Nghiên cứu phương án triễn khai AMHS mạng ATN trong hệ thống CNSATM của tổng công ty quản lý bay việt nam”

MỤC LỤC
MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1 2
1.1Tổng quan về ATN 2
1.1.1 Khái niệm mạng ATN 2
ATN là một mạng viễn thông toàn cầu dành cho ngành hàng không, có khả năng liên
kết các hệ thống cuối (End system - ES), các hệ thống trung gian (Intermediate
Systems) đang sử dụng trong các mạng con khác nhau, nhằm cung cấp dịch vụ
truyền số liệu đáng tin cậy, mạnh mẽ và có tính thống nhất giữa các hệ thống máy
tính với nhau (các hệ thống cuối), mà các hệ thống máy tính này có thể đặt cố định
tại mặt đất hoặc di động trên không 2
ATN được phân biệt với các hệ thống thông tin liên lạc dữ liệu khác bởi vì: 2
ATN chỉ cung cấp dịch vụ thông tin liên lạc dữ liệu cho ngành hàng không. 2
ATN cung cấp dịch vụ liên lạc thông suốt giữa các hệ thống tại mặt đất và trên máy bay
cũng như giữa các hệ thống tại mặt đất với nhau. Mặc dù có sự khác nhau rất xa về mặt
kỹ thuật của các hệ thống thông tin liên lạc này 2
ATN cung cấp dịch vụ thông tin liên lạc đáp ứng được các yêu cầu về an ninh, an toàn
cho các ứng dụng 2
Các ứng dụng ATN khác nhau hỗ trợ nhiều loại dịch vụ và điện văn có yêu cầu mức độ
ưu tiên khác nhau 2
ATN sử dụng và kết hợp các mạng dữ liệu khác nhau như: hàng không, thương mại và
công cộng) tạo thành mạng thông tin hàng không toàn cầu 2
ATN bao hàm cả mảng thông tin mặt đất và trên không. Ứng dụng thông tin vệ tinh
trong ATN giúp ATN đảm bảo tính bao phủ toàn cầu. Hiện nay, Immarsat là mạng
vệ tinh địa tĩnh được dùng trong thông tin hàng không, và tiến tới sẽ là một phần hạ
tầng của ATN. 2
ATN là nền tảng, trên đó tích hợp mọi ứng dụng của quản lý không lưu. Hơn nữa,
các ứng dụng trên nền ATN áp dụng được phương thức thông tin số liệu thay vì chỉ
có thông tin thoại truyền thống, tạo nên tính đa dạng trong thông tin và khắc phục
được những hạn chế của thông tin thoại. 3
Dịch vụ thông tin liên lạc cho phép các “tiểu mạng – sub network” dữ liệu trên mặt

đất, các đường truyền “không - địa” và thiết bị điện tử trên tàu bay có kết nối với
nhau để khai thác các ứng dụng hàng không cụ thể, là mạng viễn thông hàng không –
ATN. Các đường truyền dữ liệu không địa nói trên phải tương thích với ATN và vì
thế nó tạo thành các tiểu mạng ATN. Trong môi trường mạng ATN, các tiểu mạng
được kết nối với các tiểu mạng khác thông qua các bộ định tuyến ATN lựa chọn các
đường truyền tốt nhất để truyền các dữ liệu điện văn. Do vậy, việc chọn các đường
dữ liệu “không - địa” được đưa liên tục cho đầu cuối của nhà sử dụng 3
1.1.2Ưu điểm và lợi ích của mạng ATN 4
Cần có trao đổi dữ liệu khối lượng lớn 4
Cần có thời gian chuyển tiếp số liệu ngắn 4
Cần phải chuyển sang giao thức ISO 4
Các dữ liệu tác động tương hỗ nơi các điện văn được trao đổi theo các chuẩn 4
Cần liên lạc với các tổ chức khai thác, sử dụng mạng ATN khác 4
Cần hợp nhất mạng liên lạc dữ liệu địa – địa và không – địa 4
ATN cung cấp một giải pháp duy nhất để thỏa mãn một dải rộng nhu cầu thông tin
liên lạc bằng dữ liệu. ATN đưa ra những dịch vụ thông tin nhanh, sẵn sàng và có tính
thống nhất cao. Điều này rất cần thiết cho việc cải thiện khả năng sử dụng vùng trời
(giảm phân cách bay để tăng lưu lượng bay). Hơn nữa cấu trúc ATN cho phép kết
nối các ứng dụng mới vào mạng một cách dễ dàng 4
Việc sử dụng các đường truyền dữ liệu ATN sẽ làm giảm đi sự tắc nghẽn của các
kênh thông tin thoại. Vì thế sẽ giảm đi sự trễ của các hoạt động bay trong những
vùng chung cận và vùng có mật độ bay cao 4
ATN cung cấp phương tiện để cải thiện hiệu quả trong liên lạc giữa kiểm soát viên
không lưu và phi hành đoàn, có khả năng hoạt động trong môi trường đa quốc gia với
các nhà cung cấp dịch vụ truyền số liệu khác nhau. Đồng thời ATN cũng cung cấp
dịch vụ thông tin cho tất cả các ứng dụng của ATSC và AINSC 4
ATN được xem như là một mạng intemet dành riêng cho ngành hàng không, đáp
ứng được tất cả các dịch vụ liên quan đến ngành hàng không dân dụng 4
So sánh với hệ thống liên lạc thoại thông thường, ATN và các ứng đụng ATM của nó
đem lại những lợi ích sau: 4

Thông tin liên lạc rõ ràng hơn dẫn đến giảm bớt những lỗi trong giao tiếp 4
Việc sử dụng các kênh thông tin hiệu quả hơn đưa đến các kênh liên lạc giữa mặt đất và
máy bay và các đường truyền trên mặt đất được giảm đi. Có khả năng kết nối bất kỳ hai
đầu cuối người sử dụng nào ở trên máy bay hoặc ở mặt đất trong mạng ATN 5
Giảm bớt khối lượng công việc cho phi công và kiểm soát viên không lưu hay các bộ
phận liên quan đến hoạt động ATM 5
Giảm bớt yêu cầu cho đa số những hệ thống liên lạc đo các ứng dụng ATSC,
AOC,AAC, APC của nó 5
ATN còn đem lại các lợi ích khác : Giảm nhiên liệu bay, thời gian bay 5
1.2 Các ứng dụng trên mạng ATN 5
1.2.1Ứng dụng đất-đất G/G 5
Ứng dụng AMHS cho phép các điện văn ATS được trao đổi giữa những người sử
dụng dịch vụ. Hai dịch vụ AMHS chính là: 5
ATS Message Service: Là dịch vụ nhận và chuyển điện văn dạng AMHS trên mạng
ATN 6
ATN Pass Through Service: Là một phương tiện truyền điện văn AFTN trên mạng
ATN 6
Ứng dụng AIDC cho phép trao đổi thông tin giữa các trung tâm ATS nhằm hỗ trợ
cho các chức năng kiểm soát không lưu (ATC). Như thông báo các máy bay tiếp cận
vùng thông báo bay (FIR) cũng như chuyển quyền kiểm soát và quyền trao đổi thông
tin với máy bay đối với các trung tâm ATS. 6
1.2.2 Ứng dụng không-địa A/G 6
Ứng dụng CM cho phép hệ thống trên máy bay và hệ thống trên mặt đất hoặc hai hệ
thống trên mặt đất được trang bị thích hợp trao đổi và cập nhật thông tin ứng dụng
giữa chúng với nhau. Tức là, ứng dụng CM cung cấp khả năng thiết lập logo giữa hệ
thống ATS tại mặt đất với hệ thống trên máy bay hoặc giữa hai ATS tại mặt đất với
nhau. Khi một liên kết thích hợp được thiết lập, thì giữa các hệ thống trên có thể trao
đổi thông tin ứng dụng cụ thể (ADS, CPDLC, FIS). 6
CPDLC là ứng dụng cho phép kiểm soát viên không lưu và phi công trao đổi các
thông tin hoạt động bay bằng điện văn thông qua đường truyền dữ liệu. 6

Ứng dụng ADS được thiết kế dùng để báo cáo tự động đến người sử dụng các thông
tin về vị trí máy bay. Các thông in này được cung cấp từ hệ thống dẫn đường và hệ
thống thu GPS trên máy bay 6
Máy bay cung cấp thông tin cho người sử dụng ở một trong bốn trường hợp sau: 6
Hợp đồng theo yêu cầu: Máy bay cung cấp thông tin về vị trí cho hệ thống tại mặt đất
ngay lập tức khi có yêu cầu 6
Hợp đồng theo định kỳ: Máy bay cung cấp thông tin về vị trí cho hệ thống tại mặt đất
định kỳ theo khoảng theo khoảng thời gian nhất định (ví dụ 30 phút máy bay phát cho
hệ thống dưới mặt đất một lần) 7
Hợp đồng theo sự kiện: Máy bay cung cấp thông tin về vị trí cho hệ thống tại mặt đất
khi máy bay phát hiện các sự kiện nào đó 7
Hợp đồng khẩn nguy: Máy bay cung cấp thông tin về vị trí cho hệ thống tại mặt đất khi
có nguy hiểm xảy ra. Một hợp đồng theo sự kiện hay hợp đồng theo định kỳ phải tồn tại
trước một hợp đồng khẩn nguy được thiết lập 7
Một hệ thống trên máy bay có khả năng cung cấp hợp đồng tới ít nhất bốn trung tâm
kiểm soát không lưu (ATC) ở mặt đất cùng một lúc. Ngoài ra, nó cũng có thể cung
cấp đồng thời một hợp đồng theo yêu cầu, một hợp đồng theo sự kiện, một hợp đồng
theo định kỳ với mỗi một hệ thống tại mặt đất 7
Ứng dụng FIS cho phép phi công yêu cầu và nhận thông tin ATIS từ các hệ thống
FIS ở mặt đất qua đường truyền dữ liệu. Ứng dụng FIS được thiết kế để cho phép các
dịch vụ FIS được cung cấp tới phi công qua việc trao đổi bản in giữa các hệ thống
trên máy bay và các hệ thống FIS ở mặt đất 7
Máy bay yêu cầu dịch vụ bằng cách phát bản tin yêu cầu tới hệ thống FIS ở mặt đất.
Có hai loại hợp đồng có thể được thiết lập theo yêu cầu của phi công 7
FIS Demand Contract: Hệ thống FIS ở mặt đất cung cấp thông tin khi có yêu cầu 7
FIS Update Contract: Hệ thống FIS ở mặt đất cung cấp thông tin và cập nhật cho các
thông tin này 7
1.3. Các thành phần chủ yếu của ATN 7
Thành phần chủ yếu của mạng ATN là các mạng con (Subnetworks), ATN routers
(ISs) và các hệ thống đầu cuối (ESs) được mô tả dưới hình vẽ sau: 7

8
Hình 1.3 Minh họa các thành phần chủ yếu của ATN 8
1.3.1. ATN routers 8
ATN routers là các hệ thống trung gian (IS), về mặt cấu trúc ATN router được phân
thành ba lớp tương ứng với ba tầng thấp nhất trong mô hình tham chiếu OSI thực
hiện chức năng truyền dữ liệu, định tuyến và liên kết các mạng con khác nhau. Vì thế
các hệ thống cuối có thể trao đổi thông tin với nhau ngay cả khi chúng không được
kết nối trực tiếp vào cùng một mạng con 8
Việc trao đổi dữ liệu giữa các routers thông qua các giao thức định tuyến. Các giao
thức định tuyến thì khác các giao thức truyền dữ liệu người sử dựng. Thông tin định
tuyến và thông tin dữ liệu người sử dụng được truyền qua cùng một mạng 8
ATN router thực hiện truyền các gói dữ liệu người sử dụng qua đường đi thích hợp
nhất, bằng cách thu thập các yêu cầu dịch vụ cụ thể được đóng trên header của các
gói dữ liệu. Khi truyền các gói dữ liệu qua mạng, router sẽ chọn lựa mạng con thích
hợp để truyền dựa vào sự xem xét về liên kết, an toàn, chất lượng dịch vụ 8
Phân loại theo giao thức được hỗ trợ : gồm có 2 loại Router 9
Router nội miền: Là các router chỉ sử dụng trong một miền định tuyến ATN và là vấn
đề nội bộ 9
Router liên miền: Là các routers định tuyến liên miền (Boụndary Intermediate System-
BIS) được yêu cầu dùng cho mạng ATN để liên kết dịch vụ thông tin đã được định
chuẩn đến các miền định tuyến kế cận và các routers cùng loại khác trong miền định
tuyến của chúng. 9
Điều này có nghĩa BISs có thể kết nối đến các BISs khác trong cùng một miền cũng
như các BISs trong miền khác. Các BISs liên miền có khả năng áp dụng chính sách
định tuyến khi thông tin lộ trình là tới các BISs khác trong các miền lân cận. Nếu các
BISs bao gồm cả chức năng liên miền và chức năng nội miền thì phần nội miền là
vấn đề của nội bộ 9
BISs dùng để liên kết các mạng với nhau và trong trường hợp riêng là giữa các miền
định tuyến khác nhau. Khái niệm "BIS" có thể dùng thay thế cho tên thường dùng
"Router". Một nghiên cứu quan trọng trong sự phát triển kỹ hoạt định tuyến là các

vai trò khác nhau mà các routers sử dụng trong môi rương ATN 9
Phân loại theo chức năng liên kết 9
Backbone BISs(BBISs): BBISs là router mà định tuyến chủ yếu cho các gói pDUs
(Protocol Data Unit) giữa các miền định tuyến. Các BBISS thường vận hành ở mức độ
cao và luân chuyển luồng dữ liệu hiệu quả giữa các miền. Các BBISS có thể có các ESS
kết nối vào nó, nhưng thông thường được giới hạn chỉ dành cho kết nối giữa router to
router 9
Các BBISs có thể chia tách nữa thành các BBISs khu vực (Regional BBISs) và các
BBISs liên khu /vực (InterRegional BBISs). BBISs khu vực là các routers backbone
mà chỉ kết nối với các routers bên trong khu vực. BBISs liên khu vực cũng là các
routers backbone nhưng nó chỉ kết nối đến các BBISs trong khu vực khác. Một
router chất lượng cao có thể hoạt động cả hai chức năng BBIS khu vực và BBIS liên
khu vực nếu đáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật và độ tin cậy 9
Nói một cách đầy đủ về kỹ thuật định tuyến, ta phải nhấn mạnh rằng các router bên
ngoài khu vực mà các BBISs liên khu vực kết nối với nó, trong thực tế đều là những
BBISs liên khu vực thuộc miền khác 10
Việc kết nối ra ngoài của các BBISs thường yêu cầu dung lượng các đường truyền
cao do sự hợp nhất những luồng dữ liệu từ những routers backbone 10
End BIS: Các BISS tận cùng được kết nối đến một hay nhiều BBIS và cung cấp các
dịch vụ định tuyến cho một miền định tuyến duy nhất. Ngoài ra, BIS tận cùng không
hoạt động như một router chuyển tiếp nhằm chuyển các gói PDUS giữa các miền định
tuyến khác nhau. Các EBISS thường được nối đến các ESS 10
Phân loại theo lớp chức năng sử dụng liên miền 10
Theo chức năng sử dụng liên miền, ta còn phân loại ATN router thành ba lớp : 10
Ground-Ground Router: Là router được dùng để liên kết các mạng con được đặt cố
định trên mặt đất 10
Air-Ground Router (đặt tại mặt đất): Là router được dùng để liên kết các mạng con
được đặt cố định trên mặt đất và các mạng con di động trên không. 10
Airbone Router: Là router phù hợp với các thiết bị trên máy bay 10
Sự khác nhau chủ yếu giữa OSI router chuẩn và ATN router liên miền là: 10

Ứng dụng các chính sách định tuyến cụ thể trong việc hỗ trợ thông tin liên lạc di động.
10
Sử dụng gắn thẻ an toàn cho việc định tuyến ATN 10
Áp dụng kỹ thuật nén dữ liệu để sử dụng hiệu quả đường truyền A/G 10
Cung cấp lộ trình khởi đầu và kết thúc 11
Chú ý rằng ATN router liên miền là một OSI router, nhưng OSI router thì không là
ATN router liên miền 11
Trong hình 1.4 bên dưới, IS là ATN router thể hiện theo mô hình tham chiếu OSI
của ISO. ATN router chỉ gồm ba lớp thấp của mô hình OSI là: lớp vật lý (Physical),
lớp liên kết dữ liệu (Data link) và lớp mạng (Network) 11
Các giao thức dùng cho từng tầng được mô tả trong bảng 1. 1 11
Bảng 1.1 Giao thức dùng trong ATN router 11
Trong đó: 11
IDRP (InterDomain Routing Protocol): Tuân theo chuẩn ISO/IEC 10747, là giao thức
dùng để trao đổi thông tin phục vụ tìm đường giữa các routers ở các miền khác nhau 11
CLNP (Connectionless Network Protocol): Tuân theo chuẩn ISO/IEC 84731, là giao
thức trao đổi thông tin trên mạng không yêu cầu kết nối 11
SNDCF (SubNetwork Dependent Convergence Function): Tuân theo chuẩn ISO/IEC
84733, xử lý các chức năng lệ thuộc vào mạng con đang kết nối đến 12
X 25 PLP (X 25 Packet Layer Protocol): tuân theo chuẩn ISO/IEC 8208, là giao thức
dùng xử lý và đóng gói dữ liệu dạng X 25 12
LAPB (Link Access Procedure, Balanced): tuân theo chuẩn ITUT X 25, 12
Là thủ tục truy xuất lớp data link với cơ chế mạch cân bằng 12
1.3.2 Hệ thống cuối ATN 12
Trên hình 1.4, các hệ thống cuối ATN là các ESs thể hiện theo mô hình tham chiếu
OSI của ISO 12
Hệ thống cuối ATN trao đổi dữ liệu với các hệ thống cuối ATN khác trong mạng
nhằm cung cấp các dịch vụ thông tin liên lạc giữa hai đầu cuối (end to end) cho các
ứng dụng của ATN. Hệ thống cuối ATN có cấu trúc hoàn toàn tuân thủ theo mô hình
phân lớp (7 lớp) OSI của ISO 12

1.3.3Các mạng con ATN 12
Môi trường liên lạc dữ liệu của ngành hàng không được phân tích trên hình 1.5 được
xem là một kiến trúc liên mạng. Một kiến trúc liên mạng cung cấp tính linh hoạt cao
nhất trong thiết kế, quản lý và điều khiển từng mạng con độc lập đồng thời cho phép
mỗi mạng con được sử dụng tối ưu trong môi trường riêng của nó, có nghĩa là một
mạng toàn cầu thống nhất phục vụ tất cả các quá trình trên máy bay và dưới mặt đất
mà không bắt buộc một mức chuẩn hóa cao và quản lý nghiêm ngặt. Trong hình 1.5
các mạng con thông tin được biểu diễn bởi các hình bầu dục và các bộ xử lý ứng
dụng kết nối với mạng con biểu diễn bằng các hình hộp chữ nhật. Việc truyền dữ liệu
giữa hai đầu cuối người sử dụng của hệ thống mạng dữ liệu của ngành hàng không
được thực hiện qua sự liên kết của các mạng con bằng cách cung cấp một đường
truyền liên tục giữa các đầu cuối người sử dụng tương ứng. Dữ liệu qua mạng ATN
được hỗ trợ bằng ba dạng mạng con thông tin sau: 12
Mạng con mặt đất (Ground - ground subnetworks) 13
Mạng con không địa (Air - ground subnetworks) 13
Mạng con trên không (Avionics subnetworks) 13
Các mạng con mặt đất thông thường là các mạng LANs thường dùng để liên kết ESs
và ESs, WAN thường dùng cho liên kết giữa ISs và ISs. Ngoài ra, mạng trao đổi dữ
liệu chung của ICAO dựa trên dịch vụ thông tin X25 cũng được sử dụng như mạng
con ATN. Mục đích của các mạng con này là dùng để kết nối các quá trình ứng dụng
khác nhau trên mặt đất cũng như cho phép kết nối các quá trình ứng dụng ở mặt đất
với các quá trình truyền dữ liệu tại mặt đất nhằm để truy cập các quá trình ứng dụng
thường trú trên máy bay. Hình 1.5 cho thấy các mạng con dữ liệu trên mặt đất chung
hay dành riêng cũng đều được liên kết với các mạng con ATS trên mặt đất 13
Mạng con không địa có nhiệm vụ đảm bảo việc kết nối giữa các người sử dụng mạng
con mặt đất với các người sử dụng mạng con trên không. Mạng con không địa thực
hiện chức năng này bằng cách truyền các thông báo đến mạng con trên không từ
mạng con mặt đất và ngược lại. Mạng con không địa bao gồm: 13
Mạng con radar thứ cấp mode S 14
Mạng con VHF datalink 14

Mạng con truyền dữ liệu qua vệ tinh 14
Mạng con HF datalink 14
Hình 1.5 trên cũng chỉ ra bất kỳ mạng con không địa nào cũng có thể liên kết với
các mạng con ATS trên mặt đất cũng như với các dịch vụ dùng chung hay dành riêng
trên mặt đất 14
Tương tự các hệ thống trên mặt đất, các mạng LAN sẵn có trên máy bay là các mạng
con trên không. Mạng con này dùng để liên kết các hệ thống thiết bị trên máy bay để
phục vụ cho việc liên lạc với mặt đất qua mạng con không địa tương ứng 14
1.3.4Cấu trúc mạng ATN theo mô hình OSI 14
Hình 1.6 chỉ rõ cấu trúc mạng ATN theo mô hình OSI và so sánh các lớp giao thức
của ATN với TCP/IP 14
1.4 Định tuyến và quản lý địa chỉ trong mạng ATN 15
ATN bao gồm các thành phần chức năng: 15
Các hệ thống cuối ES 15
Các hệ thống trung gian IS 15
Các đường truyền thông tin 15
Liên kết các thành phần chức năng trên tạo thành mạng ATN intemet 15
Trong hình 1.7 ta thấy bất kỳ hai hệ thống cuối người sử dụng nào cũng đều liên kết
được với nhau qua mạng ATN. Các liên kết giữa các ISS là các đường trục chính tạo
nên mạng ATN 15
1.4.2 Các yêu cầu định tuyến 15
ATN là mạng có tính sẵn sàng cao và đáng tin cậy. ATN được xem là liên mạng
không kết nối sử dụng giao thức vận chuyển end-to-end, giao thức này luôn đảm bảo
rằng tất cả dữ liệu người sử dụng đều được phát đi ngay cả khi gói dữ liệu bị mất
trong quá trình chuyển tiếp. 15
Vì vậy, việc thiết kế liên mạng tập.trung vào duy trì tính sẵn sàng của đường truyền
thông tin ngay cả khi có sự cố xảy ra trên mạng. Để đạt được điều này thì tính dự
phòng được đưa vào liên mạng để sao cho luôn luôn có ít nhất hai đường truyền
thông tin giữa bất kỳ hai điểm trong liên mạng. Vì thế khi có sự cố xảy ra trên một
đường thì đường khác sẵn sàng cho việc sử dụng. 16

Kết quả là, cần thiết có một cơ chế phát hiện khi có lỗi truyền dẫn xảy ra để đảm bảo
rằng các gói dữ liệu bị ảnh hưởng được định tuyến sang hướng khác Vì vậy thông tin
động cần được cung cấp trên các đường dự phòng và điều này thực hiện bởi các
routers trong liên mạng. Thông tin này được trao đổi giữa các routers qua giao thức
trao đổi thông tin định tuyến 16
Hơn thế nữa, các hệ thống ATN được liên kết với các hệ thống động có thể "roam"
giữa các hệ thống đó với nhau. Giao thức trao đổi thông tin định tuyến cũng phải cập
nhật thông tin trên các đường sẵn sàng tới các hệ thống đó 16
ATN có các yêu cầu theo sau cho giao thức trao đổi thông tin định tuyến: 16
Báo cáo tất cả các lộ trình sẵn có tới mỗi đầu cuối 16
Báo cáo trong trường hợp mất hay thay đổi lộ trình 16
Cung cấp thông tin cần thiết trên mỗi lộ trình cho việc lựa chọn các lộ trình luân phiên
theo yêu cầu ứng dụng hoặc theo yêu cầu tổ chức 16
Trao đổi thông tin định tuyến một cách hiệu quả với băng thông truyền tối thiểu 16
1.4.3 Định tuyến nội miền (IntraDomain Routing) 16
Định tuyến trong nội bộ miền là cách định tuyến các gói PDUs đi từ nguồn đến đích
nhận mà cả hai nguồn và đích đều nằm trong cùng một miền. Định tuyến nội bộ miền
bao hàm một hay nhiều hệ thống IS có khả năng định tuyến các PDUS đi khắp nơi
trong miền. Thí dụ về định tuyến nội bộ miền là giao thức CLNP có khả năng trao
đổi các gói PDUS giữa 2 mạng LAN 16
Từ đó mạng ATN được chỉ định rõ các biên giới của các quốc gia, không có yêu cầu
nào cho định tuyến nội bộ miền. Việc chọn lựa và cấu hình các routers cục bộ là vấn
đề nội bộ 17
1.4.4 Định tuyến liên miền (InterDomain Routing) 17
Trọng tâm của việc định nghĩa định tuyến trong ATN là liên quan đến định tuyến
liên miền với nhau. Đây là một vấn đề khó khăn đặc biệt do có nhiều dạng định
tuyến liên miền, thông tin nhận được không thể tín cậy đầy đủ được. Định tuyến liên
miền là dựa vào sự không tin cậy lẫn nhau về các thông tin định tuyến nhận được.
Trước hết, kỹ thuật tin cậy phải gắn liền với sự đảm bảo việc truyền thông tin tin cậy.
Thứ hai, thông tin nhận được phải được chọn lọc để đám bảo rằng nó đáp ứng các

yêu cầu thích ứng của hệ thống nhận (nói cách khác nó có thể được tin tưởng được).
17
Sau khi nhận thông tin định tuyến, các routers của định tuyến liên miền phải xây
dựng các bảng định tuyến (Routing Table) dựa vào chính sách nội bộ về định tuyến
dữ liệu của nó 17
1.4.5 Các dạng của miền định tuyến RDS 17
Có 2 dạng cơ bản cho miền định tuyến: miền định tuyến cuối (ERD) và miền định
tuyến chuyển tiếp (TRD). 17
Miền định tuyến cuối sẽ định tuyến các PDUS đến và ra khỏi các hệ thống ESS bên
trong miền định tuyến của nó. Hình 1.8 cho thấy một miền định tuyến cuối 18
Một miền định tuyến chuyển tiếp sẽ định tuyến các gói PDUS giữa hai hay nhiều
miền định tuyến và có thể cho một miền định tuyến cuối. Một thí dụ về miền chuyển
tiếp là ở đó một tập các routers backbone được cấu hình trong miền định tuyến của
chúng sao cho tất cả các hệ thống ESS trong tất cả các miền định tuyến cuối đều
tương tác với backbone. Hình 1.8 cho ta thấy miền định tuyến chuyển tiếp 18
1.4.6 Xây dựng miền định tuyến 18
Dựa vào các kiến thức cơ sở trên, mỗi miền định tuyến bao gồm một hoặc nhiều hơn
các routers liên miền hay các ESS 18
Các miền định tuyến là các thành phần của cấu trúc vật lý của mạng ATN 18
Mạng ATN được tổ chức theo hình trạng các miền. Một miền được hình thành từ
một nhóm các hệ thống cuối ESS và các hệ thống trung gian ISS mà hoạt động trong
cùng một tổ chức. Hình 1.9 mô tả các miền định tuyến ATN. Ngoài ra cũng có thê
kết hợp các miền định tuyến đơn kế cận nhau thành một miền định tuyến duy nhất
gọi là liên minh miền định tuyến có phiên hiệu miền định tuyến duy nhất của nó 18
1.4.7 Các giao thức định tuyến 19
ATN tuân thủ giao thức định tuyến liên miền ISO/IEC 1 0747 (IDRP) cho việc trao
đổi thông tin định tuyến động trong mạng ATN 20
IDRP đáp ứng tất cả các yêu cầu được dành cho giao thức trao đổi thông tin định
tuyến ATN và trong trường hợp đặc biệt nó còn được sử dụng như chức năng
roaming của các hệ thống ATN giữa các mạng động 20

Có các giao thức định tuyến cơ bản sau : 20
ISO/IEC 9542: Giao thức trao đổi thông tin định tuyến giữa ES IS 20
ISO/IEC l0589: Giao thức trao đổi thông tin định tuyến nội miền giữa IS - IS 20
ISO/IEC l0747: Giao thức trao đổi thông tin định tuyến liên miền (IDRP) 20
Được yêu cầu sử dụng cho giữa các miền với nhau hoặc giữa mặt đất và trên không 20
ISO/IEC 8473: Giao thức lớp mạng không yêu cầu kết nối, hổ trợ cho tất cả các ESs và
lSs 20
1.5 Phương pháp đánh địa chỉ mạng và quản lý địa chỉ ATN 20
1.5.1Các tính chất của địa chỉ mạng ATN 20
Địa chỉ mạng ATN cần thỏa mãn các tính chất sau: 20
Chỉ định rõ ràng cả hai nguồn và đích đến cửa điện văn 20
Được dùng cho cả điện văn thiết lập liên kết và hủy bỏ liên kết, đồng thời phải sử dụng
cho cả môi trường truyền tin cố định và di động 20
Thuận lợi cho việc tách hay mã hóa/nén các vùng thông tin địa chỉ kèm theo và phù hợp
với kỹ thuật trao đổi thông tin địa chỉ của mạng con 20
Không lệ thuộc vào các địa chỉ nguồn 20
Không phải chỉ định hay loại trừ bất kỳ lộ trình riêng nào giữa nguồn và đích. 20
Độc lập với sự thay đổi của cấu hình toàn mạng. 20
Thỏa các yêu cầu của các nhà cung cấp sự vụ không .ưu (ATS) cũng như Các nhà cung
cấp thông tin dịch vụ hàng không (AOC) 20
Phải thoả mãn yêu cầu phân đường theo quốc gia, tổ chức 20
Giao quyền điều khiển việc cấp địa mạng con, định nghĩa khuôn dạng, định nghĩa mã sử
dụng cho những nhà quản lý mạng con 21
Phù hợp với các tiêu chuẩn truyền thông trong mô hình OSI của ISO. 21
Tương thích với các địa chỉ hàng không đang tồn tại (ICAO, SITA. . .) nếu có thể được.
21
1.5.2 Quản lý địa chỉ mạng ATN 21
Điều mong muốn với bất kỳ phương pháp định địa chỉ nào là thủ tục dùng để quản lý
việc cấp phát và phân chia địa chỉ. Thủ tục này có tính cấu trúc để loại trừ khả năng
có hai địa chỉ trùng nhau và phải linh hoạt để cho phép địa cũ được cấp phát lại.

Phương pháp định địa chỉ ATN NSAP đảm bảo cả hai tín chất trên đồng thời nó còn
sử dụng các chuẩn định địa chỉ thuộc ngành hàng không đã có sẵn 21
Địa chỉ ATN NSAP bao gồm các trường thông tin khác nhau, mỗi trường thông tin
trong địa chỉ chứa tập giới hạn các giá trị được phép. Các tổ chức phải được giao
trách nhiệm để quản lý tập giới hạn giá trị này. Trách nhiệm quản lý này bao gồm
các thủ tục cho việc qui định giá trị cho các trường thông tin, việc ấn định giá trị cho
các vùng đặc biệt, đồng thời phát hành và công bố cách cấp phát và ấn định nêu trên.
Phương pháp định địa chỉ ATN còn nhằm hợp nhất các cách định địa chỉ đang tồn tại
trong ngành hàng không 21
Cú pháp của địa chỉ ATN NSAP (phân chia trường thông tin, kích thước, định dạng)
được chỉ định và quản lý bởi ICAO 21
Ngữ nghĩa của địa chỉ ATN NSAP (tức nội dung và ý nghĩa của trường thông tin)
được chỉ định và quản lý bởi ICAO. Tuy nhiên việc quản lý ngữ nghĩa đối với từng
trường thông tin có thể được ICAO ủy quyền cho các quốc gia hay các cơ quan có
trách nhiệm định chuẩn cho viễn thông và hàng không 21
1.5.3 Các miền và việc quản lý địa chỉ ATN NSAP 21
Phương pháp định địa chỉ ISO NSAP dựa trên hai nguyên tắc quan trọng: 21
Các nhà quản lý địa chỉ đang cộng tác và 21
Các miền theo địa chỉ phân cấp 22
Một nhà quản lý địa chỉ sẽ định ra các dạng và giá trị của các địa chỉ NSAP trong
phạm vi và quyền hạng của họ 22
Một miền địa chỉ là một.tập các dạng địa chỉ và các giá trị được quản lý bởi nhà quản
lý địa chỉ duy nhất. Theo ISO bất kỳ nhà quản lý địa chỉ nào cũng có thể định nghĩa
các miền mà họ quản lý và ủy quyền cho các nhà quản lý trong miền con đó 22
Có ba cấp miền địa chỉ được định nghĩa trong ISOIIEC 8348, trong đó miền toàn
cầu ISO được qui là cấp một. Các miền dưới đây được xếp vào cấp hai : 22
Bốn miền PTT (CCITT E. 1 63 , E. 1 64, X. 1 2 1 , F.69) 22
Miền địa lý theo ISO 22
Miền tổ chức quốc tế theo ISO (Cách đặt tên mã quốc tế của ISO hay Intemational Code
Designator ICD) 22

Miền cục bộ (tức không được chuẩn hóa) 22
Mỗi miền thuộc cấp hai được biểu diễn bởi hai chữ số thập phân từ 10 - 99 và cho
phép mở rộng có cân nhắc. Các mã từ 00 - 09 được dành riêng và có thể không được
sử dụng cho các địa chỉ NSAP. Mỗi miền thuộc cấp hai được chia ra nữa gọi là miền
cấp ba vấn đề quản lý các miền con là do quyết định của các nhà quản lý 22
1.5.4 Biểu diễn địa chỉ ATN NSAP 22
Hình 1.11 cho ta thấy cú pháp địa chỉ mạng NSAP : 22
Area addresses: Là phần tiền tố của địa chỉ NSAP 22
System identifier: Phần nhận dạng cho hệ thống đầu cuối hay hệ thống trung gian trong
miền định tuyến 22
Selector (SEL): Phần nhận dạng người sử dụng dịch vụ mạng hay thực thể mạng trong
hệ thống cuối hoặc hệ thống trung gian 22
Hình 1.12 minh họa khuôn dạng địa chỉ mạng ATN NSAP được bắt đầu bởi hai
trường AFI và IDI theo ISOIIEC 8348 và kết thúc với hai trường System ID (SYS)
và SEL theo ISO/IEC 10589. 23
Cấu trúc địa chỉ mạng ATN NSAP được mô tả trong bảng 1.2 23
IDP (Initial Domain Part): IDP là phần đầu tiên của địa chỉ miền, do ISO và ITU qui
định để phân biệt các mạng con khác nhau, trong đó: 23
Trường AFI : Thông tin chỉ định nhà quản lý và miền cấp hai, nó được biểu diễn bằng
số thập phân có hai chữ số, do kích thước chỉ dài 1 byte nên AFI có giá trị từ 00 đến 99.
Theo tài liệu ATN SARPS, AFI = 47 (dạng BCD) hay AFI 0100 0 111 (Binary) 23
Trường IDI: Chỉ định miền cấp hai theo ISO/IEC 6523 ứng với miền cấp hai được chỉ
định trong AFI chỉ định cơ quan chủ quản của mạng), nó được biểu diễn bằng số thập
phân 4 chữ số (dài 2 byte). Theo tài liệu ATN SARPS, cơ quan chủ quản ATN là ICAO,
nên IDI 0027 (BCD) hay IDI = 0000 0000 0010 0111 (Binary) 24
DSP (Domain Specific Part) : Phần địa chỉ chi tiết của mạng do cơ quan chủ quan
chịu trách nhiệm phân định (ở đây là ICAO). Kiểu cấu trúc trong phần DSP nhằm
mục đích tìm đường cho thông tin. Hình 1.13 thể hiện các thành phần trong DSP .24
Phần định tuyến liên miền : được quy định trong tài liệu ATN SARPs 24
Phần định tuyến nội bộ miền : được định tuyến bởi các cơ quan quản lý miền (Các

quốc gia trong vùng như vùng Châu Á/Thái Bình Dương) Phần hệ thống cuối : Được
chỉ định bởi từng cơ quan quản lý riêng 24
Trường ADM: Được dùng để phân chia chi tiết hơn miền địa chỉ mạng do VER chỉ
định (một quốc gia hay một tổ chức của ICAO). ADM có chiều dài 3 byte, được biểu
diễn tùy theo giá trị của VER như bảng 1.3 sau: 24
- Trường VER: Định nghĩa trong ICAO DOC 9705, thường dùng để phân miền địa chỉ
mạng thành những miền địa chỉ cấp thấp hơn. Nó được biểu diễn bằng số Hex có 2 chữ
số (dài 1 byte) từ 00 đến FF. Thể hiện theo bảng 1.4 26
Trường RDF: Chỉ định dạng định tuyến của miền cấp ba. Do yếu tố lịch sử khi xây
dựng NSAP, hiện không dùng thông tin này. RDF có kích thước 1 byte, nên RDF = 00
(HEX) hay RDF = 0000 0000 (Binary) 26
Trường ARS: Chỉ danh cho các miền định tuyến nằm bên trong quốc gia hay tổ chức
được chỉ định bởi ADM. Mỗi quốc gia hay tổ chức được chỉ định trong ADM có trách
nhiệm xác định giá trị ARS. Trong khu vực Châu Á/Thái Bình Dương ARS được chia
thành ba nhóm như hình 1.14 26
Network ID: Chỉ tổ chức, cơ quan khác nhau trong quốc gia, có kích thước 1 byte,
theo khuyến cáo như bảng 1 .5 26
Network Group ID (1 byte) : Dùng để phân chia địa chỉ mạng nhỏ hơn trong
Network ID. Nó cũng có thể dùng chỉ danh một liên miền định tuyến (RDC), RDC
có thể dùng để giúp hình thành các khu vực trong miền quản trị điều này rất linh hoạt
khi kết hợp các RD trong một liên miền. RDC thường chọn bit cao nhất của byte này
là 1 . 26
Domain ID (l byte): Có giá trị duy nhất cho mỗi RD trong Network Group ID 27
Bảng 1.6 thể hiện việc gán giá trị ARS và ý nghĩa của nó 27
Byte Network Group ID được dùng để tách riêng không gian địa chỉ của các miền
RDS với liên miền RDC. Khi bit cao nhất của byte này set là 1 thì các byte thứ 2 và
thứ 3 của mẫu tin ARS được gán từ không gian địa chi RDC (tức là 8000-FFFF) và
phải là duy nhất trong miền địa chỉ đó. Ngược lại, các miền phụ của ARS sẽ được
gán từ không gian địa chỉ NSAP như mô tả bên trên với byte Network Group ID và
Domain ID 27

Cùng một nguyên tắc như thế, đánh địa chỉ cho các liên miền RDCS như sau: 27
Byte thứ 2 của ARS: Chỉ danh một nhóm liên miền RDC 27
Byte thứ 3 của ARS: Chỉ danh cho liên miền RDC 27
Theo tài liệu ICAO SARPS cho miền địa chỉ mạng di động, mỗi máy bay có 24 bit
chỉ danh sẽ được lắp vao 3 bytes ARS này 28
Trường LOG (2 bytes): 28
Phân biệt khu vực định tuyến bên trong miền định tuyến cố định, miền này được chỉ
định bởi ARS 28
Phân biệt khu vực định tuyến và miền định tuyến bên trong chỉ danh máy bay trong
trường ARS . Việc chỉ định LOG do cơ quan, tổ chức quản lý miền định tuyến mà
khu vực chỉ định nằm trong nó. Theo khuyến cáo trong khu vực Châu Á/Thái Bình
Dương, LOG được chia làm 2 phần: 28
Sub-domain Group ID (l byte): Được dùng để chia một miền thành nhiều nhóm. Thí
dụ, mỗi một trung tâm kiểm soát có thể được định nghĩa như là một miền định tuyến.
Mỗi một trung tâm kiểm soát có thể gồm các bộ phận: En- route, Tenninal, Tower.
Mỗi một bộ phận đó có thể được xem như Sub-domain Group ID. Giá trị của Sub-
domain Group ID có thể được gán như bảng 1.6 28
Sub-domain ID (l byte): Được gán duy nhất cho mỗi khu vực định tuyến trong Sub-
domain Group ID. Giá trị của Sub-domain ID được gán như bảng 1.8 28
Trường SYS ID (6 bytes): Chỉ danh duy nhất cho ES và IS. Việc cấp phát SYS ID là
trách nhiệm của cơ quan quản lý địa chỉ của khu vực định tuyến mà ES và IS đặt
trong đó. Có nhiều khuyến cáo cho giá trị của SYS ID: 29
SYS ID sẽ là 48 bits cho địa chỉ mạng LAN dùng cho ATN ES hoặc IS. Tuy nhiên
cách này sẽ làm cho địa chỉ mạng phụ thuộc vào phần cứng. SYS ID chỉ định chức
năng của hệ thống ES hay IS (như hệ thống chính hay phụ), hoặc dạng ứng dụng
đang chạy trên hệ thống như: AMHS, AIDC, ADS, CPDLC 29
Với các IS cấp hai trong cùng một miền định tuyến phải có SYS ID giống nhau.
Người ta cũng khuyến cáo rằng các giá trị của LOG sẽ được gán cho 2 bytes đầu của
SYS ID, với cách này giúp cho cơ quan quản lý địa chỉ của Sub- domain Group ID
dễ dàng cấp địa chỉ mà không trùng lập với các địa chỉ của nhóm khác trong cùng

miền định tuyến 29
- Trường SEL (1 byte): Được dùng để chỉ danh một thực thể mạng ES hay IS hoặc quá
trình người dùng dịch vụ mạng để phát và nhận các đơn vị dữ liệu dịch vụ mạng
(NSDUS). Giá trị của SEL được đưa ra trong bảng 1.8 và tên các tổ chức đang quản lý
các trường địa chỉ được đưa ra trong bảng 1.9 29
Sau đây là một ví dụ về địa chỉ mạng ATN NSAP của Việt Nam theo theo khuôn
dạng của ICAO 30
Kêt luận chương 30
Trong chương này cho ta cái nhìn tổng quát hơn về một mạng ATN là một mạng
viễn thông toàn cầu dành riêng cho ngành hàng không, có khả năng liên kết các hệ
thống cuối (End system _ES) và các hệ thống trung gian (Intermediate Systemis)
đang sử dụng trong các mạng con khác nhau. Việc thiết kế một liên mạng tập trung
và duy trì tính sẵn sàng của đường truyền thông tin ngay cả khi có sự cố xẩy ra trên
mạng. Hệ thống ATN được liên kết với các hệ thống động có thể “Roam” giữa các
hệ thống đó với nhau 30
CHƯƠNG 2 32
HỆ THỐNG GIÁM SÁT TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG 32
2.1 Mở Đầu 32
2.2 Khái niệm về thông tin dẫn đường giám sát trong ngành quản lý bay 32
2.2.1 Hệ thống dẫn đường – Navigation 32
Hệ thống dẫn đường được thực hiện bằng nhiều phương pháp kỹ thuật, tương thích
với yêu cầu và điều kiện của hành trình bay. Đặc trưng cơ bản có các loại hình sau:
đẫn đường xa, dẫn đường gần, dẫn đường tiếp cận và hạ cánh 32
Tại các sân bay của Việt Nam được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm: đài
gần, đài xa NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu. Hệ thống thiết bị dẫn
đường VOR/DME và NDB tại Việt Nam được hiển thị trong hình 2.1 và bảng 2.1.32
2.2.2 Hệ thống giám sát - Surveilance 34
Hệ thống giám sát hoạt động bay có chức năng cung cấp cho các bộ phận trực tiếp
điều hành - thông báo bay hình ảnh đầy đủ của mọi hoạt động bay trong khu vực
trách nhiệm quản lý một cách khách quan. Giúp cho người điều hành bay biết chính

xác toạ độ, cao độ, tốc độ, hướng bay, nhiên liệu … của mọi máy bay đang hoạt động
kể từ lúc rời sân đỗ thực hiện chuyến bay đến lúc rời đường lăn vào sân đỗ kết thúc
chuyến bay. 34
Hiện nay ngành QLB phối hợp hệ thống Radar sơ cấp - thứ cấp (PSR/SSR) để giám
sát hoạt động bay. Với trang thiết bị của hệ thống Radar hiện nay của QLB đã phủ
sóng hoàn toàn hai vùng FIR HAN và FIR HCM. Các tín hiệu này được đưa về hai
trung tâm xử lý số liệu bay và xử lý tín hiệu Radar ở HN và HCM. Hiện Tổng cty
bảo đảm hoạt động bay Việt nam có 06 radar trên toàn quốc. Ba PSR / MSSRs được
lắp đặt tại Nội Bài, Đà Nẵng và sân bay Tân Sơn Nhất, và ba MSSRs được lắp đặt tại
Vinh, Qui Nhơn và Cà Mau 36
36
37
Mạng thông tin VSAT hiện tại của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam thông qua
vệ tinh THAICOM 1A theo mô hình mạng lai ghép hỗn hợp giữa hình sao và hỗn
hợp. Mạng bao gồm ba trạm HUB và các trạm đầu cuối ở các sân bay địa phương.
Cấu hình chung cho mỗi trạm gồm có phần thiết bị vệ tinh của hãng Hughes
Network System (Mỹ) hoặc của hãng NEC (Nhật) và phần thiết bị ghép kênh của
hãng Scitec (Australia). Các thông tin thoại, fax, dữ liệu Sync/Async và dữ liệu
mạng LAN được ghép tích hợp nhờ thiết bị ghép kênh rồi truyền đi giữa các trạm với
nhau thông qua thiết bị vệ tinh. Mạng có thành phần từ ba loại trạm chính như sau: 37
Bao gồm các trạm: NBA, DAN, TSN, với cấu hình sau: 37
Anten đường kính 4.5 m, băng tần C, của hãng NEC 37
1+1 Khuếch đại công suất (SSPA) 20W hoặc 100W của NEC và Hughes 38
1+1 LNA 550K, UP/DOWN converter, Combiner/divider của hãng NEC 38
Modem: D1220A HUB của NEC và UMOD 9100 dùng phần mềm Rel 3.14. của
Hughes 38
Thiết bị ghép kênh: Fastlane F10 dùng phần mềm ”Scitec Flashpak S/W ver F3.02” của
hãng Scitec Australia 38
Bao gồm các trạm VINH, CAMAU với cấu hình sau: 38
Anten Đường kính 2.4 m, băng tần C của hãng Hughes 38

1+1 Out door unit (gồm LNA 550K, khuếch đại công suất 5W/10W kèm UP/DOWN
converter) của hãng EF data - Mỹ 38
Modem: UMOD 9100 dùng phần mềm Rel 3.14. của Hughes 38
Thiết bị ghép kênh: Fastlane F5 dùng phần mềm Scitecs Flashpak S/W ver F3.02 của
hãng Scitec Australia 38
Bao gồm các trạm Cát bi, Nà Sản, Điện Biên, Lào, Phan Rang, Nha Trang, Liên
Khương, Ban Mê Thuột, Phú Quốc, Cambobia với cấu hình sau: 38
Anten đường kính 2.4 m, băng tần C của hãng Hughes 38
Out door (gồm LNA 550K , khuếch đại công suất 5W kèm UP/DOWN converter) của
hãng EF data - Mỹ 38
Indoor: Thiết bị GEMINI (Modem: UMOD 9100 dùng phần mềm Rel 3.14. và RF M
của hãng Hughes 38
Thiết bị ghép kênh: Fastlane F3 dùng phần mềm Scitecs Flashpak S/W ver F3.02 của
hãng Scitec Australia 38
Sơ đồ chi tiết mạng thông tin vệ tinh của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam như
hình 2.5: 38
39
Các đường kết nối vệ tinh của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam như sau : 39
39
2.4 Quy hoạch mạng ATN của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam 40
2.4.1 Các bước thực hiện quy hoạch 40
Đối với việc nghiên cứu quy hoạch mạng ATN của Tổng Công ty Quản lý bay Việt
Nam . Do đây là kế hoạch phát triển trong tương lai gần, hiện tại vẫn chưa phát triển
ứng dụng nào của mạng ATN như một số nước và đòi hỏi phải đồng bộ với việc
chuyển sang hệ thống CNS/ATN mới theo định hướng của ICAO nên đề tài chủ yếu
sẽ xác định mô hình mạng ATN trong tương lai của Tổng Công ty Quản lý bay Việt
Nam . Do đó, việc nghiên cứu quy hoạch mạng sẽ gồm các bước sau 40
Tìm hiểu cấu trúc mạng AFTN hiện tại của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam 40
Các ứng dụng cần có trên nền ATN trong tương lai. Với đặc điểm của hệ thống
AFTN hiện tại, với quy mô của Tổng công ty, phạm vy đề tài sẽ xây dựng quy hoạch

dựa trên các ứng dụng G/G, đặc biệt là ứng dụng AMHS. Trên cơ sở đó sẽ tính toán
băng thông cần thiết của mạng ATN mới dựa vào mức tăng trưởng, tốc độ hiện tại
của mạng AFTN 40
Xây dựng mô hình chuyển đổi từ mạng AFTN sang AMHS 40
2.4.2 Cấu trúc mạng AFTN hiện tại 41
Theo sơ đồ trên, ta nhận thấy mạch AFTN hiện tại chủ yếu là tốc độ thấp sử dụng
giao thức Asynchronous, đa số đều có tốc độ 2400b/s. Khi xem xét cấu hình mạch
AFTN hiện tại, ta nhận thấy phần lớn các mạch AFTN sẽ không phù hợp với mạng
ATN và chúng vẫn cần phải được nâng cấp dưới hình thức kết nối tốc độ cao (dung
lượng băng thông) nên sử dụng giao thức như X.25 để tương thích với các lớp thấp
hơn ATN. 41
Theo kế hoạch chuyển đổi sang mạng ATN, AMHS sẽ dần thay thế cho AFTN, do
đó một số các mạch AFTN giữa các trung tâm sẽ cần phải được nâng cấp phục để
tăng lưu lượng truy cập tạo ra bởi AMHS overheads. Ở bước tiếp theo, ta vào sơ đồ
của mạng AFTN hiện tại và tìm hiểu cụ thể các bước chuyển đổi từ mạng AFTN
sang mạng ATN để nghiên cứu xây dựng mô hình mạng ATN trong tương lai của
Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam . 41
Để hình thành mạng ATN trước tiên nâng cấp thông tin dữ liệu G/G trên cơ sở sử
dụng phương thức X25 và các bộ cổng, bộ phân đường (gateway/router) chuyển từ
AFTN sang ATN và sau đó áp dụng cho A/G. Trong bước này, ta sẽ tiến hành tính
toán lại dung lượng băng thông cần thiết cho cấu hình mạng ATN trong tương lai 41
Trên sơ đồ hình 2.7 chỉ thể hiện các đường trục từ các sân bay lớn : Tân Sơn Nhất,
Nội Bài, Đà Nẵng đến các sân bay địa phương và các nước trong khu vực 42
2.4.3 Sơ đồ mạng ATN của Tổng công ty BĐHĐB Việt Nam 42
42
Hình 2.8 Sơ đồ mạng AFTN của Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam 42
2.5 Tính toán băng thông mạng ATN 42
2.5.1 Thời gian truyền 42
Khi tính toán băng thông cần thiết, ta cần quan tâm đến các yếu tố 42
Lưu lượng mà mạng có thể điều khiển được 42

Chi phí hoạt động tương ứng với lưu lượng 42
Tốc độ mạng để truyền điện văn 42
Ba yếu tố này liên hệ chặt chẽ với nhau và ta quan tâm chủ yểu đến tham số thời gian
chuyển tiếp điện văn, đây là yếu tố quan trọng nhất đối với người sử dụng mạng 43
Người sử dụng quan tâm khoảng thời gian từ khi điện văn từ người gửi truyền đi cho
đến khi nó đến được tay người nhận. Trong mạng ATN, khoảng thời gian này được
xem xét từ khi nó được mạng ATN tiếp nhận cho đến khi nó đến trạm ATN tiếp nhận
điện văn. Điện văn được đưa đến vào thời điểm ngẫu nhiên mà không biết mạng có
bận hay không. Khoảng thời gian trễ của điện văn này có thể giảm được nhưng với
một sự cân bằng giữa chi phí và tốc độ 43
Bởi vì bản chất tự nhiên thay đổi của khoảng trễ, nên khoảng trễ có thể được dự báo
trên cơ sở thống kê. Trên thực tế, người sử dụng sẽ đưa ra một yêu cầu về đặc tính
thời gian truyền tại một vị trí nào đó. Ta có thể thiết lập một kênh truyền để đảm bảo
90% điện văn đến nơi nhận trong khoảng thời gian 10 phút. Khi yêu cầu tăng lên
95% sẽ cần gấp đôi số kênh truyền. Và khi yêu cầu là 100% ta cần đến 20 kênh
truyền để thực hiện. Rõ ràng điều này là không kinh tế và không có một nhu cầu thực
tế như vậy 43
Ta cần nhận thấy rằng thời gian truyền trong mạng ATN quan trọng trong giờ cao
điểm cũng như trong bất kỳ thời gian nào. Trong việc đánh giá việc chiếm giữ mạch
tối đa cho phép, ta cần chú ý đến tình trạng giờ cao điểm. Độ chiếm giữ là 0,4 trung
bình trong ngày sẽ không thỏa mãn nếu giờ cao điểm tiến tới 1 Cũng cần thiết xem
xét độ chiếm giữ tối đa cho phép với giá cao điểm trong ngày trong mùa cao điểm
của năm. Chỉ số chiếm giữ tối đa cho phép không được vượt quá giờ cao điểm trong
những ngày cao điểm 43
Do các yếu tố trên người sử dụng mạng ATN nên đưa ra yêu cầu dưới dạng "trong
những giờ cao điểm của ngày cao điểm trong năm, ít nhất 95% điện văn của lớp ưu
tiên cao (độ ưu tiên SS, DD, FF), đi từ nơi gửi đến nơi nhận với thời gian truyền nhỏ
hơn bao nhiêu phút". Điều này không có nghĩa là 5% điện văn còn lại muốn đến lúc
nào thì đến. Người quản trị mạng sẽ xem xét khoảng thời gian quá mức này trong
chừng mực có thể. Ta cũng có thể phát biểu yêu cầu với các lớp ưu tiên khác 43

2.5.2 Thời gian trễ tắc nghẽn 44
Khi các điện văn được đưa đến một kênh truyền (kênh truyền mất một khoảng thời
gian nào đó để xử lý một điện văn) vào các thời điểm ngẫu nhiên, các điện văn sẽ
được truyền từng cái một, một số điện văn đến vào các thời điểm mà kênh truyền
đang xử lý điện văn trước. Do đó sẽ có sự tắc nghẽn và khoảng trễ này gọi là trễ tắc
nghẽn. Việc xem xét thời gian trễ tắc nghẽn có thể tiếp cận từ thực tế hoặc tiếp cận
trên cơ sở lý thuyết xác suất thống kê. Sẽ không thực tế nếu ta cố gắng thu thập nhiều
hiện tượng tắc nghẽn trong thực tế, mỗi trường hợp có đặc tính riêng và ta không thể
xem xét tất cả các trường hợp. Tuy nhiên ta có thể tiếp cận theo cách thường dùng. 44
Trễ tắc nghẽn chỉ xảy ra khi các điện văn đến kênh truyền vào những thời điểm ngẫu
nhiên. Nếu các điện văn đến theo một lịch trình định trước thì sẽ không có trễ tắc
nghẽn 44
Đơn giản ta giả sử rằng các điện văn đến kênh truyền hoàn toàn ngẫu nhiên. Thực ra
có một số giới hạn các đầu vào nên không thể hoàn toàn ngẫu nhiên, nhưng việc đơn
giản hóa không gây ra nhiều sai số. Các điện văn được giả sử đến kênh truyền ngẫu
nhiên theo phân bố Poisson. Qui luật này nói rằng nếu các điện văn đến với một tốc
độ trung bình n điện văn trên một đơn vị thời gian và có thể đến một lúc một hay
nhiều vào các thời điểm ngẫu nhiên, khi đó xác xuất q điện văn đến trong một đơn vị
thời gian là: 44
(2.1) 44
Đơn vị thời gian thường được tính theo giờ. Hàm phân bố xác suất Poisson với n=5;
10; 20 được vẽ như hình 2.9 và hàm phân bố xác suất và phân bố xác suất tích luỹ
được vẽ ở hình 2.10. 44
Từ đồ thị này ta nhận thấy, với tốc độ trung bình 10 điện văn trên một đơn vị thời
gian thì có đến 95% xác suất xuất hiện từ 0 đến 15 điện văn trên một đơn vị thời
gian 46
Giả sử tất cả điện văn có cùng mức ưu tiên và được xử lý theo thứ tự đến. 46
Thời gian trễ tắc nghẽn trung bình được tính là: 46
t : Là thời gian trễ trung bình của điện văn theo giờ 46
D: Là tham số thời gian mà kênh truyền xử lý điện văn không đổi hay biến đổi, nó phụ

thuộc vào cách biến đổi. 46
P: Là tỉ lệ điện văn mà khi đến thì tất cả kênh đều bận nên chúng bị trễ. 46
l: Là số kênh truyền 46
w: Là tỉ lệ thời gian chiếm giữ của các kênh, từ 0 đến 1 46
Do đó trễ tắc nghẽn phụ thuộc các yếu tố sau: 46
Cách kênh truyền xử lý 1 điện văn. Độ dài điện văn giới hạn là 1800 ký tự 46
Tỷ lệ điện văn đến khi tất cả các kênh đều bận, nhóm kênh truyền sẽ lợi hơn các kênh
truyền riêng rẽ 46
Thời gian chiếm giữ của hệ thống. 46
Độ dài trung bình của 1 điện văn 46
Trong trường hợp có một kênh truyền, công thức trên trở thành: 46
Nếu thời gian xử lý một điện văn không đổi đối với các điện văn, không phụ thuộc
chiều dài điện văn thì: 46
Nếu thời gian xử lý một điện văn tỷ lệ chiều dài điện văn thì D trong khoảng từ 0,75
đến 1 , và để đơn giản ta xem là 1 : 46
Ví dụ có 50 điện văn đến ngẫu nhiên trong một giờ, mỗi điện văn truyền mất 2 giây,
khi đó trễ tắc nghẽn được tính: 47
2.5.3 Tính toán băng thông cần thiết của các mạch liên kết 47
Sơ đồ mạng AFTN hiện tại được hình thành gồm 3 trung tâm chuyển tiếp điện văn,
từ đó liên kết ra các sân bay địa phương. Trong tương lai, mạng ATN được hình
thành cũng gồm 03 trung tâm chính là Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng 47
Thời gian truyền điện văn trung bình từ các trạm lẻ (sân bay địa phương) X đến trung
tâm chuyển tiếp điện văn A hoặc ngược lại như hình 2.11 được tính theo công thức
sau : 47
: 47
Tx: Thời gian chờ trung bình của điện văn tại trạm X được tính theo công thức: 47
(2.7) 47
w: Tỉ lệ thời gian chiếm giữ đường truyền, là tổng số bit truyền trên 47
lưu lượng đường truyền 47
TT:. Thời gian chuyển tiếp điện văn từ trạm X đến trung tâm A, phụ thuộc vào tốc độ

đường truyền 47
Ta: Là thời gian xử lý tại trạm nhận, trung bình 50ms 47
Theo định nghĩa, Tỉ lệ chiếm giữ đường truyền W là tổng số bit truyền trên 47
Lưu lượng đường truyền được tính theo công thức: 47
(2.8) 48
` Với điện văn bình thường, định dạng 8N1 (l bit start, 1 bit stop, tổng cộng 10 bits),
theo thống kê kích thước trung bình mỗi điện văn là 500 ký tự . Gọi số điện văn phát
là N, tốc độ đường truyền là B, nếu thời gian được tính theo giờ thì : 48
(2.9) 48
Nếu số điện văn được tính theo năm thì : 48
(2.13) 48
(2.14) 48
Thời gian truyền điện văn TT tương ứng với tốc độ B (bit/s) là 48
Khi chuyển từ điện văn dạng AFTN sang AMHS thì kích cỡ điện văn tăng thêm
khoảng gần gấp đôi (93%), từ đó thời gian truyền điện văn trung bình từ trạm X đến
trung tâm A được tính lại 48
Lúc đó, tỉ lệ chiếm giữ đường truyền được tính 48
(2.17) 48
Số điện văn theo giờ được tính : 48
Cụ thể với từng tốc độ tương ứng ta có các công thức tính như sau 49
Tốc độ 2400b/s 49
Thời gian truyền điện văn trung bình: 49
(2.20) 49
Tốc độ 4800b/s 49
Thời gian truyền điện văn trung bình: 49
(2.23) 49
Số điện văn trung bình trong một giờ 49
Tốc độ 9600b/s 49
Thời gian chuyển tiếp điện văn trung bình: 49
(2.26) 49

Số điện văn trung bình trong một giờ 49
Từ đó, ta có được các đồ thị 49
Qua các đồ thị trên ta nhận thấy : 51
Đối với tốc độ 2400b/s, với thời gian chiếm giữ W= 0.5 hay 227 điện văn/ giờ thì thời
gian truyền điện văn trung bình là khoảng 08 giây. Còn khi tốc độ điện văn lên đến
805.7 điện văn/giờ (W=0.9) thì thời gian truyền điện văn trung bình khoảng 40 giây 51
Đối với tốc độ 4800b/s, với thời gian chiếm giữ W= 0.5 hay 895 điện văn/giờ thì thời
gian truyền điện văn trung bình là khoảng 04 giây. Còn khi tốc độ điện văn lên đến
1611.4 điện văn/ giờ (W=0.9) thì thời gian truyền điện văn trung bình dưới 20 giây 52
Đối với tốc độ 9600b/s, với thời gian chiếm giữ W=0.5 hay 1790/4 điện văn/giờ thì thời
gian truyền điện văn trung bình là khoảng 02 giây. Còn khi tốc độ điện văn lên đến
3222.72 điện văn/giờ (W=0.9) thì thời gian truyền điện văn trung bình khoảng 10 giây.
52
Đồ thị hình 2.15 cho biết thời gian truyền điện văn trung bình theo tỷ lệ chiếm giữ
đường truyền đối với các tốc độ truyền dữ liệu khác nhau 52
Để tính toán băng thông cần thiết, ta cần tính toán theo thứ tự : 52
Băng thông cần thiết cho các hướng liên kết đến các nước trong khu vực : phần này đã
được ICAO đưa ra quy hoạch cụ thể, băng thông cần thiết trong kế hoạch chuyển đổi
sang mạng ATN của khu vực Châu Á/Thái Bình Dương 52
Băng thông cần thiết giữa các trung tâm chuyển tiếp điện văn chính là sân bay Tân Sơn
Nhất (TPHCM), sân bay Nội Bài, sân bay Gia Lâm và sân bay Đà Nẵng 52
Băng thông cần thiết từ các trung tâm chuyển tiếp điện văn đến các đầu cuối sân bay địa
phương cũng như các đầu cuối khác đặt tại khu vực sân bay đó 52
Để tính toán được các số liệu băng thông cần thiết trên, ta phải dựa vào mức tăng
trưởng điện văn tại các trung tâm chuyển tiếp điện văn chính và mức tăng trưởng
điện văn tại các đầu cuối sân bay địa phương, từ đó tính toán được băng thông cần
thiết dùng cho các hướng truyền 52
2.5. Kết Luận 52
CHƯƠNG 3 53
PHƯƠNG ÁN TRIỂN KHAI HỆ THỐNG AMHS 53

3.1. Mở đầu 53
3.2. Giới thiệu về hệ thống ATN/AMHS 53
3.2.1 Hệ thống ATN/AMHS 53
Máy chủ xử lý điện văn ATS : gồm một X.400 MTA và có thể gồm một hoặc nhiều
MS 53
Đầu cuối sử dụng điện văn ATS: gồm một X400 UA 53
Cổng nối AFTN/AMHS: gồm một MTA và một AU cho hệ thống AFTN được gọi là
MTCU (message transfer and control unit) và một vị trí điều khiển 54
Cổng nối CDIN/AMHS: gồm một MTA và một AU cho hệ thống CDIN được gọi là
MTCU 54
3.2.2 Các giai đoạn triển khai một hệ thống AMHS 54
3.3 Đánh giá tình hình phát triển ATN/AMHS trên thế giới 56
3.3.1 Tình hình triển khai trong khu vực 56
Kết nối giữa Mỹ - Nhật Bản, Hồng Kông–Thái lan: tốc độ 64 Kb/s, sử dụng kết nối
theo giao thức X.25 56
Kết nối giữa Mỹ - Australia, kết nối Australia-Singapore: tốc độ 64 Kb/s, sử dụng kết
nối theo giao thức X.25.Hiện tại, các kết nối này chỉ đang truyền các bản tin AFTN.
56
Trung Quốc: việc thực hiện triển khai tại Trung Quốc được tiến hành làm hai giai
đoạn; giai đoạn 1 từ năm 2001 đến 2005 với mục đích nghiên cứu thử nghiệm; giai
đoạn 2 từ năm 2006 đến 2011 với trọng tâm là việc kết nối vào hệ thống quốc tế.
Trong tháng 12/2007, Trung Quốc đã ký hợp đồng về việc triển khai hệ thống
AMHS tại Trung Quốc. Tháng 09/2009, Trung Quốc đã hoàn thành việc lắp đặt một
hệ thống ATN/AMHS tại Beijing. 57
Ấn độ đã tiến hành ký hợp đồng triển khai một hệ thống AMHS vào tháng 05/2007 ,
được lắp đặt tại Mumbai và đã tiến hành SAT vào tháng 07/2008. Ấn độ bắt đầu tiến
trình chuyển đổi từ AFTN sang AMHS bằng việc tiến hành các kiểm tra đường kết
nối AMHS với các quốc gia khác như Singapore, Oman, Pakistan, Trung quốc, Thái
lan 57
Singapore đã hoàn thành việc thực hiện hệ thống AMHS vào tháng 5 năm 2008 với

02 giai đoạn: 57
3.3.2 Các xu hướng phát triển 57
ATN/OSI: trong đó giao thức TP4/CLNP được xác định là chuẩn của ATN/OSI. Đã
được ICAO khuyến cáo trong các tài liệu Doc 9705. Trong đó, các ATN router hoạt
động với CLNP và IDRP. X.25 được xác định là phương thức kết nối giữa các ATN
router. Tuy nhiên, Trong một số hội thảo gần đây trong khu vực châu Á-Thái Bình
Dương, việc thực hiện ATN trên các mạng con theo chuẩn X.25 đang có xu hướng
loại bỏ 57
ATN/IPS: Việc sử dụng bộ giao thức TCP/IPv6 hay TCP/IP4 cũng đang được tranh
cãi. Hiện tại, phần lớn các nhà cung cấp thiết bị đang hỗ trợ cho TCP/IPv4. ICAO đã
hoàn thành việc xây dựng hai bộ tài liệu Doc 9880 và Doc 9896 để chuẩn hóa việc sử
dụng cho giao thức TCP/IP 58
3.3.3 Một số vấn đề có thể xảy ra trong quá trình triển khai ATN/AMHS 58
Hệ thống AMHS có khả năng kiểm tra lỗi điện văn chặt chẽ hơn hệ thống AFTN. Do
vậy, trong quá trình chuyển đổi, một số điện văn AFTN có khả năng sẽ bị từ chối 58
Tại các đầu cuối ( ES ), khó có thể kiếm được các phần mềm X400 API thích hợp để
nâng cấp các hệ thống đang sử dụng như AIS, RDP… 58
Trong qúa trình triển khai, khả năng hoạt động tương thích với các hệ thống AMHS
khác phải được kiểm tra, đánh giá. Điều này chỉ có thể thực hiện được với một bên
thứ ba độc lập, có tính chuyên nghiệp 58
Khó khăn trong việc huấn luyện đào tạo chuyển đổi nhân lực đang khai thác hệ thống
AFTN sang khai thác AMHS. Hệ thống AMHS với các dịch vụ, khái niệm, cấu trúc
phúc tạp hơn so với AFTN 58
3.4 Đánh giá trình hình triển khai ở Việt Nam 58
3.5. Đề xuất triển khai cho quản lý bay Việt Nam 59
3.5.1 Các tiêu chí thực hiện 59
Mạng ATN G-G sẽ phải hỗ trợ cho thực hiện việc thay thế AFTN bằng AMHS 59
Trong quá trình chuyển đổi, vẫn cần duy trì và có thời gian đệm để thay thế mạng
AFTN 59
Các MTA cần có khả năng là AFTN/AMHS gateway trong quá trình chuyển đổi 59

Phối hợp chặt chẽ với các nước trong khu vực để thực hiện 59
Cần có chính sách đào tạo hợ lý để đảm bảo nguồn nhân lực thực hiện khai thác và
bảo trì hệ thống 59
Xem xét việc sử dụng hệ thống có khả năng hỗ trợ các giao thức dual stack
(OSI/IPS) 59
3.5.2 Kế hoạch triển khai cụ thể tại Việt Nam 60
3.6 Xác định địa chỉ cho mạng AMHS 65
KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 68
KẾT LUẬN 68
NHỮNG ĐÓNG GÓP 68
HƯỚNG NGHIÊN CỨU TIẾP THEO 68
Hướng phát triển của tiếp theo của đề tài sẽ xây dựng chương trình quy hoạch mạng
dựa trên nhu cầu thực tế và xem xét đến khả năng tất cả các ứng dụng khác của mạng
ATN (CPDLC, ADS, FIS) đều được triển khai dựa trên các yêu cầu cụ thể về kích cỡ
điện văn, yêu cầu đáp ứng hay thời gian trễ, băng thông ước lượng 68
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 69
DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu bảng Tên bảng Trang
1.1 Giao thức dùng trong ATN router 9
1.2 Các địa chỉ mạng NSAP 20
1.3 Ý nghĩa của trường ADM 21
1.4 Ý nghĩa của trường VER 21
1.5 Giá trị network ID 23
1.6 Giá trị trường địa chỉ ARS 24
1.7 Giá trị Sub-Domain Group ID 25
1.8 Giá trị Sub-Domain ID 25
1.9 Giá trị trường địa chỉ SEL 26
1.10 Cơ quan tổ chức quản lý của các trường địa chỉ 26
2.1 Hệ thống thiết bị dẫn đường VOR/DME và NDB tại Việt
Nam

29
2.2 Hệ thống radar (PSR/SSR) tại Việt Nam 32
2.3 Thời gian chuyển tiếp điện văn tương ứng với tốc độ
truyền
42
3.1 Kế hoạch triển khai ATN của Việt Nam trong khu vực 51

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Số hiệu hình vẽ Tên hình vẽ Trang
1.1 Tổng quan về mạng ATN 3
1.2 Các ứng dụng trên mạng ATN 5
1.3 Minh họa các thành phần chủ yếu của ATN 7
1.4 Mô hình liên kết IS-ES theo OSI 8
1.5 Cấu trúc tổng thể mạng ATN 10
1.6 Cấu trúc ATN theo mô hình OSI 12
1.7 Miền định tuyến cuối 14
1.8 Miền định tuyến chuyển tiếp 15
1.9 Miền định tuyến ATN 16
1.10 Các giao thức định tuyến ATN 16
1.11 Cú pháp địa chỉ NSAP 19
1.12 Khuôn dạng địa chỉ ATN NSAP 19
1.13 Các địa chỉ DSP 21
1.14 Cấu trúc của địa chỉ ARS 23
2.1 Hệ thống VOR/DME và NDB 28
2.2 Hệ thống radar PSR/SSR tại Việt Nam 31
2.3 Vùng phủ radar sơ cấp (PSR) tại Việt Nam 32
2.4
Mô hình mạng AFTN của TCTy ĐBHĐB Việt Nam
33
2.5 Sơ đồ mạng AFTN của TCTy ĐBHĐB Việt Nam 35

2.6 Hàm phân phối Poisson của điện văn 38
2.7 Đồ thị hàm phân bố xác suất và phân bố xác suất
tích lũy
38
2.8 Mô hình kết nối từ trạm lẻ đến trạm trung tâm 40
2.9
Thời gian chuyển tiếp điện văn trung bình (2400b/s)
43
2.10 Thời gian chuyển tiếp điện văn trung bình
(4800b/s)
43
2.11 Thời gian chuyển tiếp điện văn trung bình
(9600b/s)
44
2.12 Thời gian truyền điện văn trung bình 44
3.1 Cấu hình ban đầu của hệ thống AMHS 47
3.2 Cấu hình hệ thống AMHS đang được phát triển 48
3.3 Cấu hình hệ thống AMHS với tính năng mở rộng 49
3.4 Phương án tập trung 53
3.5 Phương án phân tán 53
3.6 Phương án 1 tổ chức ATN G/G 54
3.7 Phương án 2 tổ chức ATN G/G 55
3.8 Phương án 3 tổ chức ATN G/G 56
3.9 Phương án 1 tổ chức AMHS 57
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
ACARS Aircraft Communication Addressing
and Reporting System
Hệ thống báo cáo và liên lạc với tàu
bay
ADS Automatic Dependent Surveillance Giám sát phụ thuộc tự động

ADS-B Automatic Dependent Surveillance –
Broadcast
Giám sát phụ thuộc tự động phát
kiểu quảng bá
AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication
Network
Mạng viễn thông cố định hàng
không
AIDC Air Traffic Service Inter-facility Data
Communication
Liên lạc dữ liệu giữa các phương
tiện thuộc dịch vụ không lưu
AMHS Air Traffic Service Message Handling
System
Hệ thống xử lý điện văn dịch vụ
không lưu
ATC Air Traffic Control Điều khiển không lưu
ATCC Air Traffic Control Centre Trung tâm điều khiển không lưu
ATIS Automatic Terminal Information
Service
Dọch vụ thông tin đầu cuối tự động
ATM Air Traffic Management Quản lý không lưu
ATN Automatic Terminal Information
Service
Mạng viễn thông hàng không
ATS Air Traffic Service Dịch vụ không lưu
ATSC Air Traffic Services Communications Dịch vụ thông báo tự động tại khu
vực sân bay
BIS Boundary Intermediate System Routers định tuyến liên miền
BBIS Backbone Boundary Intermediate

System
Routers định tuyến liên miền đường
trục
CM Context Management Quản lý bối cảnh
CLNP Connectionless Network Protocol Giao thức trao đổi thông tin trên
mạng không yêu cầu kết nối
CNS Communication Navigation
Surveillance
Thông tin, dẫn đường, giám sát
hàng không
CPDLC Controller Pilot Data link
Communication
Liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và kiểm
soát viên không lưu
DME Distance Measuring Equypment Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến
EBIS End Boundary Intermediate System Router định tuyến cuối
ES End System Hệ thống cuối
FIS Flight Information Service Dịch vụ thông báo bay
FIS-B Flight Information Service – Broadcast Dịch vụ thông báo bay kiểu quảng
bá
FDP Flight Plan Data Processing Xử lý dữ liệu kế hoạch bay
GBAS Ground based Augmentation System Hệ thống tăng cường độ chính xác
của tín hiệu vệ tinh dẫn đường, đặt
trên mặt đất
HF High Frequency Sóng ngắn
ICAO International Civil Aviation
Organization
Tổ chức Hàng không dân dụng
quốc tế
IDRP InterDomain Routing Protocol Giao thức định tuyến liên miền

ILS Instrument Landing System Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị
IS Intermediate System Hệ thống trung gian
NAT Network Address Translation Chuyển đổi địa chỉ mạng
NSAP Network Service Access Point Điểm truy cập dịch vụ mạng
NDB Non Directional radio Beacon Đài dẫn đường vô hướng
PSR Primary Surveillance Radar Ra đa giám sát sơ cấp
RD Routing Domain Miền định tuyến
RDC Routing Domain Confederation Liên mièn định tuyến
RDP Radar Data Processing Xử lý dữ liệu ra đa
SSR Secondary Surveillance Radar Ra đa giám sát thứ cấp
VHF Very High Frequency Sóng cực ngắn
VOR Very high Frequency Omnidirectional
radio Range
Đài dẫn đường đa hướng sóng cực
ngắn
MỞ ĐẦU
Quản lý không lưu (Air Traffic Management - ATM) có thể hiểu là quản lý
sự lưu thông của tàu bay di chuyển trên không. Sự lưu thông của tàu bay trên các
tuyến đường bay cần phải tuân theo sự điều hành của bộ phận kiểm soát không lưu
dưới mặt đất để đảm bảo hoạt động bay an toàn, điều hoà, và hiệu quả.
Quá trình đảm bảo cho tàu bay an toàn và hiệu quả từ điểm khởi hành ban
đầu tới điểm đến yêu cầu các hệ thống quản lý không lưu phải có hiệu quả được hỗ
trợ bởi ba chức năng chính: Thông tin liên lạc (Communication), dẫn đường
(Navigation) và giám sát (Surveillance). Thông tin liên lạc là việc trao đổi các tin
tức thoại và dữ liệu giữa người lái và kiểm soát viên không lưu hoặc các trung tâm
thông báo bay. Dẫn đường chỉ vị trí tàu bay cho tổ lái. Giám sát chỉ vị trí tàu bay
cho kiểm soát viên không lưu.
Khi nhắc tới CNS/ATM thì mạng viễn thông hàng không (Aeronautical
Telecommunication Network - ATN) là khái niệm không thể tách rời. ATN là mạng
chuyên dụng trong ngành hàng không, kết nối tất cả các bộ phận liên quan tới quản

lý không lưu dưới mặt đất và tàu bay hoạt động trên trời. Đây là mạng viễn thông
toàn cầu, là phần cốt lõi, phần xương sống cấu thành nên hệ thống CNS/ATM. ATN
liên kết các hệ thống, thiết bị riêng lẻ như : hệ thống thông tin liên lạc, hệ thống dẫn
đường, hệ thống giám sát thành một hệ thống thống nhất về phương thức truyền
nhằm phục vụ cho công tác điều hành và quản lý không lưu được an toàn và hiệu
quả hơn. Rõ ràng, việc nghiên cứu ứng dụng triển khai các công nghệ mới áp dụng
trong nghành quản lý bay Việt Nam nói chung và mạng ATN nói riêng là một
nhiệm vụ quan trọng. Do đó, đề tài “Nghiên cứu phương án triễn khai AMHS mạng
ATN trong hệ thống CNS/ATM của Tổng công ty quản lý bay Việt Nam” là rất cần
thiết và cấp bách nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của ngành hàng không dân
dụng Việt Nam theo yêu cầu của ICAO.
1
CHƯƠNG 1
MẠNG VIỄN THÔNG HÀNG KHÔNG ATN
1.1Tổng quan về ATN
1.1.1 Khái niệm mạng ATN
ATN là một mạng viễn thông toàn cầu dành cho ngành hàng không, có khả năng
liên kết các hệ thống cuối (End system - ES), các hệ thống trung gian
(Intermediate Systems) đang sử dụng trong các mạng con khác nhau, nhằm cung
cấp dịch vụ truyền số liệu đáng tin cậy, mạnh mẽ và có tính thống nhất giữa các
hệ thống máy tính với nhau (các hệ thống cuối), mà các hệ thống máy tính này
có thể đặt cố định tại mặt đất hoặc di động trên không.
ATN được phân biệt với các hệ thống thông tin liên lạc dữ liệu khác bởi vì:
- ATN chỉ cung cấp dịch vụ thông tin liên lạc dữ liệu cho ngành hàng không.
- ATN cung cấp dịch vụ liên lạc thông suốt giữa các hệ thống tại mặt đất và trên
máy bay cũng như giữa các hệ thống tại mặt đất với nhau. Mặc dù có sự khác
nhau rất xa về mặt kỹ thuật của các hệ thống thông tin liên lạc này.
- ATN cung cấp dịch vụ thông tin liên lạc đáp ứng được các yêu cầu về an
ninh, an toàn cho các ứng dụng.
- Các ứng dụng ATN khác nhau hỗ trợ nhiều loại dịch vụ và điện văn có yêu

cầu mức độ ưu tiên khác nhau.
- ATN sử dụng và kết hợp các mạng dữ liệu khác nhau như: hàng không,
thương mại và công cộng) tạo thành mạng thông tin hàng không toàn cầu
- ATN bao hàm cả mảng thông tin mặt đất và trên không. Ứng dụng thông tin
vệ tinh trong ATN giúp ATN đảm bảo tính bao phủ toàn cầu. Hiện nay,
Immarsat là mạng vệ tinh địa tĩnh được dùng trong thông tin hàng không, và
tiến tới sẽ là một phần hạ tầng của ATN.
2

Hình 1.1 Tổng quan về mạng ATN
ATN là nền tảng, trên đó tích hợp mọi ứng dụng của quản lý không lưu. Hơn
nữa, các ứng dụng trên nền ATN áp dụng được phương thức thông tin số liệu
thay vì chỉ có thông tin thoại truyền thống, tạo nên tính đa dạng trong thông
tin và khắc phục được những hạn chế của thông tin thoại.
Dịch vụ thông tin liên lạc cho phép các “tiểu mạng – sub network” dữ liệu
trên mặt đất, các đường truyền “không - địa” và thiết bị điện tử trên tàu bay
có kết nối với nhau để khai thác các ứng dụng hàng không cụ thể, là mạng
viễn thông hàng không – ATN. Các đường truyền dữ liệu không địa nói trên
phải tương thích với ATN và vì thế nó tạo thành các tiểu mạng ATN. Trong
môi trường mạng ATN, các tiểu mạng được kết nối với các tiểu mạng khác
thông qua các bộ định tuyến ATN lựa chọn các đường truyền tốt nhất để
3