
biệt về luật lệ, thể chế của các nớc khác nhau cũng đà hạn chế sự áp dụng của
VTĐPT. Đến năm 1985, đờng sắt châu Âu ®· vËn chun 5,4 triƯu TEU, trong
®ã h¬n 80% phơc vụ cho vận tải quốc gia. Riêng Intercontainer đà điều phối
trên 900.000 TEU hàng hoá vận chuyển quốc tế, trong đó khoảng 40% là hàng
hóa vận chuyển trên các tuyến đờng sắt nối liền các nớc châu Âu.
Intercontainer đà đem lại kết quả to lớn trong việc điều phối và phát triển
VTĐPT theo các tuyến đờng sắt toàn cầu châu Âu. Bên cạnh đó, do đặc điểm
về vị trí địa lí, vận chuyển container bằng ôtô ở châu Âu cũng rất phát triển vì
hành trình ngắn lại nhanh chóng và hiệu quả.
Trong giai đoạn hiện nay ở các nớc châu Âu đang thực hiện đẩy mạnh
VTĐPT. Trong kỳ họp bộ trởng vận tải của các nớc thị trờng chung châu Âu

vào tháng 6/1991 ở Brussel, nhóm các nhà chuyên gia đà trình bày báo cáo về
kế hoạch phát triển VTĐPT ở các nớc châu Âu. Mạng lới các tuyến VTĐPT
bao gồm 30 trục đờng chính xuyên qua các nớc trong châu lục (ví dụ tuyến
Beniliuks- Italia, Liên bang Đức, Tây Ban Nha, Bỉ - các nớc đảo Xcanđinavia).
Theo dự báo của các chuyên gia t vấn vận tải Kearney A.T, để sử dụng tối u
tiềm năng của VTĐPT, châu Âu cần thiết phải lập ra một mạng lới vận tải
quốc tế để nâng cao khả năng VTĐPT gấp 3 lần so với hiện nay, đạt 43 triệu
tấn/năm. Điều kiện quan trọng để đạt đợc mục tiêu đó là tăng cờng các tuyến
vận tải qua Thuỵ Sĩ và áo. ở châu Âu hiện nay, có những công ty tầm cỡ
kinh doanh VTĐPT. Ví dụ nh P&O, European Transport Services Group đÃ
đầu t c¬ së cđa hä ë nhiỊu n¬i nh ë Liên bang Đức, Hà Lan, Thuỵ Sĩ, Pháp

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

21


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

gồm 250 chi nhánh với khoảng 6300 nhân viên, khai thác 2000 đầu kéo moóc,
9000 phơng tiện chuyển hàng, 7 tàu chở phà, 48 sà lan.
ở châu á, hình thức tổ chức VTĐPT đợc áp dụng chậm hơn do những
nguyên nhân sau đây:
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc cha đáp ứng
với điều kiện phục vụ VTĐPT;
ThiÕu hƯ thèng tỉ chøc vËn chun thÝch øng;
 ThiÕu kiến thức chuyên môn nghiệp vụ;
Cơ sở pháp lí trong nớc cha phù hợp với luật lệ và công ớc quốc

tế.
Trong giai đoạn hiện nay các nớc Châu á đang có nhiều điều kiện
thuận lợi để đẩy mạnh VTĐPT đặc biệt là do tăng khối lợng hàng vận chuyển
bằng container xuất nhập khẩu.
Bảng 1.. Sản lợng, tốc độ tăng Container của Việt Nam và Châu á
Đơn vị: Triệu TEU
Nớc

1990

1991

1992

1993

1994

1995

2000

2005

Việt Nam

0,03

0,06

0,15

0,27

0,42

0,65

1,4

3,5

Trung Quốc

1,3

1,72

2,11

2,63

3,33

4,2

8,83

17,6

Hồng Kông

4,2

5,74

7,5

9,2

10,15

11,14

18,33

23,25

Đài Loan

3,2

4,12

5,18

6,8

7,65

8,94

14,39

25,04

* Nguồn:Phơng pháp lựa chọn tàu Container trong vận tải đa phơng thức ở Việt Nam Luận án tiến sỹ của NCS. Vũ Thế Bình - Đại học GTVT - 2000.

Sự phát triển sôi động của sản xuất hàng hoá tạo nên sự trao đổi giao lu
buôn bán phát triển với các châu lục khác nhất là Tây Âu và Bắc Mỹ làm tiền
đề để đẩy nhanh nhu cầu VTĐPT. Cuộc cách mạng VTĐPT đang chuyển dần
từ Bắc Mỹ và Châu Âu sang khu vực Đông á và Đông Nam á, hình thành
những tuyến đờng vận chuyển hàng hoá xuyên lục địa, xuyên đại dơng với các
cảng đầu mối nằm rải rác trên khắp các châu lục. Một minh chứng điển hình
cho sự phát triển VTĐPT ở châu á, đó là Trung Quốc. Là một quốc gia rộng
lớn và đông dân nhất thế giới, bức tranh kinh tế của Trung Quốc đà có nhiều
đổi khác, vợt xa các nớc láng giềng kể cả Liên bang Nga về nhiều mặt trong
đó có VTĐPT. Liên bang Nga, trớc đây cũng đà tham gia công ớc VTĐPT của
Liên hiệp quốc. Tuy nhiên VTĐPT ở Nga cho đến nay vẫn chỉ dừng lại ở vận
Phạm Thị Anh- Trung2 Khoá 37

22


Khoá luận tốt nghiệp

Vận tải đa phơng thức

tải hàng quá cảnh bằng đờng sắt xuyên Sibêri đợc khai thác từ năm 1973 và
theo tính toán thì chỉ khoảng 2-3% hàng container quá cảnh đợc vận chuyển

qua Nga. VTĐPT ở Nga cha đợc phát triển rộng rÃi do nhiều nguyên nhân nh
cơ sở hạ tầng còn thiếu và yếu, các tổ chức giao nhận vận tải bị chia thành 2
chức năng tách rời nhau (giao nhận nội địa riêng và quốc tế) vấn đề pháp lí
liên quan đến VTĐPT phức tạp, khó giải quyết do việc thành lập các quốc gia
mới trên lÃnh thổ Liên Xô trớc đây. Trong khi đó, Trung Quốc có đội tàu biển
với tổng trọng tải đứng thứ 8 trên thế giới, hơn 130 công ty kinh doanh vận tải
biển quốc tế, khoảng 300 công ty giao nhận vận tải quốc tế, tất cả đà tạo nên
một thị trờng sôi động, thúc đẩy sự phát triển của hoạt động ngoại thơng.
SINOTRANS - Tổng công ty vận tải ngoại thơng Trung Quốc là một tập đoàn
lớn thuộc Bộ kinh tế và mậu dịch đối ngoại và là tổ chức đầu tiên áp dụng
công nghệ vận tải container vào giữa thập kỷ 60 và VTĐPT vào đầu thập kỷ
80. Đến cuối năm 1991, riêng SINOTRANS có 40 tàu chở container, hàng
năm vận chuyển 400.000 tấn hàng. Cùng với sự gia tăng của vận tải container,
VTĐPT cũng đạt đợc những bớc phát triển đáng kể hình thành các tuyến
VTĐPT nối Trung Quốc với các nớc trên khắp các châu lục. Chính phủ Trung
Quốc hiện nay đang khuyến khích phát triển ngành vận tải container và vận tải
đa phơng thức. Năm 1991, có 2,1 triệu TEU đợc thông qua các cảng với trên
100 tàu container chuyên sâu sau năm 1997 khi Hongkong đợc trao trả lại
Trung Quốc. VTĐPT ở Trung Quốc thực sự trở thành thế mạnh có thể so sánh
và cạnh tranh với bất kì quốc gia nào có ngành vận tải tiên tiến trên thế giới.
Tuy nhiên để không bÞ tơt hËu trong cc chiÕn kinh tÕ nãi chung và cuộc
cạnh tranh vận tải nói riêng, Trung Quốc vẫn cần có những cách tân trong cơ
sở hạ tầng cũng nh trong hệ thống quản lí và thủ tục.
Theo xu thế chung của thế giới, hiện nay Vận tải đa phơng thức đà trở
thành một cuộc cách mạng trong ngành vận tải đặc biệt ở các nớc Đông á và
Nam á, sự phát triển của VTĐPT thực sự làm ngời ta phải kinh ngạc. Những
cái tên Singapore, Hongkong, Thợng Hải, Kobe với số lợng container thông
qua tính tới hàng triệu TEU mỗi năm cho thấy khả năng phát triển của ngành
công nghiệp vận tải Châu á, mắt xích nối liền Đông - Tây, Nam - Bắc bán
cầu.

2. Sự phát triển vận tải đa phơng thức trong các nớc ASEAN
Các quốc gia trong khu vực Đông Nam á, hiện nay là Hiệp hội các
quốc gia Đông Nam á, viết tắt là ASEAN giữ vị trí ngày càng quan trọng

Phạm Thị Anh- Trung2 – Kho¸ 37

23