MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM THÚC đẩy QUAN hệ THƯƠNG mại HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND lào và CHXHCN VIỆT NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

***







KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY QUAN HỆ
THƯƠNG MẠI HÀNG HOÁ GIỮA CHDCND LÀO VÀ
CHXHCN VIỆT NAM



Giáo viên hướng dẫn : PGS.TS Nguyễn Phúc Khanh
Sinh viên thực hiện : ANông Phếtđaohương
Lớp : Anh1 - K38A – KTNT

HÀ NỘI - 2003

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
2
MỤC LỤC


Trang
LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VTĐPT 3
1.1 Khái niệm và vai trò của VTĐPT 3
1.1.1 Khái niệm 3
1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT 4
1.1.3 Vai trò của VTĐPT 5
1.1.4 Các hình thức của VTĐPT 8
1.1.5 Cơ sở vật chất kĩ thuật trong VTĐPT 11
1.1.5.1 Các phương thức vận tải trong VTĐPT 11
1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong
VTĐPT 14
1.2 Quá trình phát triển của VTĐPT 16
1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container 16
1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT 17
1.2.3 Sự ra đời của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong
sự nghiệp phát triển của ngành vận tải 22
Chương II: Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng
VTĐPT TẠI VIỆT NAM 29
2.1 Lịch sử phát triển của VTĐPT tại Việt Nam 29
2.2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT 31
2.2.1 Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng

VTĐPT quốc tế 33
2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT 38

2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 41
2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về
VTĐPT quốc tế 46
2.3 Người kinh doanh VTĐPT 47
2.3.1 Định nghĩa 47
2.3.2 Các loại MTO 49
2.4 Chứng từ VTĐPT 50
2.4.1 Định nghĩa 50
2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT 51
2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT 52
2.5 Trách nhiệm của MTO 55
2.5.1 Thời hạn trách nhiệm 57
2.5.2 Cơ sở trách nhiệm 57
2.5.3 Giới hạn trách nhiệm 58
2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại 60
2.6.1 Thông báo tổn thất 60
2.6.2 Khiếu nại 60
2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam 61
2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay 62
2.7.2 Đối tượng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 64
2.7.3 Tuyến đường vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 65
2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT
ở Việt Nam 66
CHƯƠNG III: CÁC GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN
VTĐPT Ở VIỆT NAM 69
3.1 Xu thế hội nhập và phát triển VTĐPT của một số nước
và khu vực trên thế giới 73

3.2 Dự báo về nhu cầu VTĐPT 73
3.2.1 Xu thế phát triển công nghệ VTĐPT trên thế giới 73

3.2.2 Cơ sở khoa học của dự báo 78
3.2.2.1 Thị trường và bạn hàng XNK 78
3.2.2.2 Động thái chuyển dịch cơ cấu thị trường
XNK 1997 – 2002 79
3.2.3 Kết quả dự báo về thị trường vận tải và nhu cầu
VTĐPT đến năm 2020 83
3.3 Định hướng phát triển VTĐPT ở Việt Nam 86
3.3.1 Xây dựng mối liên kết giữa các phương thức
vận tải để thiết lập VTĐPT 87
3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT 88
3.4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam 89
3.4.1 Các giải pháp vĩ mô 89
3.4.2 Các giải pháp vi mô 95
KẾT LUẬN 97
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
2
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
1
LỜI NÓI ĐẦU

Toàn cầu hoá nền kinh tế đã khiến cho người gửi hàng và người nhận
hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh
với phạm vi trên toàn cầu. Những công ty đa quốc gia này có ảnh hưởng
mạnh mẽ tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới. Chính vì vậy,

khi kinh doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển
và mạng lưới kho vận được thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng.
Ngày nay, chủ tàu và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần
thiết phải hình thành nên một mạng lưới kết hợp với những công ty giao nhận
khác cũng như là các công ty giao nhận đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội
địa để phục vụ tốt hơn và đầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai
trò trọng yếu của hệ thống hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá
trình sản xuất, tiêu dùng và phân phối. Mạng lưới vận chuyển này đã dẫn đến
một sự tập trung trong sản xuất không chỉ phát triển quy mô của những người
kinh doanh lĩnh vực vận tải mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần
(Logistic service). Điều này cho phép các công ty giao nhận có thể thực hiện
dịch vụ kho tới kho (door to door) một cách hoàn hảo. Tại các công ty vận tải
Container, các công ty có kinh doanh vận tải đa phương thức (VTĐPT) hiện
nay đang chuyên chở hơn 50% của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ
này còn được hi vọng là sẽ tăng lên 70% vào năm 2000 (theo báo
Banomyong – Thái Lan, 2000).
Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về VTĐPT quốc tế
cũng như hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam. Trong khi các nước
trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu tư
phát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam chưa đáp ứng
được yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì vậy, để phục vụ cho việc gia
nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
2
vận tải nước ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình
thức này ở Việt Nam là rất cần thiết.
Phạm vi nghiên cứu
của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao
gồm các phương thức vận tải(đường sắt, đường sông, hàng không, đường
biển, đường bộ) về VTĐPT.

Phương pháp nghiên cứu:
bằng việc thu thập các thông tin qua sách
báo, qua phương tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của các
tổ chức, các hiệp hội có liên quan tới chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT, từ
đó nêu được thực trạng và đề xuất những giải pháp cần thực hiện để phát triển
VTĐPT tại Việt Nam.
Khoá luận được chia làm 3 phần:
Chương I : Tổng quan chung về vận tải đa phương thức.
Chương II : Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phương thức tại
Việt Nam.
Chương III : Các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức tại Việt
Nam.
Nhân đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn đã
tận tình hướng dẫn, giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt
nghiệp.
Xin cảm ơn Bộ Giao thông vận tải, Viện nghiên cứu chiến lược giao
thông vận tải, Tổng cục Thống kê, Bộ thương mại Việt Nam đã cung cấp tài
liệc giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.

Sinh viên thực hiện khoá luận.



Lê Thu Trang.

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
3

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
4

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC QUỐC TẾ

1.1

KHÁI NIỆM VÀ VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ:
1.1.1

Khái niệm:
Trên thế giới, vận tải đa phương thức (VTĐPT) không chỉ là một
phương thức vận tải mới có. Quy trình chu chuyển này đã được áp dụng từ
lâu. Tuy vậy, cùng với sự phát triển của quá trình Container hoá, khái niệm
về VTĐPT đến nay đã có nhiều thay đổi. Trước đây, những người chuyên
chở tham gia thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng
hoá trên chặng đường mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đại
lý thay mặt cho chủ hàng hoá thuê tiếp phương tiện vận tải để thực hiện toàn
bộ hành trình. Do vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, người chủ hàng hoá
phải ký nhiều hợp đồng vận tải khác nhau đồng thời được cung cấp nhiều loại
chứng từ vận tải khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt
đoạn- Segmenter Transport). Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có
nhiều biến đổi, VTĐPT ra đời và được định nghĩa theo Công ước quốc tế của
Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 như
sau:
“Vận tải đa phương thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất
hai phương tiện vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa
phương thức, từ một địa điểm của một nước, nơi người kinh doanh vận tải đa
phương thức nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm được chỉ định
để giao hàng ở một nước khác. Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực
hiện một hợp đồng vận tải đơn phương thức như đã được xác định trong hợp

đồng đó, không được coi là vận tải đa phương thức quốc tế”.
Như vậy, theo Công ước này, VTĐPT được thực hiện chỉ trên một cơ
sở chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
5
nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận
hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác, và người
này chính là người kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu trong một hành trình,
dù hàng hoá cũng được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải
nhưng lại sử dụng hai hay nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách
nhiệm của phương thức vận tải tương ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa
mà là vận tải đứt đoạn như đã nêu ở trên.
Tuy nhiên, trên thực tế, để đảm bảo cho việc kinh doanh được hiệu quả,
chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phương thức vận tải nào dựa
trên yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá. Chính hiệu quả mà phương
thức vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm.
1.1.2

Đặc điểm của VTĐPT :
Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc
điểm cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phương thức vận tải truyền
thống:
- Trong VTĐPT, có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia
vận chuyển hàng hoá.
- Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thường là ở những
nước khác nhau.
- Trong VTĐPT quốc tế hàng hoá thường được vận chuyển bằng
những công cụ vận tải như Container, pallet, trailer
- VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện
trên một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau

như: chứng từ vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Document), vận
đơn vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn
vận tải liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined
transport shipment of port to port shipment).
- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong một quá trình vận chuyển – MTO ( Multimodal Transport Operator,
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
6
người kinh doanh VTĐPT ) – kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới khi giao
xong hàng cho người nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ
trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách
nhiệm thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng
chặng (Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
- Trong VTĐPT, MTO hành động như một người uỷ thác chứ không
phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia
vào VTĐPT.
Như vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đã dần dần phát triển và
đáp ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng như các nhà kinh doanh vận tải
trong giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển như hiện nay. Một mặt,
nó giúp chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể
giao hàng tới tận tay người nhận trong một quá trình vận chuyển qua nhiều
chặng, như qua đường sông, đường biển, đường thuỷ, hàng không Nhờ vậy,
mọi chi phí trong quá trình làm thủ tục cũng như các chi phí phụ thêm được
giảm bớt một cách đáng kể, đồng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có
thể phát sinh. Mặt khác, đối với người kinh doanh vận tải đa phương thức,
bằng việc kết hợp các phương thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phương
thức thống nhất, việc tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục
tiến hành khi làm việc với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp
như trước. Về mặt kinh doanh, người kinh doanh VTĐPT còn có thêm một

phương thức vận chuyển mới để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện
trong hoạt động phục vụ khách hàng.
1.1.3

Vai trò của VTĐPT
Không chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (người
chủ hàng, người giao nhận, người vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói
chung, VTĐPT có một vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó
mang lại. Bằng cách tổng hợp các ưu điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
7
hoá bằng container, của việc gom hàng (Consolidation) và phương pháp chở
suốt (Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm
sau:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa
(door to door). Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là
MTO trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phương
thức vận tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thường, mất mát, hư hỏng
của hàng hoá.
- Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt được điều này do giảm được
thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lưu kho tại các nơi chuyển tải nhờ
có kế hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phương thức vận tải tạo thành một
thao tác duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đường VTĐPT, tổng
thời gian vận tải được giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức.
- Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phương thức
vận tải mà giảm được thời gian hay chi phí vận tải. Đặc biệt, việc kết hợp
giữa vận tải đường biển và vận tải hàng không đang được nhiều công ty sử
dụng. Việc giảm chi phí vận tải được thực hiện bởi các tiết giảm sau:
+ Giảm cước vận tải: giảm cước vận tải đường sắt, đường bộ theo nguyên
tắc cước được tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt loại hàng. Trong vận

tải biển cũng vậy, cách tính giá cước chung FAK(Freight for all kinds) cũng
dần dần trở thành thông dụng, có lợi cho người gửi hàng Container, giá cước
có thể không lệ thuộc vào loại hàng hoá. Với sự phát triển của vận tải
Container, vận tải đường bộ được nối với vận tải đường biển từ kho bãi đến
kho bãi (CY to CY), vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển
và đất liền.
+ Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng
Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói.
Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lưu ý đúng mức đến cách chất xếp
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
8
hàng bên trong, cách đóng riêng lẻ có lưu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự
thay đổi trong quá trình vận chuyển để tránh hư hỏng.
+ Giảm phí bảo hiểm hàng hoá đường biển. Một cách tổng quát, chuyên
chở bằng VTĐPT có công dụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro như
mất cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn. Từ đó, người gửi hàng hoặc người nhận
hàng đã đạt được kết quả tốt trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch
đóng gói cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp
theo.
+ Tiết kiệm phí lưu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ được
những công việc như lưu trữ hoặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm
phí lưu kho và những chi phí phát sinh khác.
+ Giảm được lãi phải nộp và tích tụ được vốn sẵn có. Trong VTĐPT, MTO
thường sử dụng tàu Container có tốc độ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả
là thời gian vận tải ngắn hơn. Từ đó, người nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã
đầu tư do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm được lãi
phát sinh phải trả. Người xuất khẩu có thể được hưởng thủ tục hải quan nhanh
hơn, đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ
vận tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để được
thu nhập xuất khẩu nhanh hơn trước.

- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy
nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phương thức. Các thủ tục hải quan
và quá cảnh cũng được đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ước quốc
tế hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phương thức vận tải,
công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý
hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- Cải tiến dịch vụ khách hàng. VTĐPT là dịch vụ tốt hơn cho khách
hàng, cho những đối tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đặc biệt là: giao
hàng nhanh hơn. Sau khi kí một hợp đồng thương mại với nước ngoài, điều
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
9
quan tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng
tốt hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những người
khai thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn. Những người khai
thác đã đưa cam kết trong thương vụ để đảm bảo thời hạn nhất định.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công
ăn việc làm cho xã hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với
vận tải đơn phương thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn
(Segmented Transport), người ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra
mà còn phải tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp
thời và tính thuận tiện mà mỗi phương án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng
được nhu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một người chuyên
chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.
Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu tư khá lớn cho cơ sở hạ
tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận
Container, phương thức vận tải xếp dỡ Đây là một trở ngại lớn đối với các
nước đang phát triển. Bởi, ví dụ như, để xây dựng một trung chuyển cảng
Container quốc tế, nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên

doanh với nước ngoài thì một nước đang phát triển có nền công nghiệp lạc
hậu, kỹ thuật công nghệ còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn
như vậy là hết sức khó khăn.
1.1.4

Các hình thức của VTĐPT trên thế giới:
- Hình thức vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea – Air )
Hình thức này là hình thức được sử dụng phổ biến trên thế giới, và
thường áp dụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lượng lớn. Nó kết hợp
được tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ trong vận tải hàng
không. Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá
đảm bảo tính thời vụ, giá trị cần được giữ nguyên. Ví dụ những hàng hoá có
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
10
giá trị cao như đồ điện, điện tử hay những hàng hoá có tính thời vụ cao như
quần áo, đồ chơi, giày dép
Mô hình này đặc biệt được sử dụng trên tuyến đường Viễn Đông –
Châu Âu, tuyến đường có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn. Để chở hàng
từ các cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thương mại, công
nghiệp và các thành phố lớn ở Châu Âu được nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc
chủ hàng phải sử dụng máy bay để chuyên chở. Thay vì mất 8 đến 10 ngày
vận chuyển bằng tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần
8 đến 10 tiếng khi đi bằng máy bay.
Tuy nhiên, để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống
hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea-
Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực
hiện được ở các nước có nền công nghiệp phát triển. Chính vì vậy, hiện nay
Việt Nam vẫn chưa áp dụng được hình thức vận chuyển này do còn hạn chế
về mặt kỹ thuật và khoa học công nghệ.
-

Hình thức vận tải hàng không – vận tải ô tô (Air - Road)
Trong hình thức vận tải này, người ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về
các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở
các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn
cuối của quá trình vận tải theo hình thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng
cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các
tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương hoặc liên
lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ
-

Hình thức vận tải đường sắt – vận tải ô tô (Rail – Road )
Trong hình thức vận tải này, người ta đóng gói hàng trong các trailer
được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer được
kéo đến các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, người ta lại sử dụng các
tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
11
nhận. Hình thức này cũng được sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp được
tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt và tính cơ động của vận tải ô tô.
- Hình thức vận tải đường sắt - đường bộ – vận tải nội thuỷ – vận tải đường
biển (Rail – Road – Inland waterway – Sea )
Đây là một một hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container,
dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về
thời gian vận chuyển. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ
hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận
chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển
đến người nhận ở tận sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải
nội thuỷ.
- Hình thức vận tải hàng không - đường bộ - đường sắt - đường biển (Air

– Road – Rail – Sea )
-

Hình thức hàng không - đường sắt - đường biển (Air – Rail – Sea )
-

Hình thức vận tải đường bộ - đường biển - đường bộ (Road – Sea –
Road )
Hình thức này tương tự với hình thức vận tải Rail – Road – Inland
Waterway – Sea.
-

Hình thức cầu lục địa (Land Bridge)
Theo hệ thống này, hàng hoá được vận chuyển giữa hai vùng biển (đại
dương) qua một lục địa như là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với
nhau, tức là theo hình thức đường biển - đường bộ - đường biển. Ưu điểm của
hình thức này là giảm được đáng kể thời gian và quãng đường vận chuyển
hàng hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu
hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nước thuộc Liên Xô cũ,
người ta sử dụng hệ thống vận tải Container bằng đường sắt xuyên qua
Siberia. Theo tuyến đường này, khoảng cách giữa Châu Á và Châu Âu được
rút ngắn còn 13.000 km vận chuyển bằng đường biển qua kênh đào Xuyê.
- Hình thức Mini Bridge
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
12
Đây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một
cảng của nước này đến cảng của nước khác sau đó lại vận chuyển bằng
đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi
suốt do người chuyên chở đường biển cấp.
-

Hình thức Micro Bridge
Hình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành
trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp,
thương mại trong nội địa
Qua các hình thức trên của VTĐPT, ta có thể thấy cơ cấu mạng vận
chuyển đa phương thức được thực hiện như sau:


Sơ đồ 1
. Cơ cấu mạng vận chuyển đa phương thức.




Nội địa Cảng Đường biển Cảng Nội địa

1.1.5

Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế:
1.1.5.1

Các phương thức vận tải trong VTĐPT :
-

Vận tải Container trong VTĐPT
Có thể nói việc ra đời của vận tải Container là một cuộc cách mạng
trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để liên kết các phương thức vận tải
thành một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong
Container. Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho người gửi hàng đến kho

cảng xuất hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận
hàng (như sơ đồ ở phần 1.1.4 đã miêu tả) thường có sự tham gia của vận tải ô
tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.
Người
gửi hàng
Người
nhận hàng
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
13
Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển
hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau
giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các
phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao
cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng, người nhận hàng trong
quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức phải
phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức
hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản
lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.
Vận tải Container có tính ưu việt rõ ràng so với phương pháp vận
chuyển bằng bao gói thông thường do đó nó chiếm một vị trí quan trọng
không thể thiếu được trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại
cũng chính là hiệu quả kinh tế của VTĐPT.
- Vận tải đường bộ trong VTĐPT:
Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hoá của hệ
thống VTĐPT trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong điều kiện của nước ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đường Việt Nam,
các tuyến đường bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm
bảo an toàn cho việc vận chuyển các Container 20’, 40’ (tức là mặt đường
được trải nhựa hoặc bê tông có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20
tấn trở xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua

(tức là cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi
qua).
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở
hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (ví dụ như
thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng cầu hãm, các
loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
14
Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý tới cả bán
kính cong và độ dốc của đường. Đối với các tuyến đường núi, bán kính cong
tối thiểu là 130 m, độ dốc khoảng từ 6-7%.
Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo các độ tiêu
chuẩn, quy định về mặt kĩ thuật mới đem lại hiệu quả cho VTĐPT.
- Vận tải đường sắt trong VTĐPT
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến VTĐPT là các công
trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng
- Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại
khổ hẹp 1 m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng
được trong VTĐPT.
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu
chuẩn tải trọng trục tối đặc điểm. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của
nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tuỳ
theo số lượng trục toa xe.
- Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có
các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa Container đường sắt nội địa. Các
bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển
tải thích hợp để khi xếp các Container lên các toa xe hoặc khi dỡ xuống
nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi thải phải
được tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác định số Container có thể chất được,
phân chia bãi chứa Container.

Như vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng
nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên
các ga và bãi chứa hàng.
- Vận tải biển trong VTĐPT
Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết
quả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các
cơ sở phục vụ khác
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
15
Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lưu của
tất cả các phương tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển
và cả đường không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến
Container giữ vai trò quan trọng. Từ các bến Container, hàng được chuyển từ
phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác lưu lại. Các bến
cảng Container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng
rất ít mà chủ yếu được chuyển ra khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những
trạm chứa Container hoặc tới các cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống
VTĐPT, để có thể di chuyển các Container có năng suất cao, sử dụng quy
trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp. Xu hướng hiện nay là đưa các
bãi chứa Container cách xa cảng.
- Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT
Nếu sử dụng các tuyến đường thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần
đặc biệt lưu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng
phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để
thời gian vận chuyển Container bằng đường thuỷ nội địa không chậm hơn vận
chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác.
Các bến cảng sông được sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp
Container phải được trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lưu
lượng Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên
sử dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp,

bởi vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn.
1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT
Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD)
Đây là loại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải
Container và VTĐPT. Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các
cảng chuyên dụng. Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng
biển chuyên dùng Container, ngược lại nó còn có vai trò quan trọng trong
việc hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
16
Thực tiễn hoạt động của ICD trên thế giới đã chứng tỏ tầm quan trọng
của nó đối với các thương cảng lớn, đặc biệt là những cảng có vùng hậu
phương trung chuyển (hàng quá cảnh) với lượng hàng thông qua cảng ngày
càng tăng như Hamburg (CHLB Đức), Antwerp (Bỉ), Rotterdam (Hà Lan).
Các hoạt động cơ bản của ICD là:
- Hoàn thành các thủ tục hải quan, các Container khi nhập cảng sẽ
được chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục.
- Lưu kho bảo quản hàng hoá trong thời gian đặt dưới sự giám sát của
Hải quan.
- Chuyển tiếp các Container sang các phương tiện khác, nơi gom hàng
lẻ vào Container.
- Đóng gói và dỡ hàng.
- Giao và nhận hàng
- Bảo quản Container rỗng
- Dịch vụ sửa chữa Container
- Dịch vụ vận chuyển nội địa
- Dịch vụ giao hàng đến tận kho chủ hàng trong khu vực nội địa
- Giám định số lượng hàng hoá
- Đóng gói hàng hoá và phá kiện hàng hoá
- Đánh dấu và kí hiệu hàng hoá, giám định chất lượng và các dịch vụ

khác
- Dịch vụ truyền thông.
- Hoàn chỉnh các thủ tục chờ xuất cảng.
Với những chức năng đó, các cảng Container nội địa vẫn được trang bị
những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi Container.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
17
Bến Container
Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu
cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến Container
chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần
trục trên bờ, làm các bãi bảo quản Container, làm đường đi lại cho các
phương tiện đường sắt, ô tô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng
phục vụ, nơi làm nhà cửa của các cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo
điều kiện thực tế về lưu lượng Container cần xếp dỡ thông qua bến cảng,
cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện tích bến
cảng Container cho phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo
cho tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng
tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải
tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng Container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị
bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ
Container trên các bến Container chuyên dụng được thiết kế đồng bộ, đảm
bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở
một sơ đồ hợp lý.

Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange –
EDI )
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi
nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả
các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
18
trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu (Global
International Infrastrucure).
Khái niệm về EDI hiện nay còn mới mẻ với các nước đang phát triển.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống này đang dần được lắp đặt giữa các công ty, các
bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan như hải quan, giao nhận,
hãng hàng không, nhà khai thác vận tải Container, các chủ tàu
Có thể thấy rằng, nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của
VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi
nước và nối mạng với nước khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu được
trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT.
Thủ tục hải quan trong VTĐPT:
Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải.
VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nước khác nhau. Vì
vậy, nếu thủ tục hải quan ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà
và phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt được mà còn
kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
1.2 SỰ RA ĐỜI VÀ QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN CỦA VTĐPT:
1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container
Trong xã hội loài người, cùng với sự phát triển của các nền kinh tế, vận
tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. Từ xa xưa, con người đã biết
vận chuyển các hàng hoá sản phẩm dư thừa của mình đem bán tại các thị
trường khác. Càng ngày, chủng loại mặt hàng càng đa dạng, số lượng ngày

càng nhiều, do vậy nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Các ngành vận tải đường
sắt, đường bộ, hàng không cũng phát triển không ngừng, điều đó đã đóng
góp một phần to lớn trong việc chuyên chở hàng hoá trong thương mại quốc
tế. Nhưng chiếm tỉ trọng lớn nhất vẫn là vận tải đường biển. Bởi với ưu điểm
cước phí rẻ, khối lượng hàng hoá cần chuyên chở lớn, tính cơ giới bốc xếp
cao, vận tải đường biển đã, đang và sẽ là ngành vận tải mũi nhọn trong hoạt
động thương mại thế giới.
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
19
Vào những năm 50 của thế kỷ này, ngành vận tải đứng trước một bài
toán khác. Trước nhu cầu nâng cao hiệu quả vận tải, tăng vòng quay khai thác
của phương tiện, giảm thiểu thời gian bốc xếp tại cảng và chuyên môn hoá
công tác giao nhận những người chuyên chở đã tìm ra một phương thức vận
tải mới. Bắt đầu từ việc vận tải hàng hoá trong các toa xe (wagon ) ở Mỹ, khi
xếp xuống tàu, người ta tháo các bánh xe ở cảng xếp, sau đó khi tới cảng đích
thì lắp lại. Đó chính là tiền thân của những Container đầu tiên trên thế giới.
Người ta nhận thấy rằng, nhờ có những công cụ đó, việc khai thác hàng hoá,
vòng quay phương tiện và khả năng đẩy nhanh tốc độ bốc xếp hàng hoá đều
tăng lên đáng kể.
Năm 1956, hãng tàu Sealand Service Inc., một công ty vận tải đường
biển thuộc tập đoàn CSX của Mỹ đã hạ thuỷ chiếc tàu Container chuyên dụng
đầu tiên trên thế giới, đánh một dấu mốc trong kỷ nguyên của ngành vận tải
Container. Tại thời điểm đó, tuy chưa có một quy chuẩn nào về Container nên
chủng loại của các loại vật liệu làm Container vô cùng phong phú. Kể từ năm
1956 đến nay, ngành vận tải Container đã có những bước phát triển nhảy vọt.
Container đã được quy chuẩn hoá nhằm tăng khả năng bốc xếp. Các bộ luật
dần được sửa đổi, bổ sung và dần ngày càng có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho
người chuyên chở Container. Hàng loạt các hãng tàu chuyên chở Container ra
đời, và tính cho tới tận ngày nay, 90% hàng hoá vận tải bằng đường biển là sử
dụng Container để chuyên chở.

1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT:
Như trên đã nói, sự phát triển như vũ bão của ngành vận tải Container
nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, đặc biệt là trong
những năm gần đây. Tuy nhiên, ngày nay khách hàng không những chỉ có
nhu cầu vận chuyển từ cảng đến cảng mà họ còn có thể yêu cầu người chuyên
chở mang từ kho đến kho hoặc tới một địa điểm nào đó nằm sâu trong nội địa.
Ví dụ như: một chuyến hàng được yêu cầu vận chuyển từ Việt Nam sang
Praha, Cộng hoà Séc, hàng đóng tại Hà Nội. Tuyến đường của Container này
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
20
sẽ là Hà Nội – Hải Phòng bằng ô tô (Trucking); Hải Phòng – Rotterdam bằng
tàu biển (Sea Transport) và từ Rotterdam – Praha bằng đường sắt (Rail –
Road Combine). Người vận tải cấp ra một vận đơn có địa điểm nhận hàng
(Place of Receipt) là Hà Nội, và địa điểm giao hàng cuối cùng (Place of
Delivery) là Praha. Như vậy, người chuyên chở Container hiện nay không chỉ
bó hẹp trong phạm vi vận tải biển nữa, mà họ còn phải đáp ứng được việc bán
ra một dịch vụ bán ra bao gồm cả vận tải đường biển, đường sắt, đường bộ.
Bên cạnh đó, không chỉ đơn thuần là phối hợp hai hay nhiều phương thức vận
tải mà việc kết hợp còn phải tạo thành một hệ thống trong đó các phương
thức vận tải tham gia phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đưa hàng hoá từ
nơi gửi đến nơi nhận một cách nhanh nhất, an toàn nhất và hiệu quả nhất. Đây
là hình thức tuy có nhiều phương thức vận tải tham gia nhưng chỉ có một
người duy nhất điều hành và chịu trách nhiệm. Hình thức vận tải mới mẻ này
gọi là vận tải đa phương thức.
Hình thức tổ chức VTĐPT đầu tiên được áp dụng vào những năm 30.
Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công
ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEATRAIN. Năm 1928, sau khi sắm được
một tàu Container kiểu Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên
tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phương pháp này đã được một
công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc. hoàn thiện. Sau lần thử

nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ - moóc
(trailers) trên các boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã
quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển
các thùng (giống như Container ) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là
công ty đầu tiên thấy được ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều
phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà
không nhấn mạnh một chặng đường vận tải nào.
Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu VTĐPT được áp dụng không đáng kể.
Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới được mở rộng và phát triển do kết quả tác