Luận văn Tuyến đường thiết kế từ I-J thuộc địa bàn tỉnh Tây Ninh

ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hội nhập và phát triển kinh tế hiện nay của đất nước ta, nhu cầu xây
dựng cơ sở hạ tầng để phục vụ tăng trưởng kinh tế của đất nước trở nên rất cần thiết. Nổi bật là
ngành xây dựng cầu đường.
Sự phát triển khoa học kỹ thuật, nhiều nghành công nghiệp với trình độ công nghệ cao
đã ra đời, lượng hàng hóa sản xuất ra ngày càng nhiều, thị trường trao đổi buôn bán ngày càng
lớn. Để đáp ứng nhu cầu trao đổi giao lưu hàng hóa và đi lại giữa các nước, các khu vực và các
tỉnh thành với nhau, đòi hỏi hệ thống giao thông trong nước không ngừng cải thiện và phát
triển.
Các dự án xây dựng giao thông cải tạo và nâng cấp các trục đường ô tô quan trọng như
đại lộ, quốc lộ, tỉnh lộ, hương lộ … Hàng loạt mọc ra nhằm nối liền các trung tâm kinh tế
chính trị, các khu công nghiệp, khu chế xuất để thu hút nguồn vốn to lớn của các nhà đầu tư,
của nhà nước. Không chỉ đảm bảo thuận lợi rút ngắn về khoảng cách giữa thành thị - nông
thôn và tính thông suốt liên tục cho các phương tiện lưu thông, mà nó còn tạo tính mỹ quan
tiêu biểu cho một vùng, một khu vực. Do đó đòi hỏi các kỹ sư xây dựng không ngừng nghiên
cứu tìm tòi học hỏi để tạo ra các sản phẩm công trình giao thông nói chung và các công trình
cầu đường nói riêng không những đạt về chất lượng mà còn mang tính mỹ quan cao.
Để có thể tiếp cận được phương pháp làm việc đó, đòi hỏi các sinh viên không chỉ học
tập và nghiên cứu mà còn phải đi đôi với thực hành, tiếp xúc với thực tiễn bên ngoài.
Em xin trân trọng cảm ơn nhà trường cùng các thầy cô Khoa Công trình – Trường ĐH
Giao Thông Vận Tải TP.HCM và cô Huỳnh Thị Anh Tuyết đã tạo điều kiện giúp đỡ em thực
hiện hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này. Để có thể nghiên cứu học tập, tiếp cận được công
nghệ hiện đại và nắm vững được các kiến thức, tầm quan trọng về nghành nghề của mình trong
xã hội.
Qua đồ án tốt nghiệp ngành xây dựng cầu đường em rất mong nhận được ý kiến nhận
xét phê bình và góp ý của các thầy cô cũng như của nhà trường, để bản thân sửa chữa và rút ra
kinh nghiệm cho công tác thực tiễn sau này.
Xin trân trọng cảm ơn !

Tp. Hồ Chí Minh, ngày 18 tháng 03 năm 2009
Sinh viên thực hiện
Mai Thái Duy
NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN THỰC HIỆN ĐỒ ÁN.



GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 1
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường










TP. HCM, ngày tháng 03 năm 2009.
Huỳnh Thị nh Tuyết
NHẬN XÉT, ĐÁNH GIÁ CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN.

GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 2
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường






TP. HCM, ngày tháng năm 2009.
CH Ư ƠNG I
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ TUYẾN ĐƯỜNG
1. Giới thiệu chung về dự án:
−
Tuyến đường thiết kế từ I đến J thuộc địa bàn tỉnh Tây Ninh. Đây là tuyến đường làm mới
có ý nghĩa trong việc phát triển kinh tế địa phương cũng như trong khu vực. Tuyến đường nối
các trung tâm văn hóa, kinh tế, chính trị của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế, văn hóa,
chính trị của toàn tỉnh. Tuyến đường ngoài công việc chủ yếu là vận chuyển hàng hóa, phục vụ
đi lại của người dân, nâng cao dân trí của người dân còn có ý nghĩa trong quốc phòng.
2. Tình hình kinh tế dân sinh của khu vực:
2.1.Phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Tây Ninh:
a. Định hướng phát triển
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 3
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
−
Trong 7 năm 2001-2007, nền kinh tế của Tây Ninh liên tục phát triển.Tổng sản phẩm trong tỉnh
(GDP giá cố định 1994) năm 2002 tăng 11,2 % so với năm 2001; năm 2003 tăng 18,4 % so với năm
2002; năm 2004 tăng 13,8 % so với năm 2003; năm 2005 tăng 16,3% so với năm 2004; năm 2006 tăng
17,87% so với năm 2005; năm 2007 tăng 17% so với năm 2006, cơ cấu kinh tế chuyển dịch nhanh và

đúng hướng: theo hướng tăng dần tỉ trọng của công nghiệp, xây dựng và thương mại, dịch vụ trong
GDP. Tỷ trọng trong GDP của các ngành nông, lâm, ngư nghiệp - công nghiệp, xây dựng – dịch vụ
trong các năm như sau :
+ Năm 2001 : 47,2% - 20,5% - 32,3%
+ Năm 2002 : 47,2% - 21,0% - 31,8%
+ Năm 2003 : 42,4% - 25,4% - 32,2%
+ Năm 2004 : 40,45% - 25,11% - 34,44%
+ Năm 2005 : 38,25% - 25,14% - 36,61%
+ Năm 2006: 35,12% - 25,62% - 39,25%
+ Năm 2007: 32,19% - 26,33% - 41,48%
+ Năm 2008: 30,5% - 27,25% - 42,25%
−
Phương hướng phát triển của Tây Ninh trong thời gian tới gắn liền với phương hướng phát triển
kinh tế – xã hội của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, một trong những vùng kinh tế năng động, có
tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và giữ vai trò quyết định đóng góp vào tăng trưởng kinh tế của cả
nước .
b. Các nhiệm vụ trọng tâm trong thời gian tới:
−
Đẩy mạnh dịch chuyển cơ cấu kinh tế, cơ cấu vùng, cơ cấu ngành, lĩnh vực, tập trung khai
thác lợi thế so sánh, thúc đẩy quá trình tăng trưởng kinh tế với tốc độ nhanh, bền vững.
−
Tiếp tục đẩy mạnh thu hút dđầu tư (tăng cường huy động nguồn vốn trong nước và thu hút
vốn đầu tư nước ngoài), khai thác các lợi thế, đẩy nhanh chuyển đổi cơ cấu kinh tế vùng trong tỉnh :
+ Các huyện phía Nam tỉnh (Trảng Bàng, Gò Dầu, Bến Cầu) theo hướng phát triển mạnh công
nghiệp, dịch vụ trên cơ sở đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp, khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài và các
dịch vụ dọc theo đường Xuyên Á.
+ Các huyện phía Bắc (Tân Biên, Tân Châu, Châu Thành, Dương Minh Châu) tập trung chuyển
đổi cây trồng vật nuôi, ổnn định vùng nguyên liệu cây công nghiệp cho các nhà máy chế biến và thúc
đẩy nhanh quá trình đô thị hoá nông thôn trên cơ sở khai thác tốt lợi thế cửa khẩu, Khu kinh tế cửa
khẩu Xa Mát và Nhà máy xi măng

+ Đối với Thị Xã , Hòa Thành phát triển nhanh và nâng cao chất lượng các hoạt động thương mại
du lịch ,dịch vụ phục vụ sản xuất và đời sống , tập trung chỉnh trang ,xây dựng đô thị văn minh, hiện
đại.
−
Phấn đấu đến 2010, tỷ trọng trong GDP của các ngành nông, lâm, ngư nghiệp - công nghiệp, xây
dựng - dịch vụ là 28 -32 - 40; GDP bình quân đầu người 1.000 USD, phấn đấu đến năm 2020 Tây
Ninh trở thành một tỉnh công nghiệp phát triển bền vững .
2.2.Dân cư:
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 4
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CƠNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
−
Tây Ninh có diện tích tự nhiên 4.035,45km2, dân số trung bình: 1.053.278 người (năm 2007), mật
độ dân số: 261 người/km2, mật độ dân số tập trung ở Thị xã Tây Ninh và các huyện phía Nam của tỉnh
như: các huyện Hồ Thành, Gò Dầu, Trảng Bàng. Tây Ninh nằm ở vị trí cầu nối giữa TP. Hồ Chí
Minh và thủ đơ Phnom Pênh vương quốc Campuchia và là một trong những tỉnh nằm trong vùng trọng
điểm kinh tế phía Nam.
−
Tây Ninh có một thị xã (Thị xã Tây Ninh) và 8 huyện, gồm: Tân Biên, Tân Châu, Dương Minh
Châu, Châu Thành, Hồ Thành, Bến Cầu, Gò Dầu, Trảng Bàng. Thị xã Tây Ninh là trung tâm kinh tế -
chính trị - văn hố của tỉnh, cách TP. Hồ Chí Minh 99km về phía Tây Bắc theo quốc lộ 22 và cách thủ
đơ Hà Nội: 1809km theo quốc lộ số 1.
3. Điều kiện tự nhiên:
3.1.Vị trí địa lý
−
Tỉnh Tây Ninh nằm trong vùng miền Đơng Nam Bộ, phía Đơng giáp tỉnh Bình Dương và Bình
Phước, phía Nam và Đơng Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Long An, phía Bắc và Tây Bắc
giáp 2 tỉnh Svay Riêng và Kampong Cham của Campuchia với 1 cửa khẩu quốc tế Mộc Bài, hai cửa
khẩu quốc gia (Sa Mát và Phước Tân) và nhiều cửa khẩu tiểu ngạch.
−

Với vò trí đòa lý nằm giữa các trung tâm kinh tế – thương mại là thành phố Hồ Chí
Minh và Phnôm Pênh (Campuchia), giao điểm quan trọng giữa hệ thống giao thông quốc
tế và quốc gia, thông thương với các vùng kinh tế có nhiều tiềm năng phát triển, là
điều kiện thuận lợi để tỉnh phát triển kinh tế – xã hội. Tỉnh có 8 huyện, 1 thò xã (8 thò
trấn, 5 phường và 82 xã). Thò xã Tây Ninh là trung tâm chính trò, kinh tế, văn hoá của
tỉnh.
3.2.Đặc điểm địa hình
−
Tây Ninh nối cao ngun Nam Trung Bộ với đồng bằng sơng Cửu Long, vừa mang đặc điểm của
một cao ngun, vừa có dáng dấp, sắc thái của vùng đồng bằng. Trên địa bàn vùng cao phía Bắc nổi
lên núi Bà Đen cao nhất Nam Bộ (986 m). Nhìn chung, địa hình Tây Ninh tương đối bằng phẳng, rất
thuận lợi cho phát triển tồn diện nơng nghiệp, cơng nghiệp và xây dựng.
3.3.Khí hậu
−
Khí hậu Tây Ninh tương đối ơn hồ, chia làm 2 mùa rõ rệt, mùa mưa và mùa khơ. Mùa nắng từ
tháng 12 năm trước đến tháng 4 năm sau và tương phản rất rõ với mùa mưa ( từ tháng 5 – tháng 11).
Chế độ bức xạ dồi dào, nhiệt độ cao và ổn định. Mặt khác Tây Ninh nằm sâu trong lục địa, ít chịu ảnh
hưởng của bão và những yếu tố bất lợi khác. Nhiệt độ trung bình năm của Tây Ninh là 27,40C, lượng
ánh sáng quanh năm dồi dào, mỗi ngày trung bình có đến 6 giờ nắng.
−
Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 – 2200 mm, độ ẩm trung bình trong năm vào khoảng 70
- 80%, tốc độ gió 1,7m/s và thổi điều hồ trong năm. Tây Ninh chịu ảnh hưởng của 2 loại gió chủ yếu
là gió Tây – Tây Nam vào mùa mưa và gió Bắc – Đơng Bắc vào mùa khơ.
4. Hiện trạng mạng lưới giao thơng nghiên cứu:
4.1.Đường bộ:
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 5
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
−
Đường Xuyên Á chạy qua địa bàn tỉnh Tây Ninh dài 28km, nối TP Hồ Chí Minh với

Campuchia thông qua của khẩu Quốc tế Mộc Bài được hoàn thành vào cuối năm 2003, đạt tiêu
chuẩn đường cấp II đồng bằng.
−
Quốc lộ 22B là tuyến đường xương sống chạy dọc tỉnh từ Bắc xuống Nam, đang được
nâng cấp mở rộng cho 4 làn xe lưu thông, đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng.
−
Đây là 2 tuyến đường chiến lược phát triển kinh tế - xã hội - an ninh - quốc phòng của địa
phương và khu vực. Bên cạnh đó, Tây Ninh hiện đã có 100% xã có đường nhựa đến tận xã.
Tổng chiều dài đường bộ của tỉnh là 3.112 km, trong đó đường quốc lộ, đường tỉnh lộ là 762 km,
còn lại là đường giao thông nông thôn. Đường nhựa và beton nhựa khoảng 925 km (29,27%); đường
sỏi đỏ và đường đất 2.174 km (70%); đường đá dăm khoảng 12 km (0,3%). Tỉnh có khoảng 99 cầu với
tổng chiều dài 3.331 m.
4.2.Đường thuỷ:
−
Mạng lưới giao thông thủy gồm 2 tuyến chính: tuyến sông Sài Gòn và tuyến sông Vàm Cỏ
Đông. Cả 2 tuyến này sẽ được đầu tư để đạt tiêu chuẩn cấp III toàn tuyến vào năm 2010. Hiện
đang từng bước hiện đại hóa hệ thống báo hiệu, phao tiêu và thông tin liên lạc.
−
Tây Ninh có cảng sông Bến Kéo nằm trên sông Vàm Cỏ Đông cách Thị xã Tây Ninh 7 km, có
khả năng tiếp nhận tàu đến 2.000 tấn.
4.3.Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:
−
Trong giai đoạn từ nay đến 2010, các trục đường chính quan trọng trong 2 hệ thống Bắc –
Nam và Đông -Tây cùng với hệ thống đường liên huyện, đường trục trong đô thị sẽ được cải
tạo, nâng cấp với tổng vốn ước tính khoảng 5.000 tỷ đồng.
−
Ngoài ra, Tây Ninh còn có khả năng phát triển đường hàng không từ cơ sở vật chất còn
lại của sân bay quân sự (sân bay Trảng Lớn) tại xã Thái Bình, huyện Châu Thành, có thể xây dựng
thành sân bay cấp 4-5, đường băng rộng 25-30m, dài 1000m, có thể tiếp nhận các loại máy bay 50-70
chỗ ngồi. Mặt khác, cũng có thể xây dựng bãi đáp cho máy bay trực thăng trên đỉnh núi Bà Đen để

phục vụ du lịch.
5. Ý nghĩa của việc xây dựng tuyến đường:
−
Trong điều kiện giao thông đi lại ngày càng nhiều thì việc xây dựng một tuyến đường là rất cần
thiết. Nó có ý nghĩa về mặt chính trị lẫn xã hội phù hợ với định hướng phát triển của tỉnh. Góp phần
phát triển giao thông đi lại giữa các vùng, trao đổi hàng hóa giữa các vùng và hình thành các khu đô thị
nhằm phát triển về kinh tế giữa các vùng, trong khu vực. Hiện đại hóa nông thôn và nâng cao dân trí
của người dân vùng sâu vùng xa. Ngoài ra nó còn góp phần bảo vệ an ninh quốc phòng của tỉnh và khu
vực.
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 6
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 7
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
CHÖÔNG II.
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN
1. Quy mô đầu tư và cấp hạng thiết kế của tuyến đường:
1.1.Dự báo lưu lượng và sự tăng trưởng xe:
− Lưu lượng xe: 1570 xe/ngày đêm (năm tương lai).
− Trong đó thành phần xe bao gồm:
a. Xe máy : 8,00 %
b. Xe con : 12,00 %
c. Xe tải 2 trục:
− Xe tải trọng trục 4 tấn : 5,00 %
− Xe tải trọng trục 5 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 6 tấn : 20,00 %
− Xe tải trọng trục 8 tấn : 10,00 %
d. Xe tải 3 trục:
− Xe tải trọng trục 9,5 tấn : 10,00 %

− Xe tải trọng trục 10 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 11 tấn : 10,00 %
e. Xe buýt
− Xe buýt nhỏ (dưới 25 chỗ) : 5,00 %
1.2.Tỷ lệ tăng trưởng xe hàng năm theo dự báo:
a. Xe máy : 10,00 %
b. Xe con : 10,00 %
c. Xe tải 2 trục:
− Xe tải trọng trục 4 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 5 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 6 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 8 tấn : 10,00 %
d. Xe tải 3 trục:
− Xe tải trọng trục 9,5 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 10 tấn : 10,00 %
− Xe tải trọng trục 11 tấn : 10,00 %
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 8
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
e. Xe buýt
− Xe buýt nhỏ (dưới 25 chỗ) : 10,00 %
1.3.Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế:
− Lưu lượng xe ở năm tương lai: 1890 xe/ngđ
− Lưu lượng xe qui đổi về xe con được xác định theo bảng sau (theo điều 3.2.2 TCVN 4054-
2005) áp dụng với địa hình đồng bằng, đồi :
Bảng kết quả qui đổi các loại xe ra xe con
Theo điều 3.4.2 TCVN 4054-2005 ứng với lưu lượng xe thiết kế N
tbnđ
= 3315 (xcqđ/nđ), đường
tỉnh ta lựa chọn như sau :

+ Cấp thiết kế của đường (bảng 3) : III
+ Tốc độ thiết kế (bảng 4) : 80 km/h
+ Số làn xe yêu cầu (bảng 5) : 2 (không có dải phân cách giữa)
2. Xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến :
2.1.Xác định quy mô mặt cắt ngang đường:
a. Số làn xe cần thiết :
n
lx
=
cdg
lth
N
Z N×
=
10000,55
8,397
×
= 0,723
Trong đó :
N
cđg
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
N
cđg
= 0,12
×
N
tbnđ
= 0,12
×

3315 = 397,8 (xcqđ/h)
Z = 0.55: hệ số năng lực thông hành ứng với V
tk
= 80 km/h vùng đồng bằng, đồi.
N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái chiều và ô tô
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 9
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1( bảng 6): chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.
b. Các kích thước ngang của đường:
Bề rộng phần xe chạy:
− Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe kéo moóc. Công thức xác định bề rộng một
làn xe:
+
= + +
1laøn
a c
B x y
2
b
c
y
c
x y
b
− Trong đó:
+ a,c: bề rộng thùng xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe.

Đối với xe tải : a = 2,5 m; c = 1,7m.
+ x : là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
+ y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
+ x = y = 0,5 + 0,005xV = 0,5 + 0,005×80 = 0,9 m
+ V : lấy theo vận tốc thiết kế bằng 80Km/h.
B =
)(9,39,09,0
2
7,15,2
m
=++
+
− Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường cấp thiết kế III có B
1làn
= 3,5m.
− Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B
1làn
= 3,5m theo điều kiện tối thiểu. Các xe khi tránh nhau
có thể lấn ra phần lề gia cố.
Lềđường:
− Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy định là 2,5m ứng với đường cấp III có vận tốc
thiết kế 80 Km/h. Trong đó phần gia cố tối thiểu là 2m. Kiến nghị gia cố theo chiều rộng tối thiểu là
2m.
Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo một quy đạo riêng (trục sau
xe cố định luôn luôn hướng tâm, còn trục bánh trước hợp với trục xe một góc). Chiều rộng của mặt
đường mà ôtô chiếm trong đường cong sẽ lớn hơn so với chiều rộng mặt đường khi xe chạy trên đường
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 10
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường

thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán kính nhỏ. Vì vậy đối với những đường cong có bán
kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt đường. Độ mở rộng của mặt đường của một làn xe được xác
định theo công thức:
×
= +
×
2
W
l 0,05 V
e
2 R
R
− Trong đó :
+ l = 3,8 m: cách từ trục sau của xe tới đầu mũi xe (bảng 1)
+ Bán kính đường cong nằm ứng với
8%=
max
sc
i
: Rmin = 250 m (Bán kính đường
cong nằm tối thiểu giới hạn đối với đương cấp III có Vtk = 80Km/h). Tốc độ xe chạy V =
80Km/h (lấy bằng tốc độ thiết kế).
099,0
250
9/20005,0
2502
8,3
2
=
×

+
×
=
w
e
m
− Độ mở rộng của mặt đường 2 làn xe:
198,0099,022
=×=×=∆
w
e
m
− Theo TCVN 4054-2005 bảng 12: ứng với R = 250m thì ∆ = 0,6 m
 Vậy chọn ∆ = 0,6 m. Trên đây chỉ là tính toán cho trường hợp tối thiểu giới hạn, tùy thuộc
vào giá trị bán kính đường cong nằm khi thiết kế bình đồ mà tính toán giá trị độ mở rộng cho chính
xác.
Chiều rộng nền đường:
− Trên đoạn thẳng: B = B
m
+ B
lề
= 7 + 2,5×2 = 12 m
− Trên đoạn cong (khi Rnằm = 250m): B = B
m
+ B
lề
= (7 + 0,6) + 2,5 × 2 = 12,6 m
2.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất:
a. Theo điều kiện sức kéo:
− Để đảm bảo điều kiện xe chạy thì :

D f i≥ ±

⇒ = −
keùo
max max
i D f

− Trong đó:
+ f: là hệ số cản lăn, với Vtk >50 km/h thì f được xác định theo công thức:
0
f = f [1+ 0,01 (V - 50)]× ×

+ f
0
: hệ số sức cản lăn khi tốc độ xe chạy V
≤
50 Km/h, f
0
= 0,02 ứng với mặt đường
BTN.
+ D
max
: Là nhân tố động lực ứng với từng loại xe (tra biểu đồ) phụ thuộc vào chuyển
số và tốc độ xe chạy.
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 11
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
Bảng tính toán dốc dọc theo điều kiện sức kéo
Loại xe Tên xe Chuyển số V(Km/h) D
max

f
keùo
max
i
Xe con M-21
III 80 0,085 0,026 0,059
III 90 0,075 0,032 0,043
Tải 2 trục nhẹ Gaz-53A
II 28 0,12 0,02 0,1
III 50 0,07 0,02 0,05
IV 80 0,027 0,026 0,001
Tải 2 trục vừa Zil-130
II 20 0,16 0,02 0,14
III 40 0,08 0,02 0,06
IV 60 0,035 0,022 0,013
V 70 0,03 0,024 0,006
Tải 2 trục nặng Maz-500
II 15 0,16 0,02 0,14
III 30 0,08 0,02 0,06
IV 50 0,04 0,02 0,02
V 60 0,027 0,022 0,005
Tải 3 trục vừa Kamaz-5320
III 18 0,108 0,02 0,088
VI 30 0,075 0,02 0,055
IX 65 0,025 0,023 0,002
Tải 3 trục nặng Kraz-257
II 15 0,125 0,02 0,105
III 28 0,064 0,02 0,044
IV 40 0,045 0,02 0,025
V 60 0,025 0,022 0,003

Buýt lớn Laz-695E
III 30 0,09 0,02 0,07
IV 50 0,05 0,02 0,03
V 60 0,036 0,022 0,014
b. Theo điều kiện sức bám:
baùm
max
i
= D
bám
– f
= ×ϕ −
w
baùm
P
D m
G
− Trong đó:
+ m : hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động (đối với xe tải thì m = 0,6 ÷ 0,7 còn đối với
xe con m = 0,05 ÷ 0,55).
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 12
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
+ ϕ = 0,3 : hệ số bám dọc của lốp xe trong điều kiện áo đường lúc ẩm ướt, bẩn xe chạy không
thuận lợi.
+
=
2
w
k.F.V

p
13
(lực cản không khí)
+ k: hệ số sức cản không khí ta lấy k = 0,06 cho xe tải, 0,02 cho xe con và 0,05 cho xe buýt.
2
4
KG.sec
m
 
 ÷
 
+ F : diện tích cản khí (m2 ): =
0.8 B H× ×
(H: chiều cao xe; B: bề rộng xe)
+ V: vận tốc tương đối của xe (kể cả tốc độ gió) trong điều kiện bình thường coi tốc độ gió
bằng 0 và vận tốc tương đối của xe lấy khoảng 60Km/h.
Tên xe B H F G Pw
Xe con 1,8 1,62 2,33 1.875 12,92
Tải 2 trục nhẹ 2,28 2,13 3,89 5.350 64,55
Tải 2 trục vừa 2,5 2,15 4,30 9.525 71,45
Tải 2 trục nặng 2,65 2,43 5,15 14.225 85,60
Tải 3 trục vừa 2,65 2,43 5,15 12.920 85,60
Tải 3 trục nặng 2,65 2,43 5,15 19.800 85,60
Buýt lớn 2,52 2,92 5,89 10.775 81,51
Bảng kết quả
Tên xe m k D
bám
f
baùm
max

i
Xe con 0.5 0.02 0.143 0.022 0.121
Tải 2 trục nhẹ 0.65 0.06 0.183 0.022 0.161
Tải 2 trục vừa 0.65 0.06 0.187 0.022 0.165
Tải 2 trục nặng 0.65 0.06 0.189 0.022 0.167
Tải 3 trục vừa 0.65 0.06 0.188 0.022 0.166
Tải 3 trục nặng 0.65 0.06 0.191 0.022 0.169
Buýt lớn 0.65 0.05 0.187 0.022 0.165
− Theo TCVN 4054-2005 ta chọn độ dốc dọc lớn nhất imax = 5% cho đường cấp III vùng đồng
bằng đồi. Đa số các xe đều có thể khắc phục tốt độ dốc này.
2.3.Xác định tầm nhìn xe chạy:
a. Tầm nhìn một chiều:
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 13
I HC GTVT TP.HCM ỏn tt nghip
KHOA CễNG TRèNH Ngnh xõy dng cu ng
Lpử
S
h
Lo
S1
Lpử
1
1
= + +
ì
ì
2
1 0
d
v

S l
3,6
k V
254 ( i)
Trong ú:
+ K : H s xột n hiu qu ca b hóm phanh c ly nh sau:
=

=

= ữ

K 1,2 ủoỏi vụựi xe con.
choùn K 1,3
K 1,3 1,4 ủoỏi vụựi xe taỷi.
+ i : dc dc (chn i = 0,05)
+ l
0
: Khong cỏch an ton, ly l
0
= 5m
+
d
: H s bỏm,
d
= 0,5 ly vi trng hp bt li mt ng m v bn xe chy khụng
thun li.
=
ì
+ + =

ì
2
1
80 1,3 80
5 100
3,6 254 (0,5 0,05)
S m
Theo TCVN 4054-2005 S
1
ti thiu l 100 m. Vy ta chn S
1
= 100m thit k.
b. Tm nhỡn trc xe ngc chiu:
S2
Lpử Lpử
L
0
S
h
S
h
1
1
ì ì ì
= + + = + + =
ì
2 2
2 0
2 2 2 2
V k.V 80 1.3 80 0.5

S l 5 182m
1.8 127[ i ] 1.8 127 (0.5 0.05 )
Theo TCVN 4054 2005 (bng 10): S
2
= 200m. Vy ta chn S
2
= 200m thit k.
2.4.Xỏc nh cỏc bỏn kớnh ng cong bng:
a. dc siờu cao:
Theo TCVN 4054 - 2005 : (ng vi vn tc thit k l 80Km/h).
max
sc
i
=8%
GVHD: Hunh Th Anh Tuyt SVTH: Mai Thỏi Duy C04TB Trang 14
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
=
min
sc
i 2%
b. Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 8%:
− Từ công thức :
=
µ +
2
min
n
V
R

127( i )
− Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang µ = 0,15 và
n
i
=
max
sc
i
=6%
1,219
)08,015,0(127
80
2
min
=
+
=
R
m
Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với
max
sc
i
=6% thì Rmin = 300m. Vậy ta chọn Rmin =
300m làm bán kính thiết kế.
c. Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 2%:
− Từ công thức :
=
µ +
2

min
n
V
R
127( i )

− Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang µ = 0,15 và
= =
max
n sc
i i 2%
= =
+
2
min
80
R 296,4m
127(0,15 0.02)
− Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với
=
max
sc
i 2%
thì Rmin = 650m. Vậy ta chọn
Rmin = 650m làm bán kính thiết kế.
d. Bán kính đường cong bằng trong trường hợp không bố trí siêu cao:
− Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao hệ số lực ngang do muốn cải thiện điều kiện
xe chạy lấy
µ = 0.08
và in=0.02 (điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)

− Suy ra:
= =
× × −
2
0sc
2
80
R 839m
3,6 9,81 (0,08 0,02)
− Theo TCVN 4054 - 2005:Bán kính
≥
min
0sc
R 2.500m
với Vtk = 80km/h. Suy ra
=
min
0sc
R 2500m
e. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
− Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, lấy α = 2
0
.
− Ta có :
απ
=
min
2
S xR
180

(S = 100 m là tầm nhìn hãm xe)
− Suy ra :
1433
14,32
10090
min
=
×
×
=
R
m
2.5.Xác định chiều dài tối thiểu của đường cong chuyển tiếp:
a. Đủ để bố trí siêu cao:
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 15
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
+ ×
=
lgc sc
nsc
p
(B B ) i
L
i
− Trong đó:
+ B: Bề rộng phần xe chạy
+ B
lgc
: Bề rộng lề gia cố.

+ Với đường cấp III có V = 80Km/h theo tiêu chuẩn thì: B = 7m, B
lgc
= 4m.
+ isc= 6 % : Độ dốc siêu cao (ta xét trường hợp giới hạn với siêu cao lớn nhất).
+ i
p
= 0,5 % : Độ dốc phụ thêm để nâng siêu cao ứng với vận tốc ≥ 60 km/h.
L
nsc
=
5,0
6)227(
××+
=132 m
− Ghi chú : ta đang xét với trường hợp là gia cố 2m bề rộng của lề và tính với siêu cao lớn
nhất, khi thiết kế cần căn cứ vào bán kính đường cong mà lựa chọn siêu cao cho phù hợp, từ đó mới
tính toán L
nsc
cho chính xác.
b. Theo điều kiện tăng gia tốc ly tâm một cách từ từ và thỏa mãn các thông số clotoit:
= > = =
2
CT
A R 250
L 28m
R 9 9
− Trong đó :
+ A : thông số clotoit
+ R : bán kính đường cong nằm tối thiểu.
+ Và điều kiện về tăng cường độ gia tốc li tâm một cách từ từ:

L
ct
=
R
V
tt
×
5,23
3
=
62,72
3005,23
80
3
=
×
m
− Trong đó: V = Vtk = 80 km/h
R = R
min
= 300m

0
I
 
 
: độ tăng gia tốc ly tâm
0
I
 

 
=0.5m/s
3
− Để cấu tạo đơn giản thì đường cong chuyển tiếp và đoạn nối siêu cao phải bố trí trùng nhau
do đó ta phải lấy giá trị lớn hơn là 132m
− Theo TCVN 4054-2005 bảng 14: Với R = 300 m; i
sc
= 6% thì Lct min = 70m.
2.6.Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng:
a. Bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi:
− Đường có xe chạy ngược chiều và không có dải phân cách giữa
− Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 16
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
= =
× ×
2 2
ñ
loài
min
1
S 200
R = 5.000m
8 h 8 1
− Trong đó:
+ h1 = 1m : Cao độ mắt người lái xe so với mặt đường.
+ Sđ = 200m : Tầm nhìn trước xe ngược chiều.
− Theo TCVN 4054-2005 (bảng 19):
=

loài
min
R 4.000m
b. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm:
− Theo điều kiện đảm bảo không bị gãy nhíp xe do lực ly tâm:

= = =
× ×
2 2
loõm
min
V 80
R 985m
13 [a] 13 0.5
− Trong đó: [a] = 0,5 m/s2 : gia tốc ly tâm cho phép.
− Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn về đêm:

= = =
× + × α × + ×
2 2
1
loõm
min
0
d 1
S 100
R 1.964m
2 (h S tg ) 2 (0.8 100 tg2 )
− Trong đó:
+ h

d
= 0.8m : Độ cao của đèn ô tô so với mặt đường (xét với ôtô con).
+ α = 10 : Góc phát sáng của đèn ô tô theo phương đứng.
+ S
1
= 100 m : Tầm nhìn hãm xe.
Theo TCVN 4054-2005 (bảng1 9):
=
loõm
min
R 2.000m
2.7.Một số quy định khác:
− Theo TCVN 4054-2005 thì chiều dài lớn nhất của dốc dọc ứng với tốc độ 80Km/h với độ dốc
4% là 900m và 5% là 700m. Chiều dài tối thiểu đổi dốc phải đủ để bố trí đường cong đứng và không
nhỏ hơn 200m. Giữa hai đường cong bằng ngược chiều đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí các
đường cong chuyển tiếp hoặc các đoạn nối siêu cao.
Bảng tổng hợp các thông số kỹ thuật
STT Tên chỉ tiêu kĩ thuật Đơn
vị
Theo tính
toán
Theo tiêu
chuẩn
Kiến
nghị
1 Cấp hạng đường III III
2 Vận tốc xe chạy thiết kế Km/h 80 80
3 Bán kính cong nằm tối thiểu : m
- Không siêu cao 839 2.500 2.500
- Có siêu cao 219,10 300 300

GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 17
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
- Đảm bảo tầm nhìn về đêm 1433
4 Tầm nhìn : m
- Hãm xe 100 100 100
- Thấy xe ngược chiều 182 200 200
5 Bán kính tối thiểu đường cong đứng
lồi theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn
m 5.000 4.000 5.000
6 Bán kính tối thiểu đường cong
đứng lõm theo điều kiện :
m 2.000 2.000
- Không gãy nhíp xe 985
- Đảm bảo tầm nhìn về đêm 1.964
7 Số làn xe làn 0,723 2 2
8 Bề rộng một làn xe m 3,9 3,5 3,5
9 Bề rộng mặt đường xe chạy m 7,80 7,00 7,00
10 Bề rộng nền đường m
- Trên đoạn thẳng m 12,00 12,00 12,00
- Trên đoạn cong m 12,60 12,80 12,80
11 Bề rộng lề m 2,50 2,50
12 Bề rộng lề gia cố m 2,00 2,00
13 Chiều dài đoạn cong chuyển tiếp m 132 85 132
14 Độ mở rộng mặt đường trong đường
cong
m 1,35 0,8 0,8
15 Dốc mặt và lề có gia cố % 2,00 2,00
16 Dốc lề không gia cố % 4,00 4,00
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 18

ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
CHƯƠNG III:
THIẾT KẾ SƠ BỘ TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BẢN ĐỒ ĐỊA HÌNH
1. NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:
Để vạch được tuyến trên bình đồ cần dựa vào các căn cứ sau :
- Tình hình địa hình, địa mạo, địa chất thủy văn … của khu vực tuyến đi qua.
- Bản đồ địa hình tỉ lệ 1/10000 vùng đồi núi, chênh cao giữa 2 đường đồng mức cách nhau
∆
h
= 5 m.
- Cấp thiết kế của đường là cấp III, tốc độ thiết kế là 60 Km/h.
- Nhu cầu phát triển kinh tế trong tương lai của vùng tuyến đi qua.
- Định đường dẫn hướng tuyến chung cho toàn tuyến và từng đoạn cục bộ
Điểm đầu tuyến có cao độ : 48.85m.
Điểm cuối tuyến có cao độ : 81,67m.
2. NGUYÊN TẮC VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ :
Dựa vào bình đồ và tiêu chuẩn cấp kỹ thuật là cấp III đã chọn của tuyến đường ta vạch tất cả
các phương án tuyến có thể đi qua. Sau đó tuyến hành so sánh sơ bộ loại dần các phương án
xấu hơn, cuối cùng chọn hai phương án tuyến để thiết kế sơ bộ, so sánh chọn phương án tối
ưu.
Khi vạch tuyến để đảm bảo độ dốc dọc cho phép thì chiều dài tuyến giữa hai đường đồng mức
phải thoả mãn bước compa :
Xác định sơ bộ chiều dài bước compa để vạch tuyến :
100
1
max
××
×
∆

=
MiK
h
l
cp
(cm)
Trong đó :
h = 5m : độ chênh cao giữa 2 đường đồng mức liên tiếp.
K = 0,8 : hệ số chiết giảm.
i
max
= 6% (độ dốc dọc lớn nhất ứng với vận tốc thiết kế V =80 km/h)
1/M = 1/10000 (tỉ lệ của bản đồ địa hình).
100 : hệ số đổi đơn vị từ m ra cm
04,1
1000006,08,0
1005
=
××
×
=
cp
l
cm
≈
1 cm
3. THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ :
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 19
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường

Các yếu tố cơ bản của đường cong được tính theo công thức :
- Độ dài tiếp tuyến :
2
α
tgRT ×=
(m).
- Độ dài đường phân giác :










−×= 1
2
cos
1
α
RP
(m).
- Độ dài đường cong :
α
π
××=
180
RK

(m).
T
P
α
TC
O
R
T
Ñ
BẢNG TÍNH CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG
PHƯƠNG ÁN I
TT a
0
R(m) T(m) P(m) K(m)
1 13d38'40'' 1500 204,46 10,77 407,21
2 63d54'57'' 500 337,05 89,56 607,77
3 34d36'27'' 500 180,83 23,92 352,01
4 46d37'25'' 800 369,79 71,26 700,99
5 10d27'28'' 1500 162,28 6,34 323,79
PHƯƠNG ÁN II
TT a
0
R(m) T(m) P(m) K(m)
1 16d26'23'' 500 97,26 5,40 193,46
2 17d16'06'' 500 100,95 5,94 200,70
3 31d56'08'' 500 168,13 20,28 328,69
4 42d41'32'' 400 181,42 29,74 348,05
5 42d14'00'' 450 198,88 32,64 381,70
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 20
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp

KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
6 41d54'16'' 350 159,13 25,10 305,98
7 28d15'37'' 350 113,18 11,23 222,63
BẢNG XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI ĐOẠN THẲNG, ĐOẠN CONG, CỌC TĐ,P,TC
(Xác định cọc TĐ - P – TC của đường cong)
PHƯƠNG ÁN I
Chiều
dài đoạn
thẳng
(m)
Chiều
dài đoạn
cong (m)
Lý trình
TĐ P TC
379.97 746.07 Km:1+046,40 Km:0+250,01 Km:1+453,61
105.22 661.18 Km:2+150,76 Km:2+454,65 Km:2+758,53
176.72 490.53 Km:3+100,32 Km:1+276,33 Km:3+452,33
253.65 427.50 Km:3+684,60 Km:4+035,10 Km:4+385,59
738.25 685.88 Km:4+811,86 Km:4+973,76 Km:5+135,65
PHƯƠNG ÁN II
Chiều dài
đoạn
thẳng (m)
Chiều dài
đoạn
cong (m)
Lý trình
TĐ P TC
1752.31 362 Km:0+870,77 Km:0+967,50 Km:1+064,23

641.07 325.81 Km:1+345,92 Km:1+446,27 Km:1+546,62
787.68 600.55 Km:2+906,97 Km:3+071,32 Km:3+235,66
366.65 282.54 Km:3+588,28 Km:3+762,31 Km:3+936,33
517.43 488.96 Km:4+300,52 Km:4+491,37 Km:4+682,22
791.69 736.79 Km:4+963,35 Km:5+116,34 Km:5+269,33
Km:5+350,02 Km:5+461,34 Km:5+572,65
4.1. Xác định các cọc trên tuyến :
- Cọc Km.
- Cọc TĐ, TC và cọc P của đường cong.
- Cọc 100 m : H (cách 100 m đặt một cọc).
- Cọc thay đổi địa hình là các cọc thể hiện sự thay đổi độ dốc của đường cao độ mặt đường tại
tim đường. Cụ thể là các vị trí tuyến cắt đường phân thủy, đường tụ thủy, đường đồng mức,
các vị trí đường đồng mức.
- Cọc thay đổi địa hình được kí hiệu C
n
( n được đánh số 1 2 3 … ).
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 21
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
4.2. Xác định cự ly giữa các cọc:
Sau khi có vị trí các cọc Km, TĐ, P, TC và cọc C
n
, ta dùng thứơc để đo cự ly giữa các cọc trên
bản đồ và nhân với M ( hệ số tỉ lệ bản đồ ) để có được cự ly thực tế
1000
M
lL
bd
ii
×=

Trong đó :
L
ibd
: cự ly giữa các cọc trên bản đồ (mm).
1000 : hệ số đổi đơn vị (mm) ra (m).
Khoảng cách giữa các cọc trên đường thẳng được xác định bằng thước.
Xác định các cọc trên đường cong có bán kính R khi đã biết khoảng cách giữa các cọc (dùng
cho cọc H và Km).
- Tại tiếp đầu TĐ của đường cong đặt một hệ toạ độ vuông góc (như hình vẽ). Khoảng cách từ
tiếp đầu TĐ

đến H là S.
- Sau khi xác định được X vàY theo công thức sau sẽ dùng thước xác định cọc H trên đường
cong.
X = R x Sinβ
Y = R x (1 - Cosβ)
β =
xR
Sx
π
0
180
(
0
)
S : chiều dài cung từ TĐ đến H ứng với góc mở β.

X
y

β
TÑ
TC
H
α
X
R
O
P

- Khi đã có vị trí cọc trên đường cong, cần xác định khoảng cách (dùng cho cọc địa hình, cọc
cầu cống) dùng thước đo độ để đo góc. Như vậy khoảng cách từ cọc H đến điểm tiếp đầu TĐ

là
:
S =
0
180
R
βπ
(m)
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 22
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
- Dựa vào cách xác định cự ly giữa các cọc, đã tính được cự ly của các cọc theo hai phương án
và lập được các bảng tổng hợp (xem bảng phụ lục):
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 23
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
CHƯƠNG IV :

TÍNH TOÁN THỦY VĂN VÀ THỦY LỰC CẦU CỐNG
4.1. XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG THUỶ VĂN:
4.1.1.Diện tích lưu vực F (Km
2
) :
−
Dựa vào hình dạng đường đồng mức trên bình đồ , ta tìm được đường phân thuỷ giới hạn
của lưu vực nước chảy vào tuyến đường. Chia lưu vực thành những hình đơn giản để tính diện
tích lưu vực trên bản đồ địa hình (Fbđ), từ đó tìm tìm được diện tích lưu vực thực tế theo công
thức sau :
)(
10
2
10
2
Km
M
FF
bd
×=
Trong đó : + F
bđ
: Diện tích của lưu vực trên bản đồ ( cm
2
)
+ M = 10000 : hệ số tỷ lệ bản đồ.
+ 10
10

: hệ số đổi từ cm

2
ra Km
2
4.1.2 Chiều dài lòng chính L (Km) :
Chiều dài lòng sông chính được xác định như sau :

)(
10
5
Km
M
xlL
bd
=
Trong đó : + L
bđ
: chiều dài của lòng sông chính trên bình đồ
+ 10
5
: hệ số đổi từ cm ra Km
4.1.3.Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực :
Chiều dài bình quân của sườn dốc lưu vực được tính theo công thức :
( )
)(
8.1
km
lL
F
b
s

∑
+
=
Trong đó : + F : diện tích lưu vực
+ L : chiều dài lòng chính
+ ∑l : tổng chiều dài của các lòng sông nhánh (chỉ tính những lòng sông nhánh có
chiều dài lớn hơn 0.75 chiều rộng bình quân B của lưu vực).
Đối với lưu vực có 2 sườn : B = F/2L (Km)
Đối với lưu vực có 1 sườn : B = F/L (Km)
4.1.4.Độ dốc trung bình của dòng sông chính J
1
(‰) :
2
12)2111
1
)( (
L
lhhlhhlh
J
nnn
+++++
=
−
Trong đó :
h
1
,h
2
,…,h
n

Độ cao của các điểm gãy trên trắc dọc so với giao điểm của 2 đường.
l
1
,l
2
, ,l
n
Cự ly giữa các điểm gãy
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 24
ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM Đồ án tốt nghiệp
KHOA CÔNG TRÌNH Ngành xây dựng cầu đường
4.1.5.Độ dốc trung bình của sườn dốc J
s
(‰) :
−
Độ dốc trung bình của sườn dốc được tính theo trị số trung bình của 4 ÷ 6 điểm xác định
theo hướng dốc lớn nhất .
Bảng tính toán các đặc trưng thuỷ văn phương án I :
Lý trình F(Km
2
) L(Km) B(Km) l(Km) b
s
(Km) J
l
(
0
/
00
) Js(
0

/
00
)
Km1+400 1.98 1.10 0.436 0.00 0.648 101.23 182.40
Km1+800 4.69 3.85 0.915 0.93 1.152 157.36 240.77
Km3+100 4.67 3.98 0.899 0.76 1.148 155.40 239.52
Km3+800 2.86 1.59 0.645 0.00 0.842 120.15 201.24
KM 4+600 5.89 1.59 0.935 0.56 1.038 185.50 235.60
Bảng tính các đặc trưng thủy văn phương án II:
Lý trình F(Km
2
) L(Km) B(Km) l(Km) b
s
(Km) J
l
(
0
/
00
) Js(
0
/
00
)
KM 0+800 5.23 3.80 0.762 0.64 0.991 125.35 210.35
KM 1+200 1.36 0.84 0.205 0.00 0.285 80.26 68.40
KM 1+600 1.46 0.87 0.186 0.00 0.498 90.26 78.40
KM 3+400 2.94 4.25 0.534 0.95 0.627 105.70 105.70
KM 3+700 3.07 4.4 0.624 1.24 0.482 121.66 167.82
KM 4+800 5.89 1.59 0.935 0.56 1.038 185.50 235.60

4.1.6.Xác định lưu lượng tính toán :
−
Theo quy trình tính toán dòng chảy lũ (tiêu chuẩn 22TCN 220-95) đối với lưu vực nhỏ có
diện tích < 100 Km2. Thì lưu lượng tính toán được xác định theo công thức :
Qp = Ap .
ϕ
.Hp .δ .F
Trong đó :
A
p
: Mođun đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế chọn phụ thuộc vào địa mạo thuỷ văn Ơ
1
, thời
gian tập trung dòng chảy trên sườn dốc ơ
s
,vùng mưa (Tra bảng 2.3)
ϕ
: hệ số dòng chảy lũ lấy trong bảng (9-7) tuỳ thuộc vào loại đất cấu tạo khu vực có lượng
mưa (ngày) thiết kế (H
p
) và diện tích lưu vực F.
H
p :
Lượng mưa ngày ứng với tần suất thiết kế .
P = 4% đối với cống và cầu nhỏ.
P = 1% đối với cầu lớn.
: Hệ số xét đến làm nhỏ lưu lượng đỉnh lũ do ao hồ ,rừng cây trong lưu vực theo bảng
(2.7).
F : Diện tích lưu vực.
4.1.7.Xác định thời gian tập trung nước trên sườn dốc

τ
s
:
−
Thời gian tập trung nước trên sườn dốc τ
s
được xác định theo bảng 2.2 phụ thuộc vào hệ số
địa mạo thuỷ văn
φ
s
và vùng mưa.
Hệ số địa mạo thuỷ văn của sườn dốc
φ
s
được xác định như sau :
GVHD: Huỳnh Thị Anh Tuyết SVTH: Mai Thái Duy – CĐ04TB Trang 25