Tài liệu Hệ thống cung cấp nhiên liệu pptx
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.37 MB, 37 trang )
Giáo trình
Hệ thống cung cấp
nhiên liệu
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang1
CHƯƠNG I
CÁC QUY TRÌNH KIỂM TRA VÀ CHUẨN ĐOÁN HỆ
THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
I. CÁCH THỰC HIỆN QUY TRÌNH CHUẨN ĐOÁN
XE Đ
Ư
Ợ
C ĐƯA ĐIẾN X
Ư
ỞNG
ĐI
ỀUTRATR
Ư
ỚCKHICHUẨN ĐOÁN
KI
ỀMTRAV
ÀXÓAMÃCHU
ẨN ĐOÁN( KIỂMTRAS
Ơ B
Ộ)
DẶT CH
Ế
ĐỘ TH
Ử
Đ
Ể
CHU
Ẩ
N ĐOÁN
MÔ PH
Ỏ
NG TRIỆU CHỨNG
XÁC NHẬN TRIỆU CHỨNG
KI
Ể
M TRA MÃ CHU
Ẩ
N ĐOÁN
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang2
KIỂM TRA MÃ CHUẨN ĐOÁN
MÔ PHỎNG TRIỆU CHỨNG
KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN
CÁC MÃ CHUẨN ĐOÁN
KIỂM TRA MẠCH
BẢNG TRIỆU CHỨNG
KIỂM TRA CƠ BẢN
XÁC ĐỊNH HƯ HỎNG
ĐIỀU CHỈNH VÀ XỬA CHỮA
XÓA MÃ CHU
ẨN ĐOÁN
KẾT THÚC
TH
Ử XÁC NHẬN
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang3
1. ĐIỀU TRA TRƯỚC CHUẨN ĐOÁN
- Tham khảo phiếu điều tra trước chuẩn đoán hỏi khách hàng về hư hỏng
2. KIỂM TRA VÀ XÓA MÃ CHUẨN ĐOÁN (KIỂM TRA SƠ BỘ)
- Kiểm tra và xóa mã chuẩn đoán trong chế độ bình thường và nghi lại bất kỳ
mã hư hỏng nào được, hiển thị, sau đó xóa mã.
3. ĐẶT CHẾ ĐỘ THỬ
- Để nhanh chống tìm ra nguyên nhân của sự hư hỏng ta đặt ở chế độ thử.
4. XÁC NHẬN TRIỆU CHỨNG
- Xác nhận triệu chứng cửa hư hỏng
5. MÔ PHỎNG TRIỆU CHỨNG
Nếu triệu chứng không xuất hiện lại dùng phương pháp mô phỏng triệu chứng
để tái tạo chúng
6. KIỂM TRA MÃ CHUẨN ĐOÁN
- Nếu mã bình thường phát ra thực hiên kiểm tra cơ bản. Nếu mã hư hỏng kiểm
tra các mã chuẩn đoán.
7. KIỂM TRA CƠ BẢN
- Kiểm tra áp suất nhiên liệu
8. CÁC MÃ CHUẨN ĐOÁN
- Nếu mã hư hỏng kiểm tra khu vực hư hỏng được chỉ ra bằng bảng mã chuẩn
đoán.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang4
9. BẢNG TRIỆU CHỨNG
- Kiểm tra lại triệu chứng hư hỏng
- Động cơ không khởi động : hệ thống cung cấp nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu,
hệ thống khởi động lạnh hệ thống điều khiển điện tử,
10. KIỂM TRA MẠCH
- Thực hiện chuẩn đoán các mạch giữa ECU và các bộ phận theo các mục kiểm
tra. Xác định nguyên nhân hư hỏng là ở các cảm biến bộ chấp hành, dây điện
hay giắt nối, ECU…
11. KIỂM TRA CÁC BỘ PHẬN
- Kiểm tra các bộ phận
- Tốc độ không tải và hổn hộp không tải , cảm biến áp suất đường ống nạp ,
cảm biến lượng gió , cảm biến vị trí bướm ga và cổ họng gió, bộ chia điện, cảm
biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến hổn hộp nhạt, biến trở, hoạt động của bơm
nhiên liệu, áp suất nhiên liệu, hoạt động của vòi phun, lượng phun của vòi
phun, vòi phun khởi động lạnh role chính …
12. MÔ PHỎNG TRIỆU CHỨNG
- Nếu nguyên nhân của hư hỏng là hở hay ngắn mạch tức thời, kéo nhẹ dây
điện, giắt nối và các cực, lắt nhẹ chúng để xác định vị trí xảy ra hu hỏng do tiếp
xúc kém.
13. ĐIỀU CHỈNH VÀ SỬA CHỬA: Sau khi xác định nguyên nhân của hư hỏng
thực hiện điều chỉnh hay sửa chửa.
14. XÓA MÃ CHUẨN ĐOÁN: Xóa mã chuẩn đoán
15. KIỂM TRA XÁC NHẬN
- Sau khi hoàng tất việt điều chỉnh và sửa chửa, kiểm tra để xem liệu hư hỏng
có còn không.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang5
CHƯƠNG II
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG
CƠ XĂNG
PHẦN I
KIỂM TRA VÀ CHUẨN ĐOÁN HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN
LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG DÙNG CHẾ HÒA KHÍ
I. CÔNG DỤNG – CẤU TẠO – HOẠT ĐỘNG
1. Công dụng: hệ thống cung cấp nhiên liệu (HTCCNL) có nhiệm vụ tạo 1 hỗn hợp
giữa xăng và không khí có thành phần thích hợp, tùy theo chế độ làm việc, để đưa vào
xylanh rồi đốt cháy, dãn nở và sinh công.
2. Cấu tạo: hệ thống này gồm có:
- Bộ phận cung cấp xăng: thùng xăng, lọc xăng, bơm xăng, ống dẫn xăng.
- Bộ phận lọc gió.
- Bộ phận chế hòa khí (BCHK).
Hình 7.1 Sơ đồ cấu tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang6
3. Hoạt động: khi động cơ hoạt động, bơm xăng hút xăng từ thùng ống chứa qua ống
dẫn xăng, lọc xăng, đưa đến BCHK. Đồng thời lúc này không khí được hút vào qua lọc
gió ngang qua BCHK hút xăng từ BCHK hòa trộn với không khí thành hòa khí, qua ống
hút đưa vào lòng xulanh. Muốn động cơ chạy nhanh, ta mở lớn bướm ga cho hòa khí vào
nhiều, muốn chạy chậm mở bướm ga nhỏ hòa khí vào ít, muốn dừng động cơ ta tắt công
tắt máy.
II. BỘ PHẬN CUNG CẤP XĂNG
1. Thùng xăng: dùng để chứa xăng, khoảng 40-70 lít. Trong thùng có nhiều tấm ngăn
giữ cho xăng không bị dao động nhiều, phía trên có miệng để đổ xăng và nắp thùng xăng
có lỗ thông hơi. Ở miệng đổ thường có lưới lọc xăng, đáy thùng có ốc xả xăng và cặn bẩn
lẫn trong xăng.
Hình 7.2 Cấu tạo thùng chứa xăng
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang7
2. Lọc xăng: có nhiệm vụ lọc nước và tạp chất lẫn trong xăng trước khi đưa tới
BCHK. Bộ phận này gồm có bình lóng cặn và các lưới lọc. Một HTCCNL thường có 4
lọc xăng. Một ở thùng chứa, một ở bình lóng cặn trước bơm tiếp vận, một ở trong bình
tiếp vận, và một ở chế hòa khí. Bình lóng cặn thường làm bằng thủy tinh để dễ trông thấy
xăng. Bình lóng cặn được đặt giữa thùng xăng và bơm xăng, đôi khi nó đặt ngay tại bơm
xăng. Khi thấy nước hay cặn bẩn ở bình, ta tháo lấy bình lóng cặn ra rửa. Đối với lọc
xăng bằng giấy, không súc rửa mà thay mới sau 20.000 Km. Đối với lọc sắt (sử dụng ở
động cơ phun xăng) thì thay mới sau 40.000 Km.
Hình 7.3 Cấu tạo lọc xăng
3. Bơm xăng: có công dụng hút xăng từ thùng chứa đưa tới BCHK. Có 2 loại bơm
xăng:
+ Bơm màng điều khiển bằng cơ khí
+ Bơm điện
a. Bơm xăng màng điều khiển bằng cơ khí
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang8
Hình 7.4 Cấu tạo bơm xăng cơ khí
• Hoạt động
Khi động cơ hoạt động, bánh sai tâm đội cần điều khiển đưa cốt bơm và màng bơm về
phía dưới tạo ra phía trên 1 áp thấp hút xăng từ thùng chứa vào bơm ngang qua van hút
(lúc này van thoát đóng). Khi bánh sai tâm không đội cần điều khiển nữa lò xo lớn đẩy
màng bơm lên phía trên, ép xăng chui qua van thoát (lúc này van hút đóng) đưa xăng đến
BCHK khi nào pointu ở bình giữ mực mở.
Khi bình giữ mực đầy, pointu đóng lại, xăng chứa đầy ở phía trên màng bơm, do đó
màng bơm và cốt bơm không thể đi lên được, bơm không hoạt động nữa. Khi động cơ
dừng, muốn cho xăng tới BCHK ta sử dụng cần bơm tay
b. Bơm xăng chạy bằng điện:
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang9
Hình 7.5 Cấu tạo bơm xăng điện
• Hoạt động
Khi bơm không hoạt động, lò xo R đẩy màng bơm về phía dưới làm công tắc V
đóng khi muốn bơm hoạt động ta mở công tắc máy, điện chạy qua tiếp điểm O qua cuộn
dây B về mát biến cuộn dây thành nam châm điện. Nam châm điện sẽ hút miếng sắt S và
màng M lên tạo ra ở phía dưới 1 áp thấp xăng được hút từ thùng chứa qua van hút vào
bơm. Khi miếng sắt S bị hút, tiếp điểm O đi lên, công tắc V mở ra, dòng điện bị cắt đứt,
cuộn dây mất từ trường(không còn là nam châm điện nữa), miếng sắt S bị lò xo R đẩy
xuống, màng bơm xuống theo, ép xăng mở van thoát đẩy xăng đến BCHK.
Khi xăng đã đầy BCHK, pointu đóng lại, xăng đầy phía dưới màng, ép lò xo R,
công tắc V mở dòng điện bị ngắt, bơm không hoạt động mặc dù công tắc máy vẫn mở.
4. BỘ PHẬN CUNG CẤP GIÓ
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang10
Trong không khí có nhiều bụi, bụi đó nếu hút vào xylanh sẽ hòa với dầu nhớt tạo
thành 1 thứ cát xoáy làm cho xylanh, xét măng mau mòn. Vì vậy người ta gắn 1 lọc gió
trước BCHK để cản những hạt bụi ấy. Có 3 loại lọc gió:
+ Lọc gió loại khô
+ Lọc gió loại thấm dầu (ướt)
+ Lọc gió loại có chứa dầu
BỘ CHẾ HÒA KHÍ
5.
a. Công Dụng
Bộ chế hòa khí chuyển xăng từ thể lỏng sang thể hơi (dễ cháy) để cho phép động cơ
chạy ít hao xăng nhất mà sinh ra công suất lớn nhất. Nó cung cấp nhiên liệu cho tất cả các
xylanh của động cơ qua hệ thống nạp và nó có ảnh hưởng nhất tới đặc tính của động cơ.
Vì vậy, Bộ chế hòa khí được thiết kế theo các đặc tính riêng mà động cơ yêu cầu (cần
chạy nhanh hay cần tải lớn…).
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang11
III. CẤU TẠO VÀ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP
Hệ thống cung cấp nhiên liệu xăng dùng chế hòa khí bao gồm các phần chính: cung cấp
nhiên liệu, cung cấp không khí, và bộ hòa trộn nhiên liệu với không khí
Hư hỏng chủ yếu trong phần cung cấp nhiên liệu là: hỏng bơm, tắt lưới lọc, hở đường
ống dẩn nhiên liệu dẩn đến mất khả năng tạo áp suất…
IV. CÁC PHƯƠNG PHÁP CHUẨN ĐOÁN
1. Kiểm tra hệ thống trước khi chuẩn đoán :
- Kiểm tra độ kín khít của hệ thống
- Xác định khả năng lọt nước trong nhiên liệu bằng cách rửa sạch bầu lọc, xả hết nhiên
liệu trong chế hòa kgí.
- Làm sạch bầu lọc không khí bằng cách: rửa sạch lưới lọc và đổ đủ lượng dầu động cơ
vào bầu lọc
2. Kiểm tra sự cung cấp nhiên liệu
- Kiểm soát sự cung cấp nhiên liệu bao gồm: xác định làm việc của cơ cấu tự động điều
chỉnh mức nhiên liệu của chế hòa khí, áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu sau bơm
xăng.
Mức nhiên liệu trong buồng phao chế hòa khí có thể kiểm tra qua: vít định mức nhiên
liệu, cửa sổ trên thân chế hòa khí hay ống thăm mức dầu.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang12
- Với sự sử dụng bơm xăng cơ khí: để cần bơm xăng ở vị trí không trì vào cam, bơm
xăng bằng cần bơm, bơm xăng bằng cần bơm tay cho xăng cung cấp đến múc tối đa vào
chế hòa khí. Kiểm tra vị trí thăm xăng nếu mức xăng vừa thì chỉ chảy một ít qua lổ vít,
hay nhìn vào cửa sổ. Đối với loại có ống thăm thì nới lỏng vít xã xăng và thăm dò mức
trong buồn phao nhiều hay ít.
- Kiểm tra áp suất lưu lượng cung cấp nhiên liệu: Chất lượng của hệ thống cung cấp
nhiên liệu cho bộ chế hòa khí phụ thuộc vào chất lượng của bơm xăng với loại bơm xăng
dùng chân không cần thiết kiểm tra chất lượng kín của buồng chân không , khi động cơ
làm việc ở 1000vòng /phút độ chân không .cần đạt được bằng 27kpa (=0.27 KG/cm)
Kiểm tra áp suất và lưu lượng cung cấp nhiên liệu bằng cách lắp đồng hồ đo áp suất trên
đường ống nối từ bơm xăng đến chế hòa khí thông qua một chạc ba ngả.
Khóa đường xăng sang bình đo lưu lượng. Cho động cơ làm việc ở chế độ chạy chậm nhỏ
nhất (600vòng/phút ) hay bơm xăng bằng tay đến mức mức bơm xăng không làm việc
theo dỏi đồng hồ đo áp suất.trị số áp suất nhiên liệu không được nhỏ hơn (28-41)kpa và
ổn định khi động cơ làm việc kể cả khi đả tắt máy.
Trong trường hợp áp suất hay lưu lượng không đảm bảo có thể do: tắt đường nhiên liệu,
bầu lọc, tấm lọc tinh của chế hòa khí quá bẩn, hở đường cấp, hỏng bơm.
Sự cố hỏng bơm có thể do : mòn cầu bơm máy, đệm bắt bơm quá dày, hở van một
chiều,do thủng màng bơm , hở thân bơm.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang13
3. Chẩn đoán bộ chế hòa khí qua các trạng thái làm việc của động cơ
+ Chuẩn đoán qua chế độ khởi động động cơ
- Chỉ nổ được máy khi đóng bớt bướm gió là do hở nhỏ đường ống nạp không khí sau chế
hòa khí, thiếu nhiên liệu
- Chỉ nổ được máy khi để mức bàn đạp nhiên liệu cao, phải dập dòi nhiên liệu động cơ
mới nổlà do: thừa nhiên liệu
+ Chuẩn đoán qua chế độ chạy chậm
- Động cơ khởi động được nhưng không chạy chậm được, muốn động cơ làm việt ổn định
phải nâng cao vòng quay là do: mức xăng cao tắt giclơ không khí chạy chậm, vít chỉnh
hổn hộp chạy chậm điều chỉnh sai
- Nếu động cơ rung kèm theo tiếng nổ ở sau ống xả: chế độ nhiên liệu quá đậm và có
một máy không cháy hết nhiên liệu.
+ Chuẩn đoán qua chế độ tải
- Nếu có tiếng nổ ở ống xả động cơ rung mạnh có thể hệ thống nhiên liệu quá đậm, hở xu
páp xả. Nếu tốc độ động cơ không đáp ứng tăng điều đặn chứng tỏ bộ phận làm đậm
kém, giclơ xăng bẩn, thiếu nhiên liệu buồn phao.
+ Chuẩn đoán qua chế độ tăng tốc đột ngột
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang14
- Tăng đột ngột chân ga, số vòng quay lập tức thay đổi theo, nhìn màu khí xả khi nâng
cao đột ngột màu khí xả chỉ thay đổi chút ít sang màu xanh đậm sau đó lại bình thường.
+ Chuẩn đoán qua chế độ giảm tốc đột ngột
- Thả bàn đạp nhiên liệu đột ngột: động cơ đang ở số vòng quay cao phải nhanh chống
chyển về chế độ chạy chậm.Nếu nổ sau ống xả chứng tỏ thừa nhiên liệu. Nếu động cơ bị
tắt máy chứng tỏ chế độ chạy chậm chưa điều chỉnh đúng .
4. Xác định mức tiêu thụ nhiên liệu
- Mức tiêu thụ nhiên liệu được xác định trên bệ đo công suất kéo của ô tô chỉ tiêu này là
chỉ tiêu tổng hộp mà trong đó bao hàm cả hệ thống nhiên liệu.
- Khi xác định cho bánh xe chủ động của ô tô trên bệ thử, động cơ lúc đo mức tiêu thụ
nhiên liệu phải ở trạng thái nóng và công suất phát ra nằm trong khoảng(90-95)% công
suất lớn nhất của động cơ. Đo lượng tiêu hao nhiên liệu trong thời gian 1 giờ, ứng với trị
số công suất lớn nhất trên động cơ và so sánh đánh giá. Để đánh giá chất liệu hệ thống
nhiên liệu việc sử dụng phướng pháp này không thuận lợi.
5. Các chuẩn đoán liên quan
- Xác nhận khả năng gia tốc ô tô đến gần v
max
- Xác định qua màu nến điện.
V. NHỮNG HƯ HỎNG VÀ BIẾN XẤU TÌNH TRẠNG KỸ THUẬT CỦA HỆ
THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
Trong quá trình làm việt có thể gặp các dạng hư hỏng sau
- việt cung cấp nhiên liệu thừa thiếu hoặt tắt và gián đoạn
+ dạng hư hỏng này nói chung do sự tắt, kẹt rau dài hay tức thời ở thùng chứa
. Tắt lổ thông hơi trên nắp thùng chứa
. Tắt màng lọc, cóc lọc, tắt bơm xăng
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang15
. Màng bơm xăng bị chùng, thủng, lò xo yếu, cần bơm quá mòn, kẹt van kim, tắt
gíc lơ, mức xăng trong buồn xăng cao hoặt hoạt quá thấp, lò rỉ ở các mối nối của
đường ống…
. Xăng ô tô có tính keo cặn theo thời gian sử dụng và bảo quản, hoạt khi dùng ta
luon luon bổ xung xăng vào thùng chứa nên xăng cũng râu ngày không dùng hết sẽ
có keo cặn ở thùng, dường ống bầu lọc, buồn phao gíc lơ.
. thông thường các keo cặn này kết dính lại với nhau thành một khối tách biệt với
xăng, có độ nhớt và tỉ trọng lớn lắng ở đáy thùng, khi động cơ làm việt các khối cặn
này bị hút vào đường ống rồi đến các gíc lơ để làm tắt ngẽn nhất thời gây thiếu
xăng, làm hổn hộp quá nhạt.
. Biểu hiện đặt trưng này là: chạy ở tốc độ động cơ nhỏ, không tải thì được nếu
ga lớn thì chết máy, có khi động cơ khó khởi động hoặt không khởi động được.
Ö Tất cả ngững nguyên nhân trên dẩn đến sự ngưng trệ việt cung cấp nhiên liệu
hoặt cung cấp gián đoạn làm máy chết dần…
VI. KIỂM TRA CHUẨN ĐOÁN KỸ THUẬT HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN
LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG
¾ Chuẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật
Bơm
-Thời gian chậm
tác dụng
- Lưu lượng phun
Kim phun Các cảm biến
-Áp suất bơm
-Lưu lượng
bơm
-Bị hư hỏng
-Bị sai lệch
Hệ thống nhiên liệu
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang16
-Phun muộn
- Kim phun bị ngẹt
Áp suất kgông
đúng lưu lượng
không đủ
- Đo áp suất nhiên liệu
- Đo lưu lượng nhiên liệu
- Tỉ lệ thành phần khí cháy
- Cung cấp nhiên liệu kgông đủ
- Hòa khí không tốt
- Động cơ bị rung giật
- Động cơ khó khởi động, ga lớn thì
chết máy
- Đo sóng
phát ra từ
cảm biến
-Tỉ lệ thành
phần khí
cháy
- Điều khiển
thời gian phun
sai
- Lưu lượng
phun không
đúng
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang17
Ö Để chuẩn đoán trình trạng kỹ thuật người ta dựa vào thành phần khí cháy:
- Khí không cháy:N
2
- Cháy chưa hoàn hảo:CO
- Cháy chưa hết:O
2
, H
2
O
- Đã cháy: CO
2
, hơi nước
- Một số ít: H
2
, CH
2
, SO
2
+ Nếu hổn hợp vừa( µ-1) khí xã chủ yếu là CO
2
+ Nếu hổn hợp đậm(µ<1) khí xã O
2
và CO
2
Đồng thời tăng CO
+ Nếu hổn hợp nhạt ( µ>1)khí xã CO vaCO
2
đồng thời tăng O
2
Khi thay đổi thì sự thay đổi CO rà rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giản
người ta chỉ cần xác định %CO có trong khí xã là đủ để xác định độ đậm nhạt của
khí cháy.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ơ Tơ GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hồng, Thành HưngTrang18
PHẦN II
KIỂM ĐỊNH VÀ CHUẨN ĐỐN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
ĐỘNG CƠ PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
I. KHÁI NIỆM
1. Giới thiệu
Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) bao
gồm các cảm biến liên tục đo đạc các trạng thái hoạt động của động cơ đốt
trong, một bộ điều khiển điện tử (Electronic Control Unit) đánh giá các tín hiệu
vào các cảm biến bằng cách so sánh với các giá trò tối ưu trong bộ nhớ, sau đó
tính toán và hình thành các xung điều khiển đưa đến các thiết bò thực hiện
(Actuators).
Mục đích của việc ứng dụng kỹ thuật điện tử để điều khiển động cơ đốt
trong là cung cấp sự chính xác và thích nghi cần thiết để giảm lượng khí thải độc
hại và lượng tiêu hao nhiên liệu, cung cấp khả năng vận hành tối ưu cho các chế
độ hoạt động khác nhau và cung cấp các khả năng tự chuẩn đoán khi các hư
hỏng xảy ra.
2. Phân loại
Chúng ta có thể phân loại hệ thống phun xăng theo nhiều kiểu khác nhau:
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ơ Tơ GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hồng, Thành HưngTrang19
1. Phun liên tục (Continuous Injection System): Đây là kiểu phun K và KE
được ứng dụng trên các xe châu Âu giai đoạn năm 78 – 87. Phần này chúng ta
không học.
2. Phun theo lượng gió (Air Flow Controled System): Đây là hệ thống
phun xăng điều khiển bằng máy tính. Có thể phân loại như sau:
- Nếu phân biệt theo cách bố trí kim có 2 loại:
* Phun đơn điểm (Throttle Body Injection – TBI) hoặc (Central Injection –
CI): Gồm 1 hoặc 2 kim phun cho tất cả các xilanh.
* Phun đa điểm: (Multiport hoặc multipoint injection – MPI). Mỗi xylanh
có một kim phun bố trí gần xúpap hút.
- Nếu phân biệt theo kiểu cảm biến đo gió ta có:
* Loại L – Jectronic (Xuất phát từ tiếng Đức Luft có nghóa là không khí,
jectronic có nghóa là phun): Loại này bao gồm các hệ thống phun xăng sử dụng
cảm biến đo trực tiếp thể tích không khí hoặc khối lượng không khí như cảm
biến đo gió cánh trượt cảm biến đo gió kiểu dây nhiệt (LH hay Air mass sensor),
cảm biến đo gió kiểu siêu âm ( LU hay còn gọi là Karman)
* Loại D – jectronic (Xuất phát từ tiếng Đức Druck có nghóa là áp suất).
Loại này không đo không khí mà đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp và sử
dụng MAP (Manifold Absolute Pressure sensor)
- Nếu phân biệt theo kiểu điều khiển ta có 2 loại:
* Loại tương tự (Analog): Đây là các kiểu phun xăng đa điểm thế hệ đầu
tiên giai đoạn năm 80 – 87. Trong bộ điều khiển phun xăng.
* Loại kỹ thuật số (Digital): Sử dụng kỹ thuật số và điều khiển bằng bộ vi
xử lý (CPU). Những kiểu đầu tiên của loại này chỉ điều khiển phun xăng nên có
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ơ Tơ GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hồng, Thành HưngTrang20
tên là EFI (Electronic Fuel Injection). Những hệ thống sau này (sau 1989) điều
khiển cả phun xăng và đánh lửa và có nhiều tên gọi khác nhau như: Motronic
(BOSCH), TCCS (Toyota computer control system), ECCS (Electronic
Concentrated control system) đối với NISSAN…
II. KẾT CẤU CƠ BẢN CỦA EFI
1. Khái quát
EFI có thể chia thành ba hệ thống:
+ Hệ thống điều khiển điện tử.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ơ Tơ GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hồng, Thành HưngTrang21
+ Hệ thống nhiên liệu.
+ Và hệ thống nạp khí.
Ngoài ra EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản và
điều khiển hiệu chỉnh
Hình 8.1 Các hệ thống trong động cơ EFI
2. CÁC BỘ PHẬN CỦA EFI
1. Hệ thống nhiên liệu (cung cấp xăng)
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ơ Tơ GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hồng, Thành HưngTrang22
Các bộ phận được sử dụng để chuyển xăng từ thùng chứa đến động cơ bao gồm:
o Thùng xăng
o Bơm xăng
o Ống phân phối
o Bộ ổn đònh áp suất
o Bộ giảm rung
o Các kim phun và kim phun khởi động lạnh
3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
a. Khái quát
o Nhiên liệu được hút từ thùng xăng bằng bơm xăng đưa (dưới áp suất) qua lọc
xăng đến các kim phun và kim phun khởi động lạnh.
o Bộ ổn đònh áp suất điều khiển áp suất của đường nhiên liệu (phía có áp suất
cao).
o Nhiên liệu thừa được đưa trở lại bình xăng qua ống hồi.
o Bộ giảm rung động cơ có tác dụng hấp thụ các dao động nhỏ của áp suất
nhiên liệu do sự phun nhiên gây ra.
o Các kim phun nhiên liệu vào đường ống nạp tùy theo các tín hiệu được bộ vi
xử lí tính toán.
o Kim phun khởi động nâng cao tính năng khởi động bằng cách phun nhiên liệu
vào khoang nạp khí chỉ khi nhiệt độ nước mát thấp.
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang23
Hình 8.9 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
4. HỆ THỐNG NẠP KHÍ
a. Khái quát
Không khí từ lọc gió sẽ đi qua cảm biến đo lưu lượng gió và đẩy mở tấm đo gió
trước khi đi vào khoang nạp khí. Lượng khí nạp đi vào khoang nạp khí được xác định
bằng độ mở của bướm ga. Từ khoang nạp khí, không khí sẽ được phân phối đến từng
đường ống nạp và hút vào trong lòng xylanh.
Khi động cơ còn lạnh, van khí phụ mở cho phép không khí đi vào khoang nạp khí.
Không khí sẽ đi vào khoang nạp khí để tăng tốc độ không tải (cầm chừng) của động cơ
(còn gọi là “tốc độ không tải nhanh”) thậm chí lúc cánh bướm ga còn đóng.
Hình 8.19 Sơ đồ hệ thống nạp khí
5. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ
a. Khái quát
Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm ba phần:
o Các cảm biến, chúng nhận biết các chế độ hoạt động khác nhau của động cơ.
o Bộ ECU, nó tính toán lượng phun (chu kỳ) dựa trên các tín hiệu (dữ liệu) từ các
cảm biến.
o Và bộ chấp hành, nó điều khiển việc phun xăng dựa trên các tín hiệu từ ECU.
Các cảm biến nhận biết lượng khí nạp, tốc độ động cơ, tải của động cơ, nhiệt độ
nước làm mát và không khí nạp, sự tăng/giảm tốc và gửi các tín hiệu này đến ECU. ECU
KĐ Và CĐ Kỹ Thuật Ô Tô GVHD: Nguyễn Anh Tuấn
SVTH:Tấn Học, Tấn Hoàng, Thành HưngTrang24
sau đó sẽ xác định khoảng thời gian phun chính xác và gửi một tín hiệu đến các kim
phun. Các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp nhiều hay ít sẽ phụ thuộc vào
tín hiệu này.
Phần này chúng ta sẽ học các chi tiết và tín hiệu sau, còn bộ chấp hành đã học ở
phần hệ thống nhiên liệu và nạp khí
o Cảm biến lưu lượng khí nạp
o Cảm biến vị trí cánh bướm ga
o Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
o Cảm biến nhiệt độ không khí nạp
o Tín hiệu đánh lửa của động cơ (IG)
o Tín hiệu máy khởi động (STA)
o Rờ le EFI chính
o Cảm biến nồng độ Oxy (chỉ có ở một số xe)
Hình 8.29 Sơ đồ tổng quát hệ thống điều khiển điện tử
a) Điều khiển bơm xăng
