Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh việt nam hội nhập kinh tế quốc tế

Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong
bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế
Tô Thanh Bình
Trường Đại học Kinh tế
Luận văn ThS ngành: Kinh tế thế giới và quan hệ kinh tế quốc tế; Mã số: 60 31 07
Người hướng dẫn: TS. Nguyễn Thị Hồng Nhung
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Phân tích làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức quốc tế. Đánh
giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với phát triển vận tải đa
phương thức quốc tế Việt Nam. Đưa ra một số kiến nghị nhằm phát triển vận tải
đa phương thức quốc tế tại Việt Nam.
Keywords: Kinh tế thế giới; Quan hệ kinh tế quốc tế; Vận tải; Hội nhập kinh tế
quốc tế; Việt Nam
Content
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hoạt động vận chuyển hàng hóa ln đóng một vai trị quan trọng trong nền kinh
tế. Đối với thương mại quốc tế, vận tải được coi như một bộ phận không thể tách rời, một
mắt xích trong lưu chuyển hàng hóa trên phạm vi tồn cầu.
Cùng với sự phát triển của kinh tế thế giới, sự mở rộng hợp tác và thương mại
quốc tế, các phương thức, cách thức tổ chức vận tải cũng ngày càng phát triển đáp ứng
nhu cầu ln chuyển hàng hóa ngày càng tăng. Thương mại quốc tế cùng với tác động
của khoa học kỹ thuật, vận tải container và công nghệ thơng tin đã thúc đẩy q trình
hình thành và phát triển vận tải đa phương thức. Sự ra đời của vận tải đa phương thức
chính là một bước tiến mới của quá trình phát triển của vận tải quốc tế. Vận tải đa
phương thức là một loại hình vận tải hiện đại mà hiệu quả về mặt kinh tế của nó đang
được các nước ghi nhận và áp dụng. Nó tạo ra sự đổi mới trong cách thức kinh doanh vận
tải: đáp ứng phương thức giao hàng “door to door” - “từ cửa tới cửa”, giảm thời gian lưu
kho bãi, hạn chế những phiền toái về thủ tục và nâng cao chất lượng cũng như an toàn
trong vận chuyển hàng hóa.

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, đất nước ta đã chuyển từ nền
kinh tế kế hoạch hóa tập trung sang mơ hình kinh tế thị trường có sự quản lý của nhà
nước. Cùng với sự phát triển kinh tế, yêu cầu về lưu chuyển hàng hóa cũng được đặt ra.
Vận tải đa phương thức đã được áp dụng từ những năm 1930 của thế kỷ XX ở các nước
phát triển. Xuất hiện tại Việt Nam từ cuối những năm 1980, nhưng vận tải đa phương
thức mới chỉ được quan tâm và đầu tư phát triển những năm gần đây. Tuy nhiên, khi nhận
thấy vai trò, những ưu điểm nổi trội của vận tải đa phương thức so với các phương thức
vận tải khác, Việt Nam đã và đang đẩy mạnh áp dụng nó. Trong bối cảnh hội nhập kinh
tế quốc tế, việc nghiên cứu và phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam lại càng cần
thiết.
Để thấy rõ thực trạng của vận tải đa phương thức tại Việt Nam, những điểm mạnh
- điểm yếu, cơ hội - thách thức trong phát triển vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra một
số giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam, tôi chọn đề tài:
“Phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế
quốc tế” làm luận văn tốt nghiệp của mình.
2. Tình hình nghiên cứu về đề tài
Hiện nay, các vấn đề liên quan đến phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam
đang thu hút được sự quan tâm của các nhà nghiên cứu, nhà quản lý và các nhà hoạch
định chính sách. Nhiều cơng trình nghiên cứu về vận tải đa phương thức đã được cơng bố
và có giá trị thực tiễn cao.
2.1. Cơng trình nghiên cứu nước ngoài:
1)

Luận án tiến sĩ “The development of intermodal transportation on shipping
routes for trade between the Asean+3 and the European Union” tác giả Hồ Thị
Thu Hòa (Đại học Kinh tế Bratislava, Slovakia - 2007):
Tác giả trình bày tầm quan trọng của mối quan hệ chiến lược giữa Liên minh châu

Âu và các nước Asean+3 (Hiệp hội ASEAN + Hàn Quốc + Trung Quốc + Nhật Bản),

phân tích tình hình vận tải đa phương thức trong thương mại quốc tế giữa Asean+3 và
EU, từ đó đưa ra kiến nghị cho hoạt động kinh doanh của các công ty vận tải đa phương
thức ở Việt Nam.
2.2. Cơng trình nghiên cứu trong nước:
1)

Một số giáo trình:


 Giáo trình “Vận tải và giao nhận trong ngoại thương” do các tác giả Nguyễn
Hồng Đàm (chủ biên), Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ Sỹ Tuấn biên
soạn, xuất bản năm 2005.
 Giáo trình “Logistics và vận tải quốc tế” do các tác giả Hoàng Văn Châu (chủ
biên), Trịnh Thị Thu Hương, Vương Thị Bích Ngà biên soạn, xuất bản năm 2009.
Các giáo trình này đã và đang được giảng dạy về các nghiệp vụ trong vận tải, giao
nhận và logistics trong các trường đại học có đào tạo chuyên ngành thương mại quốc tế.
Tuy nhiên, giáo trình mới chỉ trình bày một cách cơ bản, khái quát về các loại hình và
cách thức vận hành của vận tải đa phương thức quốc tế, chưa coi vận tải đa phương thức
quốc tế như là một đối tượng riêng.
2)

Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện phương pháp lựa chọn container trong vận tải đa
phương thức ở Việt Nam” tác giả Vũ Thế Bình (Đại học Hàng hải - 2000):
Trên cơ sở khảo sát hoạt động vận tải, nghiên cứu tình hình cảng và bến container,

tác giả đưa ra kiến nghị về việc lựa chọn container hợp lý theo các đặc trưng cơ bản của
tàu, các giới hạn cho phép nhằm phát triển đội tàu container phù hợp với tuyến liner, với
thông lệ quốc tế nhằm đảm bảo hiệu quả cao nhất trong vận tải đa phương thức sử dụng
container ở Việt Nam.
3)

Luận án tiến sĩ “Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải đa
phương thức ở Việt Nam” tác giả Nguyễn Hồng Vân (Đại học Hàng hải - 2007):
Tác giả đã phân tích một cách có hệ thống các vấn đề về lý luận và thực tiễn liên

quan đến thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức, từ đó đưa ra những
đánh giá thực trạng thủ tục giao nhận hàng hoá và đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện
thủ tục giao nhận hàng hoá trong vận tải đa phương thức ở Việt Nam.
4)

Luận án tiến sĩ “Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý và khai thác
cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam” tác giả Nguyễn Thị
Phương (Đại học Hàng hải - 2008):
Tác giả đã đi sâu phân tích, đánh giá tình hình quản lý, khai thác các cảng

container điển hình của Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp cơ bản về quản lý, khai
thác cảng container nhằm đáp ứng tiêu chí nhanh chóng, kịp thời, giảm thời gian lưu
cảng, phục vụ phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam.


Bài trích “Một số kiến nghị về việc sử dụng khai điện tử trong quy trình thủ tục

5)

hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức” tác giả Nguyễn Hồng Vân báo GTVG số 11/2004.
Từ thực trạng còn mất nhiều thời gian cho việc khai thủ tục hải quan, đặc biệt là
vận tải đa phương thức quốc tế, tác giả kiến nghị áp dụng khai hải quan điện tử đối với
hàng hoá vận tải đa phương thức quốc tế.
Bài trích “Phát triển vận tải đa phương thức nhằm nâng cao chất lượng và khả

6)

năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải Việt Nam” tác giả Nguyễn Văn Chương báo GTVT số 12/2005.
Trên cơ sở phân tích năng lực của vận tải Việt Nam, tác giả khuyến nghị tăng
cường nâng cao chất lượng dịch vụ để tăng khả năng cạnh tranh. Bên cạnh đó cần phát
triển vận tải đa phương thức quốc tế như là một công cụ để hội nhập ngành vận tải Việt
Nam với vận tải thế giới, học hỏi kinh nghiệm phát triển để nâng cao khả năng cạnh tranh
của vận tải Việt Nam.
Ngoài ra, đề tài về vận tải đa phương thức quốc tế còn có một số bài tiểu luận,
khóa luận cử nhân, các bài báo phân tích trên tạp chí chuyên ngành khác, nhưng do phạm
vi nghiên cứu và mục đích khác nhau nên các cơng trình mới chỉ tập trung nghiên cứu ở
một số khía cạnh nhất định của vận tải đa phương thức quốc tế. Mặc dù vậy, các cơng
trình nghiên cứu, luận văn và các bài phân tích này là nguồn tài liệu tham khảo quý của
đề tài.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
-

Phân tích làm rõ cơ sở lý luận của vận tải đa phương thức quốc tế.

-

Đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với phát triển vận
tải đa phương thức quốc tế Việt Nam.

-

Đưa ra một số kiến nghị nhằm phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt
Nam.
4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng nghiên cứu của đề tài là vận tải đa phương thức quốc tế.

* Phạm vi nghiên cứu:

-

Phạm vi không gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế
trên phạm vi lãnh thổ Việt Nam.

-

Phạm vi thời gian: Nghiên cứu sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại
Việt Nam trong khoảng thời gian từ 1980 đến nay.


-

Nội dung nghiên cứu: Nghiên cứu thực trạng sự phát triển của vận tải đa phương
thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế và những ảnh
hưởng của nó đến phát triển vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam.
5. Phƣơng pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của luận văn là sự vận dụng một cách tổng hợp nhiều

phương pháp nghiên cứu cơ bản như: phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử
để xem xét quá trình hình thành, phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt
Nam, mối tương quan giữa vận tải đa phương thức quốc tế với các nhân tố ảnh hưởng;
phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh nhằm phân tích, đánh giá thực trạng phát triển
của vận tải đa phương thức quốc tế tại Việt Nam. Đồng thời, luận văn cũng kế thừa các
kết quả nghiên cứu đã có, bổ sung và phát triển các luận cứ khoa học và thực tiễn mới
phù hợp với mục đích nghiên cứu.
6. Những đóng góp mới của luận văn
-

Làm rõ cơ sở khoa học của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam
trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế.

-

Phân tích làm rõ những nhân tố thuận lợi cũng như những khó khăn thách thức trong
phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế
quốc tế.

-

Kiến nghị một số giải pháp để phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam.
7. Bố cục của luận văn chi tiết nhƣ sau:
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Phụ lục và Danh mục tài liệu tham khảo, luận văn

được kết cấu như sau:
Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong
bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế
Chương 2: Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam
Chương 3:

Một số giải pháp phát triển vận tải đa phương thức quốc tế trong bối cảnh

Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế


CHƢƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA PHÁT TRIỂN VẬN TẢI
ĐA PHƢƠNG THỨC QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP
KINH TẾ QUỐC TẾ

1.1. Khái niệm và đặc điểm của vận tải đa phƣơng thức
1.1.1. Khái niệm vận tải đa phương thức
Theo Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009:
“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hố bằng ít nhất hai phương
thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức.
“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh
doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá ở Việt Nam đến một địa điểm được chỉ
định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.
1.1.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế
-

Có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau tham gia.

-

Chỉ dựa trên một hợp đồng vận tải đơn nhất và một chứng từ duy nhất

-

Chỉ có một người chịu trách nhiệm về hàng hóa trước người gửi hàng.

-

Người gửi hàng trả chi phí cho toàn tuyến theo giá thỏa thuận.

-

Nơi nhận hàng và nơi giao hàng nằm ở những nước khác nhau.

-

Hàng hóa thường được vận chuyển bằng container, trailer, pallet…

1.2. Vai trò của vận tải đa phƣơng thức quốc tế đối với hoạt động xuất nhập khẩu
-

Đơn giản hóa q trình vận chuyển hàng hóa, tạo ra một đầu mối duy nhất trong
việc vận chuyển từ “cửa tới cửa”:

-

Tăng nhanh thời gian giao hàng, giảm chi phí vận tải.

-

Đơn giản hóa chứng từ và thủ tục:

-

Tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phương thức vận tải, công cụ xếp dỡ và cơ sở
hạ tầng.

1.3. Bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế ảnh hƣởng đến sự phát triển của vận tải đa
phƣơng thức quốc tế của Việt Nam
1.3.1. Gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO
Mặc dù theo phân loại của WTO thì khơng có dịch vụ vận tải đa phương thức,
Việt Nam khơng có cam kết về dịch vụ vận tải đa phương thức. Nhưng trong cam kết gia
nhập WTO, Việt Nam phải cam kết các dịch vụ vận tải liên quan.

1.3.2. Hội nhập khu vực các quốc gia Đông Nam Á
Trong hợp tác phát triển kinh tế và thương mại giữa các thành viên, việc phát triển
vận tải rất được coi trọng. Hiệp định khung ASEAN về phát triển vận tải đa phương thức
quốc tế, một phương thức vận tải tiên tiến, đã được thông qua.
1.3.3. Hợp tác tiểu vùng sông Mêkông
Để tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải và thúc đẩy thương mại trong
GMS, các nước GMS đã ban hành Hiệp định vận tải qua biên giới (CBTA). Hiệp định
này đơn giản hoá các thủ tục tranh tra và thủ tục cấp thị thực, cho phép miễn thanh tra
hàng hoá quá cảnh tại nước láng giềng.
1.4. Kinh nghiệm quốc tế về phát triển vận tải đa phƣơng thức
1.4.1. Kinh nghiệm phát triển vận tải đa phương thức của một số nước
Cộng hòa Liên bang Đức: Mạng lưới vận tải đa phương thức đã tạo ra hệ thống
tàu hỏa trực thông container chạy giữa một mạng lưới ban đầu gồm hơn 20 terminals và
sẽ được tiếp tục mở rộng. Chiến lược do Cộng hòa Liên bang Đức xây dựng và quản lý
đã tạo điều kiện cho sự tăng trưởng mạnh của vận tải đa phương thức quốc tế trong
những năm gần đây.
Trung Quốc: Theo đánh giá, hiện nay hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc
cũng được xếp thứ hai thế giới, chỉ sau Mỹ. Trung Quốc có định hướng về phát triển vận
tải đa phương thức quốc tế từ khá sớm. Trung Quốc cũng đang có rất nhiều công ty vận
tải biển, vận tải bộ tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế, coi vận tải đa
phương thức quốc tế là một ưu tiên trong hoạt động kinh doanh của.
Singapore: Singapore có một điều kiện hết sức thuận lợi cho phát triển vận tải đa
phương thức quốc tế: Là đầu mối giao thông quan trọng trong bn bán quốc tế; có cơ sở
hạ tầng rất phát triển; có cảng biển lớn và hiện đại; các công ty vận tải và tổ chức giao
nhận có trình độ và kinh nghiệm như hiệp hội các chủ tàu Singapore, hiệp hội giao nhận
Singapore.
1.4.2. Bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam
-

Phải nâng cấp hạ tầng giao thông, tạo điều kiên thuận lợi cho việc vận chuyển, tập

kết, chuyển tải hàng hóa.

-

Khuyến khích áp dụng mạnh mẽ khoa học công nghệ vào quản lý và điều hành hoạt
động vận tải.

-

Khuyến khích các cơng ty giao nhận tăng cường hợp tác, học hỏi kinh nghiệm các
nước có vận tải đa phương thức quốc tế phát triển.


-

Nghiên cứu và ban hành các văn bản pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi phát triển
vận tải đa phương thức và dịch vụ Logistics.

CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
QUỐC TẾ Ở VIỆT NAM
2.1. Các giai đoạn phát triển của vận tải đa phƣơng thức quốc tế tại Việt Nam
2.1.1. Giai đoạn từ 1980 đến 1986
Giai đoạn này vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam vẫn còn là một điều mới
mẻ. Các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải của Việt Nam chỉ có liên quan đến vận
tải đa phương thức quốc tế và bước đầu áp dụng như Vietfracht, Vietrans, Vosa. Việc áp
dụng vận tải đa phương thức quốc tế cũng chỉ là thực hiện một công đoạn nào đó như
việc sử dụng chứng từ, thuê phương tiện vận tải...
2.1.2. Giai đoạn từ 1986 đến 2003
Cùng với công cuộc đổi mới năm 1986, nền kinh tế nước ta mở cửa hơn với các
nền kinh tế khác thế giới. Quá trình mở cửa, hội nhập dẫn tới ngoại thương phát triển

mạnh hơn, thúc đẩy nhu cầu về vận chuyển hàng hóa. Vận tải đa phương thức quốc tế tại
Việt Nam giai đoạn này đã phát triển khá mạnh, nhưng chưa phát triển thành một ngành
kinh doanh hoàn chỉnh.
2.1.3. Giai đoạn từ 2003 đến nay
Một trong những yếu tố quan trọng của vận tải đa phương thức ra sự ra đời của
Nghị định số 125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế và sau là Nghị định số
87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức. Đây là văn bản pháp lý quan trọng cho sự
phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam. Giai đoạn này vận tải đa phương thức
quốc tế tại Việt Nam phát triển khá mạnh, với nhiều loại hình doanh nghiệp.
2.2. Cơ sở vật chất kỹ thuật và cơ sở pháp lý của vận tải đa phƣơng thức tại Việt
Nam
2.2.1. Cơ sở vật chất kỹ thuật
2.2.1.1. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức
Kết cấu hạ tầng của ngành vận tải đường bộ hiện nay đang được chú trọng nâng
cấp, nhưng vẫn chưa đáp ứng với việc vận chuyển hàng container loại 40 feet, 45 feet...
Loại container 40 feet chỉ có thể lưu hành trên khoảng 3.000 km (chiếm khoảng 5%
đường ô tô cả nước, 20% hệ thống đường quốc lộ).


Phương tiện ô tô trong ngành đường bộ đa số các phương tiện là cũ nát, không
đảm bảo kỹ thuật. Trong số phương tiện cơ giới đường bộ đang lưu hành, có tới 70% là
có thời hạn sử dụng khoảng 20 năm, thậm chí có nhiều xe cịn có thời hạn sử dụng lâu
hơn, nhất là khu vực phía Nam, khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán
cải.
2.2.1.2. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức
Năm 2011, đường sắt Việt Nam có 5.800 toa xe chở hàng, gồm cả khổ đường 1m
và khổ đường1,435m. Hầu hết các toa xe đã cũ, đa số toa xe có thời gian khai thác trên
20-35 năm, khai thác kém hiệu quả và khó duy tu, sửa chữa.
Bên cạnh những tồn tại về cơ sở hạ tầng, hệ thống đầu máy và toa xe của đường
sắt nước ta cũng có rất nhiều hạn chế. Theo báo cáo của Tổng công ty đường sắt Việt

Nam, ngành đường sắt quản lý đến 90% là đầu máy diezel với tình trạng rất cũ, tốc độ
thấp, kém an toàn, tiêu hao nhiên liệu.
2.2.1.3. Vận tải biển trong vận tải đa phương thức
Đội tàu vận tải biển Việt nam đang trong tình trạng quy mô nhỏ bé, manh mún,
chủ yếu khai thác trên các tuyến nội địa. Cơ cấu đội tàu cũng còn bất hợp lý, thiếu tàu
chuyên dụng chở container, tàu hàng rời, tàu dầu cỡ lớn và tàu chở khí hóa lỏng.
Trang thiết bị của ngành vận tải biển Việt Nam còn yếu, nguồn vốn còn hạn hẹp,
thị phần vận chuyển hàng hóa cịn rất nhỏ bé. Các cơng ty vận tải biển của Việt Nam
chưa đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài trong khai thác vận tải đa phương
thức và chỉ tham gia một phần công đoạn trong vận tải đa phương thức.
2.2.1.4. Vận tải hàng không trong vận tải đa phương thức
Đến năm tháng 6 năm 2011, số tàu bay của Vietnam Airlines và Pacific Airlines
tổng cộng có 94 chiếc các loại. Ngành hàng khơng tham gia vận tải đa phương thức quốc
tế thông qua 2 doanh nghiệp là hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines)
và Công ty Hàng không cổ phần (Pacific Airlines). Nhưng mới chỉ tham gia một phần
công đoạn trong khai thác hàng hóa vận tải đa phương thức, đó là vận chuyển hàng hóa
từ sân bay đến sân bay.
2.2.1.5. Vận tải thủy nội địa trong vận tải đa phương thức
Vận tải thủy nội địa Việt Nam có khá nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển. Với
trên 50.000 km đường thủy nội địa, tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông
Hồng và đồng bằng sông Cửu Long, hệ thống vận tải sơng đã góp phần đáng kể trong vận


tải hàng hóa. Tuy nhiên, sự đóng góp vào vận tải đa phương thức trên thực tế còn rất hạn
chế .
Phần lớn các sông, kênh đã đưa vào khai thác nhưng chủ yếu tận dụng tự nhiên
nên chưa đảm bảo đúng kỹ thuật. Các cảng sông tản mạn, quy mô nhỏ bé, trang thiết bị
bốc xếp lạc hậu, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác
kém.
2.2.1.6. Các đầu mối chuyển tiếp trong vận tải đa phương thức

Cảng nội địa: Hiện nay ở Việt Nam, các cảng nội địa chỉ mới hình thành tại các
vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và phía Bắc. Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung
chưa có ICD do khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container qua vùng quá ít.
Bến Container: Việc xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo
những yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức. Độ sâu của bến tàu đối với cảng
container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu container có sức chở lớn (trên 2.000TEU) vào làm
hàng.
Thơng tin truyền dữ liệu:
Hệ thống giao dịch điện tử đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu
cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của vận tải đa phương thức quốc tế đạt hiệu quả là
phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi nước và nối mạng với nước khác.
Đây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển cơ sở hạ tầng của vận tải
đa phương thức.
Sự ứng dụng công nghệ thông tin trong vận tải đa phương thức:
- Công nghệ truyền thông dữ liệu điện tử: Trao đổi điện tử mã chuẩn EDI là công
nghệ cho phép trao đổi trực tiếp dữ liệu có cấu trúc giữa các máy tính thơng qua các
phương tiện điện tử. EDI có thể được sử dụng để truyền theo đường điện tử các tài liệu
như hóa đơn, phiếu đặt hàng, giấy biên nhận, vận đơn và các thư từ trao đổi nghiệp vụ
chuẩn khác giữa các tổ chức và đối tác kinh doanh.
- Công nghệ truyền thông không dây: Công nghệ không dây được ứng dụng trong
quản lý và khai thác bến cảng container như: truyền thông, thông tin, nhận dạng
container, khai thác trang thiết bị, tìm kiếm container trong khai thác bãi.
2.2.2. Cơ sở pháp lý
2.2.2.1 Hệ thống luật pháp quốc tế điều chỉnh quan hệ vận tải đa phương thức
a) Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức


Công ước gồm 8 chương và 40 điều khoản, đã trình bày tồn bộ các vấn đề liên
quan đến vận tải hàng hóa theo mơ hình vận tải đa phương thức quốc tế. Đây là cơ sở
pháp lý rất quan trọng cho các quốc gia trên tồn thế giới có thể tham khảo vận dụng

trong việc xây dựng các Nghị định, quy định về vận tải đa phương thức quốc tế cho mỗi
quốc gia.
b) Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD và Phòng thương
mại quốc tế:
Quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức của UNCTAD/ICC chỉ là một quy
phạm tùy ý chứ không có giá trị bắt buộc. Vì vậy, muốn sử dụng quy tắc này thì phải ghi
chú vào hợp đồng vận chuyển.
c) Các nguồn luật khác:
* Trong vận tải đường biển:
Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển ký tại
Brussels ngày 25/8/1924. Công ước này cho đến nay đã được sửa đổi và chỉnh lý hai lần,
lần thứ nhất vào năm 1968 tại Visby nên được gọi là Nghị định thư Visby 1968 hay
Hague/Visby 1968 và lần sửa đổi thứ 2 vào năm 1979, nội dung sửa đổi lần thứ hai liên
quan đến đồng tiền tính tốn bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa là dùng đồng đơ la
Singapore thay thế cho đồng Francs vàng.
Công ước Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển được ký
kết vào ngày 31/3/1978 tại Hamburg. Theo Công ước này, giới hạn trách nhiệm của
MTO về thiệt hại do hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng là 835 SDR /kiện hàng hoặc 2,5
SDR /kg hàng hóa tùy theo cách tính nào cao hơn. Trách nhiệm của người chuyên chở về
việc chậm trễ giao hàng được giới hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước phải trả
cho số hàng hóa giao chậm nhưng không vượt quá số tiền cước phải trả.
* Trong vận tải đường bộ:
Công ước quốc tế về vận chuyển đường bộ có hiệu lực từ năm 1956. Theo quy
định của Công ước, người vận tải đường bộ hoặc người kinh doanh vận tải đường bộ
không chỉ chịu trách nhiệm về hành vi sơ suất của chính mình, mà cịn chịu trách nhiệm
đối với hành vi sơ suất của người làm công, đại lý hoặc của bất kỳ người nào khác mà
anh ta sử dụng để thực hiện công việc vận chuyển hàng hóa bằng bộ gây nên mất mát, hư
hỏng hàng hóa hoặc dẫn đến hậu quả giao hàng chậm trễ.
* Trong vận tải đường sắt:

Công ước vận tải đường sắt quốc tế được phê chuẩn vào năm 1961 và sửa đổi bổ
sung bằng Nghị định thư năm 1970. Theo Công ước này, người vận tải đường sắt chịu
trách nhiệm về mất mát, hư hỏng hàng hóa xảy ra trong q trình vận chuyển kể từ khi
nhận hàng để vận chuyển cho đến khi giao hàng ở ga cuối cùng.
Công ước về vận chuyển đường sắt quốc tế COTIF được ra đời vào năm 1980
trên cơ sở sửa đổi Công ước CIM. Công ước được sử dụng cho vận chuyển đường sắt
quốc tế, nhưng cũng có thể mở rộng sang phương thức vận chuyển khác như vận tải
đường biển hay đường nội thủy hoặc đường bộ trong trường hợp khơng có đường sắt đi
qua.
* Trong vận chuyển bằng đường hàng không:
Công ước thống nhất một số quy tắc về vận tải hàng không quốc tế: Trong
trường hợp có mất mát, hư hỏng hàng, trách nhiệm của người vận tải được giới hạn bằng
số tiền 17 SDR cho mỗi kg hàng bị mất hoặc tổn thất. Trong trường hợp đó, người
chuyên chở phải trả một khoản tiền không vượt quá số tiền kê khai, trừ khi người chuyên
chở chứng minh được rằng khoản tiền đó lớn hơn so với lợi ích thực sự của khách hàng
vào lúc giao hàng.
d) Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương thức được sửa bản cuối cùng vào
năm 2001 và được các nước phê chuẩn vào năm 2005.
Hiệp định khung Asean về vận tải đa phương thức quy định rõ MTO phải chịu trách
nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi tiếp nhận trách nhiệm về hàng hóa cho đến khi hàng
được giao.
2.2.2.2 Hệ thống luật pháp Việt Nam liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế
* Bộ luật Hàng hải Việt Nam: Bộ luật Hàng hải Việt Nam được sửa đổi năm
2005 có quy định về thời hạn trách nhiệm, cơ sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của
người vận chuyển đường biển. Tuy không có quy định riêng, nhưng bộ Luật Hàng hải
Việt Nam cũng điều chỉnh người kinh doanh vận tải đa phương thức khi họ tham gia vận
tải biển.
* Luật Thương mại Việt Nam: Luật thương mại Việt Nam có quy định khái niệm
về dịch vụ giao nhận hàng hoá về người làm giao nhận hàng hóa và trách nhiệm của

người giao nhận. Luật Thương mại được sửa đổi năm 2005 thàng 9 chương, 324 điều
trong đó có mục 4 quy định về dịch vụ Logistics.
* Luật Hàng không dân dụng Việt Nam: Luật Hàng không dân dụng Việt Nam
quy định người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa và hành lý trong quá trình


vận chuyển bằng máy bay được tính từ thời điểm người gửi hàng giao hàng hóa, hành lý
cho người vận chuyển tới thời điểm người vận chuyển trả hàng, hành lý cho người có
quyền nhận.
* Luật đường sắt Việt Nam năm 2005: Luật đường sắt Việt Nam có quy định:
“Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt nhận vận chuyển hàng hóa từ nơi nhận đến
nới đến”. Luật cũng quy định doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt phải chịu trách
nhiệm bồi thường thiệt hại đối với mất mát, hư hỏng của hàng hóa trong q trình vận
chuyển.
* Luật giao thông đường thủy nội địa: Luật giao thông đường thủy nội địa có quy
định về hợp đồng vận tải hàng hóa là sự thỏa thuận giữa người kinh doanh vận tải và
người thuê vận tải, trong đó xác định quan hệ về quyền và nghĩa vụ của hai bên.
* Luật giao thông đường bộ: Luật giao thông đường bộ mặc dù khơng có quy
định riêng, nhưng Luật giao thơng đường bộ điều chỉnh người kinh doanh vận tải đa
phương thức như một đối tượng tham gia giao thông đường bộ.
* Các văn bản dưới luật
Nghị định 10/2001/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải: doanh
nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế nếu có đủ các điều kiện theo quy định của Nghị định
này thì được phép kinh doanh các loại dịch vụ hàng hải nêu trên. Đối với doanh nghiệp
có vốn đầu tư nước ngồi thì vốn góp của bên Việt Nam khơng dưới 51%, riêng đối với 2
loại dịch vụ : Dịch vụ đại lý tầu biển và Dịch vụ lai dắt tầu biển, chỉ các doanh nghiệp
100% vốn đầu tư trong nước được phép kinh doanh.
Nghị định 87/2009/NĐ-CP của Chính phủ về kinh doanh vận tải đa phương thức:
Ngày 19 tháng 10 năm 2009, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 87/2003/NĐ-CP Nghị
định Chính phủ về vận tả đa phương thức. Đây là Nghị định sửa đổi của Nghị đinh

125/2003/NĐ-CP về vận tải đa phương thức quốc tế. Nghị định gồm 9 chương và 34
điều, quy định chi tiết về các vấn đề liên quan đến vận tải đa phương thức ở Việt Nam.
2.2.2.3. Thủ tục Hải quan trong vận tải đa phương thức
Cho đến nay có 5 cơng ước quốc tế về Hải quan có tác động đến vận tải đa phương
thức quốc tế:
Cơng ước về q cảnh của các nước khơng có biển 1965: Công ước này quy
định quyền tự do ra biển của những nước khơng có đường trực tiếp ra biển, khơng có bờ
biển.


Công ước về vận tải đường bộ quốc tế: Theo Công ước này, với một giấy hải
quan duy nhất đảm bảo cho hàng hóa đi từ nước gửi đến nước đến mà không phải kiểm
tra hải quan dọc đường, tạo điều kiện thuận lợi không những cho hải quan mà cịn có lợi
ích to lớn đối với vận tải và thương mại quốc tế.
Cơng ước Hải quan về hàng hóa quá cảnh quốc tế 1971: Công ước này do hội
đồng hợp tác Hải quan thông qua tại Việt Nam năm 1971 và chưa có hiệu lực vì chưa có
đủ nước phê chuẩn.
Công ước Hải quan về container: Công ước hải quan về container đầu tiên được
đưa ra năm 1956 tại Geneva cho các nước thành viên của Ủy ban Kinh tế châu Âu và
năm 1972 được mở rộng áp dụng cho cả các nước khác.
Công ước quốc tế về đơn giản hóa và hài hịa thủ tục Hải quan Kyoto 1973: Đây
là một cố gắng của Hội đồng hợp tác Hải quan nhằm tạo ra một cơng cụ có tính chất quốc
tế để các nước sử dụng trong việc đơn giản hóa và hồn thiện luật lệ hải quan của nước
mình.
2.2.2.4. Người kinh doanh vận tải đa phương thức
Theo Nghị định 87/2009/NĐ-CP: "Người kinh doanh vận tải đa phương thức là
doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải
đa phương thức".
Điều kiện người kinh doanh vận tải đa phương thức:
- Có đủ khả năng về tài chính

- Có mạng lưới dịch vụ - phương tiện và trình độ chun mơn tốt
- Xây dựng được biểu cước phí cho mình
2.2.2.5. Chứng từ vận tải đa phương thức
Khi nhận trách nhiệm về hàng hóa, MTO hoặc người được ủy quyền sẽ cấp một
chứng từ vận tải đa phương thức. Về hình thức, chứng từ vận tải đa phương thức có hai
dạng là lưu thông được và không lưu thông được.
* Vận đơn FIATA: Đây là vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội giao
nhận FIATA, hiện đang được sử dụng rộng rãi.
* Chứng từ vận tải liên hợp: COMBIDOC và vận đơn FIATA có nội dung cơ bản
giống nhau vì đều dựa vào “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp” của Phòng
thương mại Quốc tế (ICC) được UNCTAD chấp nhận.


* Chứng từ vận tải đa phương thức: do Hội nghị của Liên Hợp Quốc về buôn bán
và phát triển soạn thảo trên cơ sở Công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương
thức.
* Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển: Đây
là chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận
tải khác nếu khách cần.
* Vận đơn của người giao nhận - người gom hàng: Loại vận đơn này được sử
dụng trong trường hợp người giao nhận đứng ra kinh doanh chuyên chở hàng lẻ, gom
hàng từ các chủ hàng lẻ và tổ chức vận chuyển.
* Vận đơn thực của người chuyên chở: Sau khi nhận hàng hóa của người giao
nhận, người chuyên chở thực sự sẽ ký phát cho họ một vận đơn, vận đơn này được gọi là
vận đơn thực của người chun chở.
2. 3. Các mơ hình vận tải đa phƣơng thức quốc tế mà Việt Nam đã và đang áp dụng
2.2.1. Mơ hình đường biển - đường bộ
Mơ hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tính cơ động của
vận tải đường bộ. Hàng hóa sẽ được vận chuyển bằng đường biển tới các cảng của nước
đến. Vận tải đường bộ sẽ thực hiện công đoạn cuối là vận chuyển hàng hoá tới người

nhận ở sâu trong đất liền. Đây là mơ hình phổ biến nhất mà các nhà kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế tại Việt Nam hay thực hiện.
2.2.2. Mơ hình đường bộ - hàng khơng
Trong mơ hình này, người ta sử dụng ơ tơ để tập trung hàng về các cảng hàng
không, hoặc từ cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động
của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải.
2.2.3. Mơ hình đường bộ - đường sắt
Theo mơ hình vận tải này, hàng hố được đóng gói vào các toa mooc và được kéo
đến nhà ga bằng các xe kéo. Tại ga, các toa mooc được kéo lên các toa xe và chở đến ga
đến. Khi hàng được vận chuyển đến ga đến, người ta lại sử dụng các xe kéo để kéo các
toa mooc xuống và chở hàng đến địa điểm giao cho người nhận.
2.2.4. Mơ hình đường biển - đường sắt
Hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển đến nước nhập khẩu, sau đó được
vận chuyển bằng đường sắt tới ga, cảng giao hàng. Mơ hình này thích hợp với các loại
hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút về thời
gian vận chuyển.


CHƢƠNG 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI ĐA PHƢƠNG THỨC
QUỐC TẾ TRONG BỐI CẢNH VIỆT NAM HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ
3.1. Định hƣớng phát triển vận tải đa phƣơng thức quốc tế ở Việt Nam
3.1.1. Một số đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt
Nam
-

Điểm mạnh: Vị trí địa lý thuận lợi cho giao thương hàng hoá; là thành viên chính

thức của Hiệp hội các nước Đơng Nam Á; đi sau, tiếp cận được công nghệ của vận tải đa
phương thức quốc tế.
-

Điểm yếu: Cơ sở hạ tầng giao thơng cịn yếu, chưa đáp ứng được u cầu; hệ

thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức cịn kém; hệ thống pháp lý
chưa hồn chỉnh; các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức còn nhiều
hạn chế hiểu biết pháp luật và kinh nghiệm kinh doanh.
-

Cơ hội: Quá trình hội nhập khu vực (ASEAN, ASEAN mở rộng) và thế giới

(WTO) cho chúng ta có cơ hội hợp tác, tiếp cận thị trường nước ngoài; là nước láng
giềng của Trung Quốc – một nước lớn đang khẳng định được sức mạnh kinh tế với mức
tăng trưởng cao, ổn định.
-

Thách thức: Quá trình hội nhập địi hỏi chúng ta có những cam kết về dịch vụ vận

tải đa phương thức quốc tế hoặc những dịch vụ liên quan. Điều này đòi hỏi các MTO của
Việt Nam phải nâng cao năng lực cạnh tranh, hoạt động một cách hiệu quả.
3.1.2. Định hướng phát triển vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam
Đường bộ: Hệ thống quốc lộ và đường tỉnh phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật,
mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn, xây dựng hệ thống đường
bộ cao tốc; Thành lập Quỹ bảo trì đường bộ để đáp ứng nhu cầu nguồn vốn cho cơng tác
bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng giao thơng đường bộ.
Đường sắt: Hồn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu
chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực, đạt tốc độ 120km/h.
Đường biển: Phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển
quốc tế, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng điểm,
các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng.
Đường thủy nội địa: Hoàn thành nâng cấp các tuyến thủy nội địa chính đạt cấp kỹ

thuật quy định, tập trung cải tạo, chỉnh trị một số đoạn tuyến quan trọng, tăng chiều dài
các đoạn, tuyến sông được quản lý khai thác.


Hàng khơng: Hồn thành việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng
không đạt tiêu chuẩn quốc tế; Tập trung đầu tư các cảng hàng không quốc tế trong khu
vực Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
3.2. Một số giải pháp phát triển vận tải đa phƣơng thức quốc tế ở Việt Nam
3.2.1. Nhóm giải pháp đối với nhà nước
3.2.1.1. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng
* Xây dựng cảng container
- Cảng container nội địa: Việc hình thành cảng container nội địa sẽ giải quyết
được những vấn đề đặt ra của quá trình vận tải đa phương thức quốc tế: tăng khối lượng
hàng hoá và mậu dịch quốc tế, giảm thời gian vận chuyển, tăng hiệu quả hoạt động của
các phương tiện vận tải.
- Cảng trung chuyển container: Việt Nam là một trong những quốc gia ở khu vực
Đơng Nam Á có lợi thế nằm trên trục đường hàng hải quốc tế sôi động, nối liền các thị
trường hàng hải rộng lớn giữa Đơng và Tây.
Hiện nay có hai mơ hình xây dựng cảng trung chuyển container phù hợp với Việt
Nam, đó là mơ hình cảng nổi trung chuyển container và mơ hình cảng chuyển tải
container cố định.
* Phát triển đội tàu container lớn, hiện đại
-

Phát triển và hiện đại hố ngành cơng nghiệp đóng tàu

-

Phát triển đội tàu biển gồm các loại tàu chuyên dụng

-

Cải tạo và hiện đại hóa hệ thống cảng biển hiện có
* Xây dựng và nâng cấp các hạng mục cơng trình giao thơng đường bộ, đường

sắt, hàng không và đường thuỷ nội địa
Trong điều kiện của nước ta hiện nay, cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn lạc hậu, việc
phát triển, nâng cấp các tuyến đường cũng như phương tiện đòi hỏi một quy hoạch tổng
thể, tránh sự phát triển manh mún, tự phát.
* Xây dựng và nâng cấp hệ thống thông tin liên lạc phục vụ vận tải đa phương
thức
Việt Nam cần thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại
lý trong nước có liên quan, có thể nối mạng với các nước, tạo điều kiện thuận lợi cho vận
tải đa phương thức quốc tế phát triển.
3.2.1.2. Hoàn thiện hệ thống pháp luật


Hiện nay chúng ta đã có những luật lệ, quy định điều chỉnh các lĩnh vực chuyên
ngành như: luật điều chỉnh giao thông đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội
địa và đường hàng không. Tuy nhiên, các bộ luật chuyên ngành vẫn có sự đan xen, chồng
chéo nhau. Do đó, cần tạo ra một hệ thống luật thống nhất, nhất quán, phù hợp với luật
pháp và thông lệ quốc tế.
3.2.1.3. Tăng cường quản lý đối với vận tải đa phương thức quốc tế
Chúng ta cũng nên thành lập một cơ quan quản lý riêng để điều hành và quản lý
hoạt động vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia đồng thời là người xây dựng
định hướng cho sự phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế.
3.2.1.4. Một số biện pháp khác
* Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải: Hiện tại các hình thức vận tải
của chúng ta chưa có sự kết dính và hợp tác chặt chẽ giữa các phương thức vận tải đường
sông, đường biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Sự phối hợp chặt chẽ giữa

các phương thức là yếu tố duy nhất quyết định thành công của vận tải đa phương thức
quốc tế.
* Có chính sách khuyến khích đối với vận tải đa phương thức: Chính phủ cần có
các chính sách khuyến khích, cụ thể: khuyến khích về thuế đối với dịch vụ vận tải đa
phương thức và người kinh doanh vận tải đa phương thức; ưu đãi các chủ hàng thuê dịch
vụ của những người kinh doanh vận tải đa phương thức Việt Nam như giảm thuế, miễn
kiểm tra hải quan…
* Đơn giản hoá các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hoá: Trong
vận tải đa phương thức, chứng từ và thủ tục khá phức tạp, yêu cầu về chứng từ rất cao. Vì
vậy cần tiến hành đơn giản hố và hài hoà các chứng từ và thủ tục liên quan tới vận tải,
giao nhận và hàng hoá xuất nhập khẩu.
3.2.2. Nhóm giải pháp đối với các hiệp hội
 Thiết lập các thủ tục và các tiêu chuẩn kinh doanh cho các hội viên.
 Bảo vệ quyền lợi của các hội viên trong quan hệ với nước ngoài.
 Bồi dưỡng đào tạo các hội viên.
 Tư vấn cho các cơ quan Nhà nước về biện pháp và chính sách quản lý phát triển vận
tải đa phương thức quốc tế.
3.2.3. Nhóm giải pháp đối với doanh nghiệp
3.2.3.1.

Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng yêu cầu của vận tải đa phương thức:




Tổ chức các khoá học chuyên sâu.



Tổ chức các lớp học tiếng Anh chuyên ngành và vi tính.



Tổ chức các khoá học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật…



Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài.

3.2.3.2.

Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải đa
phương thức

-

Nắm vững thông tin thị trường vận tải đa phương thức quốc tế.

-

Đào tạo một đội ngũ cán bộ nòng cốt.

-

Cung cấp chất lượng phục vụ tốt, đảm bảo uy tín của doanh.

-

Có chiến lược tiếp thị, tạo mối quan hệ tốt với các chủ phương tiện và các nhà
giao nhận.

-

Giá thành dịch vụ cạnh tranh.

-

Ứng dụng công nghệ thông tin vào vận tải đa phương thức quốc tế.

-

Đảm bảo thời gian giao hàng sớm nhất, đúng yêu cầu.
KẾT LUẬN
Trong xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế, việc phát triển giao thơng vận tải nói

chung và vận tải đa phương thức quốc tế nói riêng có vai trị hết sức quan trọng. Nó thúc
đẩy q trình lưu thơng hàng hố, trao đổi thương mại quốc tế giữa các nước trong khu
vực và trên thế giới. Ngoài ra, vận tải đa phương thức quốc tế còn thúc đẩy sự hợp tác
quốc tế trong ngành vận tải cả về mặt chính sách, luật pháp và kinh nghiệm thực tiễn.
Vận tải đa phương thức quốc tế là một phương thức vận tải tiên tiến, có nhiều ưu
điểm và đang được các nước áp dụng rộng rãi. Nhận thức rõ tầm quan trọng của vận tải
đa phương thức quốc tế, Việt Nam đang nỗ lực phát triển mơ hình vận tải tiên tiến này
vào thực tiễn. Tuy nhiên, chiến lược phát triển như thế nào để tận dụng được những ưu
thế cả Việt Nam là một vấn đề hết sức quan trọng.
Từ thực trạng cơ sở vật chất và cơ sở pháp lý cho phát triển vận tải đa phương
thức, chúng ta thấy được những điểm mạnh và điểm yếu cho việc phát triển mơ hình vận
tải này. Từ đó, chúng ta có thể có những giải pháp nhằm thúc đẩy việc áp dụng vận tải đa
phương thức quốc tế nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành vận tải, thúc đẩy lưu
thơng hàng hố, phát triển kinh tế - xã hội.
Với bờ biển trải dài, Việt Nam là nước có tiềm năng biển rất lớn. Một số địa

phương đủ điều kiện để chúng ta xây dựng những cảng biển, cảng trung chuyển container


tầm cỡ quốc tế. Đây là một điều kiện hết sức quan trọng để Việt Nam phát triển dịch vụ
vận tải đa phương thức quốc tế.
References
Tài liệu tiếng Việt:
1. Vũ Thế Bình (2000), Hồn thiện phương pháp lựa chọn container trong vận tải đa
phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, Hà
Nội.
2. Bộ Giao thông Vận tải (2004), Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi
hành Nghị định số 125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa
phương thức quốc tế, Công báo, Tháng 7, Số 10+11, Tr. 17-24.
3. Bộ tài chính (2004), Thơng tư số 125/2004/TT-BTC ngày 24/12/2004 hướng dẫn
thủ tục hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức quốc tế, Công báo,
Tháng 2, Số 2, Tr. 54-56.
4. Chính phủ Việt Nam (2003), Nghị định của Chính phủ số 125/2003/NĐ-CP ngày
29/10/2003 về vận tải đa phương thức quốc tế.
5. Chính phủ Việt Nam (2009), Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 về
vận tải đa phương thức.
6. Hoàng Văn Châu, Nguyễn Hồng Đàm (1997), Vận tải và bảo hiểm trong ngoại
thương, Nxb Giáo dục, Hà Nội.
7. Hoàng Văn Châu (2003), Vận tải - Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu, Nxb
Khoa học và Kỹ thuật, Hà Nội.
8. Hoàng Văn Châu, Trịnh Thị Thu Hương, Vương Thị Bích Ngà (2009), Logistics
và vận tải quốc tế, Nxb Thông tin và truyền thông, Hà Nội.
9. Nguyễn Văn Chương (2005), Phát triển vận tải đa phương thức nhằm nâng cao
chất lượng và khả năng cạnh tranh của dịch vụ vận tải Việt Nam, Tạp chí Giao
thơng vận tải, Số 12, Tr. 28-29.
10. Nguyễn Hồng Đàm, Hoàng Văn Châu, Nguyễn Như Tiến, Vũ Sỹ Tuấn (2005),

Vận tải và giao nhận trong ngoại thương, Nxb Lý luận chính trị, Hà Nội.
11. Lê Hà (2005), Vận tải đa phương thức trên hành lang kinh tế Cái Lân - Hải
Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam, Tạp chí giao thơng vận tải, Số 1, Tr. 83-84.
12. Nguyễn Thị Phương (2005), ICD một tiện ích quan trọng của dây chuyền vận tải
đa phương thức, Tạp chí Giao thơng vận tải, Số 8, Tr. 47-48, 67.


13. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hồn thiện cơng tác quản lý và
khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam, Luận án
tiến sĩ kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.
14. Nguyễn Như Tiến (2004), So sánh nội dung cơ bản Nghị định về vận tải đa
phương thức của Việt Nam với các nguồn luật quốc tế, Tạp chí Giao thông vận tải,
Số 7, Tr. 20, 22-23.
15. Nguyễn Hồng Vân (2004), Một số kiến nghị về việc sử dụng khai điện tử trong
qui trình thủ tục Hải quan đối với hàng hóa vận tải đa phương thức, Tạp chí Giao
thơng vận tải, Số 11, Tr. 38-39.
16. Nguyễn Hồng Vân (2004), Trách nhiệm của người chuyên chở hàng hóa trong
vận tải đa phương thức, Tạp chí Giao thơng vận tải, Số 10, Tr. 42-46.
17. Nguyễn Hồng Vân (2005), Thực trạng thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải
đa phương thức ở Việt Nam, Tạp chí Giao thơng vận tải, Số 9, Tr. 43-44.
18. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận tải
đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Hàng hải, Hải Phòng.
19. Đinh Ngọc Viện, Đinh Xuân Trình, Vũ Trọng Lâm, Vũ Sĩ Tuấn, Nguyễn Như
Tiến (2002), Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.
Tài liệu tiếng Anh:

20. Ho Thi Thu Hoa (2007), The development of intermodal transportation on
shipping routes for trade between the Asean+3 and the European Union, Doctoral
Dissertation, University of Economics in Bratislava, Bratislava.
21. UNCTAD secretariat (2009) Review of Maritime Transport 2009, Geneva.