Thiết kế môn học Quản lý khai thác cảng

LỜI MỞ ĐẦU
Ngành vận tải biển là một trong những ngành mũi nhọn của Việt Nam, đóng
vai trị quan trọng đối với nền kinh tế. Đây là ngành sản xuất vật chất độc lập và
đặc biệt của xã hội, nó là cầu nối kinh tế giữa Việt Nam với các quốc gia khác, do
vậy nên vận tải biển có tầm ảnh hưởng và đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc
dân nhưng lại chiếm ưu thế hơn so với các ngành khác vì nó có thể vận chuyển
được hàng hóa với khối lượng lớn trong phạm vi một quốc gia hay trên tồn thế
giới với chi phí thấp và độ an tồn cao.
Hơn nữa, nước ta có vị trí địa lý thuận lợi, đường bờ biển dài hơn 3200 km
là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển hệ thống vận tải biển, nền vận tải biển
càng phát triển thì ưu thế cho Việt Nam càng lớn; chủ động trong quan hệ ngoại
giao, tăng nguồn thu ngoại tệ nhờ việc phát triển mạng lưới vận tải, đẩy mạnh quá
trình xuất nhập kẩu, tạo động lực thúc đẩy quan hệ sản xuất phát triển.
Sự phát triển của ngành vận tải biển phụ thuộc vào nhiều yếu tố như xây
dựng cầu cảng, quản lý đội tàu, sửa chữa... Trong đó, cảng đóng vai trị đặc biệt và
nó chính là đầu mối giao thông của các tuyến vận tải, là điểm trung chuyển của các
phương thức vận tải, nói tóm lại, cảng là một mắt xích quan trọng. Cảng là nhân tố
quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội tàu, phục vụ hàng hóa
cho các phương tiện vận tải nội địa, ven biển, quá cảnh và là nhân tố quan trọng
tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh doanh và phục vụ. Để đảm bảo chức
năng và vai trị to lớn đó, cơng tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng cần phải được tổ chức
hợp lý, cơ giới hóa cao độ. Có như vậy mới nâng cao năng suất lao động, giảm
thiểu ch phí và đem lại hiệu quả sản xuất cao.


Vậy nên sinh viên cần tìm hiểu cơng tác tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ hàng
hóa tại cảng, thơng qua các nghiên cứu về tình hình hàng hóa đến cảng, lựa chọn
thiết bị cơ giới, phương tiện vận tải của chủ hàng và cảng, cơng trình cảng thích
hợp và tính tốn các chỉ tiêu của cảng. Để có thể nhận thức rõ hơn về vai trò quan
trọng của cảng cũng như tính cần thiết của việc tổ chức và cơ giới hóa cơng tác xếp
dỡ ở cảng.

Trên cơ sở đó, thiết kế mơn học Quản lý và khai thác cảng giúp sinh viên
vận dụng những kiến thức đã học trên lớp cùng những kiến thức thực tế thu thập
được trong quá trình làm thiết kế vào việc tiến hành tổ chức và cơ giới hóa xếp dỡ
cho từng loại mặt hàng, tính tốn khả năng thơng qua, các chỉ tiêu của cảng từ đó
xác định phương án tối ưu cho công tác xếp dỡ và bảo quản hàng hóa.


ĐẶC ĐIỂM VÀ QUY CÁCH HÀNG HĨA

I.

THƠNG TIN VỀ HÀNG HÓA:

1.

_

Loại hàng: Xi – măng.

Xi-măng là loại vật liệu gồm hạt nhỏ, mịn như bột được cấu tạo từ các loại vật liệu
khác nhau. Xi-măng là mặt hàng được lựa chọn và sử dụng rộng rãi hiện nay. Với
tính chất cơ học tốt, chịu nhiệt, thời tiết, cũng như những yếu tố bên ngoài tác động
vào, các bước thực hiện đơn giản, cốt liệu ban đầu có sẵn, nên xi măng đã được ưu
ái lựa chọn là vật liệu chính để xây dựng cầu đường, nhà ở, kênh, cống, các cơng
trình qua trọng khác…
Một số loại xi-măng phổ biến trên thị trường: chỉ có một loại xi măng pooc lăng
thơng dụng, nay đã song song tồn tại 2 loại là PCB và PC. Một số chủng loại xi
măng đặc chủng bao gồm: xi măng bền sun phát, xi măng giếng khoan dầu khí, xi
măng dãn nở, xi măng ít tỏa nhiệt, xi măng tro bay,..
_

_
_
_

Hình thức đóng gói: đóng bao, vật liệu bao là giấy Kraft, thường đóng từ 1 –
3 lớp, bao giịn, dễ rách;
Kích thước bao (cm) : 65 x 40 x 15 ;
Trọng lượng: 50kg / bao;
Tính chất và đặc trưng riêng của hàng xi-măng:
+ Thuộc loại hàng nặng.
+ Tính bay bụi: bụi xi-măng gây viêm nhiễm cho người, gia súc và cũng
+
+
+

2.

ảnh hưởng đến các mặt hàng khác.
Tác dụng với gió và khơng khí là cường độ chịu lực giảm.
Tính kị nước: gặp nước thì xi-măng sẽ thành keo và bắt đầu đông cứng.
Tác dụng với các chất khác: NH3, đường (mất tính đơng kết).

PHƯƠNG PHÁP CHẤT XẾP VÀ YÊU CẦU BẢO QUẢN:


Trong kho:

_

Phương tiện vận chuyển phải khô ráo sạch sẽ.
Kho chứa phải khơ, sạch, có tường bao và mái che.
Xi măng xếp trong kho phải cách sàn 50cm, nền gạch 30cm, cách tường

_

50cm.
Mỗi chồng không quá 10 bao,riêng theo từng lô. Đồng thời tuân thủ theo

_

nguyên tắc :”Lô nào nhập trước thì dùng trước”.
Xi măng sẽ giảm cường độ sau một thời gian bảo quản.Vì vậy xi măng

_
_

pooclăng chỉ được bảo quản trong thời gian 60 ngày kể từ ngày sản xuất,sau
thời gian trên cường độ sẽ suy giảm dần
Trong q trình vận chuyển:
_
_

Khơng nhận vận chuyển xi măng chưa nguội.
Trời mưa không xếp dỡ xi măng, phương tiện vận chuyển xi măng phải khơ
sạch, có vật liệu cách ly hàng với sàn hay hầm tàu, lót sàn, nguồn nhiệt,

_
_
_

_

hầm tàu phải đậy kín hoặc phủ bạt.
Xếp xa các loại hàng khác.
Cơng nhân xếp dỡ phải trang bị đủ phịng hộ lao động.
Xi măng đóng trong bao giấy hì xếp không quá 15 lớp.
Khi vận chuyển, người vận tải yêu cầu chủ hàng phải có hàng dự trữ.

SỐ LIỆU CƠ BẢN BAO XI-MĂNG:

3.

_

Dung tích đơn vị:
(m3/T)
 Ta chọn (số liệu trung bình của 1 bao xi-măng)


_
_

Trọng lượng đơn vị:
(T/m3)
Chiều cao cho phép xếp chồng: h = 3 (m)


II.

THIẾT BỊ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG

Việc lựa chọn thiết bị xếp dỡ tùy thuộc vào loại xi-măng, cách bao bì đóng gói, đặc
tính và tính chất của hang, chọn những phương tiện, thiết bị xếp dỡ sao cho đạt
được năng suất hiệu quả và tốt nhất.
Do chi phí sử dụng các thiết bị xếp dỡ ở cảng rất lớn nên việc chọn lựa thiết bị xếp
dỡ phù hợp với mặt hàng cũng rất quan trọng, nó sẽ ảnh hưởng đến khả năng thông
qua của cảng, phát huy tối đa năng suất của cảng và đem lại được lợi nhuận cao
nhất cho cảng.
Với hàng bao xi-măng thì cần trục chân đế là thiết bị xếp dỡ phù hợp nhất ở hậu
phương và xe năng là thiết bị tốt nhất cho tuyến tiền phương.

Thiết bị tiền phương:


8.

Bánh ray
Chân đế
Trụ giữa xoay
Cabin
Piston
Hệ cần
Dây cáp
Móc cẩu



Bảng 2.1: Thơng tin cần trục chân đế

1.

2.
3.
4.
5.
6.
7.

Cần Trục Chân Đế
STT
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Thông số
Model
Xuất xứ
Sức nâng
Chiều cao nâng / hạ
Tầm với Rmax / Rmin
Tốc độ quay
Tốc độ nâng

Tốc độ di chuyển
Tốc độ thay đổi tầm với
Công suất
Tỷ trọng
Tiêu hao nhiên liệu

Thiết bị hậu phương:

Số liệu
MM2802
Nhật Bản
15 (Tấn)
45 / 12 (m)
50 / 25 (m)
1,2 (vòng / phút)
75 (m/phút)
45 (m/phút)
32 (m/phút)
190 (HP)
285 (Tấn)
290 (KW)


Thiết bị được lựa chọn là xe nâng MITSHUBISHI FD50 có thơng tin cơ bản như
sau:

1.
2.
3.
4.

5.
6.

Bánh xe
Mâm xe
Pittong
Xích
Cabin
Động cơ



Bảng 2.2: Thông số xe nâng


Xe Nâng
STT
Thông số
Số liệu
MITSUBISHI FD50
1 Model
2 Xuất xứ
Nhật Bản
3 Sức nâng
5000 (kg)
4 Chiều cao nâng
3 (m)
5 Càng nâng dài
0,96 (m)
6 Tốc độ nâng hàng 0,42 (m/s)

7 Trọng lượng xe
7500 (kg)
8 Công suất lớn nhất 94/2300 (kw/rpm)
9 Động cơ
Dầu (diesel)
Công cụ mang hàng:
_

Cách lập mã hàng:

Để các thiết bị xếp dỡ được làm việc liên tục, phối hợp đồng đều giữa các khâu, và
tận dụng được năng suất của thiết bị ta phải tiến hành lập mã hàng trên cao bản
sao cho có lợi nhất.
Số bao xếp trên cao bản phải làm sao thoả mãn điều kiện đảm bảo an toàn cho
thiết bị xếp dỡ cũng như hàng xếp được chắc chắn và sử dụng tối đa sức nâng của
công cụ mang hang.
Vậy nên ta sẽ lập mã hàng như sau:
+
+
+

Lập mã hàng gồm 2 cơng nhân lập thành một nhóm thực hiện lập mã
hàng.
Một mã hàng tiêu chuẩn: 80 bao ( 50*80=4000 kg)
Cơng cụ mang hàng: bộ móc tư và 4 võng lót hàng, như vậy mỗi võng
sẽ lót 20 bao hàng.


+

+

Hai công nhân lập mã hàng sẽ trải 4 võng, sau đó xếp 20 bao lên mỗi
võng. Mỗi 20 bao ta sẽ buộc võng lại và 4 lớp võng được 80 bao là đã
hoàn thành một mã hàng.
Các võng được đặt chồng song song lên nhau (4 chồng), và thắt lại
chắc chắn bằng dây đai chằng hàng.

** Hàng xếp trên võng

III.

TÀU BIỂN

Hàng xi-măng là sản phẩm thuộc loại hàng khô nên việc vận chuyển đường
biển ta sẽ chọn loại tàu bách hóa (dành cho hàng khơ). Việc lựa chọn tàu biển cho
ta biết được chiều dài cầu bến thiết kế, độ sâu mớn nước, khả năng xếp dỡ hàng
hóa thơng qua số hầm tàu hoặc thiết bị phụ trợ của tàu.
Vậy nên ta sẽ chọn tàu đến cảng là VTC SUN:


Bảng 3.1: Thông số kĩ thuật của tàu


STT

Thơng số kỹ thuật

Ghi chú

1

Tên tàu

VTC SUN

2

Chủ sở hữu

VITRANSCHART

3

Năm đóng tàu

1996

4

Hãng đóng tàu

SAIKI INDUSTRIES Co. Ltd
JAPAN

5

IMO/MMSI

9146895/574006000

6

Cảng đăng ký

Cảng Sài Gịn

7

Quốc tịch

Việt Nam

8

Chiều dài*rộng*sâu

154.35*26*13.35 m

9

Treo cờ

Việt Nam

10

GT

14,743

11

Tấn đăng kiểm (NT)

7,920

12

Trọng tải toàn bộ (DWT)

23,581

13

Mớn nước

3868 mm

13

Tốc độ

16.0 K’T

 Bảng

3.2: Bảng thể tích các hầm hàng của tàu

IV.

LỰA CHỌN KẾT CẤU CỦA SƠ ĐỒ CƠNG
NGHỆ XẾP DỠ

Vì mỗi một sơ đồ cơng nghệ xếp dỡ cho phép thực hiện được một số phương
án tác nghiệp (hay tác nghiệp xếp dỡ) nhất định. Phương án xếp dỡ ảnh hưởng đến
hoạt động dịch chuyển hàng hóa theo và theo yêu cầu bảo quản của hàng xi-măng,
ta khơng thể xếp dỡ và bảo quản ngồi trời thế nên cảng sẽ chọn chuyển hàng theo


phương án xếp dỡ từ tàu vào kho kín hoặc chuyển thẳng qua Sà an, ô tô theo yêu
cầu của khách hàng. Và muốn thực hiện được phương án xếp dỡ này thì phải phối
hợp 2 loại thiết bị là cần trục và xe nâng hàng. Khi đó cần trục phải thực hiện tác
nghiệp chuyển hàng từ hầm tàu lên cầu tàu, còn xe nâng hàng phải thực hiện tác
nghiệp chuyển tiếp hàng từ cầu tàu vào kho. Như vậy, đã có q trình tác nghiệp
của 2 thiết bị để thực hiện 1 phương án xếp dỡ.
Theo các số liệu ban đầu ta có hệ số lưu kho α = 0,5 nên ta chọn sơ đồ quy
trình cơng nghệ xếp dỡ như sau:.

SƠ ĐỒ CƠNG NGHỆ XẾP DỠ

•
•

Thiết bị xếp dỡ tuyến tiền phương: cần trục
Thiết bị xếp dỡ tuyến hậu phương: xe nâng
Lược đồ biểu thị các phương án tác nghiệp xếp dỡ


Mũi tên nét mảnh là các phương án tác nghiệp do thiết bị tiền phương thực hiện

(1,2). Mũi tên nét đậm là các phương án tác nghiệp do thiết bị hậu phương thực
hiện (5,6). Nếu hàng hóa xuất khỏi cảng thì các mũi tên đánh theo chiều ngược lại.

LƯỢC ĐỒ QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ XẾP DỠ

V.

TÍNH NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ THEO CÁC
PHƯƠNG ÁN


1.

NĂNG SUẤT THEO GIỜ:

Đối với máy xếp dỡ làm việc chu kỳ, năng suất giờ được tính như sau:

Phi =

(tấn/ máy-giờ)
Trong đó:
o
o
o

I:
chỉ số phương án xếp dỡ;
: trọng lượng 1 mã hàng (tấn), không bao gồm trọng lượng công cụ
mang hàng;
: thời gian 1 chu kỳ của thiết bị khi xếp dỡ theo phương án i (giây);

Thời gian một chu kỳ của máy xếp dỡ là khoảng thời gian để máy thực hiện
lấy và vận chuyển một khối lượng hàng đến nơi định trước sau đó trở lại vị trí ban
đầu. Chu kỳ gồm nhiều động tác và phụ thuộc vào đặc trưng kỹ thuật của máy xếp
dỡ, loại hàng hóa và phương pháp xếp dỡ ( sử dụng cơng cụ mang hàng bao ximăng).
Chu kỳ của một thiết bị xếp dỡ được tính theo bảng sau:


Bảng 5.1: Năng suất của 1 thiết bị xếp dỡ
Xếp dỡ hàng bao xi
măng

Cần trục

Xe nâng
Phương án 5

Phương án 6

Móc có hàng

10

15

15

Nâng có hàng

15

35

35

Quay có hàng

70

125

80

Hạ có hàng

15

35

35

Tháo có hàng

10

15

15

Móc khơng hàng

10

15

15

Nâng khơng hàng

15

35

35


Quay không hàng

70

125

80

Hạ không hàng

15

35

35

Tháo không hàng

10

15

15

Tổng cộng

240

450

360

2.

NĂNG SUẤT CA:

pcai = phi . ( Tca – Tng )
(tấn/máy-ca)
Trong đó:
Tca: thời gian của một ca (giờ/ca);
Tng: thời gian ngừng việc trong ca, bao gồm thời gian chuẩn bị và kết thúc
ca, thời gian nghỉ giữa ca theo quy định, thời gian ngừng do nguyên nhân tác
nghiệp (giờ/ca);

o
o

Chọn:

Tca = 8 (giờ/ca)
Tng = 2 (giờ/ca)
3.

NĂNG SUẤT NGÀY:

pi = pcai . rca
(tấn/máy-ngày)
Trong đó:
o

Rca: số ca làm việc trong ngày của cảng (ca/ngày);
Chọn rca = 3 (ca/ngày)




Bảng 5.2: Số liệu năng suất thiết bị xếp dỡ

STT

Ký hiệu

Đơn vị

Phương
án 1

1

Gh

tấn

4

4

4

4

2

TCKi

giây

240

240

450

360

3

phi

tấn/máy-giờ

60

60

32

40

4

Tca

giờ/ca

8

8

8

8

5

Tng

giờ/ca

2

2

2

2

6

pcai

tấn/máy-ca

360

360

192

240

7

rca

ca/ngày

3

3

3

3

8

pi

tấn/máyngày

1080

1080

576

720

VI.

Phương án Phương án Phương án
2
5

6

TÍNH TỐN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN
PHƯƠNG

1. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA THIẾT BỊ TIỀN

PHƯƠNG:


PTP =
(Tấn/mày-ngày)
Trong đó:
o

P1, P2, P3 – Năng suất ngày của một thiết bị tiền phương khi xếp dỡ theo
phương án 1, 2 và 3 (tấn/máy-ngày);

2. SỐ THIẾT BỊ TIỀN PHƯƠNG TRÊN MỘT CẦU TÀU :
_

Số thiết bị tiền phương tối thiểu cần bố trí trên một cầu tàu:

n1 =
(máy)
Trong đó:
o
o
o
_

PM:
T:

Định mức tối thiểu xếp dỡ cho tàu (tấn/tàu-giờ);
Thời gian làm việc thực tế trong ngày của cảng:
T = rca .(Tca – Tng)
(giờ/ngày)
Số thiết bị tiền phương tối đa có thể bố trí trên 1 cầu tàu:

nmax1 = nh

(máy)

Trong đó:
o

Nh:

Là số hầm hàng của tàu.

Cũng có thể tính số thiết bị tối đa trên 1 cầu tàu bằng cách chia tổng chiều dài
tuyến xếp dỡ của tàu cho chiều dài tác nghiệp của 1 cần trục.
_

Số thiết bị tiền phương trên 1 cầu tàu được chọn trong giới hạn:
nmin1 ≤ n1 ≤ nmax1
(máy)
Theo yêu cầu, chọn:
o

o

n1 = 2 máy/cầu tàu
n2 = 3 máy/cầu tàu


o

n3 = 4 máy/cầu tàu

3. KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA 1 CẦU TÀU:

Trong đó:
o

o

ky = 1:

Hệ số giảm năng suất do thiết bị làm việc tập trung (lấy theo số
liệu thống kê kinh nghiệm);
kct = 0,7: Hệ số sử dụng cầu tàu (lấy theo số liệu thống kê);

4. SỐ CẦU TÀU CẦN THIẾT:

n=

(cầu tàu)

Trong đó: : Lượng hàng thơng qua cảng trong ngày căng thẳng nhất:

(tấn/ngày)
o
o
o

Qn:
Lượng hàng thông qua cảng trong năm (tấn/năm);
Tn:
Thời gian kinh doanh của cảng trong năm (ngày/năm);
kbh = 1,25: Hệ số bất bình hành của hàng hóa (hàng đến cảng khơng đều
giữa các ngày trong năm), lấy theo số liệu thống kê.

Lưu ý:

Số cầu tàu được làm tròn tới số nguyên lớn hơn gần nhất.

5. KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN

PHƯƠNG:

(tấn/ngày)

Ta có điều kiện:


6. KIỂM TRA THỜI GIAN LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA

MỘT THIẾT BỊ TIỀN PHƯƠNG:
_

Số giờ làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong năm:
(giờ/năm)
Trong đó:
o
o

_

(giờ/năm)
: Số ngày sửa chữa bình quân 1 thiết bị trong năm (ngày/năm);

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị tiền phương trong ngày:
(ca/ngày)

Lưu ý: Nếu các điều kiện trên không thỏa mãn thì phải tăng số lượng hoặc tăng
năng suất của thiết bị tiền phương.

7. TÍNH KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA TUYẾN TIỀN

PHƯƠNG:
Các số liệu:
-

= 2600000 (Tấn/năm)
= 365 (ngày/năm)
= 0 ngày
= 0,5
= 2, 3, 4
= 1,25
=1

= 0,7

Tính tốn khả năng thông qua của tuyến tiền phương:
_

Khả năng thông qua của thiết bị tiền phương (cho phương án 1 và 2):

(tấn/máy-ngày)

_

Lượng hàng thông qua cảng trong những ngày căng thẳng nhất:


(tấn/ngày)
_

Khả năng thông qua của 1 cầu tàu:

= n1 . 1 . 0,7 . 1080 = 756 . n1 (tấn/cầu tàu-ngày)
Xét trường hợp n1 = 2 (máy/cầu tàu):
_

Số cầu tàu cần thiết là:

(cầu tàu)
_

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương:
(tấn/ngày)



hay 8904,12 9072 hay (thỏa điều kiện)

_

Kiểm tra điều kiện:

+

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:
(tấn/ngày)

= (365 – 0) . 3 . (8 – 2) = 6570 (giờ/năm)

+

(thỏa điều kiện)
Số ca làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:

(Do khơng có phương án 3)
(ca/ngày)


rTP = 3 (ca) (thỏa điều kiện)

Xét trường hợp n1 = 3 (máy/cầu tàu):
_

Số cầu tàu cần thiết là:

(cầu tàu)
Khả năng thông qua của tuyến tiền phương:

_

(tấn/ngày)


hay 8904,12 9072 hay (thỏa điều kiện)

_

Kiểm tra điều kiện:

+

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:
(tấn/ngày)
(thỏa điều kiện)


+

Số ca làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:

(Do khơng có phương án 3)
(ca/ngày)


rTP = 3 (ca) (thỏa điều kiện)

•
_

Xét trường hợp n1 = 4 (máy/cầu tàu):

Số cầu tàu cần thiết là:

(cầu tàu)
_

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương:
(tấn/ngày)


hay 8904,12 9072 hay (thỏa điều kiện)

_

Kiểm tra điều kiện:

+

Số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:


(tấn/ngày)


+

(thỏa điều kiện)
Số ca làm việc thực tế của 1 thiết bị tiền phương trong năm:

(Do khơng có phương án 3)
(ca/ngày)


rTP = 3 (ca) (thỏa điều kiện)



BẢNG 6: Bảng tính toán năng lực của tuyến tiền phương

ST
T

Đơn vị

n1 = 2

n1 = 3

n1 = 4

1

-

0,5

0,5

0,5

2

-

0

0

0

3

Tấn/máy-ngày

1080

1080

1080

4

Tấn/máy-ngày

1080

1080

1080

5

Tấn/máy-ngày

0

0

0

6

Tấn/máy-ngày

1080

1080

1080

7

-

1

1

1

8

-

0,7

0,7

0,7

9

Tấn/cầu tàu-ngày

1512

2268

3024

10

Tấn/năm

2600000

2600000

2600000

11

Ngày/năm

365

365

365

12

-

1,25

1,25

1,25

13

Tấn/ngày

8904,12

8904,12

8904,12

Cầu tàu

6

4

3

Tấn/ngày

9072

9072

9072

14
15

Ký hiệu

n

16

Tấn/máy-giờ

60

60

60

17

Tấn/máy-giờ

60

60

60

18

Tấn/máy-giờ

0

0

0

19

Giờ/năm

3611,11

3611,11

3611,11

20

Ngày/năm

0

0

0

21

Ca/ngày

3

3

3

22

Giờ/ca

8

8

8

23

Giờ/ca

2

2

2

24

Giờ/năm

6570

6570

6570

25

Ca/ngày

2,06

2,06

2,06

KHẢ TỐN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN HẬU
PHƯƠNG

VII.

1.

KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA MỘT THIẾT BỊ HẬU
PHƯƠNG:

(T/máy-ngày)

Trong đó:

p4, p5, p6: năng suất ngày của một thiết bị hậu phương khi xếp dỡ theo
phương án 4; 5 và 6 (tấn/máy-ngày).
Các tham số cơ bản:


_

Hệ số chuyển hàng qua kho lần thứ 2 (lưu kho lần 2): bằng tổng khối lượng
hàng hóa cần chuyển qua kho bãi theo phương án 5 so với tổng khối lượng
hàng hóa thơng qua tuyến hậu phương.

Trong đó:

_

Q4 và Q5 là khối lượng hàng trong năm do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo
phương án 4 và 5 (tấn/năm).
Do loại hàng này cảng không thực hiện xếp dỡ theo phương án 4,
nên Q4=0 =1
Hệ số xét đến lượng hàng do thiết bị hậu phương xếp dỡ theo phương án 6:



β’ = α’ = 1

2.

SỐ THIẾT BỊ HẬU PHƯƠNG CẦN THIẾT

o
o

_

Thiết bị tiền phương và hậu phương không phải làm việc đồng thời trên 1 tuyến
tác nghiệp

(máy)

_

Thiết bị tiền phương và hậu phương làm việc đồng thời trên 1 tuyến tác nghiệp
thì:

Trong đó:
o
o
3.

(máy)
(máy)
(máy)

KHẢ NĂNG THƠNG QUA CỦA TUYẾN HẬU PHƯƠNG :

(tấn/ngày)


4.

_

KIỂM TRA THỜI GIAN LÀM VIỆC THỰC TẾ CỦA MỘT
THIẾT BỊ HẬU PHƯƠNG :

Số giờ làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong một năm
(giờ/năm)

Trong đó:

_

Số ca làm việc thực tế của một thiết bị hậu phương trong ngày
(ca/ngày)

Lưu ý: Nếu các điều kiện trên không thỏa mãn thì phải tăng số lượng hoặc tăng
năng suất của thiết bị hậu phương.
5.

TÍNH TỐN NĂNG LỰC CỦA TUYẾN TIỀN PHƯƠNG:

_

Khả năng thông qua của một thiết bị hậu phương

= 320

(T/máy-ngày)

Xét trường hợp n = 6 cầu tàu và n1 = 2 (máy/cầu tàu):

(máy)
Mà ta lại có thiết bị tiền phương và hậu phương làm việc đồng thời trên một tuyến
tác nghiệp nên:
(máy)
(máy)
Vậy số thiết bị hậu phương cần là 23 máy.
_

Kiểm tra điều kiện:

+

Số giờ làm việc thực tế trong năm