logistics trong giao nhan va van tai o viet nam thuc trang va giai phap

Đề tài : LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI Ở VIỆT NAM
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
Mở đầu: GIỚI THIỆU TÊN NHÓM VÀ LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
1) CẢNG PENANG :
a.Giới thiệu :
- Được quản lí và vận hành bởi Penang Port Sdn Bhd ( PPSB ), một tổ
chức được thành lập theo chính sách tư nhân hóa của chính phủ Malaysia.
- Được cấu trúc để hoạt động có năng suất và hiệu quả dưới sự hỗ trợ
của đơn vị hỗ trợ doanh nghiệp và đơn vị kinh doanh chiến lược.
- Nhắm tới mục tiêu trở thành của ngõ quan trọng hang đầu đối với
thương mại quốc tế trong phạm vi khu vực này bằng cách cung cấp các dịch
vụ và hỗ trợ về kỹ thuật tốt nhất với mức giá cạnh tranh nhất.
- Hoạt động 365 ngày một năm, 7 ngày một tuần, 24h một ngày với 3 ca
luân phiên.
b. Vị trí :
- Tọa lạc dọc theo bờ biển tây Bắc của bán đảo Malaysia, cảng Penang
phục vụ một trong những tuyến đường thương mại nhộn nhịp nhất khu vực
và nối kết Malaysia với hơn 200 cảng trên thế giới.
- Là một cảng nước sâu nhìn ra con đường biển chính qua eo biển
Malacca , đây là một nơi dừng chân lý tưởng của các tàu buôn trong tam
giác Malay – Indo – Thailand và khu vực Châu Á Thái Bình Dương.
- Có thể tiếp cận cảng Penang qua eo biển phía Bắc và phía Nam. Phía
bắc có độ sâu 10,7m.
- Cảng Penang cũng cung cấp dịch vụ tốt cho vận chuyển đường biển _
đường hàng không và chỉ mất khoảng 30 phút để tới được sân bay.
c. Thuận lợi :
Cảng Penang có các công cụ xếp dỡ trong mọi điều kiện thời tiết được
đặt trên đảo cũng như trên đất liền, có khả năng xếp dỡ 25 triệu tấn hàng
năm.
Cảng Penang là một trong những cảng được tổ chức tốt và hiệu quả nhất
ở đông Nam Á, cung cấp những thiết bị hiện đại, cảng có khả năng xếp dỡ

rất nhiều loại hang hóa, từ hàng container , hàng rời , hàng lỏng tới hàng
bách hóa.
Cảng Penang nằm dọc theo bờ Tây Bắc của bán đảo Malaysia và là một
trong những cảng hàng đầu của Malaysia. Phục vụ cho một trong những
tuyến đường nhộn nhịp nhất khu vực, Penang nối Malaysia – nước xuất
khẩu lớn thứ 13 trên thế giới thông qua mạng lưới vận tải đường biển.
Với vị trí chiến lược như thế giúp Penang trở thành sự lựa chọn và thu hút
của nhiều tàu bè đi lại về hướng Tây hay hướng Đông. Nhìn ra con đường
biển chính qua eo biển Malacca, Penang đang nhanh chóng nổi lên như là
một của ngõ để mở rộng thương mại trong tam giác Indo – Malay – Thailand
và vùng Châu Á Thái Bình Dương năng động.

2) LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI :
Thuật ngữ logistics đã bắt đầu được chú ý đến trong 1 vài thập niên gần
đây, ngành dịch vụ này đã được ứng dụng và mang lại những kết quả rất tốt
đẹp ở nhiều nước trên thế giới, điển hình như: Hà Lan, Thụy Điển, Đan
Mạch, Hoa kỳ,… Trong những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ
logistics được nhắc đến nhiều ở các nước Đông Á, Đông Nam Á và đặc biệt
là phát triển ở Singapore, nhưng ở Việt Nam thuật ngữ này còn mới mẻ, ít
người biết đến.
Khi quyết định chọn đề tài này, nhóm chúng tôi nhận thấy trong tiến trình
hội nhập, yếu tố cạnh tranh buộc các doanh nghiệp phải đi tìm cho mình
những giải pháp giúp sử dụng và kết hợp các nguồn lực 1 cách tối ưu nhất
nhằm giảm thiểu chi phí cho doanh nghiệp. Chính vì vậy mà các doanh
nghiệp cần đến dịch vụ logistics, logistics có tầm quan trọng quyết định đến
tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia. Đối với
những nước phát triển như Nhật và Mỹ chi phí logistics chiếm khoảng 10%
GDP. Đối với những nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%. Trong
khi đó dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15-20% GDP. GDP
nước ta năm 2006 khoảng 57,5 tỷ USD. Như vậy, chi phí logistics chiếm

khoảng 8,6-11,1 tỷ USD. Đây là một khoản tiền rất lớn. Nếu chỉ tính riêng
khâu quan trọng nhất trong logistics là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì
cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ.
Dự báo, trong một tương lai không xa ngành dịch vụ này sẽ chiếm
không dưới 20% GDP của đất nước. Thêm vào đó, việc chúng ta trở thành
thành viên chính thức của tổ chức thương mai thế giới WTO là một tín hiệu
quan trọng cho việc mở rộng giao thương với nước ngoài trong 1 vài năm
sắp tới và là điều kiện để ta đem về nguồn thu nhập đáng kể cho đất nước
từ dịch vụ logistics trong tương lai.
Chúng tôi cũng nhận thấy Việt Nam có nhiều thế mạnh và cơ hội để
phát triển logistics. Tuy nhiên, hiện nay thực trạng hoạt động của ngành còn
nhiều vấn đề làm chúng ta phải suy nghĩ : điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ
dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam (hiện tại Việt Nam
vẫn chưa có công ty nào đủ tầm để họat động dịch vụ logistics một cách thực
sự) mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân
nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm
thuê cho các tập đoàn nước ngoài.
Vấn đề đặt ra là : làm thế nào để sau 5-7 năm nữa khi Việt Nam chính
thức mở cửa thị trường ngành logistics (khi chính phủ không còn bảo hộ
ngành logistcis nữa) thì ta sẽ có được 1 công ty logistics thực sự và ngành
dịch vụ logistics của Việt Nam có thể cạnh tranh với các công ty logicits quốc
tế khác trên chính sân nhà của chúng ta cũng như trên thị trường quốc tế.
. Đâu là giải pháp giúp cho ngành logistics của chúng ta có những bước
đi đúng đắn? Chúng tôi hy vọng đề tài của chúng tôi sẽ góp phần đưa ra
những giải pháp khắc phục những tồn tại hiện nay và giúp cho các công ty
Việt Nam kinh doanh ngành dịch vụ mới mẻ này có thể vượt qua áp lực cạnh
tranh để phát triển trong tương lai.
I. LOGISTICS L À G Ì ?
Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài
nguyên(yếu tố đầu vào) từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà

sản xuất, người buôn bán, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua
hàng lọat các họat động kinh tế.
II. LOGISTICS VIỆT NAM TRƯỚC NHỮNG CƠ HỘI LỚN:
Cơ hội để phát triển logistics của VN khi gia nhập WTO biểu hiện qua 5
nội dung sau:
Thứ nhất, chính sách hội nhập, VN đang đẩy nhanh tiến trình hội nhập
kinh tế thông qua những cải cách về cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính,
xây dựng hệ thống pháp luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc
tế. Việc gia nhập AFTA và trở thành thành viên chính thức của WTO, cùng
với rất nhiều hiệp định thương mại song phương với nhiều quốc gia trên thế
giới, đặc biệt là việc bình thường hóa quan hệ thương mại với Hoa Kỳ sẽ
đưa VN thành một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu
tư. Khi nền kinh tế mở và Việt Nam được công nhận là một nước có nền kinh
tế thị trường thì Việt Nam sẽ đẩy mạnh tham gia vào quá trình hợp tác và
phân công lao động quốc tế, từ đó chúng ta sẽ có nhiều cơ hội đưa hàng hóa
và dịch vụ thâm nhập thị trường quốc tế, cũng như đón nhận nhiều luồng
hàng hóa và dịch vụ từ nước ngoài . Đây là tiền đề quan trọng cho ngành
dịch vụ logistics của chúng ta phát triển.
Hai, lợi thế về khu vực, VN có vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc
tế, nằm ở khu vực chiến lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên
2.000 km, có biên giới với Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho việc
kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải đa
phương thức là một nhân tố rất quan trọng để thiết lập chuỗi cung ứng dịch
vụ logistics .
Ba, vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguốn vốn ODA và các nguồn vốn
từ các tổ chức phi chính phủ hỗ trợ cho VN ngày càng tăng, tạo điều kiện về
vốn để chúng ta phát triển cơ sở hạ tầng, đầu tư công nghệ và đào tạo nhân
lực cho các ngành kinh tế nói chung và logistics nói riêng. Nguồn vốn ODA
sẽ giải quyêt được một phần vấn đề nan giải của chúng ta là thiếu vốn. Nếu
chúng ta sử dụng 1 cách hợp lý, tránh lãng phí thì sẽ mang lại hiệu quả kinh

tế cao
Bốn, lĩnh vực dịch vụ đang được quan tâm phát triển, hoạt động logistics
đã bắt đầu thu hút sự chú ý của các cấp quản lý Nhà nước cũng như của các
DN trong và ngoài nước. Theo dự báo của nhiều chuyên gia, trong tương lai
không xa, dịch vụ logistics sẽ trở thành một ngành kinh tế quan trọng tại Việt
Nam, đóng góp từ 15- 20% GDP của cả nước.Đặc biệt trong 10 năm tới, kim
nghạch xuất nhập khẩu của Việt Nam có thể đạt mức 200 tỷ USD/năm thì
nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Dự báo, đến năm 2010, hàng
container qua cảng biển Việt Nam sẽ đạt từ 3,6 -4,2 triệu TEU. Con số này
đến năm 2020 chắc chắn sẽ lên đến 7,7 triệu TEU.D
Bên cạnh những thời cơ đó, việc mở cửa thị trường cũng mang lại cho
chúng ta nhiều thách thức, chúng ta đã cam kết sẽ mở cửa đồng loạt thị
trường dịch vụ trong thời gian sắp tới. Các tập đoàn logistics quốc tế sẽ
nhanh chóng tiến vào để khai thác thị trường tiềm năng của chúng ta. Vậy
chúng ta phải làm gì khi thực trạng của ngành logistics hiện nay còn nhiều
vấn đề phải bàn mà nguy cơ thị trường bị các công ty nước ngoài thâu tóm
thì lại rất lớn.
III. THỰC TRẠNG CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI
HIỆN NAY:
1) Các công ty hoạt động chưa đúng nghĩa là một công ty logisics, chưa
đáp ứng được nhu cầu thị trường,quy mô hết sức nhỏ bé, manh mún, rời
rạc:
- Ở VN hiện nay có khoảng doanh nghiệp đang hoạt động logistics, đây là
một con số không nhỏ so với các quốc gia trong khu vực. Tuy nhiên , điều
đáng nói ở đây là các doanh nghiệp chưa kinh doanh Logistics theo đúng
nghĩa mà mới chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn
của chuỗi dịch vụ mà thôi.Các doanh nghiệp trên danh nghĩa là kinh doanh
Logistics nhưng chỉ tham gia vào một phần công việc của chuỗi dịch vụ như
là doanh nghiệp chỉ đảm nhiệm làm thủ tục thanh toán, làm thủ tục hải quan,
hoặc doanh nghiệp chỉ cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi.Trong khi đó,

hoạt động của logistics trong vận tải và giao nhận phải là một quá trình kết
hợp 1 cách hoàn hảo và đồng bộ giữa việc thiết kế các tuyến đường, quản trị
quá trình vận chuyển và dự trữ, cùng với quá trình phân phối trên cơ sở kết
hợp luồng thông tin đầu vào để quản lý, xử lý 1 cách nhanh chóng và điều
chỉnh kịp thời để quá trình lưu chuyển tài nguyên, hàng hóa từ nhà cung cấp
đến cơ sở sản xuất của doanh nghiệp và đến tay khách hàng cuối cùng đúng
thời hạn với chi phí thấp nhất và hiệu quả cao nhất. Nếu xét trên tiêu chí
“logistics là việc điều chỉnh một tập hợp các hoạt động của nhiều ngành
nghề, công đoạn trong một quy trình hoàn chỉnh và doanh nghiệp nào được
ủy thác toàn bộ các công việc liên quan đến cung ứng, vận chuyển theo dõi
sản xuất, kho bãi, thủ tục phân phối… mới được công nhận là nhà cung cấp
dịch vụ logistics” thì hiện nay ở Việt Nam chưa có một doanh nghiệp nào đủ
sức để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình thoạt động logistics.
Hoạt động vận tải và giao nhận thông thường với danh nghĩa là công ty
logistics, các công ty cũng chỉ mới đáp ứng được ¼ nhu cầu vận tải và giao
nhận của thị trường, ¾ còn lại đành phải nhường cho phía các công ty nước
ngoài . Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ d ành được 1 phần rất nhỏ trong
miếng bánh khổng lồ của thị trường dịch vụ logistics.Theo tính toán mới nhất
của cục hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải
biển thì doanh nghiệp trong nước chỉ mới đáp ứng chuyên chở được 18%
tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các
doanh nghiệp nước ngoài.Điều này thật sự là một sự thua thiệt lớn cho các
doanh nghiệp Việt Nam khi có 90% hàng hóa XNK được vận chuyển bằng
đường biển.Năm 2006 lượng hàng hóa qua các cảnh biển Việt Nam là 153
triệu tấn và tốc độ tăng trưởng là 19,4%.Đây thực sự là một thị trường mơ
ước của các tập đoàn nước ngoài.Sắp tới, theo tiến trình hội nhập, chúng ta
buộc phải mở cửa hoàn toàn, nếu chúng ta không có những biện pháp kịp
thời thì nguy cơ bị thâu tóm là không thể tránh khỏi.
Về quy mô, rất ít công ty giao nhận VN có đủ năng lực tài chính để phát
triển Logistics. Đa số các công ty giao nhận của VN có quy mô vừa và nhỏ.

Một trong những yếu tố quan trọng trong hoạt động Logistics toàn cầu là
công ty phải có tiềm lực mạnh về tài chính, và phải có uy tín trên thương
trường nghĩa là phải đủ mạnh để áp đặt hoạt động của mình lên các đại lý
(tương tự như APL Logistics, Maersk Logistics, TNT, Schenker…). Nhưng
phần lớn các công ty giao nhận VN chưa thật sự có tiềm lực như vậy. Hiện
nay, doanh nghiệp tư nhân chiếm 80% tổng số doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ giao nhận vận tải ở VN, vốn đăng kí trung bình các doanh nghiệp chỉ
khoảng 1,5 tỷ đồng, có đơn vị đăng ký số vốn chỉ 300-500 triệu đồng (tương
đương 18.750-31.250 USD) với 3-5 nhân viên, kể cả người quản lý. Với quy
mô tài chính như vậy, doanh nghiệp kinh doanh logistics thật khó lòng giữ
được thị phần trong nước chứ đừng nói gì đến mở rộng hoạt động ra nước
ngoài.
Lấy một ví dụ, nếu muốn ký vận đơn vào Hoa Kỳ thì phải ký quỹ tới
150.000 USD. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa từng bộ
phận đã hình thành các công ty cổ phần với cỡ vốn 5 tỷ đồng (khoảng
312.500 USD). Với quy vốn như vậy, các doanh nghiệpViệt Nam không thể
đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Đó cũng là
một phần nguyên nhân giải thích tại sao Hiệp định thương mại Việt Mỹ đã
được ký kết và kim nghạch buôn bán 2 chiều đã đạt trên 2 tỷ USD song chưa
có doanh nghiệp logistics nào gia nhập được vào thị trường này
- Về chất lượng dịch vụ: rất yếu .
Hầu hết chưa tập trung mở rộng mạng lưới đại lý và chi nhánh trên thế
giới để chuẩn bị điều kiện cho phát triển Logistics. Để hoạt động Logistics
toàn cầu, các công ty giao nhận VN phải có hệ thống đại lý và chi nhánh trên
thế giới. Tuy vậy việc thiết lập đại lý của các công ty VN còn nhiều bất cập và
hầu như chưa có công ty nào có văn phòng chi nhánh của mình trên thế
giới.
Hoạt động kho bãi còn yếu, chưa đầu tư phát triển hệ thống kho bãi. Kho
bãi chiếm một vai trò rất quan trọng trong hoạt động Logistics. Trong
Logistics, kho bãi không chỉ là nơi chứa hàng hóa mà còn thực hiện chức

năng của một trung tâm phân phối (Distribution center), thậm chí như là
Cross – docking, là nơi cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho khách hàng.
Tuy vậy hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận VN còn khá yếu. Chỉ
một số công ty có hoạt động gom hàng lẻ là có các hoạt động giá trị gia tăng
tại kho như M&P International; Vinatrans; ANC; Everich;… bao gồm các dịch
vụ đóng gói, đóng kiện (Packing), đóng pallet (Palletizing)….
Chưa có hoạt động marketing cũng như chiến lược khách hàng cho
hoạt động Logistics:
+ Trên thực tế các công ty giao nhận VN chưa có khách hàng để phát triển
Logistics. Khách hàng của dịch vụ Logistics thường là những công ty đa
quốc gia, họ có xu hướng giao trọn gói cho các công ty Logistics thiết kế và
cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng
hoá cho công ty của họ. Các công ty này đôi khi không quan trọng về giá cả
từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền Logistics có thể làm giảm chi phí thì
họ sẵn sàng chấp thuận. Các công ty này thường có thể bỏ ra nhiều tiền cho
vận tải, chấp nhận giá cước cao nhưng dịch vụ phải tốt. Điều này đòi hỏi các
công ty giao nhận phải có uy tín và năng lực thực sự trong lĩnh vực Logistics.
Chính vì vậy các công ty giao nhận VN chưa có khả năng với tới những
khách hàng này.
+ Các công ty giao nhận VN chưa có các hoạt động marketing và chiến
lược khách hàng cho mảng hoạt động Logistics của mình. Trong hoạt động
Logistics việc phân khúc thị trường rất quan trọng. Mỗi chủng loại mặt hàng
khác nhau cần phải thiết kế chuỗi Logistics khác nhau. Ngoài ra việc đa dạng
hoá dịch vụ cung cấp cũng là một trong những hoạt động marketing cần tiến
hành, chẳng hạn việc thiết kế hệ thống ngược. Nhất là những mặt hàng triển
lãm, hội chợ, tạm nhập tái xuất…, đây là những mặt hàng nếu có hệ thống
Logistics thì sẽ thuận lợi hơn rất nhiều.
- Quy mô nhỏ bé, yếu kém công nghệ và nhân lực, thiếu một chiến lược
đúng đắn, các công ty ko có sự liên kết với nhau mà ngược lại,các công ty
cạnh tranh thiếu bình đẳng.

Tại các cảng, các công ty đua nhau đua nhau phá giá hàng loạt các dịch
vụ nhằm chiếm lấy khách hàng là việc diễn ra hàng ngày .
Ví dụ,hiện nay hầu hết các Depot chứa container rỗng ở TP HCM đều
miễn phí lưu container cho hàng tàu để có thể kéo nguồn container rỗng về
kho bãi của mình.Họ chỉ thu được tiền thông qua việc nâng hạ container
(phần lớn do chủ hàng trả) mà thôi, và các chủ hàng nghiễm nhiên được lợi
(trong khi ở các cảng khác trên thế giới, chả ai miễn cho chủ tàu khoản chi
phí lưu bãi này).
Tại các sân bay, nhiều doanh nghiệp lợi dụng vị thế độc quyền của mình
trong kinh doanh loại hình dịch vụ, đơn phương quy định giá dịch vụ mà mà
khách hàng không có cơ hội hay quyền lựa chọn. Cụ thể, giá xử lý hàng hóa
xuất nhập khẩu của một công ty làm ở sân bay Tân Sơn Nhất thu khoảng
0,05USD/ký, mức này đã bằng mức giá ở Singapore trong khi đó, thu nhập
GDP của Singapore gấp 20 lần ở Việt Nam nên mức thu này là hoàn toàn
không hợp lý.
sự độc quyền trong giao nhận vận tải hàng không : khai thác cảng hàng
không của Công ty dịch vụ hàng hóa Tân Sơn Nhất (TCS là liên doanh giữa
Vietnam Airlines và Singapore Airlines được thành lập từ năm 1994 và đi vào
hoạt động 1997, với chức năng cung cấp dịch vụ, phục vụ hàng hóa tại sân
bay).
Hiện nay, hàng hóa muốn vào ra ga hàng không đều phải sử dụng dịch
vụ của TCS. Tất nhiên trong các khâu dịch vụ giao nhận của mình TCS tha
hồ định giá. Vì hiện nay các nhà giao nhận không có quyền khai thác kho bãi
ở cảng hàng không.
Một ví dụ nữa về cạnh tranh không lành mạnh hiện nay là sự thông đồng
giữa một số cá nhân để thắng thầu trong việc cung cấp dịch vụ logistics,
giành công việc cho mình, ngăn đối thủ khác tham gia thị trường hoặc loại bỏ
đối thủ khác nếu muốn tham gia. Còn việc hạ gía thấp dưới gía thành để
cạnh tranh là việc thường xuyên xảy ra.
Nói về hiệp hội,Việt Nam cũng có đủ các hiệp hội từ Hiệp hội Cảng biển,

Hiệp hội Chủ tàu, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải… nhưng theo chính
những thành viên của các hiệp hội này thì các hiệp hội hoạt động rất hình
thức, chưa có sự hỗ trợ, liên kết với nhau, vẫn mạnh ai nấy chạy
Như vậy, dưới áp lực cạnh tranh từ phía các công ty nước ngoài, các
doanh nghiệp VN không những không liên kết lại với nhau mà còn đấu đá lẫn
nhau, điều này làm cho ngành logistics của chúng ta không thể phát triển
nỗi, các doanh nghiệp đang tự làm yếu mình và có lợi cho các công ty nước
ngoài.
2) Cơ sở hạ tầng yếu kém:
- Chúng ta chưa có cảng nước sâu đủ tầm tiêu chuẩn quốc tế, hiện nay
tiêu chuẩn cảng nước sâu quốc tế đã là 16m trong khi chúng ta chỉ mới xây
dựng được cảng ở mức sâu 13m. Dẫn chứng, luồng vào cảng Hải Phòng, độ
sâu chạy tàu 10,3 ÷ 10,9m; luồng vào cảng Cái Lân (Quảng Ninhia; luồng
vào cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), độ sâu chạy tàu 12,0 ÷ 12,3m; luồng vào cảng
Sài Gòn, độ sâu chạy tàu 11,5 ÷ 12,5m; luồng vào cảng Cái Mép - Thị Vải, độ
sâu chạy tàu 13,0 ÷ 14,6m; luồng vào cảng Cần Thơ, độ sâu chạy tàu 6,2 ÷
7,2m.
- Chúng ta chưa thể tập trung khai thác được các cảng trung chuyển do
tình trang đầu tư ồ ạt các cảng nhỏ. Hiện nay, trãi dọc khắp bờ biển của
chúng ta có hơn 100 cảng biển lớn nhỏ, khai thác không hiệu quả. Cụm
cảng nằm khu vực vịnh Bắc bộ, trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một
cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, khi mới bắt
đầu xây dựng Cái Lân được xem là cảng cửa ngõ cảng trọng của khu vực
phía Bắc, như theo phê duyệt. Một thời gian sau, trong lúc cảng Cái Lân
đang phải tiến hành nạo vét vì độ sâu thấp ( độ sâu chạy tàu 9,8 ÷ 11,0m),
tiếp theo đó là cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu
tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này theo dự án cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế,
cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc. Tiếp sau đó, cảng Hải Hà
với quy mô tiếp nhận tàu trên 200 ngàn tấn cũng ra đời. Như vậy, hai địa
phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba

cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng
Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai
cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần
thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?
Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền
Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào
những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và
đều là cảng nước sâu.
Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế
Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển
khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước
sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở
Chu Lai. Quảng Bình dù có cảng Quốc gia Vũng Áng (Hà Tĩnh) nằm bên
nhưng Quảng Bình cũng quyết tâm xây dựng cảng Hòn La
Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng
nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy
làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế
nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp.
Nguyên nhân của sự đầu tư ồ ạt thiếu cân nhắc này, trước hết phải nói
đến là do chính sách ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay
dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương
mạnh ai nấy làm. Để được thành tích và được khen thưởng, địa phương nào
cũng cho rằng mình có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biên. Vậy
là các địa phương đua nhau làm hàng loạt, cảng nào cũng được cho rằng là
cảng mang tầm chiến lược quốc gia. Nhưng kết quả, sau khi xây dựng thì
không đáp ứng được nhu cầu thực tế, độ sâu không đủ cho tàu vào làm
hàng. Thậm chí, độ sâu có đủ cho tàu vào làm hàng thì các chủ tàu cũng
không cho tàu cập cảng mà phân tán hàng ra và đưa tới những cảng nhỏ để
tránh các khoảng phí dịch vụ cảng. Tiền thì đã đầu tư vào cảng nước sâu
nhưng khai thác chưa tốt dẫn đến nơi nào có cảng nước sâu thì đó sẽ là

gánh nặng cho ngân sách địa phương vì dù không có tàu vào, cũng vẫn phải
nuôi bộ máy bốc dỡ, vận tải, hải quan…
Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không
khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra,
nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác. một minh chứng: theo nhà
tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2
triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó,
cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng
nào là cảng quốc tế và cảng địa phương.Các cơ quan xét duyệt thì dựa trên
nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế dự án thì nhiều nhưng dự án khả thi thì rất
hiếm. Các cơ quan xét duyệt thì thấy dự án nào cũng khả thi nên ký duyệt
hàng loạt dự án.
Hiện nay, các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể
tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container
hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Hệ thống kho bãi quy mô nhỏ, rời rạc, các thiết bị như xe nâng hạ hàng
hóa, dây chuyền, băng tải, phương tiện đóng gói mã hóa, hệ thống đường
ống, hệ thống chiếu sáng… nói chung còn thô sơ.
- Ngoài cảng biển, hệ thống cơ sở hạ tầng còn nhiều hạn chế cho việc phát
triển dịch vụ logistics.Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp,
đường không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên
dùng hiện đang cũ kĩ. nhiều tuyến đuờng quốc lộ, tỉnh lộ vẫn chưa đáp ứng
kịp tốc độ gia tăng ngày một lớn của các phương tiện vận tải. Đường xá quá
tải, thường xuyên xảy ra ách tách giao thông. Việc vận tải bằng đường bộ
trong các thành phố thường mất rất nhiều thời gian.
- Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa
được hiện đại hóa, chưa kết nối được nhiều với các cảng biển, các khu kinh
tế, khu công nghiệp Hiện nay tuyến đường sắt Thống nhất Bắc Nam đã
quá lạc hậu, cũ kĩ, hơn nữa chỉ mới có đường sắt 1 tuyến.
- Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện (máy bay)

cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn
Nhất, ga Đà Nẵng, ga Nội Bài vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, cũng chưa có
khu vực dành cho các đại lý thực hiện gom hàng và khai quan như các nước
trong khu vực đang làm. thiếu đội bay để vận tải hàng hóa, nạn độc quyền
trong ngành hàng không cũng gây khó khăn, cản trở cho sự phát triển vận tải
đa phương thức cũng như logistics.
3. Nguồn nhân lực cung cấp cho ngành thiếu về số lượng và yếu cả về
chất lượng:
Nhân lực được xem là yếu tố đặc biệt quan trọng trong các ngành dịch
vụ. Thế nhưng, nguồn nhân lực cho ngành logistics của chúng ta lại thiếu về
số lượng và yếu về chất lượng.
_ Về số lượng : lao động chuyên nghiệp chỉ khoảng 4000 người (theo
ước tính của VIFFAS), một phần khác là hoạt động bán chuyên nghiệp ước
tính từ 4000 – 5000 người. Nguồn nhân lực chất lượng cao cung cấp cho
nghành này vốn đã ít ỏi, nay do phát triển nóng của nghành nhân lực càng
trở nên thiếu hụt nghiêm trọng.
_ Về chất lượng, nguồn nhân lực này hiện nay đa phần được lấy ra từ các
hãng tàu hoặc từ các công ty giao nhận vận tải biển và được sử dụng theo
khả năng của họ. Điều này dẫn đến việc nhà quản lý thiếu năng lực chuyên
môn, thiếu kỹ năng, phương pháp, đặc biệt là kỹ năng quản trị logistics. Các
công ty logistics thiếu một đội ngũ chuyên gia giỏi hoạch định chính sách,
chiến lược, định hướng phát triển lâu dài.
+Về phía đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng
không chuyên, lực lượng trẻ còn hạn chế trong việc tham gia hoạch định
chính sách phát triển , còn kém năng động, hạn chế về ý thức, tác phong
công nghiệp, thể lực, trình độ chuyên môn, năng lực hành nghề, đặc biệt là
họ chưa nắm vững tập quán thương mại , pháp luật quốc tế cũng như luật
pháp của các quốc gia mà hoạt động logistics Việt Nam có thể liên quan tới.
khi gặp sự cố họ thường lúng túng, không biết cách xử lý, phải thuê chuyên
gia tư vấn hay luật sư nước ngoài dẫn đến việc gia tăng chi phí và giảm hiệu

quả công việc. Đối với nghiệp vụ Logistics, để thực hiện quản lý dây chuyền
cung ứng (Supply chain management) đòi hỏi nhân viên giao nhận phải có
trình độ kinh doanh quốc tế, kiến thức công nghệ thông tin nhất định.
Logistics là hoạt động toàn cầu, liên quan đến luật lệ của nhiều nước. Thực
sự đây là rào cản lớn cho các công ty giao nhận VN với trình độ kinh doanh
quốc tế có hạn.
+ Nhân lực hiện nay chủ yếu vẫn là lao động phổ thông trực tiếp nhưng
đa số trình độ học vấn lại thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc
chuyên nghiệp. Sự yếu kém này một phần là do phương tiện lao động còn
lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn.
- Hiện nay, có lẽ do logistics còn quá mới mẻ nên hiện nay trên cả nước
vẫn chưa có nguồn đào tạo nhân lực chính thống phục vụ riêng cho ngành
này, đào tạo hiện nay thông qua hiệp hội và đào tạo nội bộ là chủ yếu nhưng
quy mô đào tạo thì manh mún,hiệu quả của việc đào tạo không cao. Trong
đào tạo chỉ mới thiên về vận tải và giao nhận đường biển trong khi vận tải và
giao nhận chỉ mới là 1 phần của chuỗi cung ứng logistics.
_ Tại các trường đại học, logistics chưa được xây dựng thành một chuyên
ngành, cũng chưa được xây dựng thành một bộ môn mà mới chỉ đưa 1 vài
khái niệm vào giảng dạy sơ lược trong một số tiết của môn vận tải và bảo
hiểm ngoại thương. Giáo trình, tài liệu tham khảo về loại hình dịch vụ
logistics cũng chưa nhiều.
Riêng công việc tổ chức vận tải (freight services) và quản lý hàng hoá trên
đường hành trình Việt Nam hiện nay chưa đào tạo đầy đủ. Các trường đại
học của Việt Nam đang đào tạo các kĩ sư kinh tế vận tải chuyên nghành (sắt,
bộ, biển…), nhưng chưa cung cấp đầy đủ kiến thức và kĩ năng cho công việc
tổ chức vận tải đa phương thức, liên vận chuyển. Người làm công việc này
đòi hỏi phải biết thiết kế ra đương đi liên vận cho hang hoá theo yêu cầu
door to door. Trường hợp đơn giản nhất hàng hoá cũng phải qua ít nhất 2
phương thức vận tải. Ví dụ từ Tp.HCM ra Hà Nội có thể đi theo 4 cách: đi
ôtô đường bộ hay chạy suốt, liên vận bộ sắt (đi ôtô ra ga xe lửa – xe lửa ra

ga Hà Nội – ôtô từ ga Hà Nội đến đích), liên vận bộ hàng không (ôtô ra sân
bay Tân Sơn Nhất – TSN ra Nội Bài bằng máy bay – ôtô từ Nội Bài đến
đích), hoặc liên vận bộ thuỷ (ôtô ra cảng Sài Gòn – tàu thuỷ Sài Gòn ra Hải
Phòng – ôtô từ cảng HP về HN).Người làm tổ chức vận chuyển trước hết
phải thông thuộc mạng lưới giao thong vận tải để đề ra các phương án và
tính toán các phương án để chọn phương án tốt nhất đáp ứng được yêu cầu
mà chủ hang đề ra. Ngoài việc tính toán lựa chọn còn là vấn đề giải quyết
tiếp chuyển giữa các phương thức vận tải và các chứng từ hàng hoá liên
quan đến vấn đề vận chuyển. Chính người làm logistics lựa chọn các
phương thức vận tải, và chọn các đơn vị vận tải phù hợp cho dây chuyền
của mình. Đã đến lúc Việt Nam cần quan tâm đến việc đào tạo các cán bộ
chuyên nghành này như một số nước đã hình thành ngành học logistics và
vận tải (logistics and transportation).
Bên cạnh việc nguồn nhân lực của chúng ta thiếu và yếu, chúng ta còn
gặp phải tình trạng chảy máu chất xám qua phía các công ty logistics của
nước ngoài. Nói về nguyên nhân của tình trạng này, trước hết chúng ta phải
bàn về vấn đề lương bổng và chính sách đãi ngộ, có một sự chênh lệch khá
lớn giữa các công ty nước ngoài và công ty trong nước. sau đó là các vấn đề
khác liên quan đến việc sử dụng không hiệu quả nguồn nhân lực chúng ta
đang có, sử dụng không đúng khả năng của mỗi nhân viên, người giỏi thì
không có cơ hội để phát triển.
4. Công nghệ được sử dụng quá ít ỏi, đặc biệt là công nghệ thông tin:

_
Các doanh nghiệp chưa xây dựng được các hệ thống thông tin POS
(điểm bán hàng),mạng thông tin trao đổi và chia sẻ dữ liệu EDI, mạng thông
tin phân nguồn và theo dõi luồng hàng. Việc liên lạc lạc giữa công ty giao
nhận, logistics với khách hàng hiện nay vẫn chủ yếu thực hiện thông qua
giấy tờ, thủ công. Trong khi ở các nước khác trong khu vực như Singapore,
Malaysia, Thailand… đã áp dụng thương mại điện tử cho phép các bên liên

quan liên lạc với nhau bằng kĩ thuật mạng tin học tiên tiến thông qua các
thiết bị điện tử.
Công nghệ thông tin hiện nay được sử dụng trong các doanh nghiệp chỉ
mới thông qua email, website để liên hệ với khách hàng. Tuy nhiên, khi xây
dựng website, các doanh nghiệp dường như chưa thấy được những lợi ích
mà thương mại điện tử mang lại, website được trình bày sơ lược giới thiệu
về công ty và lĩnh vực hoạt động của công ty, các công ty hầu như mắc phải
một số lỗi chung là tình trạng lạc đường, đó là việc khách hàng không tìm
được các thông tin cần thiết như hệ thống đại lý,cước phí, phương thức
thanh toán… website của các doanh nghiệp chỉ mang tính chất đối thoại 1
chiều (one way), chưa có sự đối thoại giữa nhà cung cấp dịch vụ logistics và
khách hàng.
Các doanh nghiệp chưa thực hiện được các phương pháp công nghệ
logistics tiên tiến như quản trị chuỗi cung ứng (supply chain management –
SCM) hay giao hàng đúng thời điểm (JIT) trong thiết kế luồng vận tải nhiều
chặng và sắp xếp các công đoạn trong dây chuyền cung ứng dịch vụ
logistics, chưa áp dụng các phần mềm tin học vào quản trị kho như mã vạch
chương trình quản trị kho ( một phần mềm hiện nay đã được sử dụng phổ
biến ở các nước).
Phương tiện vận tải sử dụng còn lạc hậu, cũ kỹ nên năng suất lao động
thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động
thủ công là phổ biến.Công tác lưu kho lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng
được tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.
Bên phía hải quan, mặc dù công nghệ thông quan tự động (CAS) đã
được chuẩn bị từ cách đây 2 năm nhưng cho đến nay hầu như chưa được
sử dụng phổ biến. Thủ tục thông quan hầu như vẫn còn làm theo kiểu truyền
thống, thủ tục rườm rà, tiêu tốn thời gian và chi phí, bên cạnh đó những tiêu
cực trong hải quan vẫn chưa thể triệt tiêu được. Trong khi đó, các nước khác
đã xây dựng được hệ thống CAS từ rất lâu, hằng năm tiết kiệm được cho đất
nước của họ 1 nguồn kinh phí đáng kể cho hoạt động xuất nhập khẩu, ví dụ:

Hàn Quốc đã hoàn thành CAS từ 10 năm trước.
5. Chính sách của nhà nước và hành lang pháp luật :
Thuật ngữ logistics đã được đưa vào luật thương mại Việt Nam, tuy
nhiên, hành lang pháp lý còn xuất hiện nhiều kẻ hỡ, các văn bản pháp luật
chồng chéo nhau. Ở đây, theo tìm hiểu của chúng tôi, chúng tôi chỉ mới có
thể đưa ra 1 vài dẫn chứng chứ chưa thể xuyên suốt hết được. Một số ví dụ:
+ Trong pháp luật về logistics, việc cấp phép hoạt động cho các công ty
tư nhân của chính quyền địa phương lại được thực hiện đại trà mà không
xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin cấp phép hoạt
động.Theo điều 233 của luật thương mại thì thương nhân chỉ cần có thực
hiện một trong các hoạt động như giao nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu
bãi… là có thể đăng kí kinh doanh và trở thành thương nhân cung cấp dịch
vụ logistics, điều này không đúng với bản chất của loại hình dịch vụ này và
gây ra sự phát triển tự phát như đã nói ở trên.Cần phải có cách nhìn nhận
vấn đề của hoạt động logistics đúng với bản chất: logistics phải là một chuỗi
các hoạt động. Các hoạt động trên nếu được thực hiện 1 cách đơn lẻ không
nên xem nó là hoạt động logistics.
+ Các điều khoản quy định giữa các văn bản pháp luật xuất hiện nhiều
điểm mâu thuẫn.Theo như Nghị định 59 CP ngày 12/06/2006 quy định về các
hàng hóa, dịch vụ có điều kiện thì dịch vụ logistics không được coi là dịch vụ
có điều kiện. Còn trong luật thương mại, luật quy định điều kiện để kinh
doanh dịch vụ logistics là thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh
nghiệp có đủ điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp
luật.
+ Cũng theo Nghị định này, khoản 1 quy định: ”giới hạn trách nhiệm thì
áp dụng theo quy định của pháp luật liên quan”, nhưng khoản 3 thì “giới hạn
trách nhiệm là giới hạn trách nhiệm của công đoạn có giới hạn trách nhiệm
cao nhất”.
+ Luật thương mại Việt Nam quy định hoạt động logistics là hành vi
thương mại, công việc chính là cung cấp các dịch vụ vận tải hàng hóa, tổ

chứcvận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo
pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui
chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of
common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động cho
các công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà
mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép
họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là
dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và
còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông.
Đây là diều rất bất hợp lý.
Về thủ tục hành chính : tổ chức quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan
chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực
thuộcmà tập trung vào việc lập ra chính sách,cơ chế quản lý nhà nứơc. Tuy
nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải
quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương
mại quản lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt
trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ.
Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sàigòn thuộc quản lý của
Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng,
VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept,
Transimex.
Thủ tục hành chính để 1 tàu quốc tế cập cảng Việt Nam rất phức tạp.
Thủ tục ra vào các cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và
xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới sáu ''cửa'', tức các cơ quan quản lý
chuyên ngành tại cảng. Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự ''giám sát, giám
hộ'' trực tiếp trong qua trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều
này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ
tàu, chủ hàng.
IV. MỘT SỐ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC NHỮNG YẾU KÉM CỦA
NGÀNH:

1. Vấn đề liên kết – thu hút vốn – giải quyết tình trạng cạnh tranh không
bình đẳng cạnh tranh ko bình đẳng
 Đứng trước thực trạng của ngành: thiếu vốn, thiếu công nghệ, quy mô
nhỏ bé, hoạt động manh mún, cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay.
Chúng tôi thiết nghĩ để giải quyết vấn đề không gì hơn là các doanh nghiệp
cần phải ngồi lại với nhau để tìm ra tiếng nói chung, các doanh nghiệp phải
nhanh chóng liên kết lại trước khi chúng ta mở cửa hoàn toàn cánh cửa dịch
vụ logistics. Hướng giải pháp của chúng tôi là một công ty lớn sẽ đứng ra
làm đầu tàu để liên kết với các công ty, các công ty chưa đủ mạnh sẽ làm vệ
tinh cho công ty đầu tàu này. Hiện tại trên thị trường TP.HCM có các “đại gia”
trong lĩnh vực vận tải giao nhận như Vinatrans, Gemartrans, Sotrans,
Vietfracht, Vosco, Vinafco, Tổng công ty hàng không, Vinaline,…. cần phải có
1 DN lớn, đủ tầm giữ vai trò đầu tàu của ngành, đủ khả năng liên kết các
doanh nghiệp nhỏ. Vì chỉ có những doanh nghiệp logistics lớn, đủ sức mạnh
cạnh tranh với nước ngòai thì các doanh nghiệp nhỏ mới có cơ hội tham gia
với tư cách là các doanh nghiệp vệ tinh.
Ví dụ Vinalines sẽ làm đầu tàu cạnh
tranh với nước ngoài, khi công ty dành được hợp đồng gói logistics thì có thể
giao cho các doanh nghiệp nhỏ cùng tham gia khai thác 1 phần trong gói
logistics. Tuy nhiên thực tế cho thấy các DN logistics Việt Nam vẫn chưa làm
được điều này. Một khúc mắc khác khiến các doanh nghiệp logistics nhỏ và
lớn chưa sẵn sàng liên kết đó là sự độc quyền trong nhiều dịch vụ logistics
của doanh nghiệp lớn, đặc biệt là các dịch vụ kho bãi, khiến doanh nghiệp
nhỏ không có đất để tham gia. Về vấn đề này, Phó trưởng Ban vận tải và
dịch vụ, Cục Hàng hải Việt Nam Khuất Văn Liêm phân tích: Mặc dù đã có
quy định không được dùng bất kỳ biện pháp nào để hạn chế sự tham gia thị
trường của các doanh nghiệp khác, nhưng trong thực tế lại không thể thực
hiện được. Các doanh nghiệp nhỏ thì cho rằng không vào sân của các anh
lớn vì các anh khép kín, độc quyền. Còn các anh lớn thì lại cho rằng, chúng
tôi có cảng, hoa tiêu, kho bãi nên chúng tôi làm khép kín, không cần phải đi

thuê Và như vậy, cuối cùng vẫn là cái vòng luẩn quẩn. Điếu này cho thấy
sự thiếu tính liên kết của các doanh nghiệp logistics là do chính tư duy chưa
đúng của doanh nghiệp về cạnh tranh là phải có bên thắng bên thua. Các
doanh nghiệp trong nước cần liên kết lại với nhau để tăng thêm sức mạnh về
khả năng tài chính, nhân lực, và sự chuyên nghiệp trong họat động để có
khả năng đáp ứng đa dạng các dịch vụ logistics trong nước cũng như tăng
năng lực xuất khẩu dịch vụ ra khu vực, tham gia vào mạng lưới logistics tòan
cầu
Các công ty, sau khi đã liên kết với nhau, cần tổ chức lại để thay đổi
hoạt động của công ty theo yêu cầu hoạt động Logistics.
Trước tiên để thay đổi từ những hoạt động giao nhận truyền thống sang
hoạt động Logistics, công ty phải có chiến lược Logistics cho riêng mình. Các
công ty phải xây dựng và kết hợp các hoạt động Logistics rời rạc, phân
mảnh, thành hoạt động chuỗi Logistics.
Thay đổi trong từng hoạt động của các bộ phận để tạo sự thống nhất
trong hoạt động Logistics.
- Chuẩn bị đầy đủ cơ sở, điều kiện phương tiện vật chất kỹ thuật cho hoạt
động Logistics.
- Chuẩn bị đầy đủ kỹ năng hoạt động Logistics, đào tạo chính quy bài bản
về Logistics và có tư vấn của chuyên gia trong lĩnh vực này.
 Để xóa bỏ hoàn toàn tình trạng hoạt động manh mún như hiện nay,
ngay khâu đầu tiên chúng ta cần tiến hành sàng lọc các doanh nghiệp quá
nhỏ bé ,không đủ năng lực về tài chính. Để làm được điều này cần sự tham
gia của chính phủ về việc đề ra các tiêu chuẩn và quy định các doanh nghiệp
nào đáp ứng các tiêu chuẩn này thì mới được phép tham gia hoạt động
logistics. Đó là các điều kiện bắt buộc về vốn ,công nghệ ,trình độ của nhân
viên. Về vốn ,trong dự thảo luật về kinh doanh logistics đề xuất mức vốn 10 tỷ
đồng cho một doanh nghiệp kinh doanh logistics. Một số người sẽ cho rằng
mức vốn 10 tỷ đồng hiện nay đối với các doanh nghiệp Viêt Nam như vậy là
không hợp lý bởi quy mô của các doanh nghiệp rất nhỏ bé ,mà trên lý thuyết

thì chúng ta gia nhập vào WTO cũng có nghĩa là chúng ta phải mở cửa và tạo
điều kiện cho tất cả các doanh nghiệp đều được gia nhập vào thị trường một
cách công bằng và bình đẳng ,không hạn chế về quy mô hay loai hình doanh
nghiệp. Quy định như vậy sẽ vô hình chung chúng ta đang cản trở việc gia
nhập thị trường của các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ. Các doanh
nghiệp không hội đủ các điều kiện pháp lý sẽ phải đóng cửa và ngừng kinh
doanh ngay khi cánh cửa WTO vừa mở ra. Nhưng ,chúng ta cần có cái nhìn
xa hơn vì lợi ích của toàn ngành chứ không phải vì lợi ích trước mắt của một
số doanh nghiệp không đủ khả năng ,với nguồn vốn ít ỏi,hoạt động manh mún
lẻ tẻ ,nhân lực thiếu trình độ chuyên môn và thiếu hiểu biết về pháp luật quốc
tế , nếu hôm nay họ chưa đóng cửa thì ngày mai khi cánh cửa hội nhập mở
rộng họ sẽ bị thâu tóm,phá sản bởi không cạnh tranh được với các công ty
nước ngoài. Cuối cùng ,thiệt hại lớn nhất là ngành logistics của chúng ta
không thể phát triển được và mãi mãi chỉ dừng lại ở việc làm thuê cho các tập
đoàn nước ngoài. Hơn nữa không thể nói rằng quy định như vậy là cản trở sự
gia nhập thị trường bởi lẽ các công ty có thể tham gia kinh doanh dịch vụ này
bằng cách tiến hành xác nhập vào với nhau và thành lập các công ty cổ phần
để tạo nên tiềm lực tài chính đủ lớn, cùng nhau kinh doanh và chia sẻ lợi
nhuận. nghịch lý “con gà và quả trứng “của chúng ta nằm ở chỗ chúng ta thiếu
vốn từ đó thiếu công nghệ ,thiếu nguồn nhân lực có trình độ cao hoạch định
các chiến lược lâu dài nên dẫn tới ngành dịch vụ logistics của chúng ta yếu
toàn diện, và vì yếu nên chúng ta làm ăn không hiệu quả, không có lợi nhuận
và không thể mở rộng đầu tư. Nếu các công ty trong nước có thể liên minh lại
với nhau thì chúng ta sẽ tạo một khối liên kết vững chắc thì chúng ta mới có
thể cạnh tranh được và tận dụng được các cơ hội mà cánh cửa hội nhập đem
lại cho chúng ta
 Trong hội nhập ,vai trò của các hiệp hội là quan trọng. vì vậy ,hiệp hội
giao nhận kho vận (VIFFAS) cần được nâng cao về lượng và chất. hiện
nay ,thành viên của hiệp hội chỉ mới là 97 (77 là chính thức ,20 thành viên
không chính thức ) trong khi số công ty logistics hiện nay đã trên dưới 800

công ty. Hiệp hội phải đóng vai trò thu hút hội viên và liên kết các hội viên với
nhau. Hiệp hội cần triển khai các hoạt động thực tiễn chứ không phải thành
lập mang tính hình thức và hoạt động không hiệu quả. Bên cạnh việc liên kết
giữa các thành viên trong hiệp hội thì chính các hiệp hội cũng phải liên kết lại
với nhau. Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải ,hiệp hội chủ tàu ,hiệp hội cảng
biển ,phối hợp với các hiệp hội về xuất nhập khẩu hàng hóa như :thủy sản
,dệt may ,lương thực và các chủ hàng lớn …cần khẩn trương ngồi lại với
nhau trao đổi về vấn đề hợp tác giữa các hiêp hội. bởi hoạt đông logistics
chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu ,sản
xuất ,xuất nhập khẩu hàng hóa ,phân phối hàng loạt các dịch vụ vận tải ,giao
nhận ,thông quan. Những người sản xuất ,những thương gia ,những người
làm dịch vụ (vận tải ,khai thuê hải quan ,người cung cấp dịch vụ
logistics)phải tìm được tiếng nói chung,có những cam kết hoạt động chung
mới khống chế được khả năng bị thua ngay trên sân nhà .
 Bên cạnh việc liên kết giữa các công ty trong nước, chúng ta cần tiến
hành liên doanh với cả các công ty nước ngoài. Trong điều kiện thiếu vốn,
thiếu công nghệ và trình độ, kĩ năng quản lý như hiện nay, chúng ta cần họ
để tranh thủ khai thác vốn, công nghệ, nâng cao trình độ nhân lực, đồng thời
tranh thủ tiếp cận với các đối tác của họ. Thông qua các công ty nước ngoài,
chúng ta sẽ dựa khách hàng của họ, cung cấp toàn bộ dịch vụ logistics nội
địa. Hiện nay, các công ty logistics nước ngoài khi vào khai thác thị trường
của ta còn chưa hiểu hết thị trường về nhiều mặt, vì vậy họ cần ta để tiếp
cận với thị trường một cách dễ dàng hơn. Hơn nữa,hiện nay có rất ít công ty
được phép kinh doanh dịch vụ logistics mà được phép đầu tư với số vốn 100
vốn nước ngoài, đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế
cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường
biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan , chúng ta
đã đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình
cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm. Đây là một lợi thế
cho chúng ta, các công ty nước ngoài muốn hoạt động tại Việt Nam phải tìm

một đối tác Việt Nam để liên doanh, chúng ta phải xem đây là một thời cơ để
rút ngắn khoảng cách so với các công ty nước ngoài.
 Để giải quyết vấn đề về vốn, các công ty logistics sau khi liên kết và sáp
nhập sẽ đẩy mạnh thu hút vốn thông qua các quỹ tín dụng và thị trường tài
chính. Gia nhập WTO, chúng ta sẽ mở cửa thị trường tài chính tiền tệ, như
vậy điều kiện tiếp cận với nguồn vốn vay của doanh nghiệp sẽ dễ dàng
hơn.Tuy vậy, để có thể nhận được một nguồn vốn vay lớn trong dài hạn với
lãi suất thấp thì doanh nghiệp cần chứng tỏ cho ngân hàng và các nhà đầu
tư thấy mức độ rủi ro của doanh nghiệp là ở mức thấp nhất. Muốn vậy,