Pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển (luận văn thạc sỹ luật học)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LUẬT THƢƠNG MẠI

PHẠM THÁI SƠN

PHÁP LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN
CHUYỂN BẰNG ĐƢỜNG BIỂN

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
CHUYÊN NGÀNH LUẬT THƢƠNG MẠI

TP. HỒ CHÍ MINH – 2014


TRƢỜNG ĐẠI HỌC LUẬT TP. HỒ CHÍ MINH
KHOA LUẬT THƢƠNG MẠI

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT

PHÁP LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN
CHUYỂN BẰNG ĐƢỜNG BIỂN

SINH VIÊN THỰC HIỆN: PHẠM THÁI SƠN
KHÓA: K35

MSSV:1055010224

GIẢNG VIÊN HƢỚNG DẪN: TS. NGUYỄN THỊ THỦY

TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2014

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên
cứu của riêng tơi.Các số liệu nêu trong khóa luận
là trung thực.Kết quả nghiên cứu nêu trong khóa
luận chưa từng được ai cơng bố trong bất kỳ cơng
trình nào khác.
Tác giả khóa luận


Mục lục
Trang
MỞ ĐẦU ..................................................................................................................... 1
Chương 1.NHỮNG NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA PHÁP LUẬT BẢO
HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƢỜNG BIỂN ......................... 4
1.1

Khái quát về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển......................... 4

1.1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển ............................ 4
1.1.2 Đặc trƣng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển ...................... 4
1.1.3 Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng
biển ................................................................................................................................ 6
1.2

Quy định pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển ......... 10

1.2.1 Đối tƣợng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm ....................................................... 12
1.2.2 Phí bảo hiểm ....................................................................................................... 20

1.2.3 Thời hạn bảo hiểm .............................................................................................. 25
1.2.4 Tổn thất và bồi thƣờng tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển ..................................................................................................................... 35
Chương 2.NHỮNG BẤT CẬP VÀ KIẾN NGHỊ HOÀN THIỆN PHÁP

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƢỜNG BIỂN
TẠI VIỆT NAM ........................................................................................................ 42
2.1

Những bất cập của pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

đƣờng biển ..................................................................................................................... 43
2.1.1 Đối tƣợng bảo hiểm, quyền lợi bảo hiểm........................................................... 43
2.1.2 Phí bảo hiểm....................................................................................................... 45
2.1.3 Thời hạn bảo hiểm ............................................................................................. 47


2.1.4 Tổn thất và bồi thƣờng tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển ..................................................................................................................... 49
2.2

Những kiến nghị hồn thiện pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

đƣờng biển tại Việt Nam ............................................................................................... 52
2.2.1 Kiến nghị sửa đổi, bổ sung một số quy định của BLHH ................................... 52
2.2.2 Kiến nghị sửa đổi, bổ sung một số quy định của Luật KDBH .......................... 57

KẾT LUẬN ................................................................................................................ 59
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC NHỮNG TỪ VIẾT TẮT

BLDS

Bộ luật Dân sự

BLHH

Bộ luật Hàng hải

LKDBH

Luật Kinh doanh Bảo hiểm

QTC

Quy tắc chung do Bộ Tài chính ban hành

QTCB

Quy tắc chung do Tập đồn bảo hiểm – tài chính Bảo Việt ban
hành

MIA

Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (Marine insurance Act)

ICC

Điều kiện bảo hiểm hàng hóa (Institute cargo Clauses)


PHẦN MỞ ĐẦU

1.

Lý do chọn đề tài
Hoạt động vận tải hàng hải với lịch sử phát triển từ rất sớm đã và đang là một

mắt xích quan trọng để đƣa các quốc gia xích lại gần nhau hơn. Với những ƣu điểm
vƣợt trội nhƣ giá cƣớc thấp, trọng tải lớn và có thể đi đến gần nhƣ mọi quốc gia có
đƣờng bờ biển, khơng thể phủ nhận đƣợc vai trị quan trọng của hoạt động vận tải
hàng hải đối với nền kinh tế thế giới.
Tuy nhiên, cùng với những ƣu điểm là những rủi ro mà hoạt động vận
chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển có thể gặp phải.Biển là một mơi trƣờng khắc
nghiệt, vì vậy khi rủi ro xảy ra thiệt hại cho tàu và đặc biệt là hàng hóa đƣợc chuyên
chở trên tàu thƣờng không thể tránh khỏi.Nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng cũng
nhƣ thúc đẩy sự phát triển của hoạt động vận tải biển, bảo hiểm hàng hóa bằng
đƣờng biển ra đời, là một cột mốc quan trọng trong lịch sử của bảo hiểm thƣơng
mại.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển đóng vai trị đặc biệt quan
trọng trong hoạt động vận tải hàng hải. Với những quốc gia có đƣờng bờ biển dài đi
kèm với những cơ sở hạ tầng cầu cảng phát triển nhƣ Việt Nam, hoạt động vận tải
hàng hải sớm đã là một ngành mũi nhọn, đƣợc Đảng và Nhà nƣớc đặc biệt quan
tâm.
Hiện nay, lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển đang
đƣợc điều chỉnh trực tiếp bởi BLHH năm 2005, LKDBH năm 2000 sửa đổi bổ sung
năm 2010 và BLDS năm 2005. Ngoải ra, trong từng quan hệ bảo hiểm cụ thể, hợp
đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển cịn đƣợc điều chỉnh bởi các

quy tắc và điều khoản của doanh nghiệp bảo hiểm đó ban hành.Song song với
những ƣu điểm của pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển,
vẫn còn tồn tại một số bất cập cần phải nghiên cứu và sửa đổi kịp thời.
Trong thời gian vừa qua, đã có rất nhiều các cơng trình nghiên cứu về pháp
luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển đƣợc công bố.Tuy nhiên,
những vấn đề đặc trƣng về pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng

1


biển vẫn chƣa đƣợc các tác giả nghiên cứu một cách cụ thể, chƣa đáp ứng đƣợc nhu
cầu nghiên cứu về lĩnh vực ngày cảng phát triển này.
Xuất phát từ những lý do trên, tác giả quyết định chọn đề tài: “Pháp luật về
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển” để làm khóa luận tốt nghiệp của
mình.
2.

Mục đích nghiên cứu
Khóa luận tập trung nghiên cứu hai mục đích chính gồm:
Thứ nhất, nghiên cứu một cách khái quát, trên cơ sở đó làm rõ một số những

quy định đặc trƣng của pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển.
Thứ hai, từ kết quả của sự nghiên cứu, khóa luận sẽ nêu lên một số những bất
cập trong quy định của pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng
biển và những định hƣớng hồn thiện để những quy định này phù hợp với tình hình
thực tế và bảo vệ lợi ích của các bên tham gia quan hệ bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đƣờng biển.
3.

Phƣơng pháp nghiên cứu

Tác giả sử dụng phƣơng pháp luận duy vật biện chứng và duy vật lịch sử, kết

hợp với phƣơng pháp luận của chủ nghĩa Mác – Lê-nin để nghiên cứu đề tài một
cách cụ thể và toàn diện.Các phƣơng pháp cụ thể đƣợc sử dụng trong khóa luận
gồm phƣơng pháp phân tích và tổng hợp, phƣơng pháp so sánh và đánh giá.Trong
đó, phƣơng pháp phân tích đóng vai trị chủ đạo, đƣợc sử dụng xun suốt trong nội
dung của khóa luận.
4.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Về đối tƣợng nghiên cứu, khóa luận tập trung nghiên cứu về những vấn đề

mang tính khái quát của pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển
và những đặc trƣng cơ bản trong quy định pháp luật Việt Nam về vấn đề này.
Về phạm vi nghiên cứu, khóa luận chỉ dừng lại ở việc tìm hiểu và phân tích
những cơ sở lý luận và các quy định của pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đƣờng biển. Phạm vi nghiên cứu của đề tài chủ yếu là nguồn luật trong
nƣớc, bên cạnh đó cịn có một số những quy định của một số quốc gia có bề dày
lịch sử trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển.
5.

Ý nghĩa của khóa luận

2


Với khả năng hạn chế của một sinh viên, tác giả khơng thể đào sâu tìm hiểu
về mọi mặt tồn diện của đề tài. Tác giả hy vọng khóa luận sẽ là một nguồn tài liệu
tham khảo hữu ích phục vụ cho việc học tập, nghiên cứu của các sinh viên về lĩnh
vực bảo hiểm nói chung và đặc biệt là lĩnh vực bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng

đƣờng biển. Ngồi ra, với những phân tích và đánh giá sâu sắc về một số những quy
định của pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển, tác giả hy vọng
khóa luận sẽ có giá trị nhƣ một tài liệu tham khảo góp phần cho các nhà lập pháp
hoàn thiện các quy định của pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển
6.

Kết cấu của khóa luận
Ngoài phần mở đầu và kết luận, phần danh mục tài liệu tham khảo và mục

lục, khóa luận gồm cho hai chƣơng:
Chƣơng 1: Những nội dung cơ bản của pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đƣờng biển.
Chƣơng 2: Những bất cập và kiến nghị hoàn thiện pháp luật bảo hiểm hàng
hóa vận chuyển bằng đƣờng biển tại Việt Nam.

3


Chƣơng 1
NHỮNG NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA PHÁP LUẬT BẢO HIỂM
HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƢỜNG BIỂN

1.1

Khái quát về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển

1.1.1 Khái niệm bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển
Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển đã xuất hiện từ khoảng thể
kỷ thứ V trƣớc công nguyên1, qua thời gian, vận tải biển đã chứng minh rằng đây là

một phƣơng thức vận tải hiệu quả, tiết kiệm chi phí. Tuy nhiên, giống nhƣ mọi hoạt
động vận chuyển khác, đi cùng với hoạt động vận chuyển hang hóa bằng đƣờng
biển là những rủi ro hàng hải mà nếu gặp phải thì khả năng xảy ra tổn thất là khơng
tránh khỏi và ngƣời chịu thiệt hại nhiều nhất chính là chủ hàng. Từ hình thức đối
phó với rủi ro đơn giản nhất là ngăn ngừa, hạn chế rủi ro bằng cách phân tán lô
hàng thành nhiều chuyến hàng, đến biện pháp chuyển nhƣợng rủi ro mà cụ thể
chính là hoạt động bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển, có thể nói rằng
hoạt động ngoại thƣơng đã đặt nền móng cho sự ra đời của hoạt động bảo hiểm và
một trong những nghiệp vụ bảo hiểm đầu tiên ra đời đó chính là bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đƣờng biển.
Khái niệm bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển có thể định nghĩa
nhƣ sau: bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển là một sự cam kết bồi
thƣờng của ngƣời bảo hiểm đối với ngƣời đƣợc bảo hiểm về những thiệt hại, mất
mát của đối tƣợng bảo hiểm do một rủi ro đã đƣợc các bên thỏa thuận gây ra, với
điều kiện ngƣời đƣợc bảo hiểm đã mua bảo hiểm cho đối tƣợng bảo hiểm đó và nộp
khoản tiền gọi là phí bảo hiểm2.
1.1.2 Đặc trƣng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển có ba đặc trƣng sau:
Nguyễn Vũ Hồng (2001), Những khía cạnh kinh tế và luật pháp về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển trong thương mại quốc tế, NXB Chính trị quốc gia, Hà Nội, tr. 49.
2
Phạm Thị Lan Anh (2007), Giáo trình Bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Hà Nội, Hà Nội, tr.
12.
1

4


Thứ nhất, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển ra đời do nhu cầu
chính đáng của chủ hàng về việc bảo vệ quyền lợi tài chính của mình hoặc ngƣời có

quyền lợi liên quan đến hàng hóa trƣớc những rủi ro. “Khơng có rủi ro thì khơng có
bảo hiểm”3, vì vậy đặc trƣng nổi bật nhất của bảo hiểm hàng hóa chính là sự chia sẻ
rủi ro giữa những ngƣời có khả năng gặp cùng loại rủi ro đó, tránh cho một chủ thể
phải tự mình chịu tồn bộ thiệt hại xảy ra. Biện pháp đối phó với rủi ro hiệu quả
nhất đó chính là chuyển nhƣợng rủi ro, mà đại diện của biện pháp này là hoạt động
bảo hiểm.Chuyển nhƣợng rủi ro nghĩa là hành động san sẻ rủi ro của mình với
những chủ thể khác. Hoạt động bảo hiểm hàng hóa đã tuân theo nguyên tắc của biện
pháp chuyển nhƣợng rủi ro, đó là tập hợp những chủ thể có khả năng gặp rủi ro
hàng hải và điều hành một quỹ do các thành viên này đóng góp tạo thành. Trƣờng
hợp khi có thành viên bất kỳ gặp phải rủi ro hàng hải đƣợc bảo hiểm, doanh nghiệp
điều hành quỹ sẽ tiến hành khôi phục lại quyền lợi tài chính cho chủ thể bị tổn thất,
tránh việc ngƣời đƣợc bảo hiểm phải tự mình chịu mọi tổn thất.
Thứ hai, bảo hiểm chính là “sự đóng góp của số đơng vào sự bất hạnh của số
ít”4.Bảo hiểm hàng hóa cũng có đặc trƣng tƣơng tự, đó là sự chia sẻ tổn thất giữa
những ngƣời tham gia bảo hiểm hàng hóa trong cùng một doanh nghiệp bảo
hiểm.Doanh nghiệp bảo hiểm với bản chất là một chủ thể kinh doanh, vì vậy họ
ln hƣớng đến mục đích cuối cùng của mình, đó là lợi nhuận. Nhằm tìm kiếm lợi
nhuận cũng nhƣ thực hiện đúng với nhiệm vụ và vai trò của bảo hiểm, tùy thuộc vào
điều kiện bảo hiểm và đối tƣợng bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm sẽ tiến hành thu
phí của ngƣời mua bảo hiểm. Phần lớn nguồn phí này sẽ đƣợc doanh nghiệp bảo
hiểm sử dụng để hình thành nên quỹ bảo hiểm. Cần phải hiểu rằng, nguyên tắc hoạt
động của quỹ bảo hiểm dựa trên nguyên tắc số đông, tức là càng nhiều ngƣời tham
gia vào quỹ, xác suất rủi ro xảy ra với từng thành viên càng nhỏ dẫn đến việc doanh
nghiệp bảo hiểm càng có lợi nhuận. Thêm vào đó, nếu nhƣ càng có nhiều thành viên
tham gia quỹ bảo hiểm, tình hình tài chính của doanh nghiệp bảo hiểm sẽ đƣợc đảm
bảo, dẫn đến việc doanh nghiệp bảo hiểm dễ dàng thanh tốn, chi trả chi phí bồi
thƣờng tổn thất cho ngƣời đƣợc bảo hiểm. Doanh nghiệp bảo hiểm, với tƣ cách là
bên trung gian giữa những ngƣời mua bảo hiểm, quản lý và phân phối quỹ bảo hiểm
3
4

Nguyễn Tiến, Lý thuyết cơ bản về bảo hiểm, tài liệu lƣu hành nội bộ của Bảo Minh.
Trƣờng Đại học Tài chính Kế tốn (1999), Giáo trình Bảo hiểm, NXB Tài Chính, Hà Nội, tr. 51.

5


đến những thành viên tham gia bảo hiểm hàng hóa. Tuy nhiên, hoạt động bảo hiểm
hàng hóa là một sự cam kết mà theo đó ngƣời đƣợc bảo hiểm có thể hoặc không
đƣợc nhận sản phẩm bảo hiểm. Sở dĩ nhƣ vậy bởi hoạt động bảo hiểm hàng hóa gắn
liền với rủi ro, nếu rủi ro đƣợc bảo hiểm xảy ra gây tổn thất cho hàng hóa thì ngƣời
đƣợc bảo hiểm mới đƣợc bồi thƣờng, khơi phục lại tình trạng tài chính của
mình.Chính vì vậy, có thể thấy rằng tuy tất cả các thành viên trong quỹ bảo hiểm
đều đóng phí, nhƣng khơng phải thành viên nào cũng nhận đƣợc sự bồi thƣờng từ
doanh nghiệp bảo hiểm.Trong hoạt động bảo hiểm hàng hóa, các thành viên chia sẻ
tổn thất với nhau, thơng qua một chủ thể trung gian, đó là doanh nghiệp bảo hiểm.
Các hành vi gian dối của ngƣời đƣợc bảo hiểm nhằm chiếm đoạt khoản tiền bồi
thƣờng từ doanh nghiệp bảo hiểm đều không hợp pháp bởi các hành vi này vi phạm
hợp đồng bảo hiểm và gây tổn hại đến quyền và lợi ích của các thành viên khác
trong quỹ bảo hiểm.
Thứ ba, bảo hiểm hàng hóa chính là sự cam kết của doanh nghiệp bảo hiểm
về việc bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc bảo hiểm khi có tổn thất do sự kiện đƣợc bảo
hiểm gây ra. Khi ký kết hợp đồng bảo hiểm và đóng đủ phí bảo hiểm, ngƣời mua
bảo hiểm đã chuyển nhƣợng rủi ro mà mình có thể sẽ gặp phải sang doanh nghiệp
bảo hiểm. Điều này có nghĩa, khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra, doanh nghiệp bảo
hiểm bằng khả năng tài chính của mình, có nghĩa vụ phải chi trả cho ngƣời đƣợc
bảo hiểm những tổn thất đã đƣợc bảo hiểm.Để đảm bảo cho khả năng chi trả của
doanh nghiệp bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra, nhà nƣớc cũng đã ban hành những
văn bản nhằm điều chỉnh cơ chế hoạt động của doanh nghiệp bảo hiểm.
Từ ba đặc trƣng nổi bật nhất của bảo hiểm hàng hóa, có thể thấy rằng nghiệp

vụ bảo hiểm hàng hóa cũng mang những nét tƣơng đồng với bảo hiểm tài sản và
hoạt động bảo hiểm nói chung. Sở dĩ nhƣ vậy vì đối tƣợng bảo hiểm của nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hóa và bảo hiểm tài sản có nhiều đặc điểm giống nhau và mục đích
của bảo hiểm hàng hóa vẫn khơng trái với mục đích của hoạt động bảo hiểm, đó là
bảo vệ quyền lợi tài chính cho ngƣời đƣợc bảo hiểm.
1.1.3 Các nguyên tắc cơ bản trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển
1.1.3.1

Nguyên tắc quyền lợi có thể bảo hiểm
6


Nguyên tắc quyền lợi có thể bảo hiểm giữ vai trò là nguyên tắc chủ đạo, ảnh
hƣởng mạnh mẽ đến nghiệp vụ bảo hiểm tài sản nói chung và bảo hiểm hàng hóa
nói riêng. Theo nguyên tắc này, ngƣời muốn mua bảo hiểm bắt buộc phải có lợi ích
bảo hiểm. Dù tại thời điểm ký kết hợp đồng bảo hiểm, ngƣời mua bảo hiểm khơng
bắt buộc phải có lợi ích bảo hiểm nhƣng khi sự kiện bảo hiểm xảy ra, ngƣời đƣợc
bảo hiểm muốn đƣợc bồi thƣờng thì bắt buộc phải có lợi ích bảo hiểm tại thời điểm
này.
Trong bảo hiểm hàng hóa, lợi ích bảo hiểm bắt buộc phải thể hiện dƣới dạng
lợi ích về tài chính, nghĩa là lợi ích của đối tƣợng bảo hiểm bắt buộc phải đƣợc quy
đổi ra tiền hoặc vật định giá khác. Vì nếu lợi ích bảo hiểm trong bảo hiểm hàng hóa
khơng thể tính đƣợc bằng tiền thì cơng tác xác định thiệt hại cũng nhƣ bồi thƣờng
thiệt hại sẽ rất khó khăn, doanh nghiệp bảo hiểm khơng có cơ sở để xác định mức
bồi thƣờng dẫn đến việc các bên trong quan hệ bảo hiểm sẽ không thể đi đến một
thỏa thuận chung về giá trị bồi thƣờng. Ngoài ra, lợi ích bảo hiểm còn phải là lợi ích
hợp pháp.Theo quy định của pháp luật dân sự, một trong những nguyên tắc cơ bản
của quan hệ dân sự đó là nguyên tắc tuân thủ pháp luật5 và quan hệ bảo hiểm cũng
không phải là ngoại lệ. Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa trƣớc hết muốn có hiệu lực thì

phải đáp ứng các quy định tại Điều 122 BLDS năm 20056, vì vậy mọi lợi ích khơng
hợp pháp đều khơng đƣợc bảo hiểm theo các quy định của hợp đồng bảo hiểm7.
1.1.3.2

Nguyên tắc trung thực tuyệt đối
Nguyên tắc trung thực tuyệt đối xuất phát từ bản chất của hoạt động bảo

hiểm – bảo hiểm chỉ bảo hiểm cho những biến cố không chắc chắn xảy ra.Vì vậy,
các bên trong quan hệ bảo hiểm chỉ có thể hình dung và suy đốn xác suất của rủi ro
để đi đến quyết định giao kết hợp đồng. Các bên tham gia vào quan hệ bảo hiểm
đều hƣớng đến những quyền lợi của riêng mình, tuy nhiên quyền lợi của một bên
trong quan hệ dân sự lại là nghĩa vụ của bên cịn lại, vì vậy quyền lợi và nghĩa vụ
Điều 11 BLDS năm 2005: “Việc xác lập, thực hiện quyền, nghĩa vụ dân sự phải tuân theo quy
định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật”.
6
Tại điểm b khoản 1 Điều 122 BLDS năm 2005 có quy định “Mục đích và nội dung của giao dịch
không vi phạm điều cấm của pháp luật, khơng trái đạo đức xã hội”. Vì vậy nếu một quan hệ dân sự
có mục đích và nội dung trái với quy định tại điều khoản này sẽ bị coi là vô hiệu theo Điều 127
BLDS năm 2005.
7
Trƣơng Mộc Lân – Đồn Minh Phụng (2005), Giáo trình nghiệp vụ bảo hiểm, NXB Tài Chính,
Hà Nội, tr.92.
5

7


của các bên thƣờng đối nghịch nhau. Khi tham gia hợp đồng bảo hiểm hàng hóa,
ngƣời mua bảo hiểm chỉ muốn đối tƣợng bảo hiểm đƣợc tham gia bảo hiểm với số
phí rẻ nhất nhƣng điều kiện bảo hiểm phải tốt nhất và mức bồi thƣờng phải cao

nhất. Ngƣợc lại, doanh nghiệp bảo hiểm chỉ muốn thu phí bảo hiểm cao và càng ít
rủi ro xảy ra cho đối tƣợng bảo hiểm cộng với mức bồi thƣờng càng thấp càng tốt.
Chính vì vậy, việc các bên trung thực với nhau khi giao kết hợp đồng bảo hiểm
hàng hóa là rất quan trọng. Nếu một trong các bên không làm đúng theo ngun tắc
này thì hợp đồng bảo hiểm hàng hóa sẽ khơng có hiệu lực hoặcmất hiệu lực.
Ngun tắc trung thực tuyệt đối trọng bảo hiểm hàng hóa thể hiện chủ yếu
thông qua doanh nghiệp bảo hiểm và ngƣời mua bảo hiểm.Về doanh nghiệp bảo
hiểm, do đây là một tổ chức thực hiện hoạt động kinh doanhbảo hiểm nên kiến thức
của doanh nghiệp này đối với nghiệp vụ bảo hiểm là rất rộng. Doanh nghiệp bảo
hiểm phải giải thích cặn kẽ những nội dung có liên quan của hợp đồng bảo hiểm
hàng hóa, gồm mức phí, thời hạn bảo hiểm, các điều kiện bảo hiểm,… Thông qua
những thông tin về đối tƣợng bảo hiểm mà ngƣời mua bảo hiểm cung cấp, doanh
nghiệp bảo hiểm phải đánh giá rủi ro một cách trung thực, công bằng để không gây
bất lợi cho ngƣời mua bảo hiểm. Đối với ngƣời mua bảo hiểm, do là chủ thể có mối
liên hệ trực tiếp với đối tƣợng bảo hiểm nên sẽ nắm những thông tin chi tiết về đối
tƣợng này. Do đó, ngƣời mua bảo hiểm khi tiến hành nộp đơn yêu cầu bảo hiểm
phải mô tả một cách rõ ràng, chi tiết những đặc điểm, đặc tính của đối tƣợng bảo
hiểm8. Việc giấu những thơng tin có liên quan đến đối tƣợng bảo hiểm đƣợc xem
nhƣ là hành vi gian dối trong quan hệ bảo hiểm và có thể dẫn đến hậu quả là hợp
đồng bảo hiểm vô hiệu.
1.1.3.3

Nguyên tắc bồi thƣờng
Bồi thƣờng là việc khơi phục vị trí tài chính ban đầu cho ngƣời đƣợc bảo

hiểm sau khi tổn thất xảy ra9. Nguyên tắc bồi thƣờng và ngun tắc lợi ích bảo hiểm
có mối liên hệ chặt chẽ với nhau.Theo đó, doanh nghiệp bảo hiểm có nghĩa vụ phải
bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc bảo hiểm khi rủi ro đƣợc bảo hiểm xảy ra gây tổn thất
TS. Nguyễn Thị Thủy (2006), Các yếu tố chi phối quy định của pháp luật trong bảo hiểm tài sản,
Tạp chí Khoa học pháp lý, số 4(35), tr.13.

9
Đỗ Hữu Vinh (2009), Bảo hiểm và giám định hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển, NXB Giao thông vận tải, Tp. HCM, tr.63.
8

8


cho lợi ích của ngƣời đƣợc bảo hiểm. Cũng cần phải lƣu ý rằng sự bồi thƣờng này
mang tính chất khôi phục chứ không đem lại bất kỳ thu nhập nào cho ngƣời đƣợc
bảo hiểm. Vì vậy, dựa trên những số liệu đánh giá tổn thất trên thực tế, doanh
nghiệp bảo hiểm sẽ tiến hành bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc bảo hiểm, giá trị bồi
thƣờng sẽ chỉ có thể ít hơn hoặc bằng số tiền ngƣời đƣợc bảo hiểm bị thiệt hại trên
thực tế. Cũng có những trƣờng hợp ngƣời đƣợc bảo hiểm sẽ nhận đƣợc số tiền bồi
thƣờng lớn hơn giá trị hàng hóa bị thiệt hại trên thực tế, ví dụ trƣờng hợp ngồi tổn
thất về hàng hóa, cịn có những chi phí khác phát sinh nhƣ chi phí khắc phục tổn
thất, chi phí cứu dỡ hàng hóa,… Đây là những chi phí mà ngƣời đƣợc bảo hiểm
phải bỏ ra để giữ cho mức độ tổn thất ở cấp thấp nhất.Phần thiệt hại vƣợt quá trên
thực tế lúc này của hàng hóa là những chi phí mà ngƣời đƣợc bảo hiểm bỏ ra nhằm
thực hiện nghĩa vụ phòng ngừa và hạn chế tổn thất chứ không mang mục đích trục
lợi.Vì vậy, khi tiến hành bồi thƣờng, ngồi giá trị thiệt hại thực tế của hàng hóa,
doanh nghiệp bảo hiểm vẫn có nghĩa vụ phải bồi hồn những chi phí này cho ngƣời
đƣợc bảo hiểm. Hoặc trong trƣờng hợp ngƣời đƣợc bảo hiểm hƣởng một lợi ích
may mắn bất ngờ từ chi phí bồi thƣờng của doanh nghiệp bảo hiểm nhƣ sự gia tăng
tỷ giá hối đoái hoặc sự gia tăng giá trị hàng hóa.
Nhƣ vậy, nguyên tắc bồi thƣờng khơng chỉ giữ vai trị chủ đạo trong hoạt
động bồi thƣờng của doanh nghiệp bảo hiểm mà cịn đóng một vai trò rất quan trọng
trong việc chống lại hành vi trục lợi bảo hiểm. Vì theo nguyên tắc này, ngƣời đƣợc
bảo hiểm chỉ có thể đƣợc bồi thƣờng đầy đủ những lợi ích chính đáng đã bị thiệt hại
mà khơng thể có đƣợc bất kỳ lợi nhuận nào từ việc bồi thƣờng của doanh nghiệp

bảo hiểm.
1.1.3.4

Nguyên tắc thế quyền
Trong hoạt động bồi thƣờng thiệt hại, nguyên tắc bồi thƣờng và nguyên tắc

thế quyền có mối quan hệ chặt chẽ với nhau.Nếu nguyên tắc bồi thƣờng chi phối
hoạt động bồi thƣờng của doanh nghiệp bảo hiểm thì nguyên tắc thế quyền sẽ chi
phối hoạt động truy địi bồi hồn của doanh nghiệp bảo hiểm.Nói cách khác, nguyên
tắc thế quyền thể hiện ở việc doanh nghiệp bảo hiểm có quyền thay mặt ngƣời đƣợc

9


bảo hiểm để đòi ngƣời thứ ba gây thiệt hại bồi thƣờng cho mình, sau khi đã hồn tất
việc bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc bảo hiểm10.
Nguyên tắc thế quyền chỉ đƣợc thực hiện ở giai đoạn sau khi bồi thƣờng tổn
thất.Sở dĩ, doanh nghiệp bảo hiểm đã cam kết gánh chịu rủi ro cho ngƣời đƣợc bảo
hiểm, khi thiệt hại xảy ra, doanh nghiệp bảo hiểm phải bồi thƣờng trƣớc cho ngƣời
đƣợc bảo hiểm nhƣ cam kết trong hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, quan hệ bảo
hiểmsẽ không chấm dứt ngay sau khi doanh nghiệp bảo hiểm đã hoàn thành nghĩa
vụ bồi thƣờngnếu rủi ro này phát sinh từ hành vi của bên thứ ba thì sẽ phát sinh
trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại ngồi hợp đồng. Vì ngun tắc bồi thƣờng chi phối
giá trị của khoản bồi thƣờng từ doanh nghiệp bảo hiểm mà ngƣời đƣợc bảo hiểm
nhận đƣợc nên lúc này ngƣời đƣợc bảo hiểm không thể vừa đƣợc doanh nghiệp bảo
hiểm trả tiền bồi thƣờng cho tổn thất của hàng hóa, vừa đƣợc ngƣời thứ ba trực tiếp
gây ra thiệt hại cho hàng hóa trả tiền bồi thƣờng thiệt hại ngoài hợp đồng. Nên sau
khi nhận đƣợc khoản bồi thƣờng từ doanh nghiệp bảo hiểm, ngƣời đƣợc bảo hiểm
có nghĩa vụ chuyển giao quyền yêu cầu bồi thƣờng cho doanh nghiệp bảo hiểm.
Doanh nghiệp bảo hiểm với tƣ cách là chủ thể cam kết bồi thƣờng cho ngƣời đƣợc

bảo hiểm khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra, sau khi hồn thành nghĩa vụ của mình sẽ
có quyền thay mặt ngƣời đƣợc bảo hiểm truy đòi chủ thể có hành vi gây ra tổn thất
cho hàng hóa.
Nguyên tắc này mang nhiều ý nghĩa quan trọng trong quan hệ bảo hiểm.Đối
với doanh nghiệp bảo hiểm, nguyên tắc này bảo đảm cho quyền địi bồi hồn, tránh
cho doanh nghiệp bảo hiểm phải tự mình gánh chịu tổn thất do chủ thể khác gây
ra.Đối với ngƣời đƣợc bảo hiểm, nguyên tắc này góp phần vào hoạt động chống
trục lợi bảo hiểm, tránh tình trạng ngƣời đƣợc bảo hiểm đƣợc bồi thƣờng hai lần
cho một tổn thất.
1.2

Quy định pháp luật về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển
Pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển là một bộ phận

thuộc pháp luật bảo hiểm. Do vậy, pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển vừa chịu sự điều chỉnh bởi các quy định của luật chung vừa chịu sự điều
TS. Nguyễn Thị Thủy (2008), Chuyển giao quyền yêu cầu bồi hoàn trong bảo hiểm tài sản, Tạp
chí Khoa học pháp lý, số 5(48), tr.18.
10

10


chỉnh bởi các luật chuyên ngành. Trong hệ thống pháp luật nƣớc ta, các văn bản quy
phạm pháp luật trực tiếp điều chỉnh hoạt động bảo hiểm hàng hóa là BLDS,
LKDBH và BLHH.
Quan hệ bảo hiểm về bản chất là một quan hệ dân sự, vì vậy quan hệ này
cũng khơng nằm ngồi phạm vi điều chỉnh của BLDS. Tuy nhiên, các quy định của
BLDS chỉ mang tính khái quát, điều chỉnh những vấn đề chung nhất của các quan
hệ dân sự. Hơn nữa, một số các quy định chung của BLDS không thể áp dụng vào

quan hệ bảo hiểm đƣợc vì sẽ làm sai lệch bản chất của hoạt động bảo hiểm, ví dụ
nhƣ trách nhiệm bồi thƣờng thiệt hại trong BLDS không thể áp dụng đƣợc vào hoạt
động bồi thƣờng trong quan hệ bảo hiểm. Vì vậy, LKDBH ra đời nhằm trực tiếp
điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong quá trình kinh doanh bảo hiểm, bao gồm
quan hệ giữa các bên trong hợp đồng bảo hiểm, quan hệ xã hội phát sinh trong quá
trình xác định địa vị pháp lý của các chủ thể tham gia bảo hiểm và quan hệ giữa
Nhà nƣớc với các chủ thể kinh doanh bảo hiểm.
Tuy nhiên, đối với từng loại nghiệp vụ bảo hiểm thì LKDBH chỉ đóng vai trị
là luật chung. Vì vậy, hoạt động bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển
còn chịu sự điều chỉnh của BLHH bởi mối quan hệ trực tiếp với hoạt động hàng hải.
Tuy nhiên, vì BLHH có phạm vi điều chỉnh đối với tất cả các hoạt động liên quan
đến hàng hải, nên hoạt động bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đƣờng biển nói riêng cũng chỉ là một phần, là sự cụ thể hóa của
LKDBH đối với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển là một lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi hợp đồng bảo hiểm hàng hóa phải quy
định cụ thể, rõ ràng về quyền, nghĩa vụ các bên cũng nhƣ những điều kiện bảo
hiểm. Để hoạt động bảo hiểm hàng hóa diễn ra thuận lợi, nhanh chóng, căn cứ vào
các bản ICC do Hiệp hội bảo hiểm London soạn thảo, Bộ Tài chính và các doanh
nghiệp đã xây dựng những bộ quy tắc có nội dung quy định cụ thể về những hoạt
động bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng
biển nói riêng11. Các bộ quy tắc này đóng vai trị nhƣ luật riêng của các bên trong
quan hệ bảo hiểm hàng hóa.Hợp đồng bảo hiểm giữa các bên cũng dẫn trực tiếp
Khoản 3 Điều 20 Nghị định 45/2007/NĐ-CP ngày 27/3/2007 quy định chi tiết Luật kinh doanh
bảo hiểm cho phép các doanh nghiệp bảo hiểm đƣợc chủ động xây dựng và triển khai quy tắc, điều
khoản và phí bảo hiểm đối với sản phẩm bảo hiểm thuộc nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ.
11

11

những quy định tại bộ quy tắc để điều chỉnh trực tiếp quan hệ bảo hiểm. Khi giao
kết và giải quyết các tranh chấp liên quan đến hoạt động bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đƣờng biển, quy tắc chung do doanh nghiệp bảo hiểm ban hành với vai
trò là luật của đôi bên nên thƣờng đƣợc các chủ thể có thẩm quyền giải quyết áp
dụng triệt để. Hiện nay, trong thị trƣờng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng
biển thì Tập đồn bảo hiểm – tài chính Bảo Việt chiếm phần lớn thị phần12.Qua đó,
có thể thấy Bảo Việt đang là doanh nghiệp bảo hiểm dẫn đầu và định hƣớng cho các
doanh nghiệp bảo hiểm khác trong lĩnh vực này. Vì vậy, do phạm vi nghiên cứu
giới hạn, đề tài sẽ chỉ nghiên cứu quy tắc chung do Bảo Việt ban hành, đó là QTCB
2004.
Ngồi ra, bởi hoạt động bảo hiểm hàng hải có bề dày lịch sử phát triển ở các
quốc gia mạnh về hoạt động giao thƣơng bn bán đƣờng biển nhƣ Anh Quốc, vì
vậy việc nghiên cứu MIA 1906 cũng rất cần thiết để có cái nhìn sâu hơn nữa về
những quy định của pháp luật bảo hiểm hàng hải. Thêm nữa, trong điều khoản tập
quán và luật pháp tại các quy định chung do các doanh nghiệp bảo hiểm ban hành
thƣờng quy định rằng bảo hiểm đƣợc chi phối bởi luật pháp và tập quán Anh. Bên
cạnh MIA 1906 cũng có một số các cơng ƣớc mang tính quốc tế quy định về hoạt
động vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển nhƣ Quy tắc Hague 1924, Nghị định
thƣ Hague – Visby 1968,…
Vì vậy, muốn nghiên cứu pháp luật bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển một cách toàn diện nhất, ngoài những văn bản quy phạm pháp luật do
Nhà nƣớc ban hành, cần phải nghiên cứu thêm các quy tắc và điều khoản bảo hiểm
do các chủ thể tham gia hoạt động bảo hiểm hàng hải ban hành và nghiên cứu, so
sánh với các văn bản pháp luật nƣớc ngoài.
1.2.1 Đối tƣợng bảo hiểm và quyền lợi bảo hiểm
1.2.1.1

Đối tƣợng bảo hiểm
Trong bất kỳ quan hệ pháp luật nào, việc xác định đối tƣợng điều chỉnh luôn

là vấn đề đƣợc đặt lên hàng đầu và quan trọng nhất. Xác định đối tƣợng điều chỉnh
Theo số liệu thống kê năm 2013 của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam tại
cập nhật lúc 19h30 ngày 25 tháng 5 năm
2014.
12

12


của một quan hệ pháp luật không chỉ giúp cho quan hệ pháp luật đó diễn ra đúng
với bản chất, mục đích của nó, mà cịn giảm thiểu tối đa những tranh chấp khơng
đáng có cho các chủ thể tham gia vào quan hệ đó. Mọi quan hệ pháp luật tồn tại
hiện nay đều có phạm vi đối tƣợng điều chỉnh cụ thể. Có thể nói, đối tƣợng điều
chỉnh của một quan hệ pháp luật cụ thể chính là tập hợp những đối tƣợng xác định,
có những đặc tính cơ bản giống nhau và đều bị chi phối bởi những quy định đƣợc
đặt ra trong quan hệ pháp luật đó.
Đối với quan hệ bảo hiểm, đối tƣợng điều chỉnh trong quan hệ bảo hiểm rất
đa dạng bởi nhu cầu bảo hiểm hiện nay rất lớn và phong phú. Bảo hiểm ra đời với
mục đích là một cơng cụ hữu hiệu để chống lại rủi ro, hạn chế rủi ro, mà rủi ro lại
luôn là những “tai nạn, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu nhiên”13, vì vậy để hạn
chế tối đa rủi ro xảy ra, con ngƣời thƣờng tìm đến bảo hiểm. Ngày nay, để đáp ứng
các nhu cầu ngày càng đa dạng và phức tạp của ngƣời mua bảo hiểm, các doanh
nghiệp bảo hiểm đã cho ra đời rất nhiều những loại hình bảo hiểm, đi kèm với đó là
những điều kiện bảo hiểm khác nhau. Theo nhƣ khoản 2 Điều 7 LKDBH năm 2000,
sửa đổi bổ sung năm 2010 thì trong nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ có hoạt động
bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển. Tuy nhiên, căn cứ phân loại của
Điều 7 không dựa vào đối tƣợng bảo hiểm mà dựa vào tính chất của nghiệp vụ bảo
hiểm, vì vậy nếu dựa vào tên gọi của các nghiệp vụ bảo hiểm theo Điều 7, ngƣời
mua bảo hiểm sẽ khó hình dung đƣợc đối tƣợng bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm
cụ thể là gì. Để khắc phục hạn chế của LKDBH, BLDS năm 2005 quy định “Đối

tƣợng bảo hiểm bao gồm con ngƣời, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tƣợng
khác theo quy định của pháp luật”14. Tuy nhiên, vai trị của BLDS trong quan hệ
bảo hiểm chỉ đóng vai trò là đạo luật mẫu, thể hiện những quan điểm cơ bản nhất
của nhà nƣớc trong điều chỉnh các quan hệ pháp luật tƣ, thiết lập những nguyên tắc
quan trọng nhất cho các mối quan hệ trong đời sống dân sự. Vì vậy, để khắc phục
thực trạng này, BLHH đã có những điều luật quy định cụ thể về đối tƣợng bảo hiểm
của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng
đƣờng biển nói riêng.
Phạm Thị Lan Anh (2007), Giáo trình Bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Hà Nội, Hà Nội, tr.
35.
14
Điều 596, BLDS năm 2005.
13

13


“Đối tƣợng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên
quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển
đang đóng, hàng hố, tiền cƣớc vận chuyển hàng hố, tiền cơng vận chuyển hành
khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền lãi ƣớc tính của hàng hố, các khoản
hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền đƣợc bảo
đảm bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cƣớc vận chuyển”15. Quy định trên không chỉ liệt
kê đối tƣợng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển mà cịn bao hàm
tất cả những nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, trong đó gồm bảo hiểm thân tàu, bảo
hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng
biển. Có thể thấy rằng từ khái niệm đối tƣợng bảo hiểm hàng hải của BLHH, trong
phạm vi nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển, đối tƣợng bảo
hiểm là “hàng hóa”, “tiền cƣớc vận chuyển hàng hóa”, “tiền lãi ƣớc tính của hàng
hóa” hay nói một cách khác là hàng hóa và những lợi ích vật chất liên quan đến

hàng hóa. Ở đây, cần phân biệt rõ giữa khái niệm hàng hóa nói chung và hàng hóa
là đối tƣợng của bảo hiểm vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển nói riêng. Vì
khơng phải bất kỳ hàng hóa nào liên quan đến hoạt động hàng hải cũng đều là đối
tƣợng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa. “Hàng hóa là sản phẩm của lao động, thỏa
mãn đƣợc nhu cầu nào đó của con ngƣời thơng qua trao đổi, mua bán”16, nói cách
khác, theo chủ nghĩa Mác – Lênin thì hàng hóa phải vừa có giá trị sử dụng, vừa có
giá trị trao đổi. Loại hàng hóa thuộc phạm vi đối tƣợng của nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển cũng có hai thuộc tính cơ bản của hàng hóa
theo chủ nghĩa Mác – Lênin, tuy nhiên nó khơng bao gồm tất cả các loại hàng hóa
nói chung. Về khái niệm “hàng hóa” trong hàng hải, BLHH liệt kê rõ hàng hóa gồm
máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu, nhiên liệu, hàng tiêu dùng và các động sản khác,
kể cả động vật sống, công-te-nơ hoặc công cụ tƣơng tự do ngƣời gửi hàng cung cấp
để đóng hàng đƣợc vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hố bằng đƣờng
biển17. Đây chính là điểm tiến bộ của BLHH hiện hành so với BLHH năm 1990 bởi
BLHH năm 1990 không đƣa ra khái niệm hàng hóa nhƣng vẫn đề cập đến khái niệm

Điều 225, BLHH năm 2005.
Nguyễn Văn Hảo – Nguyễn Đình Kháng – Lê Danh Tốn (2011), Giáo trình Kinh tế chính trị
Mác – Lênin, NXB Chính trị Quốc gia, Hà Nội, tr. 36.
17
Khoản 2 Điều 70, BLHH năm 2005.
15
16

14


hàng hóa trong khá nhiều điều luật, gây sự khó hiểu cho ngƣời đọc về khái niệm
hàng hóa.
Nhằm phân biệt sự khác nhau giữa hàng hóa là đối tƣợng bảo hiểm của bảo

hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển và các loại hàng hóa khác, áp dụng
khái niệm “hàng hóa” trong BLHH, ngƣời ta căn cứ vào hợp đồng mua bán ngoại
thƣơng của các tổ chức kinh doanh xuất, nhập khẩu hàng hóa trong các hợp đồng
mua bán ngoại thƣơng. Vậy nên, chỉ có những hàng hóa đƣợc ghi rõ trong hợp đồng
mua bán ngoại thƣơng mới là đối tƣợng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đƣờng biển hay thƣờng đƣợc gọi là hàng hóa xuất nhập khẩu.Đó chính là đối tƣợng
bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển.Ngoài ra, việc xác
định rõ hàng hóa là đối tƣợng bảo hiểm cũng đã giải quyết đƣợc vấn đề phân biệt
giữa hàng hóa đƣợc tàu chuyên chở và hàng hóa là vật dụng, tƣ trang của thuyền
viên trên tàu. Nếu hàng hóa là vật dụng, tiền bạc thuộc sở hữu cá nhân thuyền viên
trên tàu hoặc hàng hóa khơng đƣợc kê khai minh bạch trong hợp đồng vận chuyển,
khi bị mất mát, tổn thất dù cho nguyên nhân gây ra tổn thất là do rủi ro đƣợc bảo
hiểm nhƣng sẽ vẫn không đƣợc bảo hiểm bởi các hàng hóa này khơng là đối tƣợng
vận chuyển của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đƣờng biển. Sở dĩ chỉ có hàng
hóa đƣợc ghi trong hợp đồng vận chuyển mới là đối tƣợng bảo hiểm vì theo nguyên
tắc quyền lợi có thể bảo hiểm, ngƣời đƣợc bảo hiểm chỉ có quyền lợi đối với hàng
hóa đƣợc ghi rõ trong hợp đồng vận chuyển chứ không phải mọi loại hàng đang
đƣợc chở trên tàu.Rõ ràng, quy định khái niệm về hàng hóa của BLHH đã tạo nên
cách hiểu thống nhất về đối tƣợng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đƣờng biển, hạn chế đƣợc phần nào hành vi trục lợi bảo hiểm thơng qua cách
giải thích sai lệch về khái niệm đối tƣợng bảo hiểm.
Về đối tƣợng bảo hiểm, Luật Bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh quy định rõ
đối tƣợng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp
và định nghĩa hành trình hàng hải tại khoản 2 Điều 318. Khái niệm “đối tƣợng bảo
hiểm” cũng đƣợc định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích
Khoản 2 Điều 3 MIA 1906 quy định: “Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế có
thể bị đe dọa bởi rủi ro hàng hải; việc thu cƣớc phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể
bị hiểm nguy khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi rủi ro hàng hải; trách
nhiệm đối với ngƣời thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay ngƣời nào đó có quyền lợi hay trách nhiệm
trên tàu hay hàng hóa đó”.

18

15


đơn bảo hiểm của MIA 1906 quy định hàng hóa có nghĩa là “hàng hóa có tính chất
thƣơng mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lƣơng thực dự trữ để dùng trên
tàu. Nếu khơng có tập qn trái ngƣợc hàng hóa chở trên boong và súc vật khơng
thể gọi chung là hàng hóa”. Ngồi ra, khái niệm “động sản” đƣợc nhắc đến trong
khái niệm “đối tƣợng bảo hiểm” cũng đƣợc giải thích rõ tại Điều 90 MIA 1906 là
“động sản có nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngồi con tàu và bao gồm cả tiền bạc và
những chứng khốn có giá trị và các tài liệu khác”. Khoản 3 Điều 16 Luật này cũng
quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hóa là tài sản bảo hiểm lúc ban đầu cộng với
những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về bảo hiểm đối với tồn bộ tài
sản.
Có thể thấy rằng phạm vi đối tƣợng bảo hiểm của MIA vừa rộng hơn, lại vừa
hẹp hơn so với BLHH Việt Nam. MIA đã loại động vật sống ra khỏi phạm vi đối
tƣợng bảo hiểm và thêm vào đó là tiền bạc, chứng khốn và các tài liệu khác. Cách
hiểu về khái niệm hàng hóa của MIA 1906 khá giống với Quy tắc Hague 1924 và
Nghị định thƣ Hague – Visby 196819. Tuy nhiên, nếu không coi động vật sống là
đối tƣợng bảo hiểm sẽ là một sự thiếu sót lớn. Bởi theo định nghĩa hàng hóa của
kinh tế chính trị Mác – Lênin thì chỉ cần đáp ứng đủ 2 điều kiện cơ bản – 1) là sản
phẩm của lao động; 2) thỏa mãn nhu cầu nào đó của con ngƣời thơng qua trao đổi,
mua bán, đã trở thành hàng hóa. Rõ ràng động vật sống hồn tồn có thể hội đủ 2
điều kiện nêu trên, tuy nhiên MIA vẫn không coi động vật sống là đối tƣợng bảo
hiểm và chỉ thừa nhận khi tồn tại tập quán quy định ngƣợc lại. Đồng thời, việc quy
định tiền bạc, chứng khoán và các tài liệu khác là đối tƣợng bảo hiểm là khá thừa
bởi hiện nay, với những phƣơng tiện vận chuyển hiện đại hơn, những phƣơng thức
chuyển giao nhanh chóng tiện lợi hơn, việc vận chuyển những đối tƣợng trên bằng
đƣờng biển khơng cịn mang tính hiệu quả cao nhƣ trƣớc đồng thời lại vẫn tồn tại

quá nhiều rủi ro. Vì vậy, phạm vi đối tƣợng bảo hiểm đƣợc nêu trong BLHH của
Việt Nam hiện nay là khá hợp lý và theo kịp những thay đổi trong các mối quan hệ
xã hội hiện đại.

Khoản c Điều 1, Quy tắc Hague 1924 quy định: “Hàng hóa gồm tài sản, đồ vật, hàng hóa và vật
phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng chuyên chở đƣợc khai là xếp trên
boong và thực sự đƣợc chở nhƣ thế”.
19

16


Khi nghiên cứu hàng hóa là đối tƣợng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
bằng đƣờng biển, cũng cần phải nghiên cứu sâu đến tính chất, đặc điểm của từng
loại hàng hóa nhƣ hàng thơng thƣờng, hàng nguy hiểm, hàng dễ vỡ, hàng mau
hỏng… Những đặc điểm này sẽ ảnh hƣởng trực tiếp đến việc lựa chọn điều kiện bảo
hiểm cũng nhƣ trong việc xác định nguyên nhân gây ra tổn thất, hƣ hỏng. Vì vậy,
những loại hàng hóa có tỉ lệ tổn thất cao sẽ phải chịu phí bảo hiểm cao hơn những
loại hàng hóa khác, mặc dù cùng chung điều kiện bảo hiểm và cùng một phiêu trình
hàng hải. Trong thực tiễn thƣơng mại hàng hải quốc tế, doanh nghiệp bảo hiểm đã
thống kê ra một số loại hàng hóa có tỉ lệ tổn thất cao nhƣ xi măng đóng bao giấy dễ
bị rách vỡ, than đá dễ tự bốc cháy, thủy tinh, sứ dễ vỡ,… Vì tính chất và đặc điểm
của mỗi loại hàng hóa có ảnh hƣởng rất lớn tới sự an tồn trong hành trình, do vậy,
khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm thƣờng yêu cầu chủ hàng
phải khai báo đầy đủ, chi tiết về đối tƣợng bảo hiểm nhƣ tên hàng hóa, ký mã hiệu,
trọng lƣợng, bao bì đóng gói,… Việc khai báo đầy đủ, chi tiết về đối tƣợng bảo
hiểm giúp cho doanh nghiệp bảo hiểm có thể dự trù trƣớc một số sự cố bảo hiểm có
thể xảy ra.Trên cơ sở đó hƣớng dẫn ngƣời mua bảo hiểm lựa chọn điều kiện bảo
hiểm cho thích hợp, tránh hậu quả khi có tổn thất lại khơng đƣợc bồi thƣờng vì
khơng thuộc rủi ro bảo hiểm.

1.2.1.2

Quyền lợi bảo hiểm
Quyền lợi bảo hiểm và đối tƣợng bảo hiểm là hai vấn đề có mối quan hệ nội

tại khơng thể tách rời.Đối tƣợng bảo hiểm thể hiện sự tồn tại của giá trị hàng hóa,
cịn quyền lợi bảo hiểm phản ánh khả năng mà chủ thể đƣợc hƣởng giá trị của hàng
hóa và những quyền lợi phát sinh từ giá trị của hàng hóa đó. Căn cứ vào khoản 2
Điều 226 BLHH20, các tiêu chí để xác định một ngƣời có quyền lợi bảo hiểm là
ngƣời đó phải có liên quan đến đối tƣợng bảo hiểm và mối liên hệ đó đƣợc thể hiện
bằng việc ngƣời đó sẽ thu đƣợc lợi nhuận nếu đối tƣợng bảo hiểm đến cảng đến an
toàn hoặc không thu đƣợc lợi nhuận nếu đối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất, hƣ hỏng,
mất mát. MIA cũng có quy định tƣơng tự nhƣ pháp luật Việt Nam về việc xác định
Khoản 2 Điều 226, BLHH 2005 quy định: “Ngƣời có quyền lợi trong một hành trình đƣờng biển
khi có bằng chứng chứng minh là có liên quan đến hành trình này hoặc bất kỳ đối tƣợng có thể bảo
hiểm nào gặp rủi ro trong hành trình mà hậu quả là ngƣời đó thu đƣợc lợi nhuận khi đối tƣợng bảo
hiểm đến cảng an tồn hoặc khơng thu đƣợc lợi nhuận khi đối tƣợng bảo hiểm bị tổn thất, hƣ hỏng,
bị lƣu giữ hoặc phát sinh trách nhiệm”
20

17


ngƣời có quyền lợi bảo hiểm tại Điều 5 “Theo quy định của đạo luật này, ngƣời có
quyền lợi có thể bảo hiểm là ngƣời liên quan đến một hành trình đƣờng biển. Một
ngƣời đƣợc coi là liên quan đến một hành trình đƣờng biển khi ấy có liên quan hợp
pháp hoặc cơng bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có thể bảo hiểm nào
chịu rủi ro trong cuộc hành trình đó, kết quả là ngƣời ấy có thể có lợi nếu tài sản
bảo hiểm đƣợc an tồn hay về đƣợc bến đúng hạn, hoặc có thể bị thiệt hại do tài sản
bảo hiểm bị tổn thất hay bị lƣu giữ, hoặc có thể chịu trách nhiệm về tổn thất đó”.

Nhƣ vậy, mặc dù có nhiều loại quyền lợi bảo hiểm khác nhau, trong hầu hết các
trƣờng hợp, bản thân hàng hóa là đối tƣợng bảo hiểm và theo đó ngƣời đƣợc bảo
hiểm có quyền lợi bảo hiểm, vì họ phải chịu thua thiệt khi hàng hóa bị tổn thất. Đối
với hợp đồng mua bán ngoại thƣơng thì thời điểm chuyển giao quyền sở hữu và rủi
ro từ ngƣời bán sang ngƣời mua cũng là thời điểm chuyển giao quyền lợi bảo hiểm.
Chẳng hạn, theo hợp đồng CIF (Cost Insurance Freight) trong INCOTERM 2010 thì
thời điểm chuyển giao quyền sở hữu và rủi ro gây mất mát hoặc thiệt hại cho hàng
hóa từ ngƣời bán sang ngƣời mua là khi hàng hóa đã đƣợc xếp lên tàu tại cảng xếp
hàng.
Ngoài ra, việc xác định thời điểm quyền lợi bảo hiểm đƣợc hình thành vào
giai đoạn nào trong quá trình giao kết, thực hiện hợp đồng bảo hiểm sẽ quyết định
tính hợp pháp của hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển.Vì nếu
ngƣời đƣợc bảo hiểm khơng có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tƣợng bảo hiểm tại
thời điểm xảy ra sự kiện bảo hiểm thì sẽ khơng đƣợc doanh nghiệp bảo hiểm bồi
thƣờng tổn thất. Điều này hoàn toàn hợp lý bởi nếu khơng có quyền lợi bảo hiểm
đối với đối tƣợng bảo hiểm, khi đó dù tổn thất xảy ra cho đối tƣợng bảo hiểm, ngƣời
đƣợc bảo hiểm vẫn sẽ không chịu bất kỳ thiệt hại gì do khơng có quyền lợi bảo
hiểm cũng nhƣ bất kỳ mối quan hệ nào đối với đối tƣợng bảo hiểm. Do vậy, nếu bồi
thƣờng tổn thất cho ngƣời đƣợc bảo hiểm trong trƣờng hợp này sẽ làm sai lệch mục
đích của bảo hiểm, đó là phục hồi trạng thái kinh tế ban đầu cho ngƣời đƣợc bảo
hiểm khi có tổn thất xảy ra đối với đối tƣợng bảo hiểm. Về vấn đề này, có thể thấy
rằng pháp luật Việt Nam quy định khá giống với pháp luật bảo hiểm của Anh trong

18


việc xác định thời điểm một ngƣời có quyền lợi bảo hiểm21. Điều 6 MIA 1906 đề
cập đến một tập quán đã tồn tại từ rất lâu đó là “đã tổn thất hay chƣa tổn thất” (lost
or not lost). Tại Phụ bản MIA, Quy tắc giải thích đơn bảo hiểm số 1 cho rằng “đã
tổn thất hay chƣa tổn thất” nghĩa là đơn bảo hiểm sẽ tiến hành bảo hiểm cho những

tổn thất xảy ra cho hàng hóa trƣớc khi hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực nếu ngƣời
đƣợc bảo hiểm khơng biết điều đó vào lúc thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Hiệu lực
của điều khoản này làm cho hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm đƣợc ký vào lúc hành
trình đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi hành trình mới bắt đầu. Trên thực tế, khi
hàng hóa đã đƣợc vận chuyển với hàng ngàn kiện hàng container hoặc hàng vạn tấn
hàng trên một con tàu thì việc ngƣời đƣợc bảo hiểm phát hiện ra hàng hóa của mình
bị tổn thất sau khi đã đƣợc vận chuyển để trục lợi bảo hiểm là việc khó có thể tiến
hành đƣợc, trừ những rủi ro lớn đƣợc giới thông tin đại chúng quan tâm và đƣa tin,
nhƣng việc đó lại rất khó xảy ra bởi rất dễ bị phát hiện22.
Trong bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển thì quyền lợi bảo
hiểm của ngƣời đƣợc bảo hiểm chủ yếu là giá trị của đối tƣợng bảo hiểm. Giá trị
của đối tƣợng bảo hiểm là quyền lợi lớn nhất mà ngƣời đƣợc bảo hiểm sẽ nhận
đƣợc nếu hàng hóa khơng bị tổn thất và đến cảng đến an tồn. Tuy nhiên, với đặc
tính của hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển là hàng hóa thƣờng mất một thời
gian khá dài mới tới đƣợc cảng đến và vị trí của cảng đi và cảng đến thƣờng là các
quốc gia khác nhau.Nên ngồi giá trị của chính hàng hóa đƣợc vận chuyển, nó cịn
Khoản 3 Điều 226, BLHH năm 2005 quy định nhƣ sau:“Ngƣời đƣợc bảo hiểm phải có quyền lợi
trong đối tƣợng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất và có thể khơng có quyền lợi trong đối tƣợng
bảo hiểm tại thời điểm tham gia bảo hiểm. Khi đối tƣợng bảo hiểm đƣợc bảo hiểm theo điều kiện
có tổn thất hoặc khơng có tổn thất thì ngƣời đƣợc bảo hiểm vẫn có thể đƣợc bồi thƣờng mặc dù sau
khi tổn thất xảy ra mới có quyền lợi bảo hiểm, trừ trƣờng hợp ngƣời đƣợc bảo hiểm biết tổn thất đã
xảy ra, cịn ngƣời bảo hiểm khơng biết việc đó. Trƣờng hợp ngƣời đƣợc bảo hiểm khơng có quyền
lợi trong đối tƣợng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất thì khơng thể có đƣợc quyền đó bằng bất
kỳ hành động hay sự lựa chọn nào sau khi ngƣời đƣợc bảo hiểm biết tổn thất đã xảy ra”.
Điều 6 MIA 1906 cũng quy định tƣơng tự: “Ngƣời đƣợc bảo hiểm đƣơng nhiên phải có liên quan
đến đối tƣợng bảo hiểm khi gặp tổn thất, mặc dù ông ta khơng nhất thiết phải có liên quan từ khi
bắt đầu bảo hiểm. Với điều kiện đối tƣợng bảo hiểm "đã tổn thất hay chƣa tổn thất", ngƣời đƣợc
bảo hiểm có thể đƣợc bồi thƣờng mặc dù ngƣời đó có thể chƣa có quyền lợi bảo hiểm sau khi tổn
thất xảy ra, trừ khi tại thời điểm hợp đồng bảo hiểm còn hiệu lực, ngƣời đƣợc bảo hiểm biết sự tồn
tại của tổn thất đó cịn ngƣời bảo hiểm thì khơng biết. Trong trƣờng hợp ngƣời đƣợc bảo hiểm

khơng có quyền lợi bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất thì ơng ta sẽ khơng thể có đƣợc quyền lợi
đó bằng bất kỳ hành động hoặc sự lựa chọn nào sau khi ngƣời đƣợc bảo hiểm biết tổn thất đã xảy
ra”.
22
TS. Trần Sĩ Lâm (2014), Phòng chống hiệu quả loại hình gian lận hàng hải: Trục lợi bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đƣờng biển, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, số 3, tr.37.
21

19