Phát triển vận tải đa phưong thức

ĐẠI HỌC
QUỐC GIA TP.HCM
KHOA KINH TẾ - LUẬT

BỘ MÔN: KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
TIỂU LUẬN MÔN VẬN TẢI BẢO HIỂM QUỐC TẾ
Giáo viên hướng dẫn
Thạc sỹ Hoàng Lâm Cường
Nhóm sinh viên thực hiện
1.Nguyễn Xuân Đại K074020291
2.Ngô Thị Mỹ Linh K074020319
3.Trần Thị Ái Mỹ K074020328
4.Lê Thị Kim Ngọc K074020336
5.Nguyễn Thị Ý Nhi K074020344
6.Lê Thị Thục Oanh K074020346
7.Đặng Thị Thanh Thi K074020364
8.Đỗ Thị Ngọc Vũ K074020386
9.Châu Sô K074020395
1
TP.HCM – THÁNG 06/2010
MỤC LỤC
a. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ ................................. 11
b. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt ................................ 13
c. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển ................... 17
d. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không ................. 20
CHƯƠNG 4 .................................................................................................................. 28
CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM ........... 28
I. Giới thiệu chung: ....................................................................................................... 28
9.Vận Tải - Giao Nhận Quốc Tế Và Bảo Hiểm Hàng Hả, Dương Hữu Hạnh, NXB Thống kê .............. 44
..................................................................................................................................
LỜI NÓI ĐẦU

Trong giai đoạn hội nhập sâu và rộng hiện nay, vai trò của vận tải ngày càng
bộc lộ rõ nét. Với lợi thế của một nước có bờ biển dài (hơn 3km), Việt Nam rất có
tiềm năng phát triển vận tải đặc biệt là vận tải quốc tế.
2
Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng
như cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng lên. Cùng với đó là sự phát
triển và ra đời của nhiều phương thức vận tải, tiêu biểu trong số đó là Vận tải đa
phương thức.
Có thể nói vận tải đa phương thức là một phương thức vận tải khá mới mẻ ở
Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể phát triển hơn nữa, việc đầu tư vào vận tải đa
phương thức là không thể thiếu.
Với hiểu biết ít ỏi của mình, nhóm hi vọng đem đền cho thầy và các bạn cái
nhìn ban đầu về vận tải đa phương thức của Việt Nam cũng như đề xuất những giải
pháp cho thực trạng hiện nay của loại hình vận tải này tại Việt Nam thông qua đề tài
“Thực trạng và giải pháp cho vận tải đa phương thức tại Việt Nam”.
Trong quá trình làm bài, tiểu luận của chúng tôi chắc chắn còn nhiều thiếu
sót. Rất mong nhận được ý kiến đóng góp của thầy và các bạn.
Xin chân thành cảm ơn.
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
1. Khái niệm về vận tải đa phương thức:
3
Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên hiệp quốc họp tại Geneva đã thông
qua công ước của Liên hợp quốc về vận tải hàng hóa đa phương thức quốc tế (UN
Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Tiếp sau
UNCTAD (Ủy ban của liên hợp quốc về thương mại và phát triển) đã cùng ICC
(Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng từ vận tải đa
phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport Documents) có hiệu
lực từ 1/1/1992.
Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít

nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương
thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa
từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác.
Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “Một người tự
mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa
phương thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là
người thay mặt người gửi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa
phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.
* Một số khái niệm về vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt
Nam:
Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được
nêu với một mức độ nhất định.
Luật Hàng hải Điều 87 và 88 đưa ra định nghĩa về vận tải liên hiệp. Điều 87
định nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các
phương thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên,
Bộ luật không nói đến việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước
khác.
Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương
thức như sau:
- “Vận tải đa phương thức quốc tế” (gọi tắt là vận tải đa phương thức) là việc
vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một
4
hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức
tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở
nước khác.
- “Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp kí kết hợp
đồng vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không
phải là đại lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển
tham gia các hoạt động vận tải đa phương thức.
- “Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh

vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa
phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
- “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải
đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác
nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam
kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết.
2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức:
- Chỉ có một giá cước cho toàn chặng.
- Có ít nhất hai phương thức vận tải, nhưng chỉ do một người đứng ra điều
hành tổ chức chuyên chở
- Phải qua ít nhất 2 nước (đối với vận tải quốc tế), hoặc 2 nơi (đối với vận tải
nội địa).
- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được
thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận
đơn vận tải đa phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận
tải liên hợp (Combined transport Bill of Lading).
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator
- MTO) hành động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi
hàng hay đại lý của ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
5
- Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm
đối với hàng hóa trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở
cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách
nhiệm (Rigime of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế
độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm
từng chặng (Network Liability System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên.
- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao
hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng
những dụng cụ vận tải như container, palet, trailer....

3. Các mô hình vận tải đa phương thức:
- Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/Air):
+ Sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của
vận tải hàng không – tức hai ưu thế của 2 loại hình vận tải này (tàu biển à cảng
chuyển tải à máy bay à đất liền).
+ Áp dụng chuyên chở hàng hoá có giá trị cao, quý hiếm như: đồ điện, điện
tử và hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi và được dùng nhiều trên thế
giới, nhất là tuyến đường Viễn Đông, châu Á.
- Mô hình vận tải ô tô - vận tải hàng không (Road/Air):
+ Sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không (ô tô
à cảng hàng không hoặc cảng hàng không à ô tô).
+ Có tính linh động cao.
- Mô hình vận tải đường sắt - vận tải ô tô (Rail/Road):
Sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động
của vận tải ô tô ( trailer à nhà ga đi à lên toa xe à nhà ga đến à ô tô à người
nhận).
- Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội thuỷ - vận tải
đường biển (Rail/Road/Inland waterway/Sea)
6
+ Mô hình vận tải phổ biến để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu (đường
sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à cảng nước XK à đường biển à cảng nước NK
à đường sắt/ đường bộ/ đường nội thuỷ à người nhận).
+ Loại kết hợp các phương thức vận tải trên được dùng khi hàng được chở
bằng đường biển từ một nước này đến một nước khác. Các phương thức vận tải như
đường bộ, đường sắt,… được dùng để chở hàng từ 1 trung tâm ở trong nội địa của
các nước đi ra cảng và từ cảng của nước đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội
địa. Thích hợp với các loại hàng chở bằng container trên các tuyến đường không
yêu cầu gấp rút về thời gian.
- Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Hàng hoá (container) được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại

dương à cảng một lục địa nào đó à đất liền à đường biển à châu lục khác.
Các tuyến cầu lục địa quan trọng nhất hiện nay là:
+ Giữa Châu Âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ thuộc các
nước Liên Xô cũ, khiến khoảng cách giữa Châu Âu và Châu Á được rút ngắn lại,
còn 13.000 km thay vì phải qua kênh đào Suez mất đến 21.000 km.
+ Giữa Châu Âu và Viên Đông qua lãnh thổ của Mỹ. Hàng được chở từ
Châu Âu bằng đường biển đến các cảng phía Đông nước Mỹ (Los Angeles,
Seatle…) sau đó được chở bằng đường biển đến các vùng Đông Nam Á và Nhật…
- Mô hình Mini – Bridge
Container từ cảng nước này à cảng nước khác à đường sắt à thành phố
cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) do
người vận tải đường biển cấp, thường được dùng để chở hàng giữa Mỹ và Úc.
- Mô hình Micro Bridge
Giống như hình thức Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là một
trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa.
- Mô hình Sea Train
Có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển (Ferry Boat).
7
CHƯƠNG II
THỰC TRẠNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC TẠI VIỆT NAM
1. Tình hình áp dụng và phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam:
a. Tình hình áp dụng VTDPT ở Việt Nam:
8
VTDPT là một hình thức vận tải ưu việt trong hệ thống vận tải liên vận Quốc
tế, nó phục vụ rất hiệu quả cho buôn bán ngoại thương. Nước ta từ lâu đã nhận thức
được tầm quan trọng và lợi ích của việc áp dụng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên,
mức độ áp dụng còn hạn chế, chưa hoàn thiện quy trình công nghệ bắt buộc trong
VTDPT. Dưới đây là một số tóm tắt vầ tình hình áp dụng VTDPT ở nước ta trong
những năm qua.
Ở Viêt Nam cho đến nay chưa có cơ quan Trung Ương quản lí về VTDPT.

Chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực
vận tải bước đầu áp dụng vào thực tế như : Vietfract, Vietrans, Transimex,
Vicoship, Vosa, Gemartrans…Mức áp dụng chưa đạt độ hoàn thiện hoặc mới chỉ
thức hiện 1 quy trình vận tải đan phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận
tải, công đoạn giao nhận hàng hóa trong phạm vi nội địa…
Năm 1982, công ty Vietfracht thực hiện tổ chức chuyên chởloo hàng xuất
khẩu từ thành phố Hồ Chí Minh đi Paris theo các chặng đường sau:
Sài Gòn – Biển Đen ( chở bằng tàu biển của hãng Interlighter)
Biển Đen – Regenburg ( chở bằng tàu kéo, xà lan)
Regenburg – Paris (chở bằng tàu hỏa)
Đó là chuyến hàng đầu tiên áp dụng vận tải đa phương thức do Cơ quan vận
tải giao nhận của Việt Nam đứng ra tổ chức. Sau đó, phương pháp vận tải này bị
gián đoạn vì luồng hàng không ổn định, giá thuê phương tiện vận tải thủy bộ ở các
nước châu Âu khá cao, các khâu thủ tục có liên quan chưa được liên hoàn. Mãi đến
năm 1987-1988, công ty Viêtfracht lại triển khai một hợp đồng vận tải đa phương
thức để chuyên chở hàng nhập khẩu của Lào từ Singapore về Savanakhet theo các
chặng đường sau:
Singapore- Đà Nẵng ( chở bằng tàu biển)
Đà Nẵng – Savanakhet (chở bằng ô tô)
Từ năm 1990 trở lại đây, công ty Vietfracht tiếp tục thực hiện một số hhowpj
đòng vận tải đa phương thức, ở các tuyến chuyên chở hàng hóa đến các tình phía
9
Nam Trung Quốc. Hiện tại, công ty Vietfracht chủ yếu làm nhiệm vụ đại lý cho các
hãng nước ngoài trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức.
Công ty Vietrans cũng đã tích cực tham gia hình thức tổ chức vận tải đa
phương thức theo sơ đồ biển – ô tô – hàng không. Tuy nhiên, công ty Vietrans chủ
yếu lại làm đại lý cho các hãng vận tải đa phương thức nước ngoài về một số nghiệp
vụ như: thủ tục giao nhận hàng ở cảng, ở các sân bay và chuyển giao hàng cho các
chủ hàng tại điểm nhận, hoặc sử dụng vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức
của hãng đó dể thực hiện việc gom hàng và chở hàng tới các cảng trung gian…

Công ty Transimex cũng làm đại lý cho nhiều hãng vận tải đa phương thức
nước ngoài như: các hãng của Hồng Kông, Đài Loan, CHLB Đức, Nhật,
Singapore…Họ thay mặt các hãng trên làm các dịch vụ giao nhận hàng hóa từ cảng
vào sâu trong nội địa, hoặc các dịch vụ khác như lưu kho bãi, thu gom hàng, nghiên
cứu thị trường…
Công ty Vinconship là công ty thực hiện các chức năng phục vụ vận chuyển
container. Từ trước năm 1990 họ làm các dịch vụthu gom vỏ container cho các hãng
vận tải nước ngoài. Sau đó họ làm đại lý cho các hãng tàu nước ngoài trên các tuyến
vận chuyển container thuộc lãnh thổ nước ta. Ngoài ra, họ còn làm các dịch vụ khác
như lo liệu các thủ tục hải quan, giao nhận hàng hóa, đăng ký hàng LCL phục vụ
cho các tuyến vận tải đa phương thức.
Các công ty Vosa, Gemartrans…mấy năm gần đây cũng thức hiện các dịch
vụ đại lý vận tải đa phương thức cho các hãng liên doanh, các hãng vận tải nước
ngoài hoặc thực hiện vận chuyển container qua các tuyến quá cảnh tới các nước
láng giềng.
Tóm lại, tình hình áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính
lẻ tẻ, chưa phát triển thành ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Điều này xuất phát từ
nhiều vấn đề trong nội tại. Thứ nhất nước ta chưa có luật lệ, thể chế thông nhất các
thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng hình
thức vận tải đa phương thức. Thứ hai xuất phát từ thực trạng cơ sở hạ tầng của hệ
10
thống giao thông vận tải phục vụ cũng như đóng vai trò quan trọng trong quá trình
phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
2. Hệ thống cơ sở hạ tầng và phương tiện giao thông của vận tải đa
phương thức tại Việt Nam
Như đã trình bày ở trên, một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa
phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng,
chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao
thương. Sau đây, chúng tôi xin được trình bày chi tiết hơn về nhận định này thông
qua phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và

hàng không.
a. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm
đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường
huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị
3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Tuy nhiên
đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường
ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống
quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt
nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là
cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai
bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô
vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với
gần 15% tổng trọng tải.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt
động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%),
239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác
11
(4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên
dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình.
Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120
triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận
chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ
người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15
năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ
chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn
đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.

Những hạn chế còn tồn tại:
Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại,
hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập
khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau:
• Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều
năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu,
loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp (khả năng
vận chuyển hh)
• Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải
nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước
chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường
dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường
dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước
trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam
• Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ
chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường
dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ
hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt
12
Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật
ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
b. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt
Hệ thống giao thông đường sắt
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 129 năm.
Với tổng chiều dài 2632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm
văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu
Long. Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu
cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường
ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường

khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh 2.632 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.237 km
- Đường khổ 1.435 mm 158 km
- Đường lồng 237 km
Đường tránh và đuờng nhánh 511 km
Tổng cộng 3.143 km
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng
nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành
13
Phương tiện giao thông vận tải đường sắt
Số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006)
14
Hạn chế còn tồn tại
• Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.
85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với
đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ
thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu
khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng
khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc
đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức
điều hành... song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành
“hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường
hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có
nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt
Chủng loại đầu máy
Số lượng đầu

máy hiện dùng
Tổng công suất
(Mã lực)
Toa xe hàng
Số lượng
hiện dùng
A. Đầu máy hơi
nước
- - 1. Toa xe 1.000m 4.632
- Tự lực - - - Xe có mui G 2.049
- Praire - - - Xe thành cao H 1.244
B. Đầu máy Diesel 302 305.700 - Xe thành thấp N 366
- Tiệp (D12E) 40 40.000 - Xe mặt bằng M 58
- Bỉ (D18E) 16 28.800 - Xe container Mc 522
- Rumani (D11H) 23 25.300 - Xe mặt võng MVT 20
- Đổi mới (D19E) 40 76.000 - Xe thùng P 128
- GE (D9E) 33 29.700 - Xe sitec Pm 52
- Ấn Độ (D13E) 24 32.400 - Xe trưởng tàu XT 134
- Úc (D5H) 13 6.500
- Xe chuyên dùng
CD
59
- DFH-21 (D10H) 20 20.000 2. Toa xe 1.435 m 354
- Kéo đẩy (D8E) 2 1.600 - Xe có mui GR 46
- TY7 (D4H) 77 30.800 - Xe thành cao HR 290
- TY 1.435 (D4HR) 7 2.800 - Xe thành thấp Nr 6
- Đông Phong (D16E) 2 4.800 - Xe mặt bằng Mr 2
- JMD 1.435 (D14E) 5 7.000 - Xe trưởng tàu XTr 6
Tổng cộng 302 305.700
- Xe chuyên dùng

CDr
4
15
Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên
khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.
● Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và
toa xe. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có
3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm
1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến
việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3
số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3.
Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa
xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong
khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng
xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét
nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có
không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng.
Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ
sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ
khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất
an toàn khi vận chuyển.
Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ
khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao
nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các
đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ
lạc hậu là chuyện đương nhiên.
• Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp
Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai,
Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài

mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận
tải đường sắt nói chung giảm.
16
Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều
dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn
chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở .
Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có
phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không
sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận
chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu.
c. Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển
● Đội tàu vận tải biển Việt Nam
Theo thống kê sơ bộ, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.588 tàu, tổng trọng tải
DW 6.242.677, (theo thống kê hết 12.2009). Trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt
động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các
cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa
lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối
lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không
có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay
vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất
nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải
rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng
hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
● Hệ thống cảng biển trên cả nước
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành
vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu
50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000
TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải
Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng

trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại
Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải
17