Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu

Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực tiếp
sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các sản phẩm
từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, nên nó có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở thành một
trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thủy là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai khía cạnh
sau:
Vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên liệu cho phương
tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa, sức chở của phương tiện rất lớn, có thể chuyên chở được những
loại hàng siêu trường, siêu trọng. Phạm vi hoạt động của vận tải thủy rộng khắp, mang tính
toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Vì vậy, công tác quản lý và khai thác đội
tàu vô cùng quan trọng. Mục tiêu cuối cùng của một công ty vận tải biển là đạt được lợi
nhuận lớn nhất, chi phí nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh doanh, hạ giá thành. Từ đó
đặt yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập ra kế hoạch tổ chức khai thác đội tàu sao cho hợp
lý và đạt được kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy
từng tuyến đường khác nhau mà bố trí cho hợp lý.
Ngày nay, trên thế giới chủ yếu sử dụng 2 hình thức tổ chức khai thác đội tàu là: tàu
chuyến và tàu định tuyến. Trong thiết kế này, ta lập kế hoạch tổ chức và quản lý đội tàu
Container của công ty Cổ phần Đông Đô trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011
- 2015
Trình tự giải quyết thiết kế như sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Giả định số liệu và tính toán số lượng tàu trên tuyến đáp ứng yêu cầu 1 tuần 1
chuyến
3. Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
4. Công bố lịch vân hành cho các tàu trên tuyến
5. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế
6. Các giải pháp kinh doanh nhăm nâng cao hiệu quả kinh tế trên tuyến. Chiến lược
kinh doanh của công ty trong giai đoạn tiếp theo.
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 1 Lớp: KTB49ĐH1

Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
Phần I, Phân tích số liệu ban đầu:
1,Công ty:
Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô tiền thân là xi nghiệp liên hiệp Vận tải biển pha
sông (VISERITRANS). Ngày 29/04/1995 chính thức trở thành doanh nghiệp thành viên
hạch toán độc lập của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES). Tháng 10/2003,
đổi tên thành “Công ty Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE CORPORATION).
Sau khi thực hiện cổ phần hóa (năm 2006), công ty chính thức đổi tên thành “Công ty
cổ phần Hàng hải Đông Đô” (DONG DO MARINE JOINT STOCK COMPANY).
Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển, vận
tải hàng hóa bằng đường bộ và dịch vụ vận tải container. Tuy nhiên, Công ty cũng đã và
đang xúc tiến đầu tư sang một số lĩnh vực có nhiều tiềm năng khác như sửa chữa - đóng
mới tàu biển, cung ứng lao động thuyền viên, đại lý mua bán hàng hóa, cho thuê kho bãi -
văn phòng, kinh doanh nhà hàng khách sạn... Trong đó, hoạt động kinh doanh vận tải biển
được coi là hướng kinh doanh chủ đạo và luôn chiếm tỷ trọng trong cơ cấu doanh thu, lợi
nhuận của Công ty.
Mặc dù được đánh giá chỉ là một doanh nghiệp có quy mô trung bình so với các đơn vị
trong ngành cả về vốn, giá trị tổng doanh thu, quy mô hoạt động, giá trị tổng tài sản và tỷ
suất lợi nhuận/vốn, nhưng Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đang thực hiện một chính
sách đầu tư phát triển linh hoạt, có chiều sâu.
Năm 2007, để nâng cao uy tín kinh doanh trên thị trường quốc tế và chủ động nâng chất
lượng quản lý - điều hành đội tàu biển hiện có, Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô đã
được Đăng kiểm Nhật Bản (Class NK)đánh giá, cấp các chứng chỉ phù hợp cho Đông Đô
Marne . Đây là một bước tiến quan trọng trong hoạt động quản lý - điều hành của doanh
nghiệp, vì trong thực tế không có nhiều chủ tàu Việt Nam làm được như vậy.
Ngoài đội tàu hàng khô, đầu năm 2008, Đông Đô Marine đã mua 2 tàu container Đông
Du và Đông Mai nhưng Công ty không tự khai thác mà cho thuê định hạn chạy tuyến nước
ngoài.
Từ tháng 4 đến 8/2009, công ty cho thuê định hạn tàu Đông Du cho DHP Lines (DHP
là công ty cổ phần, tên đầy đủ là Công ty cổ phần Vận tải Container Đông Đô - Cảng Hải

Phòng thành lập năm 2008, với cổ đông chính là Công ty cổ phần Hàng Hải Đông Đô,
Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng, và Cảng Bến Nghé Sài Gòn).
2,Tuyến đường:
Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu mà công ty Đông Đô khai thác đi qua các cảng:
Cái Mép (Việt Nam), Hồng Kông (Trung Quốc), Nagoya (Nhật Bản), Rotterdam (Hà Lan),
Bergen (Na Uy)
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 2 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
a,Cảng Cái Mép
Là cảng nước sâu đầu tiên được xây dựng tại tỉnh Bà Rịa -Vũng Tàu, nằm trên bờ trái
sông Thị Vải; cách ngã 3 sông Cái Mép – Thị Vải 5 km; cách phao “0” Vũng Tàu 33 km
(18 N.M). Với vị trí thuận lợi thu hút hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như trung chuyển đến
các cảng trên thế giới.
Luồng tàu: Theo TB số No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngày 2/10/2007 về luồng
tàu đọan từ phao số 06 đến phao số 08 có khoảng cách 2,800m, cốt luồng thấp nhất là
8.8m. Khi chưa nạo vét, tàu có mớn nước tối đa 12.2m có thể vào/ra Cảng Cái Mép. Cảng
có vũng quay tàu rộng 610m, dễ dàng cho tàu có sức chở lớn quay đầu an toàn khi cập, rời
cầu.
Đường nối vào cảng: Đoạn đường 4 km nối Cảng Tân cảng- Cái mép với đường Quốc
lộ 51 hiện đang thi công thuộc Ban quản lý dự án 85- Bộ GTVT. Trong thời gian chờ gia
tải toàn bộ tuyền đường, PMU 85 sẽ thường xuyên cải tạo mặt đường hiện hữu không ảnh
hưởng đến việc xe lưu thông trên đoạn đường này. Dự kiến đến tháng 10/2010 đường sẽ
hoàn tất với 6 làn xe, đảm bảo lưu thông an toàn và nhanh chóng.
Năng lực thông qua : Đón tàu trọng tải: 110,000 DWT (tương đương11.000 TEUs).
Năng lực thông qua theo thiết kế 600.000 TEUs/ năm
Trang thiết bị xếp dỡ:
Loại thiết bị
Số lượng
(Chiếc)
Năng suất

(cont/h/cẩu)
Tầm hoạt động
Cẩu bờ di động 02 30-32
52m (18 hàng cont.), sức nâng
65 tấn, ngáng đôi
Cẩu bờ cố định 03 18-22 3600, 35m
Cẩu khung RTG 6+1 10 22 6 lớp chiều cao, 6 hàng rộng
Cẩu khung RTG 3+1 02 20 4 lớp cao, 3 hàng rộng
Xe nâng 03 30 5 lớp chồng
Đầu kéo 20 20
Ổ điện lạnh 312
b,Cảng Hong Kong:
Cảng Hồng Kông nằm trên bờ biển miền nam Trung Quốc trên bán đảo Cửu Long
ngoài khơi biển Nam Trung Quốc khoảng 36 km về phía đông nam của Cảng Huadu và 34
km về phía tây nam của Cảng Yantian .
Hong Kong là một trong các trung tâm cảng phục vụ khu vực Đông Nam và Đông khu
vực châu Á, và là một cửa ngõ kinh tế đại lục Trung Quốc . Với cảng container Hongkong
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 3 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số 24 bến (Berth Hong Kong
lập kỷ lục trong container thông qua vào năm 2007 bằng cách xử lý 23.900.000 TEUs, duy
trì trạng thái của nó là cảng container lớn nhất phục vụ miền nam Trung Quốc và một trong
những cảng bận rộn nhất trên thế giới. Khoảng 456.000 tàu thuyền đến và rời khỏi Hồng
Kông trong năm, mang 243.000.000 tấn hàng hóa và khoảng 25 triệu hành khách. Thời
gian quay vòng trung bình cho tàu container ở Hồng Kông là khoảng 10 giờ. Đối với
phương tiện thông thường làm việc trong các dòng trung tại phao hoặc neo đậu , nó là 42
và 52 giờ tương ứng.
Container thiết bị đầu cuối
hiết bị đầu cuối
Điều

Hành
Độ
sâu
Cầu
bến
Quay
chiều
dài
Quay
cần
cẩu
Diện
tích
Công
suất
(M) (M) (M²) (KTEUs)
Terminal 1 (CT1) MTL 14 1 4
Terminal 2 (CT2) MTL 14 1 5
Terminal 3 (CT3) DPI 14 1 305 6 167,000 > 1200
Terminal 4 (CT4) HIT 12.5 3 8
Terminal 5 (CT5) MTL 14 1 4
Terminal 6 (CT6) HIT
12.5-
15.5
3 11
Terminal 7 (CT7) HIT 15.5 4 15
Terminal 8 Đông
(CT8E)
HIT/COSO
15.5 2 640 9 300,000 1,800

Terminal 8 Tây
(CT8W)
ACT 15.5 2 740 8 285,000 > 2000
Terminal 9 Bắc
(CT9N)
HIT 15.5 2 700 9 190,000
> 2600
(N & S)
Terminal 9 Nam
(CT9S)
MTL 15.5 4 1,240 13 490,000
c,Cảng Nagoya
Các cảng Nagoya là thủ phủ của tỉnh Aichi ở phía đông miền trung Nhật Bản. Nó cũng
là một trong những trung tâm công nghiệp bận rộn nhất đất nước. Nằm ở đầu của Ise Bay
ra Thái Bình Dương. Cảng là một trong năm cảng lớn tại Nhật Bản (cảng Tokyo,
Yokohama, Osaka, Nagoya và Kobe.) về tổng số hàng hóa thông qua, mà đạt 185.000.000
tấn trong năm 2010 .
Các cảng Nagoya được tiếp cận thông qua ba kênh chính. Kênh Đông dài 10 km, rộng
500-610 mét và sâu 15 mét. Các kênh Tây dài 8,4 km, rộng 350-400 mét, và sâu 12-15
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 4 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
mét. Các cảng Nagoya kế hoạch để tiếp tục nạo vét và mở rộng kênh Đông và Tây để phù
hợp với kích thước ngày càng tăng của các tàu container.
Các cảng Nagoya đang tiếp tục phát triển cơ sở vật chất để đáp ứng lượng hàng hóa
ngày càng tăng và lớn hơn các tàu đi biển. Các cảng Nagoya sẽ thêm một cầu cảng
container mới để các cầu tàu hiện có vào hoạt động tại Pier Tobishima. Các cầu mới sẽ dài
250 mét, rộng 500 mét và sâu 12 mét. Một bến cảng container mới cũng sẽ được thêm vào
các cảng Nagoya của Nabeta Pier để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong thương mại
container nước ngoài. Các nước sâu mới, cao tiêu chuẩn cầu container sẽ dài 350 mét, rộng
500 mét, và sâu 15 mét, và nó sẽ là một trận động đất gia cố cấu trúc kháng.

Một số trang thiết bị của cảng:
Tobishima Pier Container
Terminals (Publlic)
NCB
Nabeta
bến
container
Tobishima
Pier South
Side
container
Tổng số
Nam Bắc
Container
Terminal
Thiết bị đầu cuối
Thiết bị
đầu cuối
Cầu bến số W93/94
W90/91/9
2
R1/R2/R
3
T1/T2 TS1/TS2 12 Cầu bến
Chiều dài cầu
cảng
700 m 620 m 900 m 735 m 750 m 3.705 m
Độ sâu 15 m 10-12 m 12 m 14 m 16 m -----
Hộp suất
15.938

TEU
5.780
TEU
10.250
TEU
20.784
TEU
18.598
TEU
71.350
TEU
Diện tích thiết bị
đầu cuối
225.000
㎡
170.000
㎡
289.000
㎡
416.426 ㎡
361.549
㎡
1.461.975
㎡
Ổ cắm lạnh 140 110 189 296 240 975
Cần trục giàn 5 4 6 6 6 27
Crane Outreach
16/17
hàng
13 hàng

13/16/17
hàng
17/18 hàng 22 hàng -----
Thông (TEU) 388,412 260,283 301,297 815,690 320,741
*
2.112.738
* Các thông số container xuất hiện trong Bảng bao gồm số lượng các container xử lý tại các bến
container không được chỉ định.
d,Cảng Rotterdam
Rotterdam là cảng lớn nhất của thế giới. Trong số 10.500 ha của khu vực cảng, một số
4.800 ha được dành riêng để sử dụng như kinh doanh mặt bằng . Bằng cách tối ưu hóa
không gian tự do và sự phát triển của góc tây bắc của Maasvlakte, RMPM hy vọng sẽ bổ
sung thêm 125-140 ha đất sẵn sàng cho phép. Các hoạt động quan trọng nhất của cảng hiện
nay diễn ra gần Biển Bắc, 40 km từ trung tâm của Rotterdam. Hơn một nửa tổng số chuyển
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 5 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
tải của cảng diễn ra có trên Maasvlakte. Bây giờ, phức tạp và công nghiệp cảng Rotterdam
là một trong những quan trọng nhất của các trung tâm hoá dầu trên thế giới, cùng với
Houston và Singapore
Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng số hơn 421.000.000 tấn hàng hóa, bao
gồm gần như 313.000.000 tấn nhập khẩu và hơn 108.000.000 tấn xuất khẩu. Trong tổng số
này là 288.900.000 tấn hàng rời và 132.200.000 tấn hàng hoá tổng hợp.
Cảng Rotterdam xử lý hàng hoá tổng hợp trong đó có gần 107.000.000 tấn hàng hóa
trong container, 17.3 triệu tấn hàng hoá roll-on/roll-off, và 7,8 triệu tấn hàng hoá khác nói
chung.Trong năm 2008, Cảng Rotterdam xử lý tổng cộng 10,8 TEUs hàng container. Điều
này bao gồm 5.500.000 Thứ Ba hàng nhập khẩu và 5.3 triệu TEU hàng xuất khẩu.
Cảng Rotterdam có 122 cầu cảng và 23 bến trên phao. Nó duy trì 29 tàu kéo và 6 tàu thí
điểm. Cảng Rotterdam có thiết bị xử lý hàng hóa phong phú, bao gồm 162 đa mục đích cần
cẩu, 103 giàn cẩu container, 25 cần cẩu nổi, 22 tàu vào bờ cần trục lớn, 12 cần cẩu
container (đầu đường sắt), và cần cẩu chân mười tuyệt.

Cảng Rotterdam có hơn 90 thiết bị đầu cuối chuyên về các loại hàng hoá. Hiện có 35
thiết bị đầu cuối đối với hàng hoá số lượng lớn chất lỏng, 17 thiết bị đầu cuối đa mục đích,
và 15 thiết bị đầu cuối lớn khô. Cảng Rotterdam có chín cảng container cho biển sâu, biển
ngắn, và vận chuyển nội địa. Nó cũng có bảy thiết bị đầu cuối roll-on/roll-off. Nó bao gồm
ba bến nước ép trái cây và hai thiết bị đầu cuối. Cảng Rotterdam cũng có một thiết bị đầu
cuối mỗi cho thép, giấy, ô tô, tàu thuyền. Các thiết bị đầu cuối thép và giấy là một thiết bị
đầu cuối trong mọi thời tiết.
e,Cảng Bergen
Cảng Bergen nằm trên bờ biển phía Tây Nam của Na Uy ở hạt Hordaland ở vùng núi De
fjell syv. Các cảng của phần kinh doanh và cảng Bergen được trên một bán đảo ở theo
Fjord với các cảng của Vagen ở phía bắc và Pudde Bay về phía nam. Các thành phố lớn
thứ hai ở Na Uy, các cảng Bergen có nền kinh tế đa dạng, nhưng vẫn đánh bắt cá, đóng tàu,
và các ngành liên quan đóng góp một phần lớn doanh thu của nó. Khi chưa nạo vét, tàu
container có mớn nước tối đa 13m có thể vào/ra khu cầu cảng container
Sau đây là lượng hàng container mà cảng phục vụ trong trong những năm gần đây
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 6 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
3.Thị trường:
Tuyến đường Viễn Đông đi châu Âu được khai mở năm 1971, nối liền các cảng khẩu
trọng yếu Viễn Đông: Tokyo, kobe, Singapore, tianjin……. Với các cảng khẩu trọng yếu
châu Âu: le havere, hamburg, totterdam, barcelona …
Hoạt động vận chuyển trên tuyến đường này ngày càng sôi nổi nhộn nhịp và đang trên
đà phát triển mạnh mẽ theo đà phát triển mạnh mẽ với tốc độ cao cửa các nước thuộc khu
vực châu Á – Thái Bình Dương bao gồm: Nhật Bản và các nước công nghiệp mới NIC
(Nam Triều Tiên, Đài Loan, Hồng Công, Singapore), các nước có nhiều tiềm năng kinh tế
và đang vươn lên nhanh chóng (Trung Quốc, Thái Lan, Indonesia, Malaysia…). Các nước
coa nhiều tiềm năng kinh tế và đang vươn lên nhanh chóng.
Hiện nay thì nhiều công ty cỡ lớn quốc tế tham gia vận chuyển và kết hợp thành nhiều
nhóm kinh doanh hợp tác: “ Nhóm 3 nước (Triogroup) gồm 3 nước Nhật, Anh, Đức, … Và
ngoài ra thì còn một số công ty vận tải đứng riêng rẽ như Evergreen, Yang ming, Shippinh

Corporation of India …
Và hiện nay tuyến đường này ở Việt Nam cũng được chú ý nhiều, và đã bắt đầu xuất
hiện các tàu đã mở tuyến đường trực tiếp Từ Việt Nam tới Châu Âu như: Tháng 9/2010 đã
có hãng tàu Zim Line đưa tàu mẹ vào cập cảng Tân Cảng Cái Mép thành công để đưa hàng
Việt Nam lần đầu đi trực tiếp châu Âu.
Sau tuyến hàng hải trực tiếp từ Việt Nam đi Mỹ được mở từ giữa năm 2009, các hãng
tàu đã bắt đầu khai thác tuyến trực tiếp quan trọng từ Việt Nam đi châu Âu trong năm nay.
Lộ trình của tuyến này thường là ghé khu vực đông bắc Á, Trung Quốc rồi đến Việt Nam
trước khi qua kênh đào Suez đi châu Âu, nên khi cập cảng Việt Nam, tàu đã gần đầy hàng
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 7 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
và cần mớn nước sâu. Đây là nguyên nhân tàu mẹ đi châu Âu ghé Cái Mép chậm hơn so
với tuyến đi Mỹ. Gần đây cảng nước sâu Cái Mép đã được nạo vét để đón những chuyến
tàu mẹ có mớn nước lên đến 13m. Ngoài các hãng tàu kể trên thì hàng loạt các hãng tàu
khác như nhóm The New World Alliance (APL, MOL, HMM), Grand Alliance (Happag
Lloyd, OOCL, NYK), CMA-CGM cũng lên kế hoạch để đưa tàu mẹ vào cảng nước sâu
khu vực sông Thị Vải để vận chuyển hàng đi châu Âu. Những tàu mẹ này thuộc cỡ lớn từ
6.000 teus đến 9.000 teus.
PHẦN 2: GIẢ ĐỊNH SỐ LIỆU
N0 Các số liệu
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng (5 cảng)
Cái Mép, Nagoya, Hồng Kông,
Rotterdam, bergen
Chiến lược đầu tư tàu (cũ/mới) Cũ
Chiến lược đầu tư vỏ container (thuê/mua) Mua
Cỡ tàu container trên tuyến Post- PanaMax
Vay vốn mua tàu
100% vay ngân hàng (lãi suất ưu đãi
0.5%/năm)

Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
1.Khối lượng container xuất/nhập tại mỗi cảng trong một năm :
Cảng Q
container
xuất Q
container
nhập
Nagoya
5000000 4167500
Tianjin
4000000 3332500
cai mep
2160000 1800000
Rotterdam
2870000 5375000
Alesund
4570000 8575000
tong
18600000 23250000
2.Dặc trưng thông số kỹ thuật tàu cần mua
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 8 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu Wiki
2 Năm đóng 2008
3 Nơi đóng Anh
4 Lmax m 299
5 Bmax m 40
6 T m 12,5
7 DWT T 84835

8 GRT RT 74642
9 NRT RT 40098
10 Sức chở TEU 6200
11 V
KT
HL/h 23
12
Mức tiêu
hao nhiên
liệu
Khi chạy
DO T/ngày 10
FO T/ngày 166
Khi đỗ DO T/ngày 12
13 Thuyền viên người 24
14 Giá bán năm 2011 USD 16 000 000
15 Dự tính giá bán năm 2015 USD 2150000
3,Thời gian chuyến đi của tàu
a) Xác đinh khoảng khởi hành của tàu trên tuyến
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát tàu liên tiếp tại
một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa lớn hơn). Nó phụ thuộc
vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
max
ng
t
u
Q
D
t
×

=
α
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận
D
t
: sức chở của tàu (TEU)

max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận (TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q
×=
max
(TEU/ngày)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
Q
TH
= Q × k

th
(TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 9 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
T
KT
= T
CL
- T
SC
- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T

tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
b) Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
KT
C
V
l
T
Σ
=

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
V
KT
: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)
T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑

=
XD
XD
XD
M
Q
T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M
XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
Mức xếp dỡ ở cảng Mep: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng tianjin: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Singapore: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Rotterdam: 2880 cont/ngày
Mức xếp dỡ ở cảng Alesund: 2880 cont/ngày
c) Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)

α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α

= 0,75)
β: hệ số thay đổi hàng hóa (β= 2)
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU)
d) Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác
chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian chuyến
đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho thực tế việc
tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy luật thời gian.
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 10 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách hàng
nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận tải cũng
chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến vận tải tàu
chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ hàng ngày
(Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với khoảng
khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời gian và để
có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi của tàu sẽ được
điều chỉnh như sau:
T
ch
≤ T
VT

= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số tàu
cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT
- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để giảm
đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian hoạt động
của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường với những tuyến
gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.
KHOẢNG KHỞI HÀNH CỦA TÀU TRÊN TUYẾN
α
D
t
(TEU)
Q
(TEU)
k
th
Q
TH
(TEU)
k
đh
T
KT
(ngày)

t
u
(ngày/tàu
kh)
0.9 6200
465000
0,6
279000
1 350 7
THỜI GIAN CHUYẾN ĐI CỦA TÀU
Σl
(hl)
V
kt
(hl/h)
T
c
(ngày)
D
t
(TEU)
Q
ch
(TEU/ch)
Q
xd
(cont/ch)
M
XD
(cont/ng)

T
xd
(ngày)
T
ch
(ngày)
23511 23 42.59 6200 9300 14880 2880 5.17 47.76
Khối lượng container xuất/ nhập tại mỗi cảng trong 1 chuyến
Cảng
Q
xếp
(TEU)
Số container
xếp
Q
dỡ
(TEU)
Số container
dỡ
Nagoya 2500 2000 1667 1334
Tianjin 2000 1600 1333 1066
cai mep 1080 864 720 576
Rotterdam 1434 1148 2150 1720
Alesund 2286 1828 3430 2744
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 11 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
HIỆU CHỈNH THỜI GIAN CHUYẾN ĐI VÒNG TRÒN CỦA TÀU
T
ch
T

u
a T
vt
∆t
47.76 7 7 49 1.24
Như vậy với cỡ tàu 6200 Teus như trên thì để khai thác tối đa lượng hàng trên tuyến thì
số lượng tàu cần thiết là 7 tàu.
4, Xác định nhu cầu và vốn đầu tư vỏ container
a) Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm bảo cung
cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không để ứ đọng vốn
đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được số lượng vỏ
container một cách hợp lý. Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư được xác định như
sau:
dtr
qv
kh
cont
cont
k
n
N
N
×=
(container)
Trong đó:
kh
cont
N
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên tuyến

cont
TH
kh
cont
q
Q
N
=
(container)
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
q
cont
: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU)
n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)
T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T

qv
: thời gian quay vòng của một container (ngày)
k
dtr
: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác
b) Vốn đầu tư vỏ container
K
cont
= N
cont
× Đ
cont
(USD)
Đ
cont
: đơn giá vỏ container (USD/cont)
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến chiếm
khoảng 25% số lượng container vận chuyển, tương đương 45% khối lượng hàng hóa vận
chuyển.
NHU CẦU VÀ VỐN ĐẦU TƯ VỎ CONTAINER TRÊN TUYẾN
Container
Q
TH
(TEU)
q
cont
(TEU)
T
KT
(ngày)

T
qv
(ngày)
k
dtr
N
cont
(cont)
Đ
cont
(USD/cont)
K
cont
( USD)
Tổng
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 12 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
20’ 167400 1 350 63 1.15 34652 1800 62373600 87483600
40’ 111600 2 350 63 1.1 10044 2500 25110000
PHẦN 3: CHI PHÍ CHUYẾN ĐI VÀ CHI PHÍ NĂM
1, Chi phí của tàu trong 1 chuyến đi:
a) Khấu hao cơ bản:
Khấu hao cơ bản là vốn tích luỹ của xí nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của
TSCĐ nhằm để tái sản xuất đồng thời tái sản xuất mở rộng
Khấu hao cơ bản hàng năm là khoản vốn của xí nghiệp vận tải trích ra với một tỷ lệ
phần trăm nhất định theo quy định. Mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí
sản xuất của xí nghiệp vận tải
R
CB
=

KT
tCB
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó k
CB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)
K
t
: Giá trị tính khấu hao của tàu (USD)
T
KT
: Thời gian khai thác tàu trong năm
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu: 16.000.000 USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500.000.000 đồng/tài sản (25.000
USD)
- Chi phí giao nhận tàu và các chi phí khác liên quan: 800.000 USD
Như vậy, giá trị của tàu là 16.825.000 USD
b. Khấu hao sửa chữa lớn
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa những bộ
phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn gọi là khấu hao
sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định theo
quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL

=
KT
tscl
T
Kk ×
.T
VT
(USD/chuyến)
Trong đó: k
scl
: Tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (2%)
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 13 Lớp: KTB49ĐH1
Thiết kế môn học: Quản lý đội tàu GVHD: Phạm Việt Hùng
Sửa chữa thường xuyên để duy trì tình trạng kĩ thuật của tầu ở trạng thái bình thường
để có thể kinh doanh được, thường xuyên được tiến hành hằng năm và chi phí này được
lập theo dự tính kế hoạch.
R
tx
=
KT
ttx
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với: k
tx
: Hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng tàu về

dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%)
d. Chi phí vật liệu, vật dụng mau hỏng :
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên hàng
năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải bạt, ga
giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
R
VR
=
KT
tvr
T
Kk ×
.T
VT
(USD/ chuyến)
Với k
vr
: Hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, phụ thuộc từng tàu
CHI PHÍ KHẤU HAO CƠ BẢN, SỬA CHỮA LỚN
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
CB
(%)

k
scl
(%)
R
CB
(USD/chuyến)
R
SCL
(USD/chuyến)
16825000 350 49 10 2 235550 117775
CHI PHÍ SỬA CHỮA THƯỜNG XUYÊN VÀ VẬT RẺ MAU HỎNG
Kt
(USD)
T
KT
(ngày)
T
VT
(ngày)
k
tx
(%)
k
vr
(%)
R
tx
(USD/chuyến)
R
VR

(USD/chuyến)
16825000 350 49 2 0.75 47110 35332.5
e.Chi phí bảo hiểm tàu :
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con tàu
để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ được
công ty bảo hiểm bồi thường
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
=
KT
PIBHTT
T
GRTkKk .. +
.T
VT
(USD/chuyến)
k
TT
: Tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%)
K
BH
: Số tiền bảo hiểm (USD)
k
PI
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (USD/GRT)
R

TT
: bảo hiểm thân tàu (H&M) (USD/chuyến)
R
PI
: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/chuyến
Sinh viên: Vũ Thị Thanh 14 Lớp: KTB49ĐH1