Luận văn Tuyến đương thiết kế qua 2 điểm C-D

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
MỤC LỤC

PH N IẦ 2
THI T K C SẾ Ế Ơ Ở 2
TUY N NG QUA HAI I M C-D Ế ĐƯỜ Đ Ể 2
PH N IIẦ 134
THI T K K THU TẾ Ế Ỹ Ậ 134
PH N IIIẦ 188
THI T K T CH C Ế Ế Ổ Ứ 188
THI CÔNG 188
PH N Ầ 262
PH L C THUY T MINHỤ Ụ Ế 262

Lời Nói Đầu
Nước ta đang trong thời kỳ đổi mới phát triển rất mạnh mẽ và đang
thực hiện chủ trương hội nhập quốc tế, kêu gọi đầu tư của nước ngoài trong mọi
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 1 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
lĩnh vực nhằm khẳng định vị thế mới của đất nước trong mắt bạn bè các nước.
Trong bối cảnh như thế thì việc đầu tư xây dựng đất nước là một đòi hỏi hết sức
cấp thiết, trong đó việc đầu tư xây dựng cơ bản là rất cần thiết và được đặt lên
hàng đầu vì phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh thì mọi ngành kinh tế
khác mới có thể phát triển được và việc kêu gọi đầu tư mới có hiệu quả.
Nhận thấy được tầm quan trọng của ngành xây dựng, đặc biệt là xây
dựng cầu đường nên tôi đã quyết định chọn ngành này để theo học với mong
muốn đóng góp một phần nhỏ bé của mình vào công cuộc xây dựng đất nước.
Đến nay trải qua hơn 4 năm học tập ở trường, được truyền đạt những
kiến thức từ cơ bản đến chuyên sâu của ngành Xây Dựng nói chung và ngành
Cầu Đường nói riêng tôi đã hoàn thành Đồ Án Tốt Nghiệp của mình bằng tất cả

sự cố gắng và những kiến thức đã được tiếp thu hiểu biết.
Nhưng do kiến thức và thời gian có hạn nên đồ án tốt nghiệp của tôi sẽ
không tránh khỏi những thiếu sót, vì thế rất mong được các Thầy, các Cô chỉ dẫn
thêm để sau này tôi sẽ hoàn thiện hơn.
Trường ĐH Giao Thông Vận Tải Tp.HCM


SV : NGUYỄN XUÂN VINH
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 2 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

PHẦN I
THIẾT KẾ CƠ SỞ
TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM
C-D
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
CHƯƠNG I
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN
1.1. Những vấn đề chung :
Bất kỳ một Quốc Gia nào muốn có nền kinh tế quốc dân phát triển thì cần phải có
một hệ thống giao thông vững chắc và hoàn chỉnh, vì giao thông có vai trò quyết định
không nhỏ đến sự phát triển của Đất nước.
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận
chuyển hàng hóa và hành khách ngày càng tăng cao, trong khi đó mạng lưới đường ôtô
ở nước ta lại rất hạn chế, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà những
tuyến đường này không đủ để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn như hiện nay.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 3 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Mặt khác, trong những năm gần đây nhu cầu vận tải của cả nước ngày một lớn, điều này
tỉ lệ với lưu lượng tham gia vận tải đường bộ ngày một cao .

Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu
kinh tế giữa nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thông hiện
có của nước ta lâm vào tình trạng quá tải, không đáp ứng kịp nhu cầu lưu thông ngày
càng cao của xã hội. Nên việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây
dựng mới các tuyến đường ôtô ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình hình giao thông ở
các đô thị lớn, còn ở nông thôn và các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao thông còn
mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn
hoá giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương
mại thế giới thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngoài ngày càng nhiều. Chính điều này
đã làm cho tình hình giao thông vốn đã ách tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn.
1.2. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường :
Dự án thiết kế mới tuyến đường C-D, đây là tuyến đường thuộc địa phận
huyện Phước Hòa tỉnh Bình Phước có ý nghĩa rất quan trọng trong việc phát triển kinh
tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung, dự án nhằm khai thác khả năng của khu
vực. Tuyến được xây dựng trên cơ sở những đòi hỏi và yêu cầu của sự phát triển kinh tế
xã hội và giao lưu kinh tế văn hoá giữa các vùng dân cư mà tuyến đi qua. Sau khi tuyến
được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy nền kinh tế quốc dân, cũng cố và đảm bảo an ninh
quốc phòng. Tuyến được xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hoá
phục vụ đi lại của người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực
lân cận tuyến. Sự phối hợp này sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao trong quá trình đầu tư
xây dựng tuyến đường.
Khi tuyến đường C-D được đưa vào sử dụng thì việc giao thông đi lại sẽ gặp
nhiều thuận lợi. Tỉnh Bình Phước cùng với các tỉnh thành khác ở Miền Đông Nam Bộ
có tìm năng phát triển công nghiệp mạnh ở Miền Nam. Do đó xây dựng tuyến đường từ
C-D trong tỉnh là sự đầu tư rất cần thiết. Về khía cạnh kinh tế, kĩ thuật, việc xây dựng
tuyến là hết sức quan trọng, là việc làm đáng quan tâm. Về tinh thần, tuyến C-D sẽ tạo
điều kiện nâng cao đời sống, dân trí trong vùng từ đó nó tạo điều kiện thuận lợi cho sự
phát triển công nghiệp của tỉnh cũng như sự tăng trưởng tốt hơn cho cả nước.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 4 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Tóm lại, cơ sở hạ tầng của nước ta chưa thể đáp ứng kịp nhu cầu ngày càng cao
của xã hội. Do vậy, ngay bây giờ, việc phát triển mạng lưới giao thông vận tải trong cả
nước là điều hết sức quan trọng và vô cùng cấp bách.
1.3. Tình hình chung tuyến đường C-D :
1.3.1. Tình hình văn hoá, chính trị :
Về chính trị thì trật tự ổn định, ở đây có nhiều dân sinh sống, mức sống và văn
hoá vùng này tương đối thấp, đời sống văn hóa, sinh hoạt giải trí chưa cao. Việc học của
người dân đi lại thật khó khăn vào những mùa mưa,việc vận chuyển nông sản,hàng hóa
còn nhiều hạn chế, chủ yếu là dùng gia súc để kéo.Vì vậy khi tuyến đường được xây
dựng sẽ tạo điều kiện phát triển hơn nửa bệnh viện, trường học, khu vui chơi giải trí…
trình độ dân trí càng được gia tăng.
1.3.2. Tình hình kinh tế dân sinh :
Tuyến đi qua có dân số đang gia tăng là địa hình miền núi trung du có nhiều đồi
cao, sườn dốc và những dãy núi dài, nghề nghiệp chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi,
các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao su, tiêu, điều, đậu, cà phê … việc hoàn
thành tuyến đường này sẽ giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được cải thiện đáng
kể .
1.3.3. Đặc điểm về địa hình, địa mạo :
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức kề nhau là ∆h = 5m. Địa hình vùng này
tương đối ít hiểm trở , phần lớn sườn núi thoải.
Vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến là vùng đồi núi có cao độ tương đối
cao, rất hiểm trở, cho nên khi mưa nước nhanh chống tập trung về những chổ thấp và
tạo thành những con suối nhỏ, tạo nên những chỗ đất đai màu mở. Dòng chảy tập trung
tương đối lớn, lưu vực xung quanh ít ao hồ nên việc thiết kế các công trình thoát nước
đều tính lưu lượng vào mùa mưa là chủ yếu.
Với địa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men theo
sườn dốc và ven sông, có những chỗ tuyến phải làm cầu vượt qua sông. Nói chung khi
thiết kế tuyến thì độ dóc có những chỗ lớn, trên tuyến cần phải đặt nhiều đường cong.

Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ,
cây xanh dân cư sống thưa thớt. Có những chổ tuyến đi qua rừng, không qua vườn cây
ăn trái nhưng có thể qua vùng nương rẩy (ít) . Như vậy khi xây dựng tuyến giảm được
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 5 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
chi phí đền bù giải toả cho việc triển khai dự án sau này, qua khảo sát thực tế ta có thể
lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền
đất đấp rất tốt.
1.3.4. Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như không thấy nước ngầm. Dọc theo khu
vực mà tuyến đi qua có một vài nhánh sông, kênh, suối có nước theo mùa. Vào mùa khô
thì tương đối ít nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn có thể gây
ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với
những suối lớn cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các con suối ít bị xói lở, tương đối thuận lợi cho việc thi công
công trình thoát nước và cho toàn bộ công trình. Ở khu vực này không có khe xói.
1.3.5. Vật liệu xây dựng :
Trong công tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất … chiếm
một số lượng và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và vận
chuyển vật liệu cần phải cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địa
phương (với điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp với khả
năng xây dựng công trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ rệt đến
thi công. Ngoài ra còn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ
…vv. Nói chung là sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng nhà cửa, lán trại cho công
nhân.
Đất để xây dựng nền đường có thể lấy ở nền đường đào hoặc lấy ở mỏ đất gần vị
trí tuyến (với điều kiện đất phải được kiểm tra xem có phù hợp với công trình), cát có

thể khai thác ở những bãi dọc theo suối.
1.3.6. Đăc điểm địa chất :
Địa chất ở vùng tuyến đi qua rất ổn định. Dọc theo các con suối có nhiều bãi cát,
sỏi có thể dùng làm mặt đường và các công trình trên đường, ở vùng này hầu như không
có hiện tượng đá lăn, không có những hang động cát-tơ và không có hiện tượng sụt lở.
Địa chất vùng này rất tốt thuận lợi cho việc xây dựng tuyến.
1.3.7. Tình hình khí hậu trong khu vực :
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 6 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khu vực tuyến C-D đi qua là vùng đồi núi, có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nắng
nhiều mưa ít. Khu vực tuyến chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc phân biệt thành 2
mùa rõ rệt:
- Mùa mưa từ tháng 4 đến tháng 9.
- Mùa nắng từ tháng 10 đến tháng 3. Vùng này thuộc khu vực mưa rào, chịu
ảnh hưởng của gió mùa khô. Vì vậy phải chú ý chọn thời điểm xây dựng vào mùa nắng
tốt.
Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc có thể lập bảng, và đồ thị
các yếu tố khí tượng thuỷ văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau
Bảng 1.1: Hướng gió - Ngày gió -Tần suất
Hướng gió B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió 18 13 41 24 15 16 24 34 24
Tần suất 4.9 3.6 11.2 6.6 4.1 4.4 6.6 9.3 6.6
Hướng gió NTN TN TTN T TTB TB BTB Lặng Tổng
Số ngày gió 22 25 37 18 13 14 27 0 365
Tần suất 6.1 6.8 10.1 4.9 3.6 3.8 7.4 0 100
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 7 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ

BIEÅU ÑOÀ HOA GIOÙ
N
4.9
T
3.6
4.9
3.8
Ñ
B
Bảng 1.2 : Độ ẩm - Nhiệt độ - Lượng bốc hơi - Lượng mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ(
o
C) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lượng bốc
hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83
Lượng mưa
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
Số ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Các số liệu này được biểu diễn bằng các biểu đồ sau:
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 8 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ

6
10
0
THÁNG
4
53
21
20
11
9 108
7 12
(o )
c
30
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
10
THÁNG
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
4
3
21
50
98
7
5 6
60
70
80
90
(%)

1211
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 9 SVTH : NGUYỄN XN VINH

N TT NGHIP K S CU NG GVHD : ThS NGUYN TH THU TR
BIU LNG BC HI
150
6
BIEU ẹO LệễẽNG BOC HễI
THANG
50
4 5321
70
90
130
110
111087 9 12
(MM)
170
180

BIU S NGY MA
30
BIEU ẹO SO NGAỉY MệA
10
THANG
4
3
1 2
0
9 108

7
5 6
20
1211
(
NGAỉY
)
T : THIT K NG QUA HAI IM C-D TRANG : 10 SVTH : NGUYN XUN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
BIỂU ĐỒ LƯỢNG MƯA
BIEÅU ÑOÀ LÖÔÏNG MÖA
THAÙNG
21 43 75 6 9 108
100
200
300
(MM)
1211
Nhận xét chung:
Vùng tuyến đi qua có vật liệu xây dựng dồi dào, phong phú. Đia chất thủy
văn tương đối ổn định. Địa hình địa mạo không gây khó khăn cho việc thi công. Khí hậu
ôn hòa, điều kiện dân sinh kinh tế - chính trị - xã hội thuận lợi. Có thể tận dụng nguồn
nhân - vật lực dồi dào để giảm giá thành xây dựng mà chất lượng công trình vẫn đuợc
bảo đảm.
Việc khai thác tuyến đường C-D có ý nghĩa xã hội : là phân bố lại dân cư trong
khu vực. Xây dựng tuyến đường là góp phần vào mạng lưới giao thông đường bộ của
tỉnh và nâng cao đời sống vật chất, tinh thần của người dân trong khu vực.
Mục tiêu xây dựng tuyến là phục vụ cho nhu cầu đi lại của người dân, vận
chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế, văn hóa và giáo dục của

khu vực. Đồng thời tuyến còn liên kết vào mạng lưới giao thông quốc gia.
Về khó khăn:
- Đi qua những thung lũng, những suối cạn, đi qua vùng đất đồi do đó nhìn chung
tuyến quanh co, một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây công nghiệp.
- Tuyến đi qua vùng đồi cao, ngập ngềnh nên việc vận chuyển máy móc, nhân
lực gặp nhiều khó khăn đặc biệt vào mùa mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở
đường mòn để đưa nhân lực, vật lực vào phục vụ công trình.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 11 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
- Vì đây là tuyến đường có qui mô tương đối lớn nên trong việc thi công đường
gặp rất nhiều khó khăn do giao thông còn rất hạn chế do những khó khăn khách quan…
- Chỉ có thể thi công vào một mùa và chịu nhiều ảnh hưởng của điều kiện tự
nhiên.
- Trình độ nhân lực trình độ cao còn hạn chế cho nên cần phải huy động nguồn
nhân lực từ nơi khác đến và phải xây dựng lán trại rất tốn kém.
- Vật liệu sử dụng được vận chuyển trên một quãng đường tương đối xa khi
nguồn vật liệu tại vùng không có hoặc hạn chế.
Về thuận lợi:
- Có thể sử dụng lực lượng lao động phổ thông địa phương làm các công việc
thông thường.
- Việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu sẵn có.
- Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong vùng đảm
bảo về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, thép, cát phục vụ cho công trình có thể
vận chuyển từ nơi khác đến cự ly không xa lắm khoảng 10 – 15 km.
- Việc giải phóng mặt bằng tương đối dễ dàng.
1.4. Một số vấn đề cần lưu ý :
- Khi tiến hành thi công phải bố trí thời gian thi công cũng như máy móc
vận chuyển một cách khoa học nhằm tránh những khó khăn do điều kiện thiên nhiên,
cần huy đông nhân lực phục vụ công tác thi công một cách phù hợp không nên điều

động quá nhiều vì như thế sẽ tăng chi phí cho công tác làm lán trại phục vụ cho công
nhân thi công và làm tăng chí phí cũng như giá thành tuyến đường.
1.5. Sự liên quan của các tuyến đường với các ngành khác nhau :
- Đường bộ: các tuyến đường còn tương đối ít vì đây là vùng đang trong quá
trình phát triển gây trở ngai cho việc phát triển kinh tế trong vùng cũng như sự giao lưu
hàng hoá giữa các vùng vì giao thông đường bộ giữ vai trò chủ đạo trong ngành vận tải
của vùng.
- Đường sắt: tuyến đường sắt lớn nhất đi qua khu vực này là tuyến đường sắt Bắc
Nam khối lượng vận chuyển hàng năm cũng tương đối lớn và cũng giữ một vai trò rất
quan trong trong ngành vận tải.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 12 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
- Đường sông: các sông ở đây tương đối khúc khuỷu, các con sông chủ yếu dùng
cho phụ vụ đời sống nhân dân và trồng cây nông nghiệp, công nghiệp.
CHƯƠNG II
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TIÊU CHUẨN
KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
2.1 . Các tiêu chuẩn thiết kế :
+ Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô : TCVN 4054-2005
+ Tiêu chuẩn thiết kế cầu cống : 22TCN 220-95
+ Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm : 22TCN 211-2006.
+ Quy trình khảo sát đường ô tô : 22TCN 263-2000.
2.2. Cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của đường :
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế tuyến đường qua hai điểm C-D, căn cứ vào mục
đích và ý nghĩa của việc xây dựng tuyến C-D, cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường dựa
vào các yếu tố sau:
- Giao thông đúng với chức năng của đường trong mạng lưới giao thông.
- Lưu lượng xe thiết kế.
- Địa hình khu vực tuyến đi qua.

- Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trị, xã hội của tuyến.
- Khả năng khai thác của tuyến khi đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất định.
2.2.1. Số liệu thiết kế ban đầu gồm :
- Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
- Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 13 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
- Lưu lượng xe năm tương lai N
15
= 1560 xe/ngđ.
- Thành phần xe chạy :
Xe máy : Chiếm : 5%
Xe con :

2.45T
2.45T
<3m
Chiếm : 19%
Xe 2 trục :

1.714T
4T
<3m
Chiếm : 18%
Xe 2 trục :

2.143T
5T
<3m

Chiếm : 16%
Xe 2 trục :

2.571T
6T
<3m
Chiếm : 18%
Xe 3 trục :
4.071T
9.5T
9.5T
<3m
<3m
Chiếm : 8%
Xe 3 trục :
3T
7T
7T
<3m
<3m
Chiếm : 6%
Xe 3 trục :
3.6T
8.4T
8.4T
<3m
<3m
Chiếm : 10%
Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe
khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính toán tương

lai. Năm tương lai là năm thứ 20 sau khi đưa đường vào sử dụng đối với đường cấp I và
II; năm thứ 15 đối với đường cấp III và IV; năm thứ 10 đối với đường cấp V, cấp VI và
các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
2.2.2. Xác định cấp hạng kỹ thuật :
2.2.2.1. Lưu lượng xe con quy đổi tương lai : Bảng 2.1:
Loại xe
Tỷ lệ
(%)
Số xe thứ i
ở cuối kỳ
khai thác
Ni(xe/ngđ)
Hệ số quy
đổi ra
xe con
(a
i
)
Số xe con
quy đổi từ
xe thứ i N
i
a
i
(xcqđ/ngđ)
Xe máy : 5
78,00 0,3 23,0
Xe con :

2.45T

2.45T
<3m
19
296,00 1 296,0
Xe 2 trục :

1.714T
4T
<3m
18
281,00 2,5 703,0
Xe 2 trục :

2.143T
5T
<3m
16
250,00 2,5 625,0
Xe 2 trục :

2.571T
6T
<3m
18
281,00 2,5 703,0
Xe 3 trục :
4.071T
9.5T
9.5T
<3m

<3m
6
125,00 3 375,0
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 14 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Xe 3 trục :
3T
7T
7T
<3m
<3m
8
94,00 3 282,0
Xe 3 trục :
3.6T
8.4T
8.4T
<3m
<3m
10
156,00 3 468,0
Tổng cộng
∑
N
i
a
i
3475
Hệ số quy đổi dựa vào Bảng 2 TCVN 4054-05.

(Ta lập bảng để sau này dễ tính được số xe năm tương lai thứ 15 năm của Kết cấu
áo đường)
Cấp hạng kỹ thuật của đường được chọn căn cứ vào các yếu tố sau:
- Vận tốc xe chạy thiết kế
- Lưu lượng xe chạy
- Địa hình khu vực tuyến đường đi qua
- Ý nghĩa con đường về kinh tế, chính trị văn hóa .
- Khả năng kiến thiết trong điều kiện nhất định .
+ Theo bảng 4 qui trình thiết kế đường ôtô TCVN 4054 - 2005 ta chọn :
- Đường có cấp kỹ thuật là : 60.
- Đường có cấp quản lý là : III . Thuộc địa hình miền núi.
- Tốc độ tính toán thiết kế là : 60 (km/h).
2.3. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của tuyến đường :
2.3.1. Các yếu tố mặt cắt ngang :
Việc bố trí các bộ phận gồm phần xe chạy, lề, dải phân cách, đường bên và các
làn xe phụ (làn phụ leo dốc, làn chuyển tốc) trên mặt cắt ngang đường phải phù hợp với
yêu cầu tổ chức giao thông nhằm đảm bảo mọi phương tiện giao thông ( ôtô các loại, xe
máy, xe thô sơ) cùng đi lại được an toàn, thuận lợi và phát huy được hiệu quả khai thác
của đường. Tùy theo cấp thiết kế của đường và tốc độ thiết kế, việc bố trí các bộ phận
nói trên phải tuân thủ các giải pháp tổ chức giao thông qui định ở Bảng 5 TCVN 4054-
05.
Chiều rộng tối thiểu của các yếu tố trên mặt cắt ngang đường được qui định tùy
thuộc cấp thiết kế của đường.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 15 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khi thiết kế mặt cắt ngang đường cần nghiên cứu kỹ quy hoạch sử dụng đất của
các vùng tuyến đi qua, cần xem xét phương án phân kỳ xây dựng trên mặt cắt
ngang( đối với các đường cấp I và cấp II) và xem xét việc dành đất dự trữ để nâng cấp,
mở rộng đường trong tương lai, đồng thời phải xác định rõ phạm vi hành lang bảo vệ

đường bộ hai bên đường theo các qui định hiện hành của nhà nước.
Mặt cắt ngang của tuyến có hình dạng như sau :
i leà
i maët
i maët
i leà
B1
B m
B n
B1
Trong đó :
B
n
: Chiều rộng nền đường
B
m
: Chiều rộng mặt đường
B
l
: Chiều rộng lề đường
i
m
: Độ dốc mặt đường
i
i
: Độ dốc lề đường
2.3.2. Phần xe chạy :
Phần xe chạy gồm một số nguyên các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ
trường hợp chiều xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thông đặc
biệt.

Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra
theo công thức :

*
lth
Z N
LX
N
N
=
cñgio
Trong đó :
N
lx
: số làn xe yêu cầu, được lấy tròn.
N
cđgio
: lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi không có nghiên cứu
đặc biệt N
cđgio
được tính như sau:
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 16 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
N
cđg
=(0,1 4 0,12)*N
tbnăm
N
cđg

= 0,12*3475 = 417 (xcqđ/h).
N
lth
: năng lực thông hành thực tế, khi không có nghiên cứu, tính toán, có
thể lấy như sau:
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và có dải phân cách
bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1800 xcqđ/h/làn.
- Khi có dải phân cách giữa phần xe chạy trái chiều và không có dải phân
cách bên để phân cách ôtô với xe thô sơ : 1500 xcqđ/h/làn.
- Khi không có dải phân cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ :
1000 (xcqđ/h/làn).
Z : hệ số sử dụng năng lực thông hành.
- V
tk
≥ 80 Km/h là 0,55;
- V
tk
= 60 Km/h là 0,55 cho vùng đồng bằng; 0,77 cho vùng núi.
- V
tk
≤ 40 Km/h là 0,85;

425.76
0.5529
Z*N 0,77*1000
lth
N
N lan
LX
=> = = =

cñgio

Ta chọn số làn xe N
lx
= 1 làn.
Theo Bảng 6 TCVN 4054-05 :
Cấp thiết kế của đường là cấp III.
Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
2.3.3. Xác định khả năng thông hành xe và các kích thước ngang của đường :
2.3.3.1. Khả năng thông xe :
Khả năng thông xe của đường là số đơn vị phương tiện giao thông lớn
nhất có thể chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian khi xe chạy liên
tục.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 17 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khả năng thông xe của đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của mỗi
làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của mỗi làn xe lại phụ thuộc vào vận tốc và chế
độ chạy xe, cho nên muốn xác định khả năng thông xe của một tuyến đường thì trước
hết phải xác định khả năng thông xe của mỗi làn xe.
Để xác định khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ
giả thiết các xe phải xét đến vấn đề an toàn. Các xe chạy nối đuôi nhau cùng tốc độ và
xe nọ cách xe kia một khoảng không đổi, đủ để xe trước đứng lại thì xe sau có thể hãm
lại an toàn không đụng vào xe trước.



Khoảng cách tối thiểu giữa hai xe ôtô chạy trên đoạn đường bằng khi hãm
tất cả các bánh xe như sau :

L
o
= l
o
+ V
t
+ S
h
+ l
k
Trong đó :
t : Thời gian phản ứng của người lái xe (t = 1 s)
l
o
: Chiều dài xe ( với xe 4T lấy l
0
= 12 m)
V : Vận tốc xe chạy V= 60(km/h)=16,67 m/s
L
o
: Khổ động học của xe.
K : Hệ số sử dụng phanh : k = 1,2
ϕ : Hệ số bám dọc ϕ = 0,5 (xét trường hợp bất lợi)
l
k
: Khoảng cách an toàn (l
k
= 5 m)
g : gia tốc trọng trường, g=9,81 m/s
2

S
h
: Cự ly hãm

99.33.
5.0*81,9*2
60*2,1
**2
2
*
2
===
ϕ
g
VK
h
S
m
L
0
=12+16.67+33.99+5= 67.66 m
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 18 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

lo
vt
Sh
l
k
Lo

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe là:
k
l
g
VK
ltV
V
L
V
N
+++
==
ϕ
2
.
.
.3600.3600
2
0
0
(xe/h)
Khi vận tốc tính bằng km/h thì khả năng thông xe tính theo công thức
sau :
o
LL
VK
V
V
N

k
+++
=
ϕ
*254
2
*
6.3
*1000
(xe/h)
49.886
512
5.0*254
60*2.1
6.3
60
60*1000
2
=
+++
=N
(xe/h)
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ bằng 0,3
- 0,5 khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là :
N
tt
= 0,5 x 886.49 = 443 (xe/h)
2.3.3.2. Xác định các đặc điểm của làn xe, mặt đường, nền đường :
2.3.3.2.1. Bề Rộng làn xe :

Chiều rộng làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau :
- Chiều rộng thùng xe : a (m)
- Khoảng cách giữa hai bánh xe sau : c (m)
- Khoảng cách từ bánh xe nơi mép đường : y (m)
- Khoảng cách từ mép thùng xe tới mép làn: x (m)
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 19 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

a
a
x
x
B
B
y
c
c
y
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Chiều rộng một làn xe tính theo công thức :
yx
ca
B ++
+
=
2
Trong đó:
- a, c lần lượt là bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe.
- y là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy.
- x là khoảng cách giữa 2 thùng xe ngược chiều.
x = y = 0.5+ 0.005*V = 0.8 m

Đối với xe tải vừa (ZIL-130). V
2
=60 (km/h).
x
1
= y
1
= 0.5+ 0.0053V
2
=0.5+0.005360 =0.8 m
a
1
=1.8 m ; c
1
=1.42 m .
21.38.08.0
2
42.18.1
2
=++
+
=++
+
= yx
ca
B
Đối với xe tải nặng (Maz-200). V=60 (km/h).
x
2
= y

2
= 0.5+ 0.0053V
2
=0.5+0.005360 =0.8 m
a
2
=2.65 m ; c
2
=1.92 m .
885.38.08.0
2
92.165.2
2
=++
+
=++
+
= yx
ca
B
Theo TCVN 4054 – 2005 B
lx
≥3,0 m
Vậy ta chọn B
lx
= 3,0 m
2.3.3.2.2. Bề Rộng Mặt Đường :
Bề rộng mặt đường phần xe chạy tính theo công thức:
B
mđ

= B
1
+B
2
=3.21+3.885 =7.095 m.
Theo TCVN 4054-2005 Đường cấp 60: B
mđ
= 6 m, độ dốc ngang mặt đường i
n
=
2%. Nên ta chọn B
mđ
=6 m, i
n
= 2% để thiết kế . Vì đối với đường miền núi ta có thể mở
rộng nâng cấp vào giai đoạn khai thác sau này. Hơn nữa với B
mđ
=6m thì tiết kiệm hơn
về kinh tế mà vẫn đảm bảo yêu cầu vận doanh khai thác.
2.3.3.2.3. Bề Rộng Lề Đường :
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 20 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Lề đường có tác dụng giữ cho mép mặt đường không bị biến dạng, hư
hỏng. Ngoài ra còn có tác dụng cho xe đỗ lại khi bị hư hỏng.
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 đối với cấp kỹ thuật 60 ta
có :Bề rộng lề đường : đối với đường cấp III, theo Bảng 6 TCVN 4054-05 thì bề rộng lề
đường là 1.5m trong đó gồm : phần lề đường có gia cố là 1.5m và phần lề đất là 0,0m.
2.3.3.2.4. Bề Rộng Nền Đường :
Đối với đường cấp 60 TCVN 4054-2005 cho phép bề rộng lề đường là 1,5m

trong đó gồm , phần lề đường có gia cố là 1,5m, phần lề đất là 0,0m. vậy bề rộng mặt
đường là.
+ Trên đoạn thẳng B= B
0mđ
+B
lề
= 7,095 + 231,5 =10,095 m.
Theo TCVN 4054-2005 B= 9 m. ⇒ Kiến nghị chọn B= 9 m.
+ Trên đoạn cong B
nền
=9+ 2∆=9 +2*0.4= 9.8 m. (vì bán kính đường cong >
200m)
2.3.3.2.5. Độ mở rộng mặt đường :
Đối với những đoạn cong ta phải mở rộng mặt đường với độ mở rộng.
∆=2(e
w
)
m
R
V
R
l
e
W
4.0
200
60*05.0
200*2
8*05.0
*2

22
=








+=








+=
V ới :
L=8 m chiều dài của xe tải Maz-200.
R= 125 m :Bán kính đường cong nhỏ nhất.
Vậy ∆=230.4=0.8 m .
2.4. Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn
săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường
nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng
hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí
khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng

tăng.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 21 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7
TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất không
vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm
dốc quá 8%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc
này không kéo dài quá 50m).
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của
ôtô :
=
keo
i
max

keo
D
max
- f
v
và
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
2.4.1. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều : D ≥ f + i
= >
v
keokeo
fDi
−=
maxmax
Trong đó :
D
max
: nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc
tính toán.
f
v
: hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V ≤ 60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó chỉ f
v

chỉ
phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f
v
= f
0
= 0.02
(mặt đường bê tông nhựa).
Tính
keo
i
max
cho từng loại xe như sau :
Loại xe
Vậntốc
(Km/h)
Cấp
số
D
max
keo
i
max
(%)
Xe con :

2.45T
2.45T
<3m
60 IV 0.08 6
Xe 2 trục :

2.143T
5T
<3m
60 V 0.04 2
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 22 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Xe 3 trục :
3T
7T
7T
<3m
<3m
60 IV 0.04 2
Xe 3 trục :
4.071T
9.5T
9.5T
<3m
<3m
60 IV 0.04 2
Khi chuyển xuống các cấp số thấp hơn thì khả năng vượt dốc của xe tăng lên
nhưng vận tốc bị giảm xuống.
Loại xe
Vận tốc
(Km/h)
Cấp
số
D

max
i
max

(%)
Xe con :

2.45T
2.45T
<3m
20 I 0.5 48
Xe 2 trục :

2.143T
5T
<3m
15 I 0.37 35
Xe 3 trục :
3T
7T
7T
<3m
<3m
10 I 0.32 30
Xe 3 trục :
4.071T
9.5T
9.5T
<3m
<3m

10 I 0.26 24
Ta thấy đối với tuyến ở miền núi có độ dốc dọc thường khá lớn nên một số xe
không thể chạy đạt được vận tốc thiết kế ở cấp số IV vì vậy xe phải chuyển xuống số
thấp hơn để leo được dốc. ở các cấp số thấp hơn thì xe chạy được bình thường.
2.4.2. Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường không có hiện tượng trượt.
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
Trong đó :
D
bám
=
G
P
m
W
−
ϕ
ϕ
d
= 0,3 (hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện ẩm và
bẩn (điều kiện bất lợi nhất)).

m =
G
G
b
G
b
: áp lực của các bánh xe chủ động.
G : trọng lượng toàn bộ của ôtô.
P
w
: lực cản không khí.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 23 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
2
w
KFV
P
13
=
Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí.
Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0.07 (kgs
2
/m
4
).
F : diện tích cản không khí.
F = 0.8* B*H
V : tốc độ xe chạy (V = 60 (km/h).

Ta chỉ xét xe chiếm đa số đó là xe tải hai trục tải trọng trục 6T (chiếm 18%).
Chiều rộng : B = 2.5 (m), Chiều cao : H = 4 (m).
= > Diện tích cản khí F = 0.8B*H = 0.8×2.5×4 = 8 (m
2
).
m = (0.65 - 0.7) đối với xe tải. Chọn m = 0.7 .
= >
2
w
KFV
P
13
=
=
13
60*8*07.0
2
= 155.08 (kg).
= > D
bám
=
191.0
8000
08,155
3.0*7.0
=−=−
G
P
m
W

ϕ
= >
=
bam
i
max

bam
D
max
- f
v
= 0.191 – 0.02 = 0.171 = 17.1%.
Qua tính toán ở trên ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau:

doc
i
max
= min
( )
bamkeo
ii
maxmax
;
= min (24% , 17.1%) = 17.1%.
Theo Bảng 15 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60 km/h, cấp thiết kế là cấp III, khu vực
miền núi = >
doc

i
max
= 7%.
Vậy ta chọn độ dốc
tk
i
max
=
doc
i
max
= 7%
2.5. Xác định tầm nhìn xe chạy :
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an toàn
chạy xe và độ tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Các tầm nhìn được tính từ mắt lái xe có chiều cao 1m bên trên phần xe chạy, xe
ngược chiều có chiều cao 1.2m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,1m.
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 24 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG GVHD : ThS NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ không đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ
các chướng ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau khi dở bỏ phải
thấp hơn tia nhìn 0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo,
biển hạn chế tốc độ hoặc biển cấm vượt xe.
2.5.1. Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
Hình 2.1: Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định
Là quãng đường cần cho ô tô kịp hãm trước chướng ngại vật cố định.
Công thức: S
1
= l

pư
+ S
h
+ l
o

 l
pư
: đoạn phản ứng tâm lý t = 1 s:
L
pư
= v.t =
6.3
V
(m)
 S
h
: chiều dài hãm xe:
S
h
=
)i(254
kV
2
±
ϕ
- V : vận tốc tính toán (km/h);
- k : hệ số sử dụng phanh k = 1.2 với xe con, k=1.4 với xe tải;
- ϕ : hệ số bám dọc ϕ = 0.5 (áo đường ẩm ướt);
- i : độ dốc dọc, lấy dấu (+) khi lên dốc, lấy dấu (-) khi xuống dốc, khi tính

tầm nhìn lấy i = 0.00%;
 l
0
: cự ly an toàn l
0
= 5÷10 m;
Với xe con : S
1
=
10
)00.05.0(254
602.1
6.3
60
2
+
−×
×
+
= 60 (m)
Với xe tải : S
1
=
10
)00.05.0(254
604.1
6.3
60
2
+

−×
×
+
= 65 (m)
Theo TCVN 4054-2005(điều 5.1) chọn : S
1
= 75m
2.5.2. Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :
ĐT : THIẾT KẾ ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM C-D TRANG : 25 SVTH : NGUYỄN XUÂN VINH

1
lo
1
lpu
S1
Sh
SÔ ÑOÀ TÍNH TAÀM NHÌN S1
2
lo Sh
lpu
Sh
211
lpu
S1
SÔ ÑOÀ TÍNH TAÀM NHÌN S2