Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển theo pháp luật trung quốc và kinh nghiệm đối với việt nam

Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển
trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển theo pháp luật Trung Quốc và kinh
nghiệm đối với Việt Nam

Hoàng Thị Hồng Hạnh

Khoa Luật
Luận văn Thạc sĩ ngành: Luật Quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: PGS. TS Nguyễn Bá Diến
Năm bảo vệ: 2011

Abstract: Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và
nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc. Tìm hiểu nghĩa
vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc. Đưa ra một số khuyến
nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong pháp
luật Việt Nam.

Keywords: Luật Quốc tế; Vận chuyển hàng hóa; Đường biển; Pháp luật Trung Quốc;
Việt Nam; Giao hàng

Content
MỞ ĐẦU

Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch sử lâu đời
nhất và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hình thành và phát triển nền
thương mại quốc tế. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thực hiện thông qua hình
thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ dịch vụ vận chuyển giữa người thuê
vận chuyển và người vận chuyển. Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận
chuyển đường biển, nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể
thiếu được của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tôi tập trung sự quan tâm của

mình vào chế định này vì ba lý do sau:
Thứ nhất: giao hàng bản thân nó liên quan đến mối quan hệ pháp lý vượt ra ngoài
một loại hợp đồng. Giao hàng không chỉ là nội dung của hợp đồng vận chuyển mà còn cả hợp
đồng mua bán hàng hoá. Đồng thời vấn đề này cũng liên quan đến luật tài sản và những luật
khác nữa. Phân định được mối quan hệ này sẽ cho tôi cơ hội nghiên cứu một cách toàn diện
một vấn đề pháp lý nhưng được đặt trong những chế định pháp luật khác nhau và có tính logic
về tư duy.
Thứ hai: quan trọng hơn là sự thiếu vắng một hệ thống pháp luật hiện hành hoàn
chỉnh liên quan đến vấn đề giao hàng. Hầu hết những công ước quốc tế như Hague, Hague-
Visby Rules và luật quốc gia trong lĩnh vực này như các đạo luật về hàng hải ở nhiều nước

2
cũng tập trung chủ yếu vào việc quy định quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển trong quá
trình vận chuyển và đảm bảo an toàn cho hàng hoá, trong khi chỉ có vài lời giải thích chi tiết
về giao hàng. Và hệ quả là, rất khó khăn để giải quyết các tranh chấp phát sinh từ việc giao
hàng vì pháp luật thực định không có hướng dẫn cụ thể.
Thứ ba: Những vấn đề như trách nhiệm giao hàng mà không có vận đơn; mối quan
hệ giữa việc giao hàng và kết thúc thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển; những giải
pháp cho người vận chuyển khi hàng hóa không được nhận bởi người có trách nhiệm .v.v. .đã
gây ra nhiều cuộc tranh cãi giữa các nhà khoa học, những người làm thực tiễn trong lĩnh vực
hàng hải, và cả các thẩm phán.
Việc lựa chọn pháp luật Trung Quốc cũng xuất phát từ một số lý do cơ bản như sau:
Thứ nhất, Trung Quốc là một quốc gia có vị trí địa lý, hệ thống chính trị, văn hoá
tương đồng với Việt Nam. Phải nói rằng, tư duy thương mại được quyết định rất nhiều bởi
văn hóa và tư duy chính trị. Do vậy, việc dùng Trung Quốc làm đối tượng nghiên cứu trong
phạm vi luận văn này hi vọng sẽ đưa ra được nhiều kết quả hữu ích cho việc hoàn thiện hệ
thống pháp luật Việt Nam.
Thứ hai, Trung Quốc có đường bờ biển dài, nền kinh tế nói chung và ngành vận
chuyển đường biển quốc tế phát triển, hiệu quả và năng động. Đây là điều kiện vật chất cho
một hệ thống pháp luật về vận chuyển đa dạng và hoàn chỉnh. Cũng như Trung Quốc, Việt

Nam cũng là một nước có đường bờ biển dài hơn 3000 km, có nền kinh tế biển phát triển từ
lâu đời và đang được Đảng, Nhà nước quan tâm cho là một ngành kinh tế mũi nhọn lâu dài.
Với các điều kiện kinh tế tương đồng như vậy, việc chọn pháp luật Trung Quốc là đối tượng
nghiên cứu sẽ có nhiều điểm thuận lợi dựa trên các mẫu số chung cơ bản là nền tảng kinh tế
như đã trình bày.
Thứ ba, Trung Quốc có hệ thống pháp luật nói chung tương đồng với hệ thống pháp
luật Việt Nam từ lịch sử, quá trình hình thành, cấu trúc, quy mô cũng như tư duy pháp lý.
Cùng nằm trong số các nước theo hệ thống pháp luật chủ nghĩa, mà về cơ bản là theo hệ thống
luật Châu âu lục địa (Civil Law) và không thuộc hình thái cấu trúc nhà nước liên bang, Việt
Nam và Trung Quốc có hệ thống pháp luật với rất nhiều điểm tương đồng. Việc nghiên cứu
một hệ thống pháp luật có nhiều nét tương đồng như vậy là một điều không những lý thú mà
còn hứa hẹn thu được những kết quả bổ ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong
nước. Với tư cách là một nước láng giềng với Trung Quốc với kim ngạch trao đổi thương mại
hàng năm rất cao, có lẽ việc tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc sẽ trở nên hợp lý và cần
thiết đối với Việt Nam.
Mục đích cuối cùng của tôi sau khi hoàn thành luận văn sẽ là có được một nghiên
cứu toàn diện về pháp luật liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển. Hi vọng
lớn nhất là công trình nghiên cứu này sẽ:
- Có giá trị như một nguồn tham khảo đối với những người công tác tại các hãng
tàu; những người tham gia trực tiếp vào quan hệ vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển;
- Rút ra những kinh nghiệm có thể áp dụng để góp phần hoàn thiện hệ thống
pháp luật trong lĩnh vực giao hàng ở Việt Nam.
Trong luận văn này, tôi kỳ vọng giải quyết được những vấn đề cơ bản sau đây:
- Ý nghĩa pháp lý của việc giao hàng của người vận chuyển;
- Thời điểm việc giao hàng được xem là hoàn thành;
- Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng không đúng người,
đặc biệt là trường hợp giao hàng mà không xuất trình vận đơn;

3

- Mối quan hệ giữa hợp đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán hàng hoá;
- Các tranh chấp liên quan đến việc giao hàng trên thực tế có thể được giải quyết
như thế nào; và
- Những kinh nghiệm nào mà Việt Nam có thể học hỏi và áp dụng trong quá
trình hoàn thiện hệ thống pháp luật trong nước.
Những vấn đề này sẽ lần lượt được làm sáng tỏ ở những chương sau đây:


CHƢƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ BẰNG
ĐƢỜNG BIỂN VÀ NGHĨA VỤ CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT
TRUNG QUỐC
1.1 Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển theo pháp luật
Trung Quốc
1.1.1 Nguồn luật
Hệ thống pháp luật quốc tế ghi nhận những điều ước quốc tế sau đây là nguồn luật cơ
bản và quan trọng nhất điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biến quốc tế:
- Công ước Hague và Hague Visby;
- Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển năm 1978 gọi là Quy tắc
Hamburg;
- Công ước về vận chuyển hàng hoá quốc tế toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển
năm 2009.
Ở Trung Quốc có ba đạo luật mà có thể điều chỉnh một cách trực tiếp hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển: Các nguyên tắc chung của Luật Dân sự; Bộ luật hàng hải
và Luật Hợp đồng.
1.1.2 Định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đƣờng biển
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, theo Điều 4, Chương IV mục 1,
Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp
đồng theo đó người vận chuyển, được trả phí vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa theo
hợp đồng với người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác.

Quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc cũng
như Việt Nam khá thống nhất với luật pháp và tập quán phổ biến trên thế giới.
1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đƣờng biển
1.1.3.1 Ngƣời thuê vận chuyển
Người thuê vận chuyển, theo định nghĩa tại Điều 42.3 Bộ Luật Hàng hải Trung
Quốc, là:
“a) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người đó
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển;
b) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người đó giao
hàng hàng hóa cho người vận chuyển có liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển.”
1.1.3.2 Ngƣời vận chuyển
Trước hết, theo định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người
vận chuyển có quyền được thanh toán cước vận chuyển. Đây là quyền quan trọng nhất của

4
người vận chuyển, từ đó làm phát sinh các nghĩa vụ khác của người vận chuyển theo hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, theo pháp luật và theo các tập quán khác.
Ngoài ra phần này còn giới thiệu sơ lược về các vấn đề chủ yếu liên quan đến quyền
và nghĩa vụ của người vận chuyển như: Thời điểm xác định trách nhiệm của người vận
chuyển; trách nhiệm bảo đảm các điều kiện về tàu chở, các thiết bị bảo quản và lưu trữ hàng
hoá trong quá trình vận chuyển; trách nhiệm giao hàng đúng địa điểm, trách nhiệm giao hàng
đúng giờ, trách nhiệm giao hàng đúng người.
1.1.3.3 Ngƣời nhận hàng
Điều 83 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định, người nhận hàng có quyền, trước
khi nhận hàng tại cảng đến, yêu cầu giám định hàng hoá. Người nhận hàng phải chịu chi phí
cho việc giám định nhưng có quyền yêu cầu bồi hoàn chi phí từ bên gây ra thiệt hại. Bên cạnh
đó, Điều 82 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc cũng quy định người nhận hàng có thể gửi thông
báo về thiệt hại kinh tế do việc chậm giao hàng cho người vận chuyển để yêu cầu người vận

chuyển phải chịu trách nhiệm về các thiệt hại đó trong vòng 60 ngày kể từ ngày tiếp theo sau
ngày giao hàng.
1.1.4 Chứng từ vận chuyển:
Trong phần này luận văn chủ yếu giới thiệu các loại vận đơn và các chứng từ vận
chuyển khác và ý nghĩa pháp lý của các loại chứng từ này nhằm mục đích đưa ra cơ sở kiến
thức cơ bản phục vụ cho việc phân tích ở chương 2.
1.2 Khái quát chung về nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển theo pháp luật Trung
Quốc
1.2.1 Cơ sở xác định nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển
1.2.1.1 Theo quy định của pháp luật
Đầu tiên, phải nói rằng, nghĩa vụ của người vận chuyển phát sinh trên cơ sở các quy
định của pháp luật. Mặc dù quan hệ vận chuyển là một quan hệ hợp đồng và phát sinh trên sự
thoả thuận của các bên, song nhìn chung, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc (và cả Bộ luật Hàng
hải Việt Nam trong trường hợp này) đặt ra những quy tắc và nghĩa vụ cơ bản của người vận
chuyển. Những nghĩa vụ này, về cơ bản là các bên không thể thoả thuận loại bỏ bởi đó là
nghĩa vụ cốt yếu xác lập nên một hợp đồng vận chuyển.
1.2.1.2 Theo thoả thuận
Như ở trên đã phân tích, giao hàng là nghĩa vụ hợp đồng và có ý nghĩa pháp lý mang
tính hợp đồng, nên các nghĩa vụ trong nó, bao gồm cả điểm, thời gian và phương thức đều
được quyết định bởi hợp đồng.
Sự tự do thoả thuận cũng sẽ phải tuân theo những điều bắt buộc và cần tuân theo
những quy tắc nhất định:
Thứ nhất: một thoả thuận về giao hàng không được vi phạm những điều pháp luật
quy định. Hague Rules và luật quốc gia ví dụ như Bộ luật hàng hải Trung Quốc đã thiết lập
một loạt các nghĩa vụ mang tính bắt buộc đối với người vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Tiếp theo, theo Bộ luật Dân sự Trung Quốc, ở phần hình thức hợp đồng, một hợp
đồng được lập trên cơ sở một bên đưa ra mẫu in sẵn mà không có sự thoả thuận với bên kia
hoặc hợp đồng cố tình bỏ đi một vài nghĩa vụ quan trọng hoặc hoặc bỏ bớt quyền thiết yếu
của bên kia sẽ được coi như là vô hiệu.

Hơn nữa, theo lý thuyết chung về hợp đồng, khi một thoả thuận được giao kết do ép
buộc, lừa dối, hoặc vi phạm lợi ích quốc gia, v.v thì cũng bị vô hiệu và phải sửa đổi.
1.2.1.3 Theo tập quán

5
Trong thực tiễn dài của hoạt động hàng hải, có những tập quán, thói quen về giao
hàng đã được hình thành một cách vững chắc. Thực tế, phần đáng kể của hợp đồng vận
chuyển không điều chỉnh toàn diện và rõ ràng thoả thuận về điểm giao hàng. Trong những
trường hợp này, tập quán, thông lệ, thói quen thương mại tại cảng dỡ hàng hoặc tại những
điểm đến khác sẽ được áp dụng để xác định thời gian, địa điểm và phương thức giao hàng.
1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển
Theo những cách hiểu truyền thống, giao hàng có nghĩa là “sự trao tay”, bản chất là
việc chuyển giao vật chất hàng hóa giữa người vận chuyển và đối tác của họ. Giao hàng có
nghĩa là người vận chuyển “từ bỏ quyền chiếm hữu vật chất đối với hàng hóa”.
Thêm vào đó, thông thường, giao hàng có thể là kết quả của việc đặt hàng vào vị trí
tuỳ ý sử dụng của người nhận hàng. Cụm từ “sự tùy ý sử dụng hàng hóa” thực chất là gì? Nó
chỉ là trách nhiệm pháp lý hay cả trách nhiệm về vật chất nữa? Sự đa dạng về việc giao hàng
làm phát sinh yêu cầu về lý thuyết, đó là việc cần phải đi tìm một định nghĩa chính xác về
giao hàng và nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển.
1.2.3 Ý nghĩa pháp lý của nghĩa vụ giao hàng trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đƣờng biển
Việc giao hàng của người vận chuyển là một công đoạn không thể thiếu được trong
hợp đồng vận chuyển hàng hoá nói chung và hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
nói riêng.
Theo học thuyết của luật Dân sự, nội dung của hợp đồng vận chuyển hàng hoá
“không chỉ là chở hàng mà việc giao hàng ở điểm đến được coi là một nghĩa vụ cuối cùng”.
Sự hoàn thành việc giao hàng thường dẫn đến chấm dứt hợp đồng giao hàng và kết
thúc trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hoá.
Tuy nhiên hầu hết các đạo luật đều không quy định rõ, một số đạo luật còn làm cho
nội dung này trở nên không chắc chắn, không xác định rõ người vận chuyển có nghĩa vụ giao

hàng hay không.





















6

CHƢƠNG 2
NGHĨA VỤ GIAO HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN THEO PHÁP LUẬT TRUNG
QUỐC
2.1 Nội dung nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển
Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển được phân tích tại Chương này tập trung
ở ba nghĩa vụ chính: (i) giao hàng đúng địa điểm; (ii) giao hàng đúng người; (iii) giao hàng
đúng người nhận.
2.1.1 Nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm
2.1.1.1 Địa điểm giao hàng
a. Địa điểm giao hàng theo thoả thuận
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, địa điểm giao hàng sẽ luôn được
chỉ rõ là cảng nơi dỡ hàng (Điều 41, 46, 49). Bộ luật Hàng hải Việt Nam tại Điều 70 cũng quy
định địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng. Tuy nhiên quy định về địa điểm giao hàng là cảng
dỡ hàng theo pháp luật Trung Quốc và pháp luật Việt Nam có hạn chế, chưa bao quát được
thực tế hoạt động vận chuyển đường biển cũng như thực tiễn mua bán hàng hoá quốc tế hiện
nay. Pháp luật của một số quốc gia không bắt buộc địa điểm giao hàng nhất thiết là ở chính
cảng dỡ hàng. Công ước Rotterdam cũng quy định địa điểm giao hàng là địa điểm được các
bên thoả thuận (Điều 11, Điều 12)
b. Thay đổi địa điểm giao hàng đã thoả thuận
Trong một số trường hợp đặc biệt, người vận chuyển được trao quyền để thay đổi
địa điểm giao hàng (điểm đến) mà không bị coi là vi phạm hợp đồng khi pháp luật có quy
định hoặc đáp ứng được các điều kiện tương ứng trong hợp đồng.
Đoạn 1 Điều 91 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “nếu do tình trạng bất khả
kháng hoặc bất cứ nguyên nhân nào khác mà không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc
người thuê tàu, thì tàu có thể không giao hàng ở cảng đến như đã thoả thuận trong hợp đồng
vận chuyển, trừ khi hợp đồng vận chuyển có thoả thuận khác, Thuyền trưởng có quyền dỡ
hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện
đầy đủ”.
Tuy nhiên trong những trường hợp không phải là bất khả kháng, Bộ luật Hàng hải
Trung Quốc không có quy định nào điều chỉnh người thuê vận chuyển có quyền thay đổi điểm

giao hàng hoặc thay đổi cảng dỡ hàng. Cách xử lý phải viện dẫn đến Luật Hợp đồng của
Trung Quốc. Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định về quyền thay đổi địa điểm giao
hàng đã thoả thuận nhưng không rõ ràng về thủ tục thực hiện.
2.1.1.2 Trách nhiệm pháp lý của ngƣời vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ
Trên thực tế, hiếm khi hàng hoá được vận chuyển tới và giao tại cảng mà không phải
địa điểm mà các bên đã thoả thuận. Tuy nhiên, vẫn có trường hợp giao hàng không đúng cảng
đích do lỗi của người vận chuyển. Trong trường hợp này, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy
định trách nhiệm của người vận chuyển không rõ ràng.

7
Theo Bộ luật Hàng hải Trung Quốc sự “chệch hướng” vì lý do bảo đảm an toàn hoặc
cố gắng bảo đảm an toàn cho tính mạng hoặc tài sản trên biển hoặc vì bất kỳ lý do hợp lý nào
khác đều không bị coi là hành vi vi phạm nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm (Điều 49 Bộ luật
Hàng hải Trung Quốc). Tuy nhiên, đối với trường hợp “chệch hướng” không đáp ứng các điều
kiện nêu trên thì người vận chuyển có phải chịu trách nhiệm gì không, xử lý theo cơ chế nào?
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chưa cung cấp các chế tài cụ thể để xử lý trách nhiệm của
người vận chuyển. Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng tương tự, không quy định về trách nhiệm
đối với người vận chuyển trọng trường hợp này.
2.1.2 Nghĩa vụ giao hàng đúng giờ
2.1.2.1 Thời gian giao hàng và nghĩa vụ giao hàng đúng giờ
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định: “Chậm giao hàng xảy ra khi hàng không
được giao tại cảng dỡ hàng trong thời gian đã được thoả thuận trước” (đoạn 1 Điều 50 Bộ
luật hàng hải Trung Quốc). Điều này có nghĩa là thời gian giao hàng được xác định là thời
gian do các bên thoả thuận trước trong hợp đồng.
Khoản 3 Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định “chậm trả hàng là việc hàng
hoá không được trả trong khoảng thời gian đã thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng
thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường
hợp không có thoả thuận”. Như vậy thì Bộ luật Hàng hải Việt Nam xác định thời gian giao
hàng là thời gian đã thoả thuận trước, hoặc là khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận
chuyển mẫn cán có thể giao hàng,

Tuy nhiên “thời gian hợp lý” trên thực tế rất khó xác định. Bởi vậy quy định như Bộ
luật Hàng hải Trung Quốc về thời gian giao hàng là hợp lý. .
2.1.2.2 Trách nhịêm pháp lý của ngƣời vận chuyển khi chậm giao hàng
Khi người vận chuyển vi phạm nghĩa vụ về thời gian giao hàng thì phải chịu trách
nhiệm đối với tổn thất phát sinh bao gồm cả tổn thất đối với hoá và tổn thất kinh tế từ việc
chậm giao hàng trừ trường hợp được miễn trừ theo quy định tại hợp đồng hoặc quy định của
pháp luật (Điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc). Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rất sơ
sài về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm giao hàng theo cách giới hạn những trường
hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm chứ không nêu rõ nguyên tắc chịu trách
nhiệm và phạm vi chịu trách nhiệm như Bộ luật Hàng hải Trung Quốc.
2.1.3 Giao hàng đúng ngƣời nhận
2.1.3.1 Ngƣời nhận hàng và nguyên tắc xuất trình chứng từ vận chuyển
Quy định về quyền nhận hàng và sự xuất trình B/L đối với việc giao hàng liên quan
chặt chẽ đến vấn đề ai là người được quyền nhận hàng. Điều 71 Bộ luật Hàng hải quy định:
“theo quy định được ghi trong B/L, người vận chuyển có trách nhiệm giao hàng cho người
được ghi tên trong B/L, theo lệnh của một người, hoặc giao cho người mang B/L”.
2.1.3.2 Giao hàng theo các chứng từ khác ngoài vận đơn
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chủ yếu đề cập về B/L, tuy nhiên, đối với những
chứng từ khác ngoài B/L, Điều 80 quy định rằng: “Trong trường hợp người vận chuyển phát
hành một chứng từ khác ngoài B/L như là một bằng chứng của việc nhận hàng hoá được vận
chuyển, các chứng từ này là bằng chứng đầu tiên của việc kết thúc hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển và việc tiếp quản hàng hoá của người vận chuyển như được mô tả tại
chứng từ đó. Các chứng từ loại này do người vận chuyển phát hành không chuyển nhượng
được”.
2.1.3.3 Giao hàng trong những trƣờng hợp đặc biệt

8
Phần này phân tích về các trường hợp giao hàng đặc biệt như giao hàng cho cơ quan
có thẩm quyền. Tuy nhiên Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc không giải quyết những tình huống
như vậy. Và cho đến bây giờ, các toà án của Trung Quốc cũng chưa thống nhất được quan

điểm trong quá trình xét xử.
Điều 74 Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định về việc người vận chuyển
giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền: “Người vận chuyển hoàn thành việc trả hàng cho cơ
quan nhà nước có thẩm quyền hoặc cho bên thứ ba theo quy định của pháp luật hoặc quy
định tại cảng trả hàng”. Tuy nhiên quy định này không hướng dẫn cụ thể cho người vận
chuyển biết trong những trường hợp nào thì người vận chuyển có quyền giao hàng cho cơ
quan có thẩm quyền? Cụm từ theo “quy định của pháp luật” hoặc “theo quy định tại cảng trả
hàng” thì quá chung chung.
2.1.3.4 Trách nhiệm pháp lý vi phạm nghĩa vụ giao hàng đúng ngƣời
Pháp luật Trung Quốc không đưa ra quy định cụ thể về trách nhiệm của người vận
chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng đúng người. Tuy nhiên, trên thực tiễn hàng hải, nếu
người vận chuyển giao hàng cho người có tên trên vận đơn đích danh hoặc cho người giữ
B/L, anh ta phải chịu trách nhiệm trước chủ sở hữu hoặc người có quyền sở hữu hàng hoá;
nếu anh ta giao hàng cho người không có quyền sở hữu hàng hoá, anh ta phải chịu trách
nhiệm đối với việc vi phạm hợp đồng vận chuyển.
Trong trường hợp như vậy, để giảm thiểu rủi ro đối với hàng hoá, cũng là giảm thiểu
trách nhiệm bồi thường của người vận chuyển do vi phạm nghĩa vụ giao hàng, người vận
chuyển, người vận chuyển thực tế và những người làm công của họ cần có hành động kịp thời
và hợp lý để khắc phục vi phạm này. Một trong những hành động cần thực hiện sớm nhất có
thể là thông báo cho chủ hàng/người gửi hàng/người nhận hàng/người thuê vận chuyển về
việc vi phạm nghĩa vụ giao hàng để xin chỉ dẫn kịp thời.
Kết luận lại, có thể thấy rằng nghĩa vụ của người vận chuyển chủ yếu tập trung ở
nghĩa vụ giao hàng đúng địa điểm, thời gian và đúng người nhận. Trên thực tế Bộ luật Hàng
hải Trung Quốc chưa giải quyết thấu đáo các tình huống cũng như trách nhiệm của người vận
chuyển khi vi phạm nghĩa vụ. Và Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng vậy.
2.2 Giao hàng và giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển
Giới hạn trách nhiệm có nghĩa là khoảng thời gian của những nghĩa vụ buộc của người
vận chuyển đối với sự an toàn của hàng hóa. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định về giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển căn cứ vào việc phân loại hàng hoá:
Loại 1: liên quan đến việc vận chuyển hàng được đóng container. Giới hạn trách

nhiệm của người vận chuyển đối loại hàng hoá này là “toàn bộ quá trình mà người vận
chuyển chịu trách nhiệm về hàng hoá, bắt đầu tính từ thời điểm người vận chuyển nhận hàng
từ cảng xếp hàng cho đến khi hàng hoá được giao tại cảng dỡ hàng.” (Điều 46 Bộ luật Hàng
hải Trung Quốc). Cùng với quy định này, thời điểm giao hàng trùng với thời điểm kết thúc
của giới hạn trách nhiệm và điểm kết thúc của hợp đồng vận chuyển.
Loại 2: liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá không đóng container. Giới hạn
trách nhiệm của người vận chuyển đối với loại hàng hoá này bao gồm giai đoạn tính từ “trong
suốt thời gian mà người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa, bắt đầu từ thời điểm bốc
hàng lên tàu cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu”.
Vậy nên, sự khác nhau về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển giữa hai
phương thức vận chuyển đã mang đến sự rắc rối ở Trung Quốc.
Tuy nhiên không nên đồng nhất khái niệm “giao hàng” và khái niệm “dỡ hàng”, điều
này cần phải được xử lý cẩn thận bởi các quy định của Bộ luật Hàng hải. Ở Bộ luật Hàng hải

9
Việt Nam giới hạn trách nhiệm chỉ được đặt ra với loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ
vận chuyển. Theo quan điểm của tôi, cần quy định lại giới hạn trách nhiệm của người vận
chuyển đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung và không nên phân
biệt.
2.3 So sánh nghĩa vụ giao hàng theo Hợp đồng vận chuyển và Hợp đồng mua bán
hàng hoá
Trên thực tế, đặc biệt là trong thương mại quốc tế, hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển thường liên quan chặt chẽ với hợp đồng mua bán hàng hóa. Phần này phân
tích mối quan hệ về sự tương đồng và khác biệt giữa hai loại hợp đồng này xét về khía cạnh
nghĩa vụ giao hàng.

CHƢƠNG 3
MỘT SỐ KHUYẾN NGHỊ XÂY DỰNG CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ VỀ NGHĨA VỤ GIAO
HÀNG CỦA NGƢỜI VẬN CHUYỂN CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM
3.1 Quy định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ giao hàng
Phần này nêu một cách khái quát về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo
pháp luật Việt Nam, cụ thể là Bộ luật Hàng hải Việt Nam. Theo đó nêu rõ những hạn chế của
Bộ luật Hàng hải Việt Nam trên cơ sở phân tích những ưu và nhược điểm của Bộ luật Hàng
hải Trung Quốc, làm cơ sở đưa ra những kiến nghị tại phần tiếp theo.
Những nhận định chủ yếu tập trung vào những vấn đề sau:
- Địa điểm giao hàng;
- Cảng thay thế;
- Quyền thay đổi cảng trả hàng của người gửi hàng;
- Trách nhiệm của người vận chuyển khi đi chệch tuyến đường;
- Thời gian vận chuyển hợp lý cần thiết;
- Trách nhiệm của người vận chuyển khi giao hàng chậm.
- Trường hợp người vận chuyển được phép giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền;
- Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển;
3.2 Khuyến nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng trong pháp luật
Việt Nam
Như đã trình bày và phân tích tại các chương trên, để tránh các rủi ro pháp lý cũng như
những tranh chấp tốn kém, chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng cần làm rõ một số điểm cơ bản sau
đây:
- Khái niệm giao hàng;

- Xác định giao hàng là nghĩa vụ của người vận chuyển/người vận chuyển thực tế;

10
- Nghĩa vụ giao hàng theo các tiêu chí về thời gian giao hàng, địa điểm giao hàng và
người nhận hàng;
- Trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng;
- Miễn trách đối với người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng;
- Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển;
- Một số vấn đề liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển khác.
Trên cơ sở đó khuyến nghị sửa đổi Chương V Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo
hướng như sau:
- Cơ cấu lại chương V - Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển: Việc
đầu tiên cần điều chỉnh lại Bộ luật Hàng hải Việt Nam là việc cơ cấu lại chương V theo hướng
không chia làm hai loại hợp đồng vận chuyển theo chuyến và hợp đồng theo chứng từ vận
chuyển nữa. Theo đó tất cả những chế định về quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển, giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa
vụ, miễn trách đối với người vận chuyển, thủ tục giao hàng … đều được áp dụng chung đối
với cả hai loại hợp đồng vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chuyến
hoặc hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển có những đặc trưng mà không thể quy
định chung được thì sẽ được quy định riêng lẻ thành những điều khoản đặc biệt hoặc ngoại lệ.
- Khái niệm giao hàng: Để có chế độ pháp lý phù hợp cho việc giao hàng, khái
niệm về giao hàng là yếu tố đầu tiên cần đề cập. Một khái niệm đầy đủ nhưng vẫn giữ được
tầm khái quát là yêu cầu tất yếu mở đầu cho một chế định pháp lý hoàn chỉnh. Trong đó, khái
niệm về giao hàng cần phải làm rõ một số điểm sau đây, dựa trên những vướng mắc đã đề cập
và phân tích ở trên:
- Mô tả hành vi giao hàng;
- Bên có nghĩa vụ giao hàng;
- Bên có quyền nhận hàng;
- Các bên có quyền lợi và nghĩa vụ liên quan đến việc giao hàng;

- Địa điểm và thời điểm giao hàng.
Qua đó, có thể đề xuất một khái niệm về giao hàng như sau:
“Giao hàng là việc người vận chuyển, người vận chuyển thực tế chuyển giao hàng
hoá cho người nhận hàng được chỉ định theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá hoặc theo chứng
từ vận chuyển tại địa điểm và trong thời gian được quy định tại hợp đồng vận chuyển hàng
hoá hoặc địa điểm và thời điểm khác do các bên thoả thuận.”
Liên quan đến giao hàng, cần phải làm rõ rằng nghĩa vụ giao hàng thuộc về bên nào.
Cần lưu ý rằng trong Bộ Luật Hàng hải Việt Nam có khái niệm về người giao hàng tại Điều
74, ngoài định nghĩa về người vận chuyển và người vận chuyển thực tế. Như vậy, người giao
hàng có thể đồng thời là người vận chuyển, người vận chuyển thực tế hoặc là một người khác
(người cung cấp dịch vụ logistics, người cung cấp dịch vụ freight forwarding …). Do đó, cần
phải làm rõ giao hàng ở đây là hành vi:
- Chuyển quyền chiếm hữu hàng hoá từ người vận chuyển sang người nhận hàng
hoặc người được người nhận hàng uỷ quyền để nhận hàng (người cung cấp
dịch vụ logistics, người cung cấp dịch vụ freight forwarding …); hay
- Chuyển quyền chiếm hữu hàng hoá từ người giao hàng (người vận chuyển,
người vận chuyển thực tế và người giao hàng khác) sang người nhận hàng.
Trường hợp hàng hoá được giao trực tiếp từ người vận chuyển/người vận chuyển
thực tế sang người nhận hàng, hai thời điểm nói trên sẽ trùng nhau. Vấn đề chỉ phát sinh khi

11
người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng mà thông qua một người làm dịch vụ giao nhận.
Từ đó sẽ phát sinh một khoảng thời gian ngắt quãng giữa thời điểm người vận chuyển giao
hàng - người vận chuyển hoàn thành nghĩa vụ của mình theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển và thời điểm người nhận hàng (có thể là người mua theo hợp đồng mua bán
hàng hoá quốc tế hoặc một bên thứ ba do người mua chỉ định) nhận được hàng hoá trên thực
tế. Theo xu hướng hiện nay, cách hiểu thứ nhất có ưu thế hơn do việc giao cho người nhận
hàng không phải là bên mua cũng được coi như giao trực tiếp cho bên mua vì người nhận
hàng này là do bên mua chỉ định. Quy định như vậy sẽ rút ngắn thời hạn nghĩa vụ của người
vận chuyển, đồng thời phù hợp với thực tiễn pháp lý rằng người vận chuyển không thể chịu

trách nhiệm về rủi ro đối với hàng hoá khi hàng hoá nằm ngoài quyền chiếm hữu, khả năng
kiểm soát và bảo quản của họ.
Một số ý kiến cho rằng vấn đề này khá rõ ràng và cách hiểu cũng như áp dụng là
chung và phổ biến trong hoạt động hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, chừng nào chưa được pháp
điển hoá, những rủi ro pháp lý dẫn đến cách tranh chấp liên quan tới vấn đề này vẫn còn tiềm
ẩn. Do vậy, việc có một quy phạm pháp lý rõ ràng điều chỉnh sẽ là sự chấm dứt cho các tranh
chấp tiềm ẩn về vấn đề nêu trên.
Một điểm khác cần lưu ý là nghĩa vụ vận chuyển được phân chia cho người vận
chuyển và người vận chuyển thực tế. Do vậy, nghĩa vụ giao hàng cũng cần phải được phân
chia tương tự. Cụ thể:
- Trách nhiệm đối với vi phạm nghĩa vụ giao hàng thuộc bên nào (giao hàng
thiếu, giao sai người, giao chậm…);
- Phân chia trách nhiệm trong trường hợp vi phạm nói trên.
Theo nguyên tắc, người nhận hàng có quyền khiếu nại người vận chuyển, do không
có hợp đồng trực tiếp với người vận chuyển thực tế. Từ đó, người vận chuyển có quyền khiếu
nại người vận chuyển thực tế trên cơ sở hợp đồng giữa họ. Song để tránh hiểu lầm và tranh
chấp trong quá trình (i) người bán hoặc người mua khiếu nại người vận chuyển trên cơ sở hợp
đồng vận chuyển và (ii) người vận chuyển khiếu nại người vận chuyển thực tế trên cơ sở hợp
đồng thuê vận chuyển giữa họ, cần làm rõ quyền khiếu nại và trách nhiệm của mỗi bên, cũng
như nguyên tắc bồi thường kịp thời và nguyên tắc liên đới chịu trách nhiệm giữa người vận
chuyển và người vận chuyển thực tế.
Tóm lại, việc xây dựng một khái niệm phù hợp về giao hàng có thể coi là một bước
tiến quan trọng trong xây dựng pháp luật trên thực tế hiện nay của đa số các hệ thống pháp
luật, điều ước quốc tế cũng như tập quán quốc tế phổ biến, tuy chú trọng tới các chế định khác
song lại bỏ qua chế định về giao hàng mà chỉ coi đó là một bước đương nhiên trong toàn bộ
nghĩa vụ của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
- Xác định giao hàng là nghĩa vụ của người vận chuyển: Hiện nay Bộ luật Hàng
hải Việt Nam chưa coi giao hàng là một nghĩa vụ của người vận chuyển. Do vậy, để nâng cao
trách nhiệm của người vận chuyển cũng như giảm sự tranh cãi và tranh chấp trên thực tế, Bộ
luật Hàng hải Việt Nam nên khẳng định giao hàng là nghĩa vụ của người vận chuyển bằng

những quy phạm trực tiếp.
Có thể tham khảo quy định của Công ước Rotterdam như sau: Điều 11 - Vận
chuyển và giao hàng: “Người vận chuyển sẽ theo quy định tại Công ước này và theo nội dung
của hợp đồng vận chuyển, sẽ vận chuyển hàng hoá tới điểm đến và giao chúng cho người vận
chuyển”. Điều này là điều đầu tiên của Chương 4 - Nghĩa vụ của người vận chuyển. Quy định
như vậy giúp cho các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển đều

12
xác định được giao hàng là một nghĩa vụ của người vận chuyển và không phải tranh cãi trong
quá trình đàm phán cũng như thực hiện hợp đồng vận chuyển nữa.
- Nghĩa vụ giao hàng theo các tiêu chí về thời gian giao hàng, địa điểm giao hàng
và người nhận hàng:
Về địa điểm giao hàng: Bộ luật Hàng hải Việt Nam nên quy định là địa điểm mà
được các bên thoả thuận việc trả hàng.
Về cảng thay thế: Điều 109 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định về cảng thay thế
như sau: “Khi tàu biển không vào được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt
qua được và không có khả năng chờ đợi để vào cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì
người vận chuyển được phép đưa tàu biển vào một cảng thay thế an toàn nhất và phải thông
báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị”.
Cần sửa đổi điều này theo hướng áp dụng chung cho cả hai loại hợp đồng vận
chuyển với nội dung “thuyền trưởng có quyền dỡ hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng
đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện đầy đủ và thuyền trưởng có nghĩa vụ thông
báo cho người thuê vận chuyển biết”.
Về quyền thay đổi cảng trả hàng của ngƣời gửi hàng: Điều 92 Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định: người gửi hàng có quyền thay đổi cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt
đầu nhưng phải đáp ứng được hai điều kiện, một là người gửi hàng phải bồi thường mọi tổn
thất và chi phí liên quan, hai là chỉ được thực hiện quyền này nếu việc thực hiện không gây ra
sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi hoặc nếu gây ra sự chậm trễ thì phải được
người vận chuyển đồng ý.
Tuy nhiên như phân tích ở trên, việc thay đổi điểm đến theo yêu cầu của người thuê

vận chuyển sau khi chuyến đi đã khởi hành sẽ gây ra những thiệt hại cho người vận chuyển
cũng như những người thuê vận chuyển khác cùng chuyến đi. Bởi vậy cần quy định một điều
kiện là không được gây chậm trễ đáng kể cho toàn bộ chuyến đi hoặc nếu gây chậm trễ thì
phải được người vận chuyển đồng ý.
Về thời gian vận chuyển hợp lý cần thiết: Khoản 3 Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt
Nam quy định “chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã
thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển
mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thoả thuận”.
Tuy nhiên, nghĩa vụ giao hàng trong một khoảng thời gian hợp lý có thể gây ra một
số vấn đề. Trước hết là sự khó khăn để định nghĩa nó. Thế nào là thời gian hợp lý trong vận
chuyển. Bao nhiêu ngày được coi là chậm? Hơn nữa, đưa ra vấn đề về thời gian hợp lý đối với
người vận chuyển có vẻ không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Quan điểm của tôi cho rằng
nếu thời gian đối với hàng hoá là rất quan trọng thì người thuê vận chuyển phải là quy định rõ
thời gian cụ thể hoặc khoảng thời gian cho hành trình vận chuyển. Bởi vậy, Bộ luật Hàng hải
Việt Nam nên bỏ quy định về “khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn
cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thoả thuận”.
Về các trƣờng hợp ngƣời vận chuyển đƣợc phép giao hàng cho cơ quan có thẩm
quyền: Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần quy định các trường hợp người vận chuyển được phép
giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền ví dụ như: người nhận hàng từ chối nhận hàng; người
nhận hàng không đến nhận hàng trong một khoảng thời gian nhất định; có sự sai lệch về thông
tin người nhận hàng trên vận đơn do người nhận hàng xuất trình và hợp đồng vận chuyển;
người nhận hàng không xuất trình vận đơn và không tự chứng minh được tư cách người nhận
hàng hợp pháp; vận đơn gốc bị mất; người thuê tàu không chỉ dẫn về việc giao hàng khi người
vận chuyển yêu cầu …

13
Đồng thời Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng cần phải quy định rõ về thủ tục giao
hàng cho cơ quan có thẩm quyền và khẳng định người vận chuyển sẽ được dỡ bỏ trách nhiệm
đối với hàng hoá khi hoàn thành việc giao hàng cho cơ quan có thẩm quyền.
Về thủ tục thông báo việc chậm trả hàng: Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có

một quy định liên quan đến nội dung tương tự của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc nhưng diễn
đạt khác đi: “Người vận chuyển không phải bồi thường đối với tổn thất phát sinh do việc
chậm trả hàng, trừ trường hợp thông báo về việc chậm trả hàng bằng văn bản được gửi đến
người vận chuyển trong vòng 60 ngày kể từ ngày hàng hoá lẽ ra phải giao theo thoả thuận
trong hợp đồng”. (Khoản 4 Điều 96 Bộ luật Hàng hải Việt Nam).
Điều này quy định về thủ tục thông báo/khiếu nại về việc chậm giao hàng nhưng
giới hạn cho người có quyền khiếu nại thời hạn tối đa 60 ngày để thực hiện việc thông báo
đồng thời phải thoả mãn hình thức thông báo phải bằng văn bản. Theo quan điểm của tôi,
khoản 4 Điều 96 Bộ luật Hàng hải Việt Nam là bất hợp lý. Có thể nhà làm luật có ý bảo vệ
quyền lợi cho người vận chuyển những sẽ không hợp lý ở chỗ: nghĩa vụ giao hàng đúng thời
gian đã được nêu rõ trong hợp đồng, người vận chuyển có bổn phận phải biết mình có đang vi
phạm nghĩa vụ này hay không mà không cần phải có sự nhắc nhở hoặc thông báo của người
có quyền đối với hàng hoá. Nếu người có quyền không thông báo trong khoảng thời gian luật
định thì người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm giao hàng. Bộ luật
Hàng hải Việt Nam cần phải bỏ quy định này để bảo vệ quyền lợi cho người có quyền đối với
hàng hoá.
- Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển: Nêu chi tiết về quy định liên quan
đến giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, Điều 74 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định
“Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng
nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả
hàng tại cảng trả hàng”. Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ quy định về giới hạn trách nhiệm của
người vận chuyển đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà không có quy
định đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Bởi vậy trên cơ sở không phân chia hai loại
hợp đồng vận chuyển thì quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ được áp
dụng chung, theo đó, cần sửa đổi lại về thời điểm kết thúc trách nhiệm của người vận chuyển
là thời điểm hoàn thành việc trả hàng tại địa điểm đã được xác định.
- Trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng:
Về trách nhiệm của ngƣời vận chuyển khi đi chệch tuyến đƣờng: Điều 108 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam quy định về sự chệch tuyến đường như sau: “Người vận chuyển
không bị coi là vi phạm hợp đồng nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp

nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm
bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các
trường hợp này ”. Cũng giống như Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, Bộ luật Hàng hải Việt Nam
cũng không quy định trường hợp tàu biển đi chệch tuyến đường nhưng không có lý do chính
đáng thì có phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất hàng hoá hay không, hoặc nếu không có
tổn thất hàng hoá phát sinh thì có phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với những thiệt hại
kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Hơn nữa, nếu trong
trường hợp tàu đi chệch hướng có lý do chính đáng thì người vận chuyển ngoài việc không
phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá thì có phải bồi thường đối với những
thiệt hại kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Điều này Bộ
luật Hàng hải Trung Quốc và Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng không nêu rõ. Do vậy, cần bổ
sung vào Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định trong trường hợp người vận chuyển đi trệch

14
tuyến đường mà không có lý do chính đáng thì phải bồi thường tổn thất về hàng hoá và tổn
thất kinh tế cho bên bị tổn thất.
Về trách nhiệm của ngƣời vận chuyển khi giao hàng chậm: Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định rất sơ sài về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm giao hàng theo
hướng giới hạn những trường hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm tại khoản 3
Điều 78 như sau:
“Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong
những trường hợp sau:
- Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;
- Nguyên nhân bất khả kháng;
- Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người
trên tàu có thể bị đe doạ;
- Cần thời gian để cấp cứu cho người thuyền viên hoặc người trên tàu”.
Như vậy, khi người vận chuyển giao hàng chậm do những lý do khác những trường
hợp được nêu trên đây thì sẽ phải chịu trách nhiệm. Tuy nhiên, nếu suy luận theo cách này thì
sẽ không rõ nghĩa ở vấn đề là người vận chuyển sẽ phải chịu những trách nhiệm gì? Có bao

gồm cả trách nhiệm bồi thường những thiệt hại đối với hàng hoá và thiệt hại về kinh tế đối với
người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần quy
định rõ về trách nhiệm của người vận chuyển khi giao hàng chậm mà không có lý do chính
đáng thì phải bồi thường tổn thất về hàng hoá và tổn thất kinh tế đối với bên bị tổn thất.
Về trách nhiệm của ngƣời vận chuyển khi giao hàng sai ngƣời:
Bộ luật Hàng hải Việt Nam không có quy định về trách nhiệm của người vận chuyển
khi giao hàng sai người. Bởi vậy cần phải quy định rõ trách nhiệm của người vận chuyển
trong trường hợp này. Theo đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất
đối với hàng hoá và thiệt hại về kinh tế đối với người bị thiệt hại khi giao hàng sai người
nhận.
















KẾT LUẬN
Ngành hàng hải thế giới với lịch sử phát triển hàng trăm năm cho đến nay vẫn nắm
giữ vai trò quan trọng nhất trong các loại hình vận chuyển. Tuy nhiên, việc thiếu vắng một
khái niệm, cũng như một chế định chi tiết về “giao hàng”, một vấn đề tưởng chừng có thể xác

15
lập và giải thích bằng thực tiễn thương mại, lại tiềm ẩn nhiều vướng mắc và tranh chấp đối
với cả các hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế và các hợp đồng vận chuyển. Như đã trình bày
trong toàn bộ luận văn, ngay cả các quốc gia có ngành hàng hải phát triển là có lịch sử lập
pháp lâu đời cũng vẫn rơi vào tình trạng thiếu vắng chế định “giao hàng” với tư cách một chế
định độc lập và đầy đủ trong hệ thống pháp luật của họ. Với hệ thống thông luật (Common
Law), việc này có thể giải quyết phần nào bằng các án lệ. Song với hệ thống luật Châu Âu lục
địa (Civil Law), việc thiếu vắng quy phạm pháp luật thành văn như vậy đặt ra rất nhiều vấn đề
mà việc giải quyết chúng khiến các nhà làm luật, các luật sư, chuyên gia, các doanh nghiệp và
các đối tượng khác có liên quan tốn khá nhiều thời gian, giấy mực và công sức cho những
cuộc tranh luận cả về mặt pháp lý lẫn thương mại.
Việc thiết lập một bộ tiêu chí nhận diện giao hàng sẽ chỉ ra những vấn đề nhất định
trong thực tiễn và làm giảm sự mâu thuẫn và tranh chấp.
Trong phạm vi một luận văn thạc sĩ, việc đi sâu nghiên cứu một chế định phức tạp
về cả khía cạnh pháp lý lẫn thương mại như chế định về giao hàng là điều rất khó khăn. Do
vậy, ý kiến đóng góp của những ai quan tâm tới vấn đề này là vô cùng qúy báu đối tới tôi
trong việc bổ sung những thiếu sót về kiến thức cũng như phương pháp nghiên cứu và phân
tích vấn đề. Tôi xin trân trọng cảm ơn.

References
I. Tài liệu trong nƣớc
1. Bộ Công Thương, Một số điều ước đa phương thường được sử dụng trong thương mại
quốc tế, NXB Đại học Sư phạm, 2007.
2. Dương Hữu Hạnh, Vận chuyển - giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải, NXB
Thống kê, Hà Nội, 2004.
3. Đại học Ngoại Thương, Giáo trình Vận chuyển - Giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu,
NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội, 2004.
4. ThS. Nguyễn Thị Thanh Hằng, Trách nhiệm của người vận chuyển theo bộ luật hàng
hải Trung Quốc, Tạp chí kinh tế đối ngoại số 8-2004, Đại học Ngoại Thương Hà Nội,

Hà Nội, 2004.
5. Phạm Mạnh Hiền, Nghiệp vụ giao nhận vận chuyển và bảo hiểm, NXB Thống kê, Hà
Nội, 2005.
6. TS. Vũ Sỹ Tuấn, Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng
không quốc tế, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002.

16
7. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Dân sự số
33/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ
họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm
2006.
8. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Hàng hải số
40/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ
họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm
2006.
9. Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Luật Thương mại, số
36/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ
họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm
2006.
II. Tài liệu nƣớc ngoài
10. Finnish, Maritime Code (Bộ luật Hàng hải Hà Lan).
11. German, Germany Transport Law Reform Act (Luật vận tải cải cách của Đức).
12. International Chamber of Commerce, Incoterms 2000.
13. International Maritime Organization, Official Records of the International Conference
on the Limitation of Liability for Maritime Claims, London, 1983.
14. Jielin Dong, China Business Law and Regulation, Javvin PuB/Lishing, 2005.
15. John Furness Wilson, Carriage of goods by sea, Pearson/Longman, 2008.
16. Martin Dockray, Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea, Third Edition,
Cavendish Publishing Limited, London, 2004.
17. Li, KX and Ingram, CWM, Maritime Law and Policy in China, Cavendish Publishing

Limited, London, 2002.
18. PRC, Maritime Code - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Bộ luật Hàng
hải, thông qua tại phiên họp thứ 28 của Uỷ ban Thường vụ Quốc Hội khoá VII ngày

17
7/11/1992, ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hoà Nhân dân Trung
Hoa ngày 7/11/1992 và có hiệu lực từ 01/7/1993.
19. PRC, General Principles of Civil Law - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung
Hoa, Những nguyên tắc chung của luật Dân Sự thông qua tại phiên họp thứ 4 Quốc
hội khoá VI, ban hành bằng Lệnh số 37 của Chủ tịch nước Cộng hoà Nhân dân Trung
Hoa ngày 12/4/1986 và có hiệu lực từ 01/01/1987.
20. PRC, Contract Law - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Luật Hợp đồng,
thông qua tại phiên họp thứ 2 Quốc hội khoá IX ngày 15/3/1999.
21. Simon Baughen, Shipping law, Cavendish Publishing Limited, London, 2004.
22. United Nations, International Convention for the Unification of Certain Rules of Law
relating to Bills of Lading - Hague Rules 1924 (Công ước quốc tế thống nhất một số
quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển - Công ước Brussel 1924).
23. United Nations, The Hague-Visby Rules; The Hague Rules as Admended by the
Brussel Protocol 1968 (Công ước sửa đổi Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc
pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển).
24. United Nations, United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea - The
Hamburg Rules, Hamburg 1978 (Công ước của Liên hiệp quốc về vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển ngày 30/3/1978).
25. United Nations, Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by
Inland Waterway - CMNI 2000 (Công ước Budapest về hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường thuỷ nội địa, 2000).
26. United Nations, United Nations Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea - Rotterdam Rules 2009 (Công ước của
Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển - Công ước Rotterdam 2009).

27. UNCITAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document (Quy tắc chứng từ vận
chuyển đa phương tiện).

18
28. USA, Harter Act of 1893(Đạo luật Harter 1893, Hoa Kỳ).
29. USA, Merchant Marine Act of 1936 (Luật Thông thương Hàng hải Hoa Kỳ 1936).
30. USA, Carriage of Good by Sea Act of 1936 (Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển Hoa Kỳ, 1936).
31. UK, Carriage of Good by Sea Act of 1992 (Luật vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển Anh, 1992).
32. Xia Chen, Limitation of Liability for Maritime Claims, A Study of U.S Law, Chinese
Law and International Conventions, Kluwer Law International, Hague, 2001.
III. Tài liệu nƣớc ngoài
IV. Websites:
33.
34. www.ccmt.org.cn
35. www.chinacourt.org
36. www.comitimaritime.org
37. www.cmla.org.cn
38. www.uncitral.org
39. www.unctad.org
40. www.forwarderlaw.com
41. www.jcrb.com
42. www. Law-thinker.com
43. www.onlinedmc.co.uk
44. www.uctshiplaw.com

19
45. www.unis.unvienna.org