Tính phí ùn tắc giao thông

Kennedy School of Government
Case Program
CR14-05-1787.0



Tình huống nghiên cứu n|y được Gi{o sư José A. Gómez-Ibáñez của trường Thiết kế, Đại học Harvard v| trường Quản lý nh|
nước John F. Kennedy biên soạn, dựa trên c{c tư liệu công cộng v| những b|i phỏng vấn. (0205)

Copyright © 2005 thuộc về Chủ tịch và thành viên Đại học Harvard. Không được phép phổ biến lại, sửa đổi, dịch,
lưu trữ trong hệ thống, sử dụng trong các bản tính, hay chuyển tải bất kỳ phần nào của ấn phẩm này dưới mọi hình
thức hay phương thức (như điện tử, cơ học, sao chụp, ghi âm<) mà không có sự đồng ý bằng văn bản của Chương
trình biên soạn Tình huống. Để có thêm thông tin về đặt hàng và xin bản quyền, vui lòng vào trang web của Chương
trình biên soạn Tình huống www.ksgcase.harvard.edu hoặc gởi yêu cầu bằng văn bản đến Chương trình biên soạn
Tình huống thuộc Trường Quản lý Nhà nước John F. Kennedy, Đại học Harvard, 79 John F. Kennedy Street,
Cambridge, MA 02138
T
T
í
í
n
n
h
h

p
p
h
h
í
í


ù
ù
n
n


t
t
ắ
ắ
c
c


g
g
i
i
a
a
o
o

t
t
h
h
ô
ô
n
n
g
g


ở
ở


L
L
o
o
n
n
d
d
o
o
n
n

(
(
A
A
)
)
:
:


S
S
ự
ự


m
m
ở
ở


r
r
ộ
ộ
n
n

g
g


v
v
ề
ề


p
p
h
h
í
í
a
a


T
T
â
â
y
y

Vào tháng 7 năm 2004, Thị trưởng Ken Livingstone của London Mở rộng (Greater
London) phải quyết định mở rộng hệ thống tính phí ùn tắc giao thông mà ông đã thực
hiện trước đó 17 tháng. Thị trưởng Livingstone đã đặt cược sự nghiệp chính trị của

mình vào dự án bắt buộc xe hơi và xe tải phải trả một khoản lệ phí là 5 bảng Anh
(tương đương 7,95 đô-la Mỹ) khi đi vào khu vực tám dặm vuông của trung tâm London
từ 7 giờ sáng cho tới 6:30 chiều, từ thứ hai cho tới thứ sáu. Chưa bao giờ có tiền lệ đóng
phí ùn tắc giao thông ở một thành phố lớn và phức tạp như London, và nhiều người
hoài nghi đã tiên đoán rằng sẽ có những phản đối, hoặc hỗn loạn hay than phiền từ
phía người dân. Tuy nhiên, những người chỉ trích rất hoang mang khi khoản lệ phí 5
bảng đã mang lại kết quả khả quan, làm giảm đáng kể ùn tắc giao thông ở khu vực
trung tâm London, đồng thời cơ chế thanh toán và việc áp dụng luật đã tỏ ra vô cùng
tiện lợi và công bằng. Quá trình thực hiện luật đóng phí ùn tắc giao thông cùng tình
trạng giao thông được cải thiện đáng kể là những nguyên nhân chủ yếu để Livingstone
được tái đắc cử nhiệm kỳ thứ hai vào tháng 6 năm 2004.
Kể từ mùa hè năm trước, khi thấy rõ kế hoạch ban đầu của mình đã thành công,
thị trưởng Livingstone bèn tính tới việc mở rộng khu vực đóng lệ phí ùn tắc giao thông.
Địa điểm được xem xét hiển nhiên nhất là một khu vực đông đúc thường ùn tắc sát rìa
phía tây của trung tâm London bao gồm các khu vực mua bán sầm uất Kensington và
Knightbridge cũng như các viện bảo tàng và các công sở nhà nước. Thế nhưng những
người chỉ trích giờ đây cho rằng kế hoạch ban đầu đã thành công là nhờ nó tập trung
vào một khu vực tương đối hẹp, và các khó khăn kỹ thuật và chính trị chắc chắn sẽ phát
sinh khi vùng đóng phí mở rộng ra thêm.

Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
2
Chính quyền khu Lonlon Mở rộng và Thị trưởng Livingstone

Chính quyền khu Lonlon Mở rộng chỉ mới được hình thành vào năm 1999, tức là
trước đó 5 năm. Trong năm 1986, Thủ tướng Đảng Bảo thủ Margaret Thatcher đã giải
tán Hội đồng khu Lonlon Mở rộng - chính quyền thành phố dân cử trước đó - với lý do
là chính quyền của 33 quận của khu London Mở rộng (Lonlon Mở rộng) gần dân hơn
và Ủy ban Quy hoạch London đã được hình thành gồm các đại diện của chính quyền
quận. Ủy ban này có thể lập ra một diễn đàn để thảo luận các vấn đề đô thị. Điều này

cũng nhất cử lưỡng tiện vì Hội đồng khu Lonlon Mở rộng luôn là một chiến lũy của
Công Đảng và bà Thatcher hình như chẳng ưa gì ông Ken Livingstone – người cầm đầu
Hội đồng này và có chính kiến thiên tả đến nỗi các tờ báo bình dân đặt cho ông biệt
danh là “Ông Ken Đỏ”.
Khi Công Đảng tái kiểm soát Quốc hội vào năm 1997 thì Thủ tướng mới nắm
quyền Tony Blair quyết định tái lập chính quyền đô thị, lấy lĩnh vực giao thông làm
trách nhiệm hàng đầu. Dân cư và doanh nghiệp London đang rất buồn phiền vì ùn tắc
giao thông đang ngày một tệ hại hơn và tuyến xe điện ngầm già cỗi luôn quá tải và
thiếu tin cậy. Trong một cuốn sách trắng về chính sách giao thông vận tải, chính phủ
Công Đảng mới đề nghị cắt giảm lượng xe cơ giới trên toàn quốc bằng cách tăng từ từ
các khoản thuế của chính quyền trung ương đánh vào nhiên liệu dành cho xe cơ giới.
Đạo luật năm 1999 của Chính quyền khu Lonlon Mở rộng trao cho Chính quyền này
trọng trách đối với tất cả khu đường bộ huyết mạch chính (ngoại trừ bốn tuyến đường
cao tốc) cũng như hệ thống dịch vụ xe buýt và xe điện ngầm
1
. Đạo luật yêu cầu Chính
quyền đô thị phát triển một chiến lược giao thông, và trao cho tổ chức này quyền đặt ra
những lệ phí sử dụng đường bộ địa phương và đánh thuế các khu vực đậu xe ở nơi làm
việc. Để cho dân chúng chấp nhận những khoản lệ phí mới về đường bộ và bãi đậu xe
một cách dễ dàng hơn thì khoản ngân sách thu được từ nguồn này cần phải được dùng
để cải thiện hệ thống giao thông cho mười năm đầu tiên. Chính quyền đô thị sẽ do thị
trưởng và một Hội đồng dân cử với nhiệm kỳ bốn năm quản lý.
Ken Livingstone quyết định chạy đua vào chức thị trưởng trong đợt bầu cử đầu
tiên tổ chức vào tháng 5/2000. Ông đã làm Nghị sĩ Công Đảng kể từ khi Hội đồng khu
Lonlon Mở rộng bị giải tán, và quan điểm của ông theo thời gian đã uyển chuyển hơn.
Nhưng Thủ tướng Blair và lãnh đạo Công Đảng lo ngại rằng Livingstone sẽ hủy hoại
hình ảnh trung dung mà đảng của họ đang cố xây dựng, và đánh tráo các nguyên tắc đề
cử của đảng nhằm có lợi cho ứng viên của riêng họ. Livingstone đáp trả bằng cách tự

1

Trách nhiệm về dịch vụ xe buýt được chuyển giao ngay lập tức thế nhưng trách nhiệm về tuyến xe điện ngầm London mãi cho
tới mùa hè năm 2003 thì mới được chuyển giao, sau khi chính quyền trung ương đàm phán những hợp đồng phức tạp và nhiều
tranh cãi với ba công ty tư nhân nhằm nâng cấp và duy tu các đoàn xe, đường ray, và hầm tàu.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
3
ứng cử làm ứng viên độc lập và đánh tơi tả các ứng cử viên cả của Công Đảng lẫn Đảng
Bảo thủ trong cuộc bầu cử năm 2000. Ông chiến thắng vì đã giành được sự đồng cảm
của cử tri khi bị Công Đảng đối xử bạc bẽo, tuy nhiên cũng nhờ vào cảm nhận của
người dân rằng ông là một tiếng nói độc lập cam kết bảo vệ lợi ích của những người
dân bình thường của London. Trong tuyên ngôn tranh cử của ông, lời hứa sẽ thi hành
luật đóng lệ phí ùn tắc giao thông đã là một thành phần trọng yếu. Livingstone không
thể mong chờ tiền tài trợ nhiều từ phía chính quyền trung ương do đã có quan hệ căng
thẳng với các lãnh đạo Công Đảng
2
. Lệ phí ùn tắc giao thông là một trong số những
bước đi mà Chính quyền đô thị tự mình tiến hành để cải thiện tình hình ùn tắc giao
thông và tăng ngân sách cho ngành giao thông.

Các loại lệ phí cho người sử dụng đường bộ

Thuế nhiên liệu. Trước khi Livingstone đưa lệ phí ùn tắc giao thông vào tuyên
ngôn tranh cử của mình thì mới chỉ có Singapore, Oslo, và ba thành phố nhỏ ở Na Uy
đã áp dụng những kế hoạch tương tự. Một phương pháp phổ biến hơn nhiều là tính phí
sử dụng đường bộ thông qua những khoản thuế đánh vào xăng dầu hoặc nhiên liệu
dành cho xe cơ giới khác. Thuế nhiên liệu thì phổ biến một phần nhờ dễ thu, thế nhưng
điều này không có nghĩa là thuế này được cánh lái xe ưa thích. Thật vậy, khi giá dầu thế
giới tăng vọt vào mùa hè năm 2000, thì sự phản kháng của quần chúng đã khiến chính
quyền Công Đảng phải bãi bỏ những lời cam kết tăng thuế nhiên liệu
3
. Thuế nhiên liệu

cũng có bất lợi là mức tiêu thụ nhiên liệu không biến thiên lớn lắm theo tốc độ hoặc tình
trạng đường sá, thế nên thuế này cao lắm cũng chỉ là một loại phí thường xuyên tính
trên dặm đường lái xe qua, bất chấp người ta lái khi nào và lái đi đâu. Một người lái xe
trên một đoạn đường ùn tắc cũng phải trả tiền gần bằng một lái xe đang chạy trên một
con đường thông thoáng.
Phí hạ tầng. Nhiều quốc gia, kể cả Anh Quốc, bổ sung vào thuế nhiên liệu những
khoản phí tính vào việc sử dụng cầu, hầm, hoặc đường cao tốc liên đô thị chính có chọn
lọc. Những loại hạ tầng này xây dựng rất hao tiền tốn của, giúp biện minh cho việc tính
phí được xếp trên cả thuế nhiên liệu cho xe cơ giới, và chúng chỉ có một số tiếp điểm
(access points) có giới hạn, nên giúp đơn giản hoá vấn đề thu phí. Tuy nhiên, những
đường cao tốc đô thị hiếm khi thu phí vì có quá nhiều tiếp điểm và độ dài chuyến
không lớn lắm khiến cho chúng khó thu phí hơn là cầu, hầm, hoặc đường cao tốc liên

2
Chính quyền trung ương thu 97% thu nhập thuế ở Anh Quốc, và chính quyền địa phương có rất ít quyền thu thuế và lệ thuộc
chủ yếu vào những món ngân sách chuyển giao từ chính quyền trung ương.
3
Vào thời gian ấy, thuế nhiên liệu ở Anh Quốc lên tới 1,74 bảng (tương đương với 2,80 đô-la Mỹ). Nếu so sánh thì thuế nhiên
liệu ở Hoa Kỳ chỉ nằm trong khoảng 0,40 đô-la một ga-lông (=3,7854 lít).
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
4
đô thị. Thuế hạ tầng hiếm khi thay đổi theo mức ùn tắc giao thông hoặc giờ giấc trong
ngày
4
.
Lệ phí ùn tắc giao thông. Lệ phí ùn tắc giao thông là phí biến thiên theo mức độ ùn
tắc. Đây là một loại phí ít thấy, một phần vì ùn tắc giao thông thay đổi theo địa điểm và
thời gian trong ngày và một phần vì rất khó thu loại phí vô cùng đa dạng này trong
những mạng lưới đường bộ đô thị phức tạp. Khó khăn về thu phí đã giảm khi những
công nghệ thu phí bằng điện tử được phát triển. Tuy nhiên, sự chống đối dai dẳng hơn

lại đến từ giới lái xe, những người thường rất hoài nghi đối với những lợi ích sẽ đạt
được.
Nếu như những người lái xe thường chống đối, thì những nhà quy hoạch đô thị lại
không. Những nhà quy hoạch đô thị từ lâu đã lo ngại mức độ lưu thông cao làm giảm
chất lượng cuộc sống của đô thị. Xe cộ phát sinh tiếng ồn, ô nhiễm không khí và chiếm
nhiều không gian để dành cho đường phố và chỗ đậu xe, chiếm chỗ của vỉa hè, cây cối,
và nhà hàng. Phí ùn tắc giao thông hứa hẹn làm giảm xe cộ xuống tới mức dễ quản lý
hơn bằng cách khuyến khích người lái xe chuyển qua dùng phương tiện giao thông
công cộng. Hơn nữa, phí tạo ra nguồn thu ngân sách thể được sử dụng để hỗ trợ cho
giao thông công cộng và các tiện nghi đô thị khác.
Thế nhưng những người ủng hộ phí ùn tắc hăng hái nhất thường là các nhà kinh
tế. Các nhà kinh tế lập luận rằng phí đường bộ nên đẩy cao hơn trong điều kiện ùn tắc
bởi vì số lượng người lái xe chạy xe trong giờ cao điểm đóng một vai trò chủ chốt trong
việc xác định quy mô của hệ thống xa lộ. Thí dụ, trước khi có đóng phí, có khoảng
chừng 50.000 xe hơi và xe tải vào trung tâm London trong giờ cao điểm buổi sáng. Họ
sử dụng hàng chục tuyến đường huyết mạch với công năng gộp lại là tương đương với
25 làn xe đường cao tốc.
5
Lượng xe cộ vào thành phố thì ít hơn trong giờ thấp điểm, và
số công năng của đường bộ đòi hỏi không tới 25 làn xe. Sẽ có áp lực tăng làn xe chỉ nếu
khi lượng xe cộ tăng lên trong những giờ cao điểm – còn lượng xe cộ tăng trong giờ
thấp điểm thì không sao. Như vậy, những người lái xe trong giờ cao điểm chính là
những người chịu phần trách nhiệm cho việc xây dựng đường sá mới, và họ cần phải bị
tính phí đầy đủ cho công suất làn xe để bảo đảm họ cần phải có thái độ trân trọng
đường sá ít nhất cũng bằng với cái giá xây dựng ra nó.
Các nhà kinh tế học cho rằng phí ùn tắc cũng có ý nghĩa ngay cả khi công suất của
hệ thống đường cao tốc cố định, bởi vì những người lái xe trong giờ cao điểm và qua
những địa điểm ùn tắc làm mất thời giờ của những người tham gia giao thông vào cùng

4

Tùy theo mức độ mà phí thực tế biến đổi theo giờ giấc trong ngày nên thường có chế độ giảm phí trong những giờ ùn tắc. Có
nhiều cầu, hầm, và đường cao tốc nhà chức trách cho giảm phí bằng cách bán thẻ hoặc phiếu với số lượng lớn. Các thẻ hoặc
phiếu này chủ yếu được những người đi làm xa mua vì họ thường xuyên đi lại trong những thời khắc ùn tắc nhiều nhất.
5
Không có đường cao tốc nào đi vào London cả, mà chỉ có các con phố huyết mạch. Vì một làn đường tiêu biểu trên một con
phố huyết mạch có dung lượng ít hơn một làn đường trên đường cao tốc, nên cứ cho là có nhiều hơn 25 làn đường huyết mạch
vào nội thành. Văn phòng Chính phủ đặc trách London, Các lựa chọn lệ phí đường bộ dành cho London: một bảng đánh giá kỹ
thuật, san định năm 2000, tr. 8.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
5
thời điểm. Khi có thêm một chiếc xe sử dụng một con đường không ùn tắc thì nó gây ra
rất ít tác động tới tốc độ trung bình của xe cộ lưu thông. Thế nhưng khi có thêm một
phương tiện tham gia vào dòng xe cộ đang ùn tắc, thì nó làm giảm tốc độ lưu thông
trung bình một cách rõ rệt. Thường thì một người chỉ quan tâm đến thời gian đi đường
của họ chứ chẳng hề nghĩ tới chi phí về thời gian của những người khác khi anh ta
quyết định tham gia giao thông, và do vậy làm giảm tốc độ lưu thông trung bình.
Những chi phí “ngoại tác” về thời gian này có thể rất đáng kể khi một con đường bị tắc
nghẽn, và người lái xe nên chịu một khoản lệ phí phản ánh giá trị của lượng thời gian
đã mất để cho người ấy phải xem xét tới những phí tổn mà anh ta sẽ tạo ra cho những
người khác khi quyết định thời gian, địa điểm, và lộ trình của mình.
Các nhà kinh tế học thích chỉ ra rằng phí tính thêm trong giờ cao điểm thường
được dùng để phân bổ nguồn lực khan hiếm (scarce capacity) và kiểm soát sự ách tắc
trong thị trường tư nhân. Thí dụ như các hãng hàng không và các khách sạn tính giá
trong các kỳ nghỉ cao hơn lúc trái mùa, và các nhà hát tính tiền những buổi diễn ban
đêm nhiều hơn những buổi diễn ban ngày. Giá cao làm giảm ùn tắc và bảo đảm rằng
người dùng quý trọng nguồn lực mà họ cần đến. Ùn tắc giao thông trở nên xấu đi là do
các nhà chức trách không áp dụng được sách lược này.

Kinh nghiệm ở các thành phố khác
6

Biểu lệ phí ùn tắc giao thông ở Singapore. Thành phố đầu tiên áp dụng định giá
ùn tắc giao thông là Singapore, một nhà nước đô thị có 4 triệu người nằm trên một hòn
đảo tại mũi của Bán đảo Mã Lai. Vào đầu thập niên 1970, nền kinh tế của Singapore
tăng trưởng nhanh chóng và thu nhập cá nhân đang dần đạt đến mức nhiều hộ gia đình
có đủ khả năng sắm xe hơi. E ngại rằng ùn tắc giao thông đã trở nên nghiêm trọng và
chỉ có đường ngày càng tồi tệ hơn nên vào năm 1975, chính phủ áp đặt lệ phí 3 đô-la
Singapore mỗi ngày (hồi ấy tương đương với 1,42 đô-la Mỹ) cho mọi xe vào trong khu
trung tâm rộng 6,2 km vuông từ 7:30 sáng đến 10:15 sáng.
Kế hoạch của Singapore đã được thiết kế rất khôn khéo làm cho việc tuân thủ và
cưỡng chế thi hành trở nên vô cùng đơn giản. Những người lái xe phải đặt một giấy
phép đặc biệt ở trên kính chắn gió. Có thể mua giấy phép ngày hoặc giấy phép tháng tại
bưu điện hoặc tại 16 trạm bố trí bên vệ đường trên các tuyến đường vào khu trung tâm.
Những rào chắn tại 33 điểm vào khu trung tâm thành phố đều có trang bị đèn chớp để
báo hiệu khi nào thì đến giờ hạn chế có hiệu lực, và cảnh sát đóng chốt tại lối vào theo
dõi tình trạng chấp hành. Giấy phép hợp lệ rất dễ nhận ra vì có ghi mã màu theo từng

6
Bài này chủ yếu trích từ tài liệu của José A. Gómez-Ibánẽz và Kenneth A. Small có tựa là Tính phí đường bộ để giảm ùn tắc:
Một khảo sát cách làm của quốc tếm Chương trình Hợp tác Quốc gia Nghiên cứu đường bộ, Tổng hợp 210 (Washington, DC:
Nhà in Học viện Quốc gia, 1994).
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
6
tháng và đối với giấy phép ngày thì ngày tháng được in bằng chữ số đen đậm (xem
Hình minh hoạ 1).
Tuy nhiên, kế hoạch giấy phép có hạn chế ở khả năng biến đổi từ từ theo không
gian và thời gian. Trong khi ùn tắc giao thông giảm đáng kể bên trong khu trung tâm
của Singapore trong những giờ hạn chế, thì nó lại gia tăng trên con đường vành đai và
trong suốt thời gian ngay trước và sau giờ hạn chế khi các lái xe tìm cách tránh khỏi

phải trả phí. Kết quả cuối cùng là tuy giảm được tổng thời gian đi đường, nhưng như
thế vẫn chưa đạt yêu cầu. Tình hình chắc sẽ tốt hơn nếu như kế hoạch này không
chuyển một số ùn tắc qua những tuyến đường và giờ giấc không tính phí. Qua thời
gian, Singapore có sửa đổi kế hoạch này bằng cách điều chỉnh mức phí và ranh giới khu
vực hạn chế và bằng cách đưa vào một giấy phép giữa ngày (mid-day) tính giá thấp
hơn giấy phép giờ cao điểm ban đầu. Nhưng khó có thể nào ban hành quá nhiều loại
giấy phép khác nhau mà không làm vấn đề chấp hành và thi hành trở nên phức tạp.
Singapore tiến hành điện tử hoá. Các vấn đề nêu trên thôi thúc Singapore áp dụng
chế độ thu phí bằng điện tử. Phương pháp thu phí bằng điện tử sử dụng một thiết bị
gắn trong xe (in-vehicle unit: IVU) hoặc các tấm thẻ để giao tiếp với đèn hiệu và máy thu
sóng đặt ở bên đường. Một trong những phương pháp được sử dụng là người lái xe có
một tài khoản và tài khoản ấy được trừ dần mỗi khi xe người ấy chạy qua một điểm thu
phí. Một phương pháp khác yêu cầu người lái xe mua một thẻ có nạp tiền trước. Thẻ
này nhét vừa vào IVU, và IVU tự động trừ tiền khi xe đi qua một điểm thu phí.
Những nhân viên trực đường bộ, cầu, và hầm có thu phí ở Châu Âu và Hoa Kỳ đã
đi tiên phong trong lĩnh vực thu phí bằng điện tử trong thập niên 1980 để tiết kiệm chi
phí bố trí nhân viên tại các trạm thu phí đồng thời cho phép những người lái xe đi qua
trạm thu phí mà không cần dừng lại. Thế nhưng thu phí bằng điện tử càng hứa hẹn hơn
khi đem qua áp dụng thu phí ùn tắc bởi vì nó đơn giản hoá công việc sửa đổi phí theo
giờ giấc trong ngày hoặc theo địa điểm. Hồng Kông đã nghiên cứu khả năng thu phí ùn
tắc bằng điện tử vào cuối thập niên 1980, kể cả làm thử nghiệm hiện trường các thiết bị
mà có thể giải quyết được vấn đề giao thông đô thị, nơi mà xe cộ thường bị nối đuôi
nhau hay chuyển làn khi qua trạm thu phí. Hồng Kông đã không thực hiện phương
pháp tính giá đường bộ bằng phương pháp điện tử một phần vì những người đi xe
chống đối và một phần vì kế hoạch này bị vướng vào lĩnh vực chính trị chung quanh
chuyện Hồng Kông được người Anh trao trả cho Trung Quốc vào năm 1997.
Singapore đã thành công trong việc chuyển từ giấy phép sang biểu thu phí điện tử
khi sử dụng thẻ nạp sẵn giá trị tiền trong năm 1998. Các rào chắn trên đường dẫn vào
khu trung tâm Singapore đều được lắp đặt trạm điện tử để xác minh xe đi qua có chứa
thẻ hợp lệ hay không và ra lệnh cho các IVU trên xe trừ bớt tiền phí phù hợp. Thoạt đầu

Singapore không thay đổi mức phí, giờ giấc, hay ranh giới để giảm thiểu bất kỳ tranh
cãi nào về việc áp dụng hệ thống thu phí mới. Tuy nhiên, trong những năm về sau,
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
7
Singapore tăng số lần thay đổi mức phí trong ngày bằng những bảng hiệu đèn gắn trên
rào chắn để báo cho người lái xe biết mức phí đang có hiệu lực. Thêm vào đó, Singapore
từ từ dựng lên nhiều rào chắn mới trong những khu vực mà tình trạng ùn tắc đã lan
qua, và áp dụng phí ở những nơi ấy nữa, mặc dù ở mức thấp hơn nơi khu vực hạn chế
đầu tiên.
Vòng thu phí của Na Uy. Một nơi khác cũng đã áp dụng tính phí ùn tắc trước
London là Na Uy. Ở đó, các thành phố như Oslo, Bergen, Trondheim, và Stavanger cho
áp dụng các vòng thu phí bắt đầu vào cuối thập niên 1980. Việc thu phí này ở Na Uy
được thực hiện chủ yếu là để tăng nguồn thu ngân sách nhằm cải thiện giao thông
đường bộ và giao thông công cộng hơn là hạn chế ùn tắc, vì thế những vòng thu phí
được bố trí sơ sài và tiền phí rất thấp chẳng ảnh hưởng gì đến tình trạng ùn tắc cả. Dù
vậy, kinh nghiệm Na Uy chỉ rõ rằng phí ùn tắc là tình trạng chung của nhiều nơi chứ
không phải chỉ ở Singapore mà thôi. Hơn nữa, Na Uy là nơi đi tiên phong về hệ thống
nhận dạng bảng số xe tự động. Các thành phố của Na Uy về mặt vật lý không nằm cô
lập trên một hòn đảo như Singapore, do đó người Na Uy cảm thấy rằng họ không thể
yêu cầu mọi xe đều lắp đặt IVU; họ phải đưa ra các phương pháp thanh toán phi điện
tử cho những người sử dụng đường bộ hiếm hoi, kể cả những trạm thu phí hoạt động
bằng tiền xu không có người trực.
7
Những máy quay hình kỹ thuật số chụp lại bảng số
xe của người lái quên đóng phí và một phần mềm được phát triển đặc biệt để đọc số
đăng ký trên ảnh chụp. Sau đó, người ta cũng đã áp dụng thành công việc triển khai
thu phí bình thường bằng máy quay hình trên các tuyến đường cao tốc ở Úc và Bắc Mỹ.

Nghiên cứu ROCOL về các lựa chọn tính phí

Trong mỗi thập niên kể từ 1960, Thành phố London đã nghiên cứu phí ùn tắc rồi
8
,
thế nhưng việc lên kế hoạch chỉ trở nên nghiêm túc hơn khi Công Đảng thắng lợi trong
cuộc bầu cử năm 1997. Chính quyền trung ương lập ra một Văn phòng Chính phủ lâm

7
Chủ xe ngoại quốc vào Singapore bằng đường đê qua biển nối liền Singapore với Malaysia phải thuê một IVU trong thời gian ở
lại Singapore.
8
Trong thập niên 1960, hai ủy hội chính phủ đặc biệt xem xét vấn đề giao thông ngày càng nghiêm trọng trong các thành phố ở
Anh quốc: ủy hội đầu tiên kết luận rằng nếu xây thêm đường sá thì cũng không thể nào chứa hết tất cả lượng xe tham gia giao
thông tăng nhanh theo dự kiến; còn ủy hội thứ hai đề nghị lấy phí ùn tắc làm phương tiện để hạn chế những cuốc xe không cần
thiết. Trong thập niên 1970, một cuộc nghiên cứu của Hội đồng khu Lonlon Mở rộng kết luận rằng phí vào London chỉ có từ 0,75
bảng đến 0,90 bảng cho mỗi xe mà thôi (bằng 1,84 đến 2,20 đô-la Mỹ) sẽ phát sinh lợi ích to lớn là giảm được ùn tắc giao thông
và thời gian đi lại. Nghiên cứu cảnh báo chớ nên đặt phí quá cao vì cái lợi lớn nhất nơi thời gian đi lại được cải thiện xuất phát từ
số lượng 20 đến 30% xe không còn muốn vào thành phố, còn nếu giảm nhiều hơn nữa sẽ không mang lại thêm được bao nhiêu
thời gian tiết kiệm. Vào cuối thập niên 1980, sau khi Hội đồng khu Lonlon Mở rộng bị giải thể, thì Ủy ban Quy hoạch London
tiến hành một cuộc nghiên cứu của riêng mình về những lựa chọn trên và cĩng đi tới kết luận giống như thế. Những nghiên cứu
trước đó có đề nghị sử dụng giấy phép như ở Singapore, do đó vào đầu thập niên 1990, Bộ Giao thông Vận tải Vương quốc Anh
tiến hành thêm một cuộc nghiên cứu khác nữa đã đi tới kết luận rằng thu phí bằng điện tử xét về mặt kỹ thuật thì rất khả thi và có
thể mang lại lợi ích gộp to lớn. Tuy vậy, trong năm 1995, chính phủ quyết định không thi hành kế hoạch điện tử, lấy lý do rằng
những rào chắn sẽ tác động đến mỹ quan phố xá của London và cấp IVU cho những xe ngoài thành phố là rất khó.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
8
thời cho London để chuẩn bị nền tảng cho Chính quyền khu Lonlon Mở rộng, và tới
lượt tổ chức này thiết lập Nhóm Công tác Nghiên cứu các Lựa chọn Tính phí cho
London (gọi tắt là ROCOL). Ý tưởng là nhằm để cho ROCOL nghiên cứu các lựa chọn
tính phí ùn tắc mà Chính quyền khu Lonlon Mở rộng sẽ được ủy quyền áp dụng để cho
Thị trưởng mới có thể lựa chọn ngay sau cuộc bầu cử vào tháng Năm năm 2000.

ROCOL nghiên cứu những khu vực địa lý khác nhau để tính phí nhưng rồi nhanh
chóng đi tới quyết định rằng địa điểm thực tế nhất là khu vực rộng 20,7 km vuông nằm
ngay bên trong đường vành đai trong được đặt tên là Trung tâm London (Hình minh
họa 2). Bất kỳ kế hoạch tính phí nào cũng cần phải xử lý luồng giao thông mà tản ra
chung quanh hoặc tách ra khỏi khu vực tính phí và hướng đến hệ thống giao thông
công cộng. Đường Vành đai Nội thị đóng vai trò là đường phân tách
9
, và Trung tâm
London được phục vụ rất tốt bằng hệ thống giao thông công cộng và được nhìn nhận là
có tình trạng ùn tắc căng thẳng nhất. Trung tâm London bao gồm các khu của tám
huyện thị.
10

ROCOL cũng kết luận rằng phí ùn tắc làm giảm ùn tắc hiệu quả hơn và được ưa
thích hơn phí đậu xe nơi làm việc. ROCOL phỏng tính lấy phí ùn tắc hằng ngày là 5
bảng cho xe hơi và 15 bảng cho xe tải làm cơ sở, mặc dù các mức phí cao hơn và thấp
hơn cũng đã được cân nhắc. Phí sẽ có hiệu lực từ 7h sáng đến 7h tối bởi vì Trung tâm
London bị ùn tắc suốt cả ngày. Lựa chọn thay thế là phí đậu xe tại chỗ làm có giá 3.000
bảng (tương đương 4.762 đô-la Mỹ) một chỗ mỗi năm đánh vào các công ty có chỗ đậu
xe cho nhân viên hoặc khách hàng của mình ở Trung tâm London. Còn chỗ đậu xe dành
cho khách mua hàng thì không chịu phí.
Những nhà tư vấn của ROCOL sử dụng một mô hình mô phỏng trên máy tính để
ước tính các lựa chọn tác động thế nào đến thói quen đi lại và mức độ ùn tắc trong khu
Lonlon Mở rộng.
11
Mô hình này dự báo rằng nếu tính phí 15 bảng một ngày cho mỗi xe
tải thì sẽ có ít tác động tới xe tải giao hàng nhỏ và xe tải lớn đi vào Trung tâm London
mỗi ngày trong tuần; thế nhưng một lệ phí 5 bảng cho mỗi xe hơi sẽ làm giảm 20%
lượng xe vào Trung tâm London, đồng thời sẽ khuyến khích nhiều người đi xe ô-tô và
người đi cùng trong xe sẽ chuyển sang sử dụng giao thông công cộng. Tổng số xe sẽ

giảm xuống bớt 10%, đủ để giảm thời gian đi lại từ bốn phút/km xuống còn 3,5
phút/km ở Trung tâm London trong giờ cao điểm buổi sáng. Ngược lại, phí đậu xe tại
chỗ với giá 3.000 bảng làm giảm đi chưa đến một phần năm lượng xe, phần lớn là vì
điều này không ảnh hưởng gì tới những tài xế tuy có lái xe nhưng không phải để đi làm

9
Con đường vành đai nội thành gồm có đường Marylebone, đường Euston, đường Pentonville, Tower Bridge, Elephant and
Castle, Victoria, và Hyde Park Corner.
10
Các huyện thị là London (cái dặm vuông nguyên thủy mà trong đó có trung tâm tài chính London), Westminster, Camden,
Islington, Hackney, Lambeth, Southwalk, và Tower Hamlets.
11
Mô hình này cho rằng lệ phí sẽ không tác động đến vị trí của nhà ở và doanh nghiệp, đấy là một điểm mà các nhà tư vấn cho là
một sự đơn giản hoá hợp lý, đặc biệt là trong ngắn hạn. Những tác động chính sẽ là lộ trình và phương thức mà người đi lại sử
dụng cùng thời gian đi lại đều phải thay đổi.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
9
hoặc chỉ đi qua Trung tâm London mà thôi.
12
Ngoài ra, các nhóm tiêu điểm (focus
group) cùng những cuộc khảo sát công luận do ROCOL thuê tiến hành đều phát hiện
thấy rằng thuế đậu xe bị những chủ công ty, chủ địa ốc, và nhân viên lái xe của Trung
tâm London – những người bị ảnh hưởng – ghét cay ghét đắng.
13

ROCOL ước tính phí ùn tắc sẽ rất có lợi cho Chính quyền khu Lonlon Mở rộng nói
riêng và có lợi cho xã hội nói chung. Phân tích tài chính cho thấy phí ùn tắc giao thông
có giá 5 bảng một xe hơi và 15 bảng một xe tải sẽ khiến Chính quyền phải bỏ ra từ 30
đến 50 triệu bảng là phí tổn thực hiện một lần duy nhất một cộng thêm một số tiền
tương tự mỗi năm để quản lý và thực hiện việc tính phí, thế nhưng kế hoạch này sẽ

mang lại khoảng 260 triệu cho tới 320 triệu bảng mỗi năm cho ngân sách nhờ lệ phí và
tiền phạt, từ đó trừ ra còn được từ 230 triệu tới 270 triệu là lãi ròng mỗi năm.
14
Một bảng
phân tích lợi ích-chi phí xã hội đã xem xét những lợi ích kinh tế ròng – cả về mặt tài
chính lẫn phi tài chính – đối với tất cả các bên có liên quan và đối với xã hội nói chung.
Những lợi ích phi tài chính chủ yếu là cải thiện được thời gian đi lại và mức độ tin cậy
cho những người dùng xe hơi, xe buýt, và xe tải, trong lúc phí tổn phi tài chính là tình
trạng quá tải do người ta đua nhau chen chúc dùng tuyến xe điện ngầm London. Lấy
hành vi của người đi đường sử dụng những phương pháp được rộng rãi chấp nhận để
từ đó suy ra rằng họ sẵn sàng tự nguyện chi tiền để đi lại được nhanh chóng và thuận
lợi hơn. Những kết quả được tóm tắt ở Hình 3 cho thấy những lợi ích ròng cho xã hội có
được từ 129 triệu tới 223 triệu bảng mỗi năm nhờ vào phí ùn tắt giao thông 5 bảng mỗi
xe hơi và 15 bảng mỗi xe tải.
15

Vấn đề mấu chốt còn lại là công nghệ dùng để thu phí ùn tắt giao thông, và
ROCOL nghiên cứu ba lựa chọn:
 Giấy phép làm bằng giấy gắn trên kính chắn gió, giống như đã được dùng
ở Singapore từ năm 1975 đến 1998.
 Một kế hoạch hiện đại hơn là sử dụng video kỹ thuật số. Người lái xe sẽ
được yêu cầu mua giấy phép đi lại một ngày bằng điện thoại, qua mạng internet,
hoặc tại những địa điểm bán lẻ có chọn lựa, và bảng số xe của họ sẽ được nhập
vào một cơ sở dữ liệu trên máy tính. Những máy quay hình kỹ thuật số bố trí trên

12
So sánh hai bảng 5.2 và 5.15 nơi Văn phòng Chính phủ đặc trách London, Các lựa chọn tính phí đường bộ, tr. 69 và 91.
13
Khi được hỏi về lệ phí 5 bảng thì 53% công chúng nghĩ rằng “như thế là tốt” và 36% cho rằng “như thế là bậy” cho thành phố
London. Còn trong số những người sử dụng xe hơi thì tỷ lệ tương đối là 30 tốt và 58 xấu. Tỷ lệ ủng hộ gia tăng đáng kể khi

ngưỡng người được khảo sát hay rằng nguồn thu ngân sách ấy sẽ được dùng để tài trợ để cải thiện tình hình giao thông, nhưng
một đa số người dùng xe hơi vẫn chống đối hoặc giữ thái độ trung lập. Công chúng đánh giá lệ phí đậu xe tại chỗ làm giá 3.000
bảng mỗi năm là ít thuận lợi hơn tính phí ùn tắc chỉ một chút mà thôi, trong lúc có 40% cho rằng như thế là dở. Thế nhưng 75%
nhân viên làm việc ở Trung tâm London và 78% nhân viên có đi xe đánh giá lệ phí đậu xe là rất dở cho thành phố London. Văn
phòng Chính phủ đặc trách London, Các lựa chọn tính phí đường bộ, tr. 51-52, 55-56, và 58-59.
14
Tổng thu tài chính cho Chính quyền London từ lệ phí đậu xe 3.000 bảng được ước tính mỗi năm khoảng từ 85 triệu bảng tới
105 triệu bảng; Văn phòng Chính phủ đặc trách London, Các lựa chọn tính phí đường bộ, tr. 76 và 91.
15
Lệ phí đậu xe tại chỗ làm giá 3.000 bảng mỗi chỗ mang lại lợi ích xã hội ròng là từ 40 triệu bảng tới 85 triệu bảng mỗi năm;
Văn phòng Chính phủ đặc trách London, Các lựa chọn tính phí đường bộ, tr. 91-92.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
10
trụ hoặc bên trên tường ở hông nhà sẽ quay video bảng số xe đi vào London và
bảng số sẽ được một phần mềm đọc và kiểm tra trên hệ thống cơ sở dữ liệu.
 Một kế hoạch thu phí điện tử giống như kế hoạch được dùng ở Singapore
từ 1998 tới nay.
ROCOL báo cáo rằng cả ba lựa chọn trên đều rất thực tế, và mỗi lựa chọn đều có
những ưu khuyết điểm riêng. Nếu như Thị trưởng mới ra chọn lựa được ngay sau khi
nhậm chức thì ROCOL ước tính kế hoạch giấy phép sẽ được tiến hành ngay năm 2002,
trong khi lựa chọn quay video thì có lẽ phải đến mùa thu năm 2003 mới áp dụng
được, còn kế hoạch điện tử thì đòi hỏi nhanh nhất cũng phải đến tháng 5/2004.

Kế hoạch của Thị trưởng Livingstone cho Trung tâm London

Thị trưỏng Livingstone là người đã đề ra chiến dịch tính phí ùn tắt giao thông,
thế nên vấn đề không phải là ông có áp dụng hay không mà là áp dụng theo hình thức
nào. Trong một số phương diện, tính phí ùn tắc giao thông hình như là một lựa chọn
an toàn. Thành phố London đang tiến dần tới chỗ bế tắc, và suốt 40 năm qua những
nhà quy hoạch giao thông đã thử hết mọi cách trừ cánh tính phí tắc nghẽn. Tình hình

xấu đến nỗi tổ chức London First, một hiệp hội gồm 300 công ty lớn nhất và có thế lực
nhất thành phố, đã ban hành bảng nghiên cứu riêng của họ đề nghị biện pháp cấp
giấy phép giá 5 bảng trước cả chiến dịch của ngài thị trưởng. Ngoài ra, 86% người
hàng ngày từ xa vào Trung tâm London làm việc sử dụng phương tiện giao thông
công cộng trong lúc chỉ có 14% dùng xe hơi, thế nên phần lớn người từ xa vào London
làm việc là được hưởng lợi. Sau này ông Thị trưởng phát biểu: “Nếu không làm được
ở London, thì không làm được ở đâu cả.”
Thế nhưng nếu xét về phương diện khác thì phí ùn tắc giao thông rất rủi ro về
mặt chính trị. Vào cuối thập niên 1970, Hội đồng khu Lonlon Mở rộng dưới sự lãnh
đạo của Livingstone đã từng cố giảm bớt ùn tắc bằng cách cắt giảm tiền vé xe buýt và
xe điện ngầm đi một phần ba. Chính sách đó đã làm tăng lượng người đi lại bằng xe
buýt và xe điện ngầm nhưng lại không có tác động gì lớn đối với tình trạng ùn tắt giao
thông, và đến bây giờ thì họ không thể tiếp tục theo đuổi sách lược này vì Chính
quyền mới không thể chịu nỗi việc cắt giảm tiền vé nhiều đến thế; vả chăng tuyến xe
điện ngầm cũng đang hoạt động gần hết công suất rồi. Nhưng giảm giá vé thì lại được
công chúng hoan nghênh. Ngài Thị trưởng nhận xét: “Giá vé giảm đối với người từ xa
vào London đi làm thì giống như củ cà-rốt. Còn phí ùn tắt giao thông thì giống như
cây gậy vậy.” Hơn nữa, cây gậy từ trước tới nay chưa bao giờ được sử dụng trong một
thành phố lớn và đông đúc như thế, nên có rất nhiều khả năng mọi chuyện sẽ hỏng
bét. Cuối cùng, cả hai đối thủ của Livingstone đã lên chiến dịch gay gắt chống lại kế
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
11
hoạch tính phí và phần lớn giới truyền thông vẫn còn ráo riết chỉ trích sau cuộc bầu
cử, một số columnist dự đoán sẽ có những vụ bạo loạn. Kế hoạch tính phí đã trở thành
vấn đề quyết định cho nhiệm kỳ đầu của Livingstone.
Nếu kế hoạch tính phí là vấn đề quyết định thì ông Thị trưởng muốn mọi chuyện
đâu vào đó trước tháng Tám năm 2002, hoặc mùa hè năm 2003 là chậm nhất, để cho
người dân London có ít nhất là sáu tháng kinh nghiệm trước khi chiến dịch cho mùa
bầu cử năm 2004 bắt đầu vào giai đoạn nước rút. Ông thị trưởng ban đầu thích
phương án dùng giấy phép, nhưng rồi thay vào đó lại chọn cách quay video. Giấy

phép có thể thực hiện nhanh chóng và có ít rủi ro về mặt kỹ thuật hơn, nhưng việc
thực hiện thì lại cồng kềnh và tốn kém Thu phí bằng điện tử cũng được xem xét qua
bởi vì nó linh hoạt nhất, nhưng chính quyền trung ương chưa sẵn sàng quyết định
một công nghệ chung dùng để thu phí điện tử toàn quốc và sẽ khó mà thực hiện được
đúng thời gian. Một khuyết điểm quan trọng khác là cần phải có những rào chắn trên
cao; có tới 120 điểm vào trung tâm London (so với 33 điểm vào khu vực hạn chế ban
đầu của Singapore), và triển vọng có quá nhiều rào chắn bên trên các đường phố của
London là khó chấp nhận về mặt mỹ quan. Các máy quay lắp đặt trên cột đèn và
tường nhà có sẵn sẽ ít vướng mắt hơn. Một khả năng đang lộ diện là sử dụng hệ thống
định vị toàn cầu (GPS) bằng vệ tinh để loại bỏ nhu cầu lắp đặt bất kỳ phần cứng nào
trên đường phố. Nhưng ứng dụng hệ thống định vị toàn cầu vào việc thu phí chỉ vừa
mới được thử nghiệm thực địa
16
, và có đủ mối quan ngại về sự chính xác và thu tín
hiệu ở môi trường đô thị khiến cho GPS có vẻ như là một canh bạc rủi ro, nhất là phải
làm gấp trước kỳ bầu cử 2004. Việc thực hiện máy quay video là một thoả hiệp hợp lý,
còn khả năng áp dụng hệ thống định vị toàn cầu thì hãy để dành cho tương lai vậy.
Thị trưởng làm việc sát sao với bộ phận giao thông của mình có tên gọi là Giao
thông cho London (TfL: Transport for London) để tinh chỉnh lại và thực hiện kế hoạch.
Cách duy nhất để đáp ứng được hạn cuối cùng của Thị trưởng là bắt tay ngay lập tức
vào việc đặt mua phần cứng cùng phần mềm trong khi tiến hành các vòng thăm dò ý
kiến quần chúng bắt buộc phải có. Trong lúc đang ở quá trình thăm dò, thì nhiều
nhóm đồng ý rằng trên nguyên tắc, tính phí là vô cùng thích đáng, thế nhưng nên
miễn trừ họ vì họ đang bị khó khăn. Trong đề xuất ban đầu ban hành để cho công
chúng bàn luận, TfL miễn trừ những xe dùng trong trường hợp khẩn cấp cùng xe buýt
công cộng và áp dụng chiết khấu 90% cho dân cư ở Trung tâm London bởi vì họ có ít
chọn lựa để tránh phí hơn những người sống bên ngoài. Phí đánh vào xe tải giảm
xuống còn 5 bảng cho bằng với xe hơi và bớt đi gánh nặng cho những xe giao hàng
phục vụ những doanh nghiệp nhỏ. Xe tắc-xi cũng được miễn trừ dựa trên cơ sở đó là
một loại hình vận tải công cộng. Xe gắn máy cũng được miễn bởi vì chúng chiếm ít

16
Cùng thời gian ấy, Singapore cũng đang thực hiện các thử nghiệm thực địa cho một hệ thống tính phí ùn tắc dựa trên hệ thống
định vị toàn cầu và nước Đức cũng nghiên cứu tính phí cho các xe tải chạy trên các con đường cao tốc và dùng hệ thống định vị
toàn cầu để thu phí.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
12
không gian đường phố và cũng bởi vì có bảng số quá nhỏ khó cho máy bắt hình chụp
được. Xe do người khuyết tật lái cũng được miễn, thế nhưng yêu cầu miễn giảm cho
hai đối tượng có lương thấp là y tá và giáo viên lại bị khước từ. TfL cũng thay đổi giờ
chấm dứt thu phí từ 7 giờ chiều qua 6 giờ rưỡi chiều để bảo vệ các tiệm ăn và nhà hát
ở Trung tâm London và kéo dài ân hạn mà người lái xe có thể trả phí. Người lái xe mà
bất ngờ bị mắc kẹt ở khu vực hạn chế trong ngày thì có thời hạn đến nửa đêm để trả
mà không phải bị phạt. Sau nửa đêm thì một thông báo phạt 80 bảng sẽ được gởi tới
người vi phạm. Tiền phạt giảm xuống còn 40 bảng nếu nộp ngay và tăng lên tới 120
bảng nếu nộp muộn. Nhà hợp đồng với TfL sẽ nghiên cứu hình ảnh bảng số xe của
mỗi người vi phạm bằng mắt thường trước khi gởi thông báo phạt để bảo đảm chắc
chắn là phần mềm đã đọc bảng số xe chính xác.
Cả chi phí ban đầu lẫn chi phí phát sinh hóa ra cao hơn nhiều so với ước tính của
ROCOL, một phần vì ông Thị trưởng và TfL đã xác định ngay từ lúc đầu rằng việc tính
phí trôi chảy là quan trọng hơn số tiền thặng dư thu được. Thí dụ như TfL đã chi ra
thêm 100 triệu bảng để cải thiện tình hình ngay tại và chung quanh con đường vành đai
để giảm bớt tác động của luồng xe cộ đổi hướng, và tung ra một chiến dịch thông tin
công cộng rộng rãi để chuẩn bị cho người dân London trong ngày đóng phí đầu tiên.
Mức thu ngân sách cũng giảm vì những lượt miễn trừ và vì xe tải chỉ đóng có 5 bảng,
trong khi chi phí phát sinh tăng lên do ông Thị trưởng nhất quyết tăng thêm số lượng
các điểm bán phí cùng nhân viên thông tin. Có thể mua giấy đóng phí hàng ngày, hàng
tuần, hoặc hàng tháng tại những máy tự động nơi các chỗ đậu xe và tại một số trạm đổ
xăng có chọn lọc và các cửa hàng bán lẻ cũng như bằng điện thoại, bưu điện, hoặc qua
mạng. Nhìn chung thì TfL đã giảm ước tính mức thu ngân sách ròng xuống hết phân

nửa chỉ còn 130 triệu bảng mỗi năm và đề nghị sử dụng nguồn tiền này để tài trợ thêm
cho dịch vụ xe buýt, tăng cường bảo dưỡng đường sá, và cải thiện môi trường dành cho
đi bộ và đi xe đạp. Ông thị trưởng đặt ra mục tiêu giảm được 15% ùn tắc và hứa nếu
thất bại thì sẽ từ bỏ kế hoạch ngay.

Tác động của kế hoạch tính phí ở Trung tâm London

Phí ùn tắc có hiệu lực vào ngày 17/2/2003, và đã giảm được ùn tắc ngay lập tức và
rất đáng kể mà không có một dấu hiệu rối loạn hay chống đối nào từ phía người lái xe.
Hơn nữa, xe cộ không còn trở lại đông nghẹt trong những tuần sau đó như một số
người đã lo ngại. Một bảng báo cáo do TfL soạn thảo dựa trên kết quả năm đầu tiên
tính phí nêu kết luận rằng xe cộ vào Trung tâm London trong thời gian tính phí đã
giảm bớt 33% và xe tải lớn cùng xe tải nhỏ giao hàng bớt được từ 11 tới 23% (Hình minh
họa 4). Tập trung vào xe có từ bốn bánh trở lên, thì xe đi vào trung tâm đã bị cắt giảm
bớt 18% trong khi xe lưu thông bên trong khu vực giảm 15%, đủ để giảm được 30% số
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
13
lượt lưu thông chậm chạp do ùn tắc ở Trung tâm London. (Mức độ lưu thông chậm
chạp do ùn tắc được tính bằng mức chênh lệch giữa tốc độ của các chuyến tiêu biểu
trong giờ tính phí và tốc độ của cho các chuyến như vậy trong đêm khuya hoặc khi hầu
như không có xe cộ trên đường.) Không có dấu hiệu cho thấy ùn tắc đã chuyển qua
những địa điểm khác và những thời điểm khác. Thí dụ như trên tuyến Đường Vành đai
chạy quanh London, xe cộ tăng lên 4% nhưng ùn tắc giảm xuống từ 11 tới 21%, chắc là
nhờ vào số tiền 100 triệu bảng chi ra để cải thiện đón đầu tình hình thu phí (Hình minh
họa 5).
TfL ước tính có xấp xỉ 50 hoặc 60% trong số từ 65.000 tới 70.000 người lái xe không
còn vào Trung tâm London mỗi ngày nữa mà đã chuyển qua dùng phương tiện vận tải
công cộng; 20 tới 30% khác vẫn còn lái xe nhưng đã đổi lộ trình để tránh Trung tâm
London; trong khi có từ 15 tới 25% đã chuyển qua dùng xe đạp, xe gắn máy, hoặc xe
tắc-xi, đổi giờ đi, hoặc chuyển qua điểm đến khác. Hầu như tất cả những người chuyển

sang dùng phương tiện giao thông công cộng đều chọn xe buýt chứ không dùng xe
điện ngầm, một phần vì TfL đã tăng cường dịch vụ xe buýt để đón đầu tình hình,
nhưng một phần cũng do ùn tắc giảm đi nên xe buýt chạy nhanh hơn và đáng tin cậy
hơn. Những cải thiện rõ rệt đến nỗi công chúng không thể không chú ý. Trước khi
chương trình đóng phí khởi động thì những cuộc thăm dò dư luận cho thấy người dân
London chia làm hai nửa đồng đều, có 39% ủng hộ, 41% chống đối và 18% hoặc trung
lập hoặc còn phân vân. Tới mùa thu năm 2003 thì có 48% dân London ủng hộ, chỉ còn
28% chống đối, và 21% hoặc trung lập hoặc còn phân vân.
17

Trong khi nhiều người dân London đã được thuyết phục, thì vẫn còn một số nhóm
hoài nghi. Trước hết là giới kinh doanh bán lẻ ở Trung tâm London, những người đã bị
sụt giảm doanh số vào mùa xuân năm 2003. Người ta đã đưa ra nhiều lý giải khá thuyết
phục, kể cả tình hình hút du khách do tác động của cuộc chiến tranh ở Iraq và Tuyến
Trung tâm xe điện ngầm bị đóng cử suốt nửa năm đầu 2003. Thế nhưng khi Sở Thương
mại London – đại diện cho các doanh nghiệp nhỏ của London – tham khảo các hội viên
của mình vào mùa xuân năm đó, thì họ chỉ đích danh phí ùn tắc là nguyên nhân khiến
ngành bán lẻ phải suy thoái. Ông Thị trưởng biện bạch rằng những người đi mua sắm ở
London chẳng thể nào bị cái phí cỏn con 5 bảng làm cho mất nhuệ khí, và có một số nhà
bán lẻ đã mời chào giảm giá 5 bảng cho khách hàng nào mua hàng tới 200 bảng. TfL
nhận thấy doanh số bán lẻ cũng đã sút giảm ở phần còn lại của thành phố London vào
mùa xuân năm đó, và đến mùa thu thì doanh số ở khu vực Trung tâm London có dấu
hiệu hồi phục tương đối so với phần còn lại của thành phố London. Tuy nhiên số lượt
người đi bộ trên các phố thương mại của Trung tâm London vẫn ở mức thấp, và một số
thương nhân xem vấn đề này vẫn còn để ngỏ.

17
TfL đã không giải thích tại sao tỷ lệ cộng lại chưa tới 100%; Giao thông cho London, Tính phí ùn tắc trung tâm London” Báo
cáo tường niên thứ hai Theo dõi tác động tính phí, tháng Tư 2004, tr.76.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0

14
Một phe phản đối khác là Phường Westminster và Vương quận Kensington và
Chelsea. Hội đồng của cả hai nơi này đều do Đảng Bảo thủ kiểm soát, và đương nhiên
khiến họ trở thành đối thủ của Thị trưởng Livingstone. Hơn nữa, địa giới tính phí của
Trung tâm London cắt vào một phần ba phường Westminster, thế nên một số cư dân
trong đó phải trả phí 5 bảng nếu họ muốn lái xe thăm láng giềng hay đi mua hàng ngay
trong phường của họ. Và mặc dù không chỗ nào thuộc Kensington và Chelsea nằm
trong khu vực tính phí, nhưng quận này lại giáp ranh với khu vực tính phí, nên khiến
nó thành ra là nạn nhân tiềm tàng của dòng xe cộ chuyển hướng. Một mối quan ngại
âm ỉ khác nữa là các khu vực bên trong và giáp ranh khu vực tính phí bị mất đi nguồn
thu từ đậu xe và giữ xe, vì giấy phép đậu xe, đồng hồ tính phí đậu xe, và tiền phạt là
một số trong những nguồn thu ngân sách ít ỏi mà chính quyền phường và quận có
được. Để cố ngăn cản việc tính phí, Phường Westminster đã kiện Chính quyền khu
Lonlon Mở rộng, thế nhưng toà án đã bác bỏ đơn kiện.
Việc tính phí cũng không tạo ra số dư ngân sách như Chính quyền London đã hy
vọng, mặc dù điều này chỉ được xem như là một thất vọng không đáng kể. TfL đã phải
tăng chi cho khâu quản lý hành chính nhiều hơn để bảo đảm nhà hợp đồng có đủ
nguồn lực để điều tra những vi phạm nhanh chóng và chính xác, và thu nhập ngân sách
từ phí thấp là do mức sụt giảm xe cộ lớn hơn dự kiến. Dựa trên các kết quả của năm
đầu tiên, TfL ước lượng tiền phí sẽ giúp nguồn thu ngân sách tăng xấp xỉ 180 triệu bảng
mỗi năm và phân nửa trong số đó sẽ được chi cho khâu quản lý hành chính và phân
nửa sẽ là số dư dự phòng sẵn để tài trợ cho các chương trình giao thông khác.
18
Một
bảng phân tích đồng hành về lợi ích-phí tổn cho thấy kế hoạch này mỗi năm đã mang
lại 50 triệu bảng lợi ích kinh tế ròng cho toàn xã hội (Hình minh họa 6). TfL ghi nhận
rằng phân tích này còn đánh giá quá thấp lợi ích ròng, vì nó chưa tính cả những lợi ích
khó định lượng hoặc không thể định giá trị bằng tiền bạc, như cải thiện tình hình ô
nhiễm không khí, tiếng ồn, và chất lượng cuộc sống ở Trung tâm London. TfL cũng ghi
nhận rằng con số thu ngân sách 180 triệu bảng nhờ phí đã không xuất hiện trong bảng

phân tích lợi ích-phí tổn chỉ vì tiền ấy chuyển từ các người lái xe qua chính phủ, do đó
hai thông số trên triệt tiêu lẫn nhau.
Nói một cách tổng quát thì phí ùn tắc được xem là một thắng lợi cho Thị trưởng
Livingstone. Trong nhiều năm nay lần đầu tiên giao thông London đã tốt hơn, và chính
quyền của ông đã phô diễn năng lực của họ bằng cách thực hiện một cuộc cải cách rất
phức tạp và nhiều điều tiếng. Công Đảng đón chào Livingstone trở lại làm ứng cử viên
cho cuộc bầu cử thị trưởng năm 2004. Livingstone đương đầu với đối thủ thuộc Đảng
Bảo thủ là Steve Norris giống như chuyện đã xảy ra vào năm 2000, nhưng lần này
Norris lấy tội phạm làm đề tài tranh cử chứ không phải là phí ùn tắc. Chiến lược của
Norris bất thành, và Livingstone tái đắc cử vẻ vang vào tháng 6 năm 2004.

18
Những dự phóng này dành cho năm tài chính 2004/2005. Còn trong năm tài chính 2003/2004 thì Chính quyền chỉ thu được lợi
ích ròng là 65 triệu bảng mà thôi do có chi phí hoạt động ban đầu bị vượt mức.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
15
Đề án mở rộng

Thị trưởng Livingstone bắt đầu tham khảo công luận chính thức về vấn đề mở
rộng khu vực tính phí về phía Tây vào mùa thu năm 2003, nhưng ông hứa là chưa đi tới
kết luận cuối cùng cho tới sau đợt bầu cử năm 2004, và khả năng thực hiện là phải tới
năm 2006. Phía tây là hướng rõ rệt nhất để mở rộng vì khu vực đó cũng bị ùn tắc như
Trung tâm London trước khi áp dụng tính phí, và bị ùn tắc nhiều hơn các khu vực liền
kề ở phía bắc, đông, hoặc nam gấp mấy lần (xem Hình minh họa 7). Hơn nữa, mở rộng
về hướng tây sẽ đưa Phường Westminster và gần như tất cả Vương Quận Kensington
và Chelsea vào trong khu vực tính phí, theo đó xử lý được những ta thán mà người ta
đã nhắm vào kế hoạch ban đầu. Trong tài liệu tham khảo, TfL trình bày khu mở rộng có
phía bắc giáp đường Harrow, phía tây giáp hệ thống một chiều Earl’s Court, và phía
nam giáp Bờ kè Chelsea (xem Hình minh họa 8). Bộ phận phía nam của đường Vành
đai Nội thị (đường Edgeware) sẽ không đưa vào tính phí để giảm bớt tác động của

luồng xe chuyển hướng. TfL dự kiến khoản phí 5 bảng sẽ giảm lượng xe cộ đi vào khu
vực mở rộng bớt được từ 5 tới 10% và giảm ùn tắc từ 10 tới 20%.
Tuy nhiên việc mở rộng cũng làm phát sinh một số vấn đề. Trước hết, đó là chỗ ở
của số cư dân lớn gấp rưỡi Trung tâm London, mà cư dân ở đây giàu có hơn cho nên họ
có nhiều xe gấp đến hai lần (Hình minh họa 9). Thị trưởng Livingstone cảm thấy rằng
ông sẽ cũng phải giảm phí 90% cho cư dân trong khu vực mở rộng giống như ông đã
làm đối với cư dân ở Trung tâm London vậy. Hơn nữa ông chống lại ý tưởng một hệ
thống hai khu vực trong đó giấy phép cho cư dân khu vực mở rộng sẽ chỉ có giá trị
trong khu vực mở rộng đó mà thôi. Theo nội dung này thì tách hai khu vực ra sẽ làm
nản chí những cư dân ở khu vực mở rộng khiến họ không còn muốn lái xe vào Trung
tâm London nữa, như thế sẽ gìn giữ mỗi năm được 10 triệu tiền lợi ích ùn tắc và thêm
được từ 5 triệu tới 10 triệu tiền thu ngân sách so với chỉ có một khu vực mở rộng duy
nhất mà thôi. Tuy nhiên, Thị trưởng Livingstone ngại rằng một hệ thống hai khu vực sẽ
gây ra quá nhiều rối rắm cho những người lái xe.
Một điểm phức tạp khác nữa là các ranh giới theo đề nghị đã chừa lại một khoảnh
nhỏ của Vương Quận Kensington và Chelsea lọt ra ngoài khu vực tính phí. Các quan
chức quận đang tạo sức ép để dời đường ranh xa hơn về phía tây thêm một vài khu phố
từ đường kép một chiều Earl’s Court tới một bờ kè đường ray xe lửa lấy đường ray làm
ranh giới quận. Thế nhưng TfL cho rằng ranh giới nhất thiết phải là một con đường
chính vừa để tránh gây rối rắm cho người lái xe vừa cung cấp một lộ trình thay thế cho
dòng xe cộ chuyển hướng.
Cuối cùng, những lợi ích tài chính và lợi ích kinh tế ròng thì khá khiêm tốn. Khu
vực mở rộng sẽ mang lại nguồn thu ngân sách từ phí khoảng từ 55 triệu tới 65 triệu
bảng mỗi năm, nhưng sẽ tốn hết từ 50 triệu tới 60 triệu mỗi năm chi tiêu cho hoạt động
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
16
cộng thêm từ 5 triệu tới 10 triệu mỗi năm để đầu tư thêm vào dịch vụ xe buýt.
19
Bảng
phân tích lợi ích-phí tổn cho thấy có lợi ích thường niên là từ 60 triệu tới 90 triệu bảng

nhờ tiết kiệm được thời gian đi lại và hiệu suất tin cậy so với phí tổn thường niên là từ
65 triệu tới 80 triệu bảng (Hình minh họa 10). Biện pháp thực hiện quay video, cho dù
mang tính thực tiễn về mặt kỹ thuật và không có gì vướng mắc, lại có nghĩa là chi phí
cho máy quay phim, dây cáp, và xử lý dữ liệu cũng nở lớn ra gần như tỷ lệ với việc mở
rộng ranh giới khu vực tính phí. Thị trưởng Livingstone tin rằng khu vực mở rộng được
đề xuất cũng rất xứng đáng với đồng tiền bát gạo, nhưng chỉ nên tới đó mà thôi; còn áp
dụng cho cả London thì chắc phải đợi tới khi hệ thống định vị toàn cầu hay một công
nghệ thay thế nào đó trở nên thực tiễn.

19
Bên cạnh đó, TfL ước đoán rằng chi phí thực hiện (một lần) là 100 triệu bảng Anh.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
17
Hình minh họa 1
Một giấy phép của Singapore
(theo kích thước thật)


Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
18
Hình minh họa 2
Khu vực tính phí ở Trung tâm London



Nguồn: Giao thông cho London
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
19
Hình minh họa 3
Dự báo của ROCOL về tác động kinh tế ròng của kế hoạch tính phí ùn tắc cho

Trung tâm London
(tính theo triệu bảng mỗi năm)
Mức phí
£5/xe
hơi và
£15/xe tải
(tình
huống gốc)
£2,50/
xe hơi và
£7,50/xe tải
£10/x
e hơi và
£30/xe tải
Người sử dụng xe hơi



Tiết kiệm thời gian đi lại và hiệu
suất tin cậy
+50
tới +85
+45
tới +80
+60
tới +105
Tiết kiệm nhiên liệu
+10
tới +15
+5 tới

+10
+10
tới +15
Phí ùn tắc và tiền phạt
-160
tới -200
-85 tới
-110
-315
tới -370
Tổng lợi ích ròng phần xe hơi
-100
tới -100
-35 tới
-20
-245
tới -250
Người sử dụng xe tải và xe phục vụ
thương mại



Tiết kiệm thời gian đi lại và hiệu
suất tin cậy
+80
tới +120
+60
tới +90
+90
tới +150

Tiết kiệm nhiên liệu
+10
tới +15
+10
tới +15
+10
tới +15
Phí ùn tắc và tiền phạt
-70 tới
-80
-35 tới
-50
-135
tới -160
Tổng lợi ích ròng phần xe tải
+20
tới +55
+35
tới +65
-35
tới +5
Người sử dụng phương tiện vận tải
công cộng



Tiết kiệm thời gian đi lại xe buýt
+5 tới
+10
+5 tới

+10
+5 tới
+15
Mật độ tăng lên ở tuyến đường sắt
-1 tới
-1 tới
-2 tới
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
20
-2
-2
-3
Tổng lợi ích ròng phần phương tiện
vận tải công cộng
+4 tới
+8
+4 tới
+8
+3 tới
+12
Cơ quan phụ trách phí, nhân viên
hoạt động giao thông, chính quyền



Nguồn thu ngân sách từ phí ùn tắc
+230
tới +270
+120
tới +160

+450
tới +530
Thuế nhiên liệu ròng, bãi đậu xe,
tiền vé (xe buýt xe lửa)
-40 tới
-35
-20 tới
-25
-65
tới -80
Tổng
+190
tới +235
+100
tới +135
+385
tới +450
Giảm tai nạn
+15
tới +25
+10
tới +20
+20
tới +30
Tổng lợi ích ròng
+129
tới +223
+114
tới +212
+128

tới +247
Chú thích: Phạm vi trong các ước tính này phản ánh mức độ phân vân chưa rõ phí ùn tắc tác động bao nhiêu
tới hành vi của người đi đường.
Nguồn: Phỏng theo Văn phòng Chính phủ London, Những lựa chọn tính phí cho th|nh phố London: một bảng đ{nh
gi{ kỹ thuật (London: Cục lưu trữ Hoàng gia, tháng Mười một, năm 1999), tr. 76-77 và 78.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
21
Hình minh họa 4
Những thay đổi về lượng xe cộ vào Trung tâm London
Ngày tiêu biểu trong tuần từ 7h sáng tới 6h30 chiều

Trước khi tính
phí
(mùa xuân
2002)
Sau khi tính
phí
(mùa xuân
2003)
Chuy
ển biến
Xe hơi
194.
000

13
3.000

-
33%

Xe tải giao hàng
54.0
00

49.
000

-
11%

Xe tải nặng
15.0
00

13.
000

-
11%

Tổng số có thể
đóng phí

263.
000

19
5.000

-
26%
Tắc-xi
56.0
00

67.
000

+
17

Xe buýt
13.0
00

16.
000

+
23

Xe gắn máy
46.0
00

53.
000

+

15

Tổng miễn trừ

125.
000

14
0.000


Tất cả các loại xe

378.
000

32
4.000

-
14%
Tổng số xe bốn
bánh hoặc hơn

332.
000

27
8.000

-
18%
Nguồn: Giao thông cho London, Tính phí ùn tắc ở Trung t}m London; B{o c{o thường niên thứ hai theo dõi t{c động,
tháng Tư năm 2004, tr. 27; và Giao thông cho London, Xem lại chiến lược giao thông: Tính phí ùn tắc ở Trung tâm London,
Thông tin bổ sung, tháng Một năm 2004, tr. 13.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
22
Hình minh họa 5
Chuyển biến tình hình ùn tắc và số km xe chạy được trong giờ tính phí vào một
ngày tiêu biểu trong tuần

Trước khi
tính phí
Sau khi
tính phí
Chuyể
n biến
Trung tâm London


Thời gian đi lại theo dòng
chảy tự do
1,9
phút/km
1,9
phút/km

Trễ nãi do ùn tắc
1,7
phút/km

1,2
phút/km
-30%
Tổng thời gian đi lại
3,6
phút/km
3,1
phút/km

Số kilô mét xe chạy được
1,44 triệu
1,23 triệu
-15%
Đường vành đai nội thị


Thời gian đi lại theo dòng
chảy tự do
1,8
phút/km
1,8
phút/km

Trễ nãi do ùn tắc
1,9
phút/km
1,5 tới 1,7
phút/km
-11%
tới -21%

Tổng thời gian đi lại
3,7
phút/km
3,3 tới 3,5
phút/km

Số kilô mét xe chạy được
0,65 triệu
0,68 triệu
+4%
Các ngõ vào Trung tâm London


Thời gian đi lại theo dòng
chảy tự do
1,5
phút/km
1,5
phút/km

Trễ nãi do ùn tắc
1,5
phút/km
1,2
phút/km
-20%
Tổng thời gian đi lại
3,0
2,7

Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
23
phút/km
phút/km
Số kilô mét xe chạy được
chưa báo
cáo
chưa báo
cáo
-6%
Các tuyến đường chính trong nội thị


Thời gian đi lại theo dòng
chảy tự do
chưa báo
cáo
chưa báo
cáo

Trễ nãi do ùn tắc
1,3
phút/km
1,3
phút/km
không
đổi
Tổng thời gian đi lại
chưa báo
cáo

chưa báo
cáo

Số kilô mét xe chạy được
chưa báo
cáo
chưa báo
cáo

Nguồn: Giao thông cho London, Tính phí ùn tắc ở Trung t}m London; B{o c{o thường niên thứ hai theo dõi t{c động,
tháng Tư năm 2004, tr. 13-17, 29, 31, và 36.
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
24
Hình minh họa 6
Ước tính của TfL về tác động kinh tế ròng của kế hoạch tính phí ùn tắc
ở Trung tâm London
(triệu bảng mỗi năm)
Chi phí hằng năm


Quản lý hành chính của TfL
5

Vận hành dự án
9
0

Dịch vụ xe buýt bổ sung
2
0

Chi phí của người trả phí chấp hành và v.v<
1
5

Tổng
1
30
Lợi ích hằng năm


Tiết kiệm thời gian cho người đi xe hơi và tắc-xi
1
15

Tiết kiệm thời gian cho người đi xe tải nhỏ và xe
tải nặng
2
0

Tiết kiệm thời gian cho người đi xe buýt
2
0

Lợi ích tin cậy cho người đi xe hơi, xe tắc xi, xe tải
nhẹ, và xe tải nặng
1
0

Lợi ích tin cậy cho hành khách đi xe buýt

1
0

Tiết kiệm nhiên liệu và hoạt động xe
1
0

Tiết kiệm tai nạn
1
Tính phí ùn tắc giao thông ở London (A)____________________________________________CR14-05-1787.0
25
5

Tổn thất cho người có xe hơi chuyển qua dùng xe
phương tiện vận tải công cộng
-
20

Tổng cộng
1
80
Lợi ích ròng hằng năm
5
0
Nguồn: Giao thông cho London, Tính phí ùn tắc ở Trung t}m London; B{o c{o thường niên thứ hai theo dõi t{c động,
tháng Tư năm 2004, tr. 91