Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế thực tiễn áp dụng tại việt nam

Vấn đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng
không dân dụng theo pháp luật quốc tế. Thực
tiễn áp dụng tại Việt Nam

Nguyễn Thị Hà

Khoa Luật
Luận văn Thạc sĩ ngành: Luật quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: PGS. TS Nguyễn Bá Diến
Năm bảo vệ: 2012

Abstract: Tìm hiểu một cách cụ thể các quy định về an ninh hàng không dân dụng
trong pháp luật quốc tế thể hiện tại các điều ước quốc tế, các nghị quyết, quyết định
của ICAO….và trong pháp luật Việt Nam. Đánh giá đúng đắn và toàn diện về hệ
thống bảo đảm an ninh hàng không dân dụng. Kiến nghị một số giải pháp nhằm hoàn
thiện các quy định về pháp luật để tạo niềm tin vững tâm cho các hành khách khi tham
gia sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không.

Keywords: An ninh hàng không; Hàng không dân dụng; Pháp luật quốc tế; Pháp luật
Việt Nam

Content
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngành hàng không dân dụng có lịch sử phát triển lâu dài. Ngày nay thì nó được sử dụng như
một công cụ hỗ trợ việc đi lại, vận chuyển con người, hàng hóa một cách nhanh nhất. Song
song với nhu cầu vận chuyển con người, hàng hóa và hành lý của họ thì một vấn đề được đặt
ra và đóng vai trò vô cùng quan trọng là vấn đề bảo đảm an ninh hàng không. Sở dĩ đặt ra vấn
đề này vì nó xuất phát từ việc bảo đảm trực tiếp tính mạng cho con người, hành lý, hàng hóa
của họ trên tàu bay. Không giống các hình thức vận chuyển khác như vận chuyển đường biển,
vận chuyển đường bộ là trong trường hợp khẩn cấp xảy ra tai nạn thì còn có thể nói đến cơ

hội sống sót của một trong những hành khách trên tàu thủy, trên xe ô tô… nhưng đối với
những hành khách sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng không thì có thể nói rằng
tính mạng của họ hoàn toàn không thể được bảo toàn vì hầu hết các tai nạn máy bay xảy ra
thường bị thiêu trụi hoặc rơi xuống đất từ độ cao hàng ngàn km. Do vậy, để vững tâm cho
những người bỏ ra một khoản tiền đủ lớn để sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường hàng
không thì vấn đề an ninh hàng không càng phải được thắt chặt chặt chẽ giữa các khâu với

2
nhau không chỉ bằng các biện pháp phòng ngừa, ngăn chặn, đối phó với các hành vi can thiệp
bất hợp pháp trên không mà còn cả dưới mặt đất để bảo đảm rằng từ thời điểm tàu bay cất
cánh mọi công việc phải đảm bảo an toàn an ninh cho tàu bay và hành khách.
Xuất phát từ tình hình thực tế và tính cấp thiết của vấn đề, tôi đã quyết định chọn đề tài: “Vấn
đề bảo đảm an ninh trong lĩnh vực hàng không dân dụng theo pháp luật quốc tế. Thực tiễn
áp dụng tại Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu luận văn cao học của mình.
2. Tình hình nghiên cứu về đề tài
Hiện tại cũng có nhiều đề tài nghiên cứu về lĩnh vực hàng không dân dụng. Tuy nhiên đề tài
nghiên cứu về vấn đề bảo đảm an ninh hàng không dân dụng thì chiếm tỷ lệ ít hoặc có nghiên
cứu thì cũng không đi sâu vào nghiên cứu, phân tích, đánh giá chi tiết vào các biện pháp ngăn
ngừa, đối phó với các hành vi can thiệp bất hợp pháp tại Việt Nam và thực trạng các quy định
của pháp luật quốc tế. Thực tế, đây là một đề tài tương đối mới mẻ và có nhiều khía cạnh để
phân tích và khai thác.
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
- Mục đích của việc nghiên cứu đề tài là làm sáng tỏ các quy định của pháp luật quốc
tế về vấn đề an ninh hàng không dân dụng; các quy định pháp luật của một số quốc gia điển
hình để từ đó có thể rút ra được một số bài học cho pháp luật Việt Nam. Hơn thế nữa, đề tài
còn đi vào nghiên cứu sâu thực tiễn áp dụng pháp luật Việt Nam thông qua các vụ việc cụ thể
làm sáng tỏ các quy định pháp luật Việt Nam.
Thông qua việc nghiên cứu đề tài, tác giả luận văn còn tìm ra các điểm bất cập trong việc áp
dụng vào thực tế các quy định pháp luật Việt Nam. Đồng thời đưa ra một số giải pháp đề xuất
nhằm phát triển ngành hàng không dân dụng.

- Nhiệm vụ:
+ Tìm hiểu một cách cụ thể các quy định về an ninh hàng không dân dụng trong pháp luật
quốc tế thể hiện tại các điều ước quốc tế, các nghị quyết, quyết định của ICAO….và trong
pháp luật Việt Nam.
+ Đánh giá đúng đắn và toàn diện về hệ thống bảo đảm an ninh hàng không dân dụng.
+ Với mục đích hoàn thiện các quy định đề ra các phương hướng hoàn thiện pháp luật để tạo
niềm tin vững tâm cho các hành khách khi tham gia sử dụng dịch vụ vận chuyển bằng đường
hàng không.
4. Phạm vi nghiên cứu
Trong phạm vi luận văn này, tôi chỉ đề cập tới các vấn đề có liên quan:
+ Các vấn đề chung về an ninh hàng không dân dụng và mối liên hệ mật thiết của an ninh
hàng không với an toàn hàng không và ngành hàng không dân dụng nói chung.

3
+ Hệ thống các văn bản pháp luật quốc tế về an ninh hàng không dân dụng và nội dung cụ thể
của các văn bản này. Nghiên cứu quy định pháp luật của một số quốc gia điển hình để từ đó
có thể đánh giá, rút ra bài học cho pháp luật Việt Nam.
+ Thực tiễn bảo đảm an ninh hàng không tại Việt Nam thông qua các quy định cụ thể thực
hiện trong khuôn khổ pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không. Đồng thời đưa ra các kiến
nghị, giải pháp đề xuất nhằm hoàn thiện pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không dân dụng.
+ Đưa ra các phương hướng và giải pháp khắc phục trong thời gian tới.
5. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu cụ thể được vận dụng trong luận văn là các phương pháp: diễn
dịch, quy nạp, so sánh, lịch sử, khảo sát, thống kê.
6. Cấu trúc luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo, luận văn bao gồm 3 chương với
cấu trúc như sau:
Chương 1: Lý luận chung về an ninh hàng không dân dụng
Chương 2: Các quy định về vấn đề bảo đảm an ninh hàng không dân dụng theo pháp
luật quốc tế và pháp luật một số nước điển hình trên thế giới.

Chương 3: Thực trạng áp dụng các quy định về an ninh hàng không dân dụng tại Việt
Nam.







Chương 1: Lý luận chung về an ninh hàng không
1.1. Khái niệm An ninh hàng không dân dụng
1.1.1. Khái niệm hàng không dân dụng
Hàng không dân dụng là một trong hai lĩnh vực của hoạt động bay bao gồm cả hoạt động bay
thương mại và tư nhân, không bao gồm hoạt động bay quân sự. Hầu hết các quốc gia trên thế
giới đều là thành viên của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) và cùng nhau làm
việc để thiết lập các tiêu chuẩn thông thường và tiêu chuẩn thực hành cho ngành hàng không
dân dụng.
1.1.2. Định nghĩa an ninh hàng không dân dụng

4
An ninh là sự kết hợp những biện pháp và nguồn nhân vật lực để bảo vệ hàng không dân dụng
chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp.
An ninh hàng không là việc sử dụng kết hợp các biện pháp, nguồn nhân lực, trang bị, thiết bị
để phòng ngừa, ngăn chặn và đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào hoạt động hàng
không dân dụng, bảo vệ an toàn cho tàu bay, hành khách, tổ bay và những người dưới mặt
đất.
1.1.3. Khái niệm an toàn hàng không dân dụng
Nói đến an toàn hàng không là nói đến các tiêu chuẩn đủ điều kiện bay, khai thác tàu bay, tiêu
chuẩn chuyên môn của nhân viên trong lĩnh vực khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay, cơ sở
y tế giám định sức khỏe cho nhân viên hàng không.

1.1.4. Mối liên hệ giữa an ninh và an toàn hàng không dân dụng
An ninh và an toàn hàng không dân dụng là hai vấn đề quan trọng cốt lõi trong hệ thống hàng
không dân dụng Việt Nam. Đây là hai vấn đề tuy khác nhau nhưng lại đan xen, xen kẽ không
thể tách rời. Trong yếu tố an ninh lại có an toàn và ngược lại. An ninh và an toàn đều nhằm
mục đích bảo vệ tính mạng cho con người, hành khách, tổ bay và hàng hóa, hành lý của họ.
1.3. Lược sử hình thành của ngành hàng không dân dụng
Ngành hàng không dân dụng có lịch sử phát triển lâu dài. Các quốc gia trên thế giới đã ứng
dụng thành tựu khoa học trong lĩnh vực hàng không dân dụng.











Chương 2: CÁC QUY ĐỊNH VỀ BẢO ĐẢM AN NINH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
TRONG PHÁP LUẬT QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT MỘT SỐ NƯỚC ĐIỂN HÌNH
TRÊN THẾ GIỚI
2.1. Pháp luật quốc tế

5
2.1.1.Các điều ước quốc tế đa phương
2.1.1. 1. Các điều ước quốc tế
+ Các công ước có liên quan đến việc bảo đảm an ninh hàng không dân dụng
Ngay từ khi công ước Chicago được kí kết năm 1944 đã có một phụ lục riêng biệt về lĩnh vực

bảo đảm an ninh nhằm chống lại các hành vi can thiệp bất hợp pháp trong lĩnh vực hàng
không dân dụng. Đây chính là nền tảng để các quốc gia có thể ký kết, tham gia vào các công
ước có liên quan sau này. Tuy nhiên, ngay từ năm 1929 đã có Công ước Vacsava 1929 về
thống nhất một số quy định trong vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế là điều ước quốc
tế có vị trí quan trọng nhất trong lĩnh vực dân sự hàng không quốc tế, đó là văn bản đánh dấu
mốc quan trọng trong lịch sử phát triển ngành hàng không. Công ước này đã bổ sung, sửa đổi
bằng các Nghị định thư Lahaye 1955, Công ước Guadalara 1961, Nghị định thư Goatêmala
1971, bốn Nghị định thư Montreal 1975 tạo ra hệ thống công ước Vacsava 1929 về vận
chuyển hàng không dân dụng quốc tế. Thêm vào đó còn có Công ước Rome 1952 về bồi
thường thiệt hại do tàu bay nước ngoài gây ra cho người thứ ba ở dưới mặt đất, Nghị định thư
Montreal 1978 về việc sửa đổi, bổ sung công ước về bồi thường thiệt hại do tàu bay nước
ngoài gây ra cho người thứ ba ở dưới mặt đất, Công ước Rome 1933 về thống nhất một số
quy tắc về bắt giữ phòng ngừa tàu bay.
Đặc biệt liên quan đến an ninh hàng không dân dụng có các công ước như: Công ước Tokyo
ngày 14/9/1963 về các hành vi phạm tội và một số hành vi khác thực hiện trên tàu bay.
Công ước Lahay 1970 về trừng trị việc chiếm giữ bất hợp pháp tàu bay.
Công ước Montreal 1971 về ngăn chặn các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hoạt động
hàng không dân dụng (23/9/1971).
Công ước Montreal 1991 về việc đánh dấu chất nổ dẻo.
Ngoài ra các quy định về an ninh hàng không còn được thể hiện ở 61 hiệp định vận chuyển
song phương giữa Việt Nam và các nước khác và một số công ước khác có liên quan.
2.1.1.2. Pháp luật quốc gia
Để các điều ước quốc tế đi vào thực tiễn áp dụng tại mỗi quốc gia, Việt Nam cũng như các
nước khác trên thế giới đã xây dựng hệ thống pháp luật tham gia điều chỉnh các vấn đề trong
lĩnh vực hàng không dân dụng trên cơ sở các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
Trong hệ thống pháp luật Việt Nam có:
Bộ luật hình sự Việt Nam năm 1999
Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006
Chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam ban hành kèm Quyết định số
06/2007/QĐ-BGTVT ngày 05/02/2007;

6



Chương 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CÁC QUY ĐỊNH VỀ AN NINH HÀNG KHÔNG
DÂN DỤNG TẠI VIỆT NAM
3.1. Thực trạng các quy định pháp luật Việt Nam
3.1.1. Các quy định chung của pháp luật Việt Nam
Trước tiên phải kể đến là Bộ luật hình sự Việt Nam năm 1999 có quy định :
Tội vi phạm quy định điều khiển tàu bay ; Tội cản trở giao thông đường không ; Tội điều
động hoặc giao cho người không đủ điều kiện điều khiển các phương tiện giao thông đường
không
Tiếp theo đó là Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006, các nghị định của Chính phủ,
các văn bản dưới luật của Bộ Giao thông vận tải quy định chi tiết những vấn đề cần đạt được
đảm bảo tiêu chuẩn an ninh, an toàn. Theo quy định pháp luật thì các tiêu chí, mục đích cần
phải đạt được để đảm bảo an ninh hàng không.
3.1.2. Các quy định chuyên ngành của pháp luật Việt Nam
3.1.2.1. Các vấn đề liên quan đến tàu bay
3.1.2.1.1. Quốc tịch tàu bay
- Tàu bay đăng ký mang quốc tịch Việt Nam phải có đủ các điều kiện sau đây:
+ Chưa có quốc tịch của bất kỳ quốc gia nào hoặc đã xóa quốc tịch nước ngoài;
+ Có giấy tờ hợp pháp chứng minh về sở hữu tàu bay;
+ Phù hợp tiêu chuẩn kỹ thuật do cơ quan nhà nước có thẩm quyền quy định hoặc
công nhận.
- Tàu bay thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân Việt Nam và do tổ chức, cá nhân Việt
Nam khai thác phải đăng ký mang quốc tịch Việt Nam, trong trường hợp là cá nhân thì cá
nhân phải thường trú tại Việt Nam.
Như vậy, điều đầu tiên chúng ta phải chú ý về các điều kiện đăng ký tàu bay, tiêu chuẩn kỹ
thuật rất quan trọng, các thông số phải đảm bảo để tránh các vấn đề phát sinh trong quá trình

vận hành tàu bay. Hơn nữa, việc đó cũng phòng tránh các trường hợp tranh chấp tàu bay, xác
định phần lỗi khi có lỗi và thiệt hại xảy ra vì đối với việc vận chuyển trong lĩnh vực hàng
không nó liên quan đến tính mạng con người, hành lý, hàng hóa của họ.
3.1.2.1.2. Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay
“Tiêu chuẩn đủ điều kiện bay” là các tiêu chuẩn do Cục Hàng không Việt Nam ban hành hoặc
thừa nhận làm cơ sở cho việc tính toán kỹ thuật và thiết kế, bao gồm cả các loại vật liệu sử

7
dụng và phương pháp chế tạo, cho từng hạng tàu bay, bảo đảm an toàn khai thác hạng tàu bay
đó.
3.1.2.1.3. Điều kiện hoạt động của tàu bay
Tàu bay hoạt động trong lãnh thổ Việt Nam phải được các cơ quan có thẩm quyền cấp phép
bay. Phép bay là văn bản hoặc hiệu lệnh do cơ quan nhà nước có thẩm quyền cấp, xác định
điều kiện và giới hạn được phép hoạt động của tàu bay.
3.1.2.2. Tiêu chí nguồn nhân lực
3.1.2.2.1. Tiêu chuẩn của người khai thác tàu bay
Người khai thác tàu bay ở đây được hiểu là tổ chức, cá nhân tham gia khai thác tàu bay vì
mục đích thương mại. Tuy nhiên nếu người khai thác tàu bay là cá nhân thì không được phép
khai thác tàu bay vì mục đích thương mại.

3.1.2.2.2. Tiêu chuẩn nhân viên hàng không
Nhân viên hàng không là những người hoạt động liên quan trực tiếp đến lĩnh vực bảo đảm an
toàn hàng không, an ninh hàng không, khai thác tàu bay, vận chuyển hàng không, hoạt động
bay thì họ phải có giấy phép, chứng chỉ chuyên môn phù hợp do Bộ Giao thông vận tải cấp
hoặc công nhận.
3.1.2.3. Biện pháp an ninh phòng ngừa các hành vi can thiệp bất hợp pháp
3.1.2.3.1. Kiểm tra an ninh trước chuyến bay
- Hành khách khi làm thủ tục đi tàu bay trên các chuyến bay quốc tế phải xuất trình hộ chiếu,
giấy thông hành hoặc giấy tờ khác có giá trị xuất, nhập cảnh theo quy định của pháp luật (sau
đây gọi chung là hộ chiếu); trường hợp trẻ em không có hộ chiếu riêng thì họ tên, ngày tháng

năm sinh và ảnh của trẻ em được ghi và dán vào hộ chiếu của người đại diện theo pháp luật,
bao gồm: cha đẻ, mẹ đẻ, cha nuôi, mẹ nuôi hoặc người giám hộ.
- Đối với chuyến bay nội địa :
+ Hành khách từ 14 tuổi trở lên khi làm thủ tục đi tàu bay trên các chuyến bay nội địa phải
xuất trình hộ chiếu (đối với khách mang quốc tịch nước ngoài) ; Đối với hành khách mang
quốc tịch nước ngoài: hộ chiếu; Đối với hành khách mang quốc tịch Việt Nam phải xuất trình
một trong các loại giấy tờ sau: hộ chiếu; Giấy chứng minh nhân dân; Giấy chứng minh, chứng
nhận của các lực lượng vũ trang; Thẻ đại biểu Quốc hội; Thẻ đảng viên; Thẻ nhà báo; Giấy
phép lái xe ôtô, môtô; Thẻ kiểm soát an ninh hàng không; Thẻ nhận dạng của các hãng hàng
không Việt Nam; Giấy chứng nhận nhân thân có xác nhận của Công an phường, xã nơi cư trú.
+ Hành khách dưới 14 tuổi khi làm thủ tục đi tàu bay trên các chuyến bay nội địa phải xuất
trình các loại giấy tờ sau:

8
a, Giấy khai sinh, trường hợp dưới 1 tháng tuổi chưa có giấy khai sinh thì phải có giấy chứng
sinh;
b, Giấy xác nhận của tổ chức xã hội đối với trẻ em do tổ chức xã hội đang nuôi dưỡng, chỉ có
giá trị sử dụng trong thời gian 6 tháng kể từ ngày xác nhận;
Điều lưu ý là hành khách dưới 14 tuổi đi tàu bay một mình trên các chuyến bay nội địa, ngoài
giấy tờ quy định trên thì phải có giấy cam kết của người đại diện theo pháp luật để miễn trừ
trách nhiệm cho nhà vận chuyển trong các trường hợp xảy ra mà không phải do lỗi của nhà
vận chuyển.
Trong trường hợp hành khách đi tàu bay là phạm nhân, người bị dẫn độ… thì phải kèm theo
quyết định của cơ quan có thẩm quyền. Trường hợp hành khách đó là khách nối chuyến, quá
cảnh thì phải xuất trình vé và giấy tờ sử dụng đi tàu bay còn giá trị sử dụng. (khi kiểm tra an
ninh thì hành khách phải tuân thủ theo các quy định về an ninh hàng không: kiểm tra hành ký
xách tay, vật dụng cá nhân khi đi qua điểm kiểm tra soi chiếu).
* Kiểm tra giám sát an ninh đối với thành viên tổ bay.
Kiểm tra an ninh hàng không là công tác đảm bảo an toàn tuyệt đối cho hãng hàng không
trong quá trình vận chuyển hành khách. Thông thường, hành khách lên máy bay phải qua

khâu kiểm tra an ninh để đảm bảo chắc chắn rằng họ không mang theo những đồ vật nguy
hiểm lên chuyến bay đó. Tuy nhiên, phi hành đoàn là một dạng đối tượng đặc biệt, ta thấy họ
là những người nắm vững hàng trăm sinh mệnh trên chuyến bay. Thật gay go nếu họ không
trải qua kiểm an ninh hàng không? Nếu bạn là một trong những dạng hành khách đặc biệt
như: bệnh nhân đang nằm cáng cứu thương, người bị say rượu,… thì quá trình kiểm tra an
ninh hàng không sẽ ra sao?
* Hành khách là bị can, bị cáo, phạm nhân, người bị trục xuất, dẫn độ
Khi được đồng ý chuyên chở, hành khách là bị can, bị cáo, phạm nhân, người bị trục xuất, dẫn
độ (người bị áp giải) sẽ được kiểm tra an ninh hàng không chặt chẽ từ sân bay đi đến sân bay
đến. Nếu đi cùng chuyến bay với những hành khách này, bạn chớ có hoang mang và hoảng
sợ. Bởi họ cũng không tỏ ra nguy hiểm gì khi mọi hoạt động của khách là phạm nhân đều
phải trải qua sự giám sát của người áp giải. Chính vì vậy mà khi làm thủ tục vận chuyển và
kiểm tra an ninh hàng không, người áp giải sẽ xuất trình các giấy tờ liên quan đến việc áp giải
và giấy tờ tuỳ thân của người bị áp giải.
Và dĩ nhiên, để đảm bảo an toàn cho chuyến bay, lực lượng an ninh cảng hàng không sẽ áp
dụng biện pháp kiểm tra an ninh đặc biệt không những đối với người bị áp giải mà còn đối với
người áp giải (100% phải được kiểm tra bằng trực quan). Để tránh gây hoang mang cho hành

9
khách đi cùng chuyến bay, hãng hàng không sẽ bố trí kiểm tra an ninh hàng không tại khu vực
riêng cho cả hai đối tượng hành khách nói trên.
Bên cạnh đó, khi hành khách nói trên bắt đầu lên tàu bay, nhân viên an ninh phối hợp với
người áp giải giám sát họ chặt chẽ hơn từ khu vực riêng lên tàu bay. Điều đặc biệt là những vị
hành khách này sẽ là người lên tầu bay trước các hành khách khác (họ cũng sẽ rời khỏi tầu
bay sau cùng). Từ đây, người bị áp giải và người áp giải theo đó sẽ tuân thủ quy định đặc biệt
của hãng hàng không như: Chỗ ngồi của người bị áp giải sẽ được chỉ định ở hàng ghế cuối
cùng, không được ngồi gần hoặc đối diện cửa ra vào, phải xa cửa thoát hiểm; Nhân viên áp
giải ngồi ghế cạnh lối đi, người bị áp giải ngồi ghế trong, trường hợp số nhân viên áp giải gấp
hai lần số người bị áp giải, người bị áp giải ngồi ghế giữa hai nhân viên áp giải.
Vì việc vận chuyển hành khách đặc biệt là một sự thỏa thuận chuyên chở giữa hãng hàng

không và cơ quan có trách nhiệm. Nhưng để tạo tâm lý thoải mái cho các khách hàng của
mình, nhà vận chuyển yêu cầu các cơ quan có trách nhiệm không được còng người bị áp giải
vào bất cứ bộ phận nào của tầu bay.
Trên đây là quy định riêng dành cho chỗ ngồi của phạm nhân. Tuy vậy, không có nghĩa là khi
bạn vô tình bắt gặp một vị hành khách bất kỳ trong cùng chuyến bay của mình “ngồi ở hàng
ghế cuối cùng, không ngồi gần hoặc đối diện cửa ra, vào và xa cửa thoát hiểm” mà vội kết
luận họ là phạm nhân.
Bởi là phạm nhân trong suốt hành trình bay, người bị áp giải sẽ không có những quyền tự do
cá nhân. Ngay cả việc vệ sinh và ăn uống, người bị áp giải hoàn toàn phụ thuộc vào người áp
giải.
* Hành khách là người bị tâm thần có được kiểm tra an ninh hàng không?
Thông thường, hành khách bị tâm thần hoặc rối loạn thần kinh phải có bác sĩ hoặc thân nhân
của hành khách đó đi kèm và có khả năng kiềm chế được các hành vi bất bình thường của
hành khách đó. Tuy nhiên, hành khách bị tâm thần hoặc rối loạn thần kinh luôn được nhà vận
chuyển yêu cầu gây mê trước khi lên tầu bay với điều kiện là thời gian bay không được lâu
hơn thời gian hiệu nghiệm của thuốc. Vậy, khi bị gây mê hoàn toàn, người bị bệnh tâm thần
có phải bị kiểm tra an ninh hàng không?
Trong lúc hành khách bị gây mê hoàn toàn, quá trình kiểm tra an ninh hàng không đối với họ
sẽ rất dễ dàng. Lực lượng an ninh cảng hàng không vẫn phải chịu trách nhiệm giám sát họ ra
tầu bay hoặc từ tầu bay ra ngoài khu vực hạn chế của cảng hàng không.
Khi đăng ký sử dụng dịch vụ hàng không, bạn là một khách hàng hoàn toàn bình thường và có
đủ mọi quyền lợi từ phía hãng hàng không cung cấp. Thật là một câu chuyện khôi hài nếu đến
ngày chuyến bay của bạn cất cánh, bạn đến sân bay trong trạng thái say khướt vì bia, rượu

10
hoặc bị tác động của các loại dược phẩm, ma tuý đến mức mất khả năng làm chủ bản thân.
Lúc này đây, nhà vận chuyển sẽ “liệt” bạn vào danh sách những khách hàng được tiếp đãi
“đặc biệt”.
Trong trường hợp này, hãng hàng không có quyền từ chối chuyên chở những hành khách gây
rối trước khi lên tầu bay hoặc trên tầu bay khi chưa bay. Như vậy thì dù bạn có là ai đi chăng

nữa, bạn cũng sẽ bị mất quyền công dân của mình. Lúc này đây, lực lượng an ninh cảng hàng
không sẽ không tiến hành kiểm tra bạn nữa mà họ sẽ là người có quyền ngăn chặn việc
chuyên chở bạn và lập biên bản vụ việc bàn giao cho nhà chức trách địa phương có liên quan
để xử lý. Tuy nhiên, việc lên tầu bay áp tải những hành khách mất khả năng làm chủ bản thân
hoặc gây rối xuống tầu bay chỉ được thực hiện nếu có yêu cầu của người chỉ huy tàu bay.
Dù thế nào đi nữa, khi bước lên tàu bay, bạn hãy trong trạng thái bình thường nhất để tránh
những điều đáng tiếc xảy ra.
Như vậy thì ở các hãng hàng không, an ninh hàng không luôn được đảm bảo tuyệt đối.
Việc kiểm tra an ninh hàng không sẽ được tiến hành từ các khách hàng bình thường nhất cho
đến những khách hàng đặc biệt, thậm chí là phi hành đoàn. Do đó, khách hàng đến sân bay dù
trong trạng thái nào thì cũng đừng nên hy vọng là mình sẽ không trải qua khâu kiểm tra này.
Bởi vì “Người nào từ chối kiểm tra an ninh không, người đó sẽ không được phép lên tàu bay”
(No Search, No Fly).
* Kiểm tra an ninh đối với hài cốt, thi thể
Trường hợp Thi thể người vận chuyển bằng tàu bay phải đặt trong hòm kẽm được gắn kín,
còn nguyên niêm phong của cơ quan kiểm dịch y tế, không phải soi chiếu và kiểm tra trực
quan. Nhân viên an ninh yêu cầu thân nhân đi cùng trên chuyến bay hoặc người đại diện hợp
pháp xuất trình giấy chứng tử, giấy xác nhận của cơ quan kiểm dịch y tế, giấy cam kết của
thân nhân. Việc kiểm tra an ninh hài cốt được thực hiện như đối với hàng hoá thông thường.
* Kiểm tra, giám sát an ninh đối với người, hành lý, hàng hóa của các chuyến bay chuyên cơ.
"Chuyến bay chuyên cơ " là chuyến bay của Việt Nam hoặc nước ngoài được sử dụng hoàn toàn
riêng biệt hoặc kết hợp vận chuyển thương mại và được cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác
nhận hoặc thông báo theo quy định phục vụ chuyên cơ.
3.1.2.3.2. Bảo đảm an ninh hàng không khi tàu bay đang bay
- Trước khi cho tàu bay khởi hành, người chỉ huy tàu bay phải đối chiếu tổng số hành khách
đã được cấp thẻ lên tàu bay với tổng số hành khách thực có trên tàu bay; nếu không có sự
trùng khớp phải làm rõ lý do mới được phép khởi hành.
3.1.2.4. Quy định về thẻ, giấy phép kiểm soát an ninh hàng không

11

“Thẻ kiểm soát an ninh hàng không” là thẻ cấp cho người, cơ quan ngoại giao được phép ra,
vào, hoạt động tại khu vực hạn chế của nhà ga, sân bay tại cảng hàng không, sân bay.
“Giấy phép kiểm soát an ninh hàng không” là giấy phép cấp cho phương tiện được phép ra,
vào, hoạt động tại khu vực hạn chế của nhà ga, sân bay tại cảng hàng không, sân bay[28,3].
3.2.1. Sự đồng bộ của pháp luật Việt Nam so với pháp luật quốc tế về an ninh hàng
không dân dụng
Hiện nay đối với lĩnh vực hàng không dân dụng thì văn bản pháp luật trong nước có tính chất
áp dụng rộng rãi và mang tính quốc gia không thể không kể đến Luật hàng không dân dụng
Việt Nam 2006 và các văn bản hướng dẫn, thi hành luật; các nghị định hướng dẫn, quyết định,
quy chế liên quan đến lĩnh vực này.
Văn bản pháp lý đầu tiên điều chỉnh lĩnh vực hàng không là Luật hàng không dân dụng Việt
Nam năm 1991.
3.2.2. Điểm bất cập, hạn chế của pháp luật Việt Nam về an ninh hàng không dân dụng.
Theo em thì để phát triển ngành hàng không Việt Nam ngang tầm với các nước khác trên thế
giới thì Việt Nam nên có sự đầu tư thích đáng vào các phương tiện kỹ thuật hiện đại, tiên tiến
trên thế giới vì thực trạng còn một số vấn đề bất cập như :
- Hiện nay ngành hàng không Việt Nam còn thiếu cơ sở vật chất, hạ tầng cơ sở.
+Hệ thống đường cất hạ cánh còn ít. Ví dụ như tại sân bay quốc tế Nội Bài hiện tại có
2 đường cất hạ cánh là 11L/29R và 11R/29L để phục vụ hơn 100 chuyến bay lên, xuống hàng
ngày tại Nội Bài. Tuy nhiên, đường băng với các thông số kỹ thuật chưa đạt tiêu chuẩn, về
chiều dài, độ dày nên chỉ phục vụ được các chuyến bay từ Boeing 747 trở xuống, còn các
chuyến bay lớn hơn như Airbus 380 không thể hạ cánh tại Nội Bài được vì chất lượng đường
cất hạ cánh không đảm bảo. Với 1 chiếc máy bay lớn như vậy có thể làm cho đường băng bị
lún sụt vì sải cánh của A380 lớn hơn chiều rộng của đường băng.
Như vậy, để có thể đón được nhiều chuyến bay cất hạ cánh tại Việt Nam thì các cảng hàng
không nên đầu tư, nâng cấp thêm nhiều đường cất hạ cánh để có thể đảm bảo rằng mọi tàu
bay có thể đến và đi từ Việt Nam.
+ Hệ thống đèn đường băng, đèn tín hiệu, đèn tiếp cận : phải bố trí, lắp đặt sao cho
phù hợp. Khi có sự cố xảy ra cần phải được khắc phục ngay. Hệ thống ánh sáng chiếu vừa đủ,
phù hợp thuận tiện cho việc tàu bay có thể cất hạ cánh trong trường hợp thời tiết xấu. Phải có

quá trình kiểm tra, bảo dưỡng thường xuyên.

12
+ Vệt lăn : Tùy từng cảng hàng không khác nhau mà có hệ thống tu sửa khác nhau.
Tuy nhiên, một thực tế cho thấy các vệt lăn không được sơn sửa thường xuyên dẫn đến tình
trạng bị mờ vết sơn làm cho tàu bay khó tiếp cận hạ cất cánh được.
+ Các cảng hàng không thường hay thu hút một số lượng lớn chim sẻ Do vậy, ngành
hàng không phải có kế hoạch đầu tư nguồn nhân lực cũng như trang thiết bị hiện đại để đuổi
bắt chim vì thực tế đã thấy có rất nhiều vụ tai nạn tàu bay xảy ra mà hậu quả bắt nguồn từ việc
va chạm vào đàn chim nhất là mùa sinh sản của chim thì sự cố này thường gặp hơn.
+ Hệ thống máy soi chiếu người, hành lý, hàng hóa, thư, bưu phẩm, bưu kiện cần
phải được bảo dưỡng, kiểm tra và thay thế những trang thiết bị không đạt yêu cầu để kịp thời
phát hiện những vật phẩm nguy hiểm mang lên tàu bay. Hiện nay việc kiểm tra người, vật
phẩm nguy hiểm còn lơ là, chưa chặt chẽ, máy móc còn có hiện tượng bị lỗi kỹ thuật nên dẫn
đến tình trạng khách mang các vật phẩm nguy hiểm lên tàu bay đe dọa đến sự an toàn của
toàn bộ chuyến bay.
+ Trang bị hệ thống camera giám sát tại các khu vực của cảng hàng không sân bay để
kịp thời xử lý các tình huống bất thường, phát hiện ngay các vi phạm xảy ra. Nhất là tại các
khu vực công cộng của nhà ga thường xảy ra các sự cố, vụ vi phạm hành chính. Do vậy những
vi phạm đó cần phải được kiểm soát và phát hiện kịp thời.
- Nguồn nhân lực :
Nguồn nhân lực tại các cảng hàng không đòi hỏi số lượng nhân lực lớn, phải qua quá trình
đào tạo, huấn luyện chuyên môn nghiệp vụ. Số lượng người lớn như vậy thì cần phải có hệ
thống đào tạo huấn luyện nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ phù hợp với công việc
được đảm nhiệm và các kỹ năng cần thiết xử lý khi có các tình huống khẩn cấp xảy ra.
+ Đối với nhân viên an ninh hàng không nên mở các lớp huấn luyện các kỹ năng phát
hiện chất nổ, chất phóng xạ, các vật phẩm nguy hiểm khác Xử lý tình huống trong các
trường hợp máy bay bị can thiệp bất hợp pháp : đe dọa đặt bom, mìn, khủng bố
+ Nhân viên kiểm soát không lưu phải được trang bị cách xử lý tình huống trong
trường hợp máy bay bị bất liên lạc, bị bay vào vùng cấm bay.

+ Phi hành đoàn phải được trang bị những kiến thức cần thiết để xử lý tình huống
trong trường hợp khẩn cấp : đe dọa đặt bom, khủng bố Nếu không được trang bị những kiến
thức cần thiết thì khi xảy ra sự cố thì phi hành đoàn hoàn toàn bị động, không thể xử lý được.
Do vậy, điều cần thiết cho sự an toàn của chuyến bay là phi hành đoàn phải được đào tạo,
thực hành, diễn tập thường xuyên các tình huống khẩn nguy xảy ra.

13
+ Phải có hiệp đồng chặt chẽ, giữa các cơ quan cấp phép bay với các cảng hàng không
để tránh tình trạng sử dụng máy bay không được cấp phép gây hậu quả khó lường.
+ Hệ thống mạng lưới, bộ đàm, thiết bị vô tuyến điện tử phải được liên lạc thông suốt
tránh các tần số có nguy cơ bị nhiễu loạn sóng. Do vậy phải có sự phối hợp chặt chẽ các bộ
phận trên không và các bộ phận dưới mặt đất.
- Chính sách pháp luật :
Hiện nay các văn bản pháp luật về ngành hàng không dân dụng còn được quy định nằm rải
rác tại các văn bản cá biệt. Do vậy, khi muốn tra cứu hoặc tìm hiểu về các vấn đề an ninh an
toàn thì chúng ta phải tham khảo nhiều văn bản mới có thể đáp ứng được nhu cầu công việc.
Đây là một trong những vấn đề bất cập của pháp luật việt nam. Ngay các văn bản cá biệt tại
cảng hàng không Nội Bài thì vấn đề xử lý tình huống khẩn nguy cứu nạn của lực lượng an
ninh và lực lượng an toàn đã có phần không khớp nhau nên khi xảy ra tình huống rất khó tháo
gỡ và thực hiện.
Các văn bản vừa nhiều, vừa chồng chéo trách nhiệm, nghĩa vụ của các bộ phận, lực lượng
tham gia vào hoạt động hàng không.
Các quy định mang tính chất xử lý hình sự đối với các hành vi vi phạm trong lĩnh vực hàng
không chưa nhiều : chỉ có 1 vài quy định lỏng lẻo trong Bộ luật hình sự Việt Nam 1999 chưa
mang tính chất hình sự hóa vấn đề. Đây là kẽ hở của luật nên rất khó xử lý hành vi vi phạm.
- Vấn đề hợp tác quốc tế :
Hiện nay Việt Nam đã tham gia nhiều điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng không về chống
khủng bố, phát hiện bom mìn Tuy nhiên, để nâng tầm hàng không Việt Nam với các quốc
gia khác trên thế giới, Việt Nam cần phải đầu tư hệ thống giám sát, trang thiết bị hiện đại để
khai thác khoảng không vũ trụ tạo tiền đề cho sự phát triển, mở đường cho ngành hàng không

vũ trụ.
Hơn nữa, trong bối cảnh quốc tế đang phát triển, bọn khủng bố cũng có những hình thức tinh
vi hơn nên khó kiểm soát. Vì vậy, ngành hàng không Việt Nam cần nâng cao trình độ khoa
học kỹ thuật phát triển một bước để khi có các tình huống bất hợp pháp xảy ra việc xử lý được
nhanh hơn, thuận tiện hơn, việc đó đòi hỏi Việt Nam phải không ngừng học hỏi, nâng cao
trình độ chuyên môn.
3.3. Phương hướng hoàn thiện và giải pháp đề xuất
- Hệ thống pháp luật về an ninh hàng không dân dụng bị chồng chéo và khó áp dụng.
Nên chăng phải có một hệ thống pháp luật thống nhất, dễ áp dụng. Có nên tách bộ phận an

14
ninh ra khỏi Cục hàng không dân dụng Việt nam để tách riêng thành một Cục An ninh riêng
rẽ như bên Mỹ không ? Như vậy sẽ phân chia tách trách nhiệm một cách rõ ràng hơn.
- Hiện nay có 5 điều ước quốc tế cơ bản và quan trọng nhất về an ninh hàng không dân
dụng. Tuy nhiên, Việt Nám mới chỉ tham gia được có 4 điều ước quốc tế còn một điều ước
quốc tế chưa tham gia mặc dù đã có công văn của Văn phòng Chính phủ số 3026/VPCP-
QHQT ngày 4/02/2002 gửi các Bộ ngành có liên quan về việc nghiên cứu, đề xuất thời điểm
gia nhập công ước. Nhưng tính đến hiện này Việt Nam vẫn chưa gia nhập Công ước Montreal
năm 1991 về đánh dấu chất nổ dẻo để nhận biết. Chính vì vậy, đây chính là điểm bất cập mà
Việt Nam gặp phải khi thực hiện và tham gia vào hoạt động hàng không dân dụng quốc tế. Do
vậy, chúng ta nên tham gia vào công ước thứ năm về an ninh hàng không dân dụng để vấn đề
thực hiện an ninh hàng không được hoàn thiện hơn.
- Hiện nay có trên 60 điều ước quốc tế về hàng không dân dụng, việc Việt Nam tham
gia ký kết và là thành viên của các điều ước đó đã chứng tỏ sự phát triển của ngành hàng
không dân dụng Việt Nam. Tuy nhiên, pháp luật Việt Nam chưa chuyển hóa được hết các
điều ước quốc tế đó vào pháp luật quốc gia. Đây cũng là một điểm khá bất cập và khó có thể
thực hiện được.
Ví dụ như : Các điều ước quốc tế mà Việt Nam tham gia ký kết và là thành viên đều có quy
định là các hành vi can thiệp bất hợp pháp phải được xử lý nghiêm theo quy định của pháp
luật quốc gia thành viên. Tuy nhiên Việt Nam lại chưa có quy định cụ thể và chặt chẽ mà chỉ

có duy nhất 4 điều luật trong Bộ luật hình sự Việt Nam về hành vi vi phạm bị xử lý hình sự.
- Có nên tách bộ phận an ninh ra khỏi Cục hàng không dân dụng Việt nam để tách
riêng thành một Cục An ninh riêng rẽ như bên Mỹ không ? Như vậy sẽ phân chia tách trách
nhiệm một cách rõ ràng hơn.
- Ngành Hàng không dân dụng Việt Nam đã và đang triển khai nhiều giải pháp, biện
pháp nhằm củng cố, tăng cường chất lượng đội ngũ cán bộ công chức, viên chức hàng không
như: Kiện toàn nâng cấp Trường hàng không Việt Nam thành Học viện hàng không, chỉ đạo
các đơn vị xây dựng các cơ sở đào tạo, huấn luyện nhân viên hàng không đáp ứng nhu cầu
đào tạo huấn luyện trước mắt và lâu dài từ hệ nghề, trung cấp đến đại học; xây dựng quy
hoạch phát triển cán bộ lãnh đạo, cán bộ chuyên gia theo từng giai đoạn đảm bảo phát triển
đội ngũ cán bộ, lao động có cơ cấu phù hợp giữa các lĩnh vực, từng bước đáp ứng theo tiêu
chuẩn và quy định thông lệ quốc tế. Khuyến khích hợp tác quốc tế trong đào tạo, huấn luyện
nhân viên hàng không, đặc biệt tập trung cho các lĩnh vực an ninh, an toàn hàng không, kỹ
thuật, khai thác tàu bay, quản lý cảng hàng không và quản lý điều hành bay, phi công, kiểm
soát viên không lưu, khí tượng, tiếp viên,…

15
- Ngành hàng không là một ngành có liên quan đến việc sử dụng vùng trời bay để khai
thác. Tuy nhiên, chưa thấy có văn bản nào về an ninh hàng không dân dụng quy định về quy
chế khai thác khoảng không vũ trụ. Vậy nó có cần thiết không ?
Hiện nay, hai trong số ít các văn bản pháp luật của Việt Nam có liên quan đến vấn đề Khoảng
không Vũ trụ là Luật Biên giới quốc gia số 06/2003/QH11 ngày 17/06/2003 và Nghị định
140/2004/NĐ-CP hướng dẫn một số điều của Luật Biên giới quốc gia. Nhưng các văn bản
pháp luật này chưa đưa ra khái niệm rõ ràng về các thuật ngữ "biên giới quốc gia trên không",
"độ cao của biên giới quốc gia trên không", "vùng trời", "độ cao vùng trời" và các khái niệm
khác nhằm xác định chủ quyền của Việt Nam trong mối liên hệ với Khoảng không Vũ trụ
quốc tế. Bởi vậy, những khái niệm cơ bản đó cần được ghi nhận một cách rõ ràng, cụ thể hơn
tại đạo luật Vũ trụ của Việt Nam trong tương lai.
Việc đưa ra mô hình lý luận hay những ý tưởng pháp lý chi tiết cho đạo luật Vũ trụ Việt Nam
trong tương lai có lẽ sẽ mang tầm cỡ của nhiều công trình nghiên cứu khoa học đóng góp,

cộng hưởng lại. Nhưng điều chúng ta có thể khẳng định ngay là hệ thống pháp luật Vũ trụ của
Việt Nam ngoài việc cần được xây dựng phù hợp với những nguyên tắc của pháp luật Vũ trụ
quốc tế, còn cần chứa đựng những quy phạm pháp luật nhằm sử dụng Khoảng không Vũ trụ
sao cho bảo đảm chủ quyền quốc gia Việt Nam và chính sách khuyến khích nghiên cứu phát
triển công nghệ Vũ trụ của nhà nước Việt Nam. Về góc độ xã hội, việc pháp điển hoá các quy
định về nghiên cứu và sử dụng Vũ trụ vốn tưởng như xa xôi giống cái tên của nó, nhưng đã
đến lúc cần được kéo lại gần hơn với sự quan tâm của công chúng.
Theo những phân tích bên trên, tôi thấy việc đưa các quy định về khoảng không vũ trụ, bầu
trời trong các văn bản pháp luật rất quan trọng. Đây cũng chính là những sai sót của các nhà
làm luật. Khoảng không vũ trụ là khoảng không nằm ngoài khoảng không khí quyển, là môi
trường hoạt động của phương tiện bay hàng không và các hành tinh. Hiệp ước về vũ trụ năm
1967 còn quy định nghĩa vụ của quốc gia khi hoạt động trong khoảng không vũ trụ và trên các
hành tinh phải lưu ý đến quyền lợi tương ứng của các nước khác và không được tạo ra các trở
ngại gây thiệt hại tiềm tàng cho các hoạt động của nước khác. Như vậy, trong lĩnh vực hoạt
động vũ trụ chuyên biệt cần phải kể đến tổ chức thông tin vệ tinh hàng hải quốc tế, được
thành lập năm 1976. Mục tiêu hoạt động của Inmarsai là đảm bảo các khu vực cần thiết để
hoàn thiện hệ thống thông tin liên lạc, hàng hải vì lợi ích nâng cao hệ thống thông báo về sự
cố hỏng máy và đảm bảo sự sống của con người trên biển, nâng cao hiệu quả hoạt động và
vận hành của tàu thuyền, hoàn thiện hệ thống dịch vụ thông tin liên lạc.
- Tại Việt Nam cũng nên xây dựng các hệ thống vệ tinh Vinasat để theo dõi và thông
tin liên lạc thường xuyên tránh xảy ra các sự cố đáng tiếc.

16
- Việt Nam nên đầu tư đào tạo và trang bị cho đội ngũ nhân viên an hàng không có đủ
kiến thức để có thể xử lý tình huống nhanh nhạy khi xảy ra sự cố khẩn cấp.


KẾT LUẬN

Vấn đề về an ninh trong hoạt động hàng không dân dụng là một vấn đề về mặt thực tế

hết sức nóng bỏng và phức tạp. Có nhiều quy định khác nhau cả về mặt lý luận và trên thực tế
về vấn đề này. Tuy nhiên, nó được đánh dấu bằng sự ra đời của Công ước Chicago 1944. Sau
khi công ước ra đời đã mở ra một cục diện mới về vấn đề an ninh hàng không dân dụng. Công
ước đã đưa ra những khuyến cáo thực hành để các quốc gia lấy đó làm căn cứ thực hiện. Tiếp
sau đó là hàng loạt các công ước được ký kết. Cùng với sự phát triển như vũ bão của ngành
hàng không thì vấn đề an ninh ngày càng được quan tâm và thắt chặt hơn. Tuy nhiên trên thực
tế vẫn còn những kẽ hở mà bọn khủng bố bằng đường hàng không vẫn thực hiện dưới nhiều
hình thức khác nhau : bom thư, đánh bom cảm tử
Tuy nhiên, các công ước có liên quan đến vấn đề an ninh hàng không dân dụng đó chỉ
đưa ra những chỉ tiêu, khuyến cáo các quốc gia thành viên. Do vậy, việc chuyển hóa các điều
ước quốc tế về an ninh hàng không vào pháp luật quốc gia còn gặp một số khó khăn và chưa
đồng bộ dẫn đến khó áp dụng khi có sự việc xảy ra.
Hiện nay, vấn đề an ninh hàng không đang được các quốc gia đặt lên hàng đầu đối với
ngành vận chuyển nhanh này. Tuy nhiên vấn đề này cũng phải được đặt trong bối cảnh mối
liên hệ mật thiết với vấn đề an toàn hàng không chứ không thể tách rời hai bộ phận ra được.
Do vậy, khi nghiên cứu vấn đề an ninh hàng không thì chúng ta phải nghiên cứu trong sự tổng
thể của an toàn hàng không.

References
A. Tài liệu Tiếng Việt
1. Lê Mai Anh (2008), Giáo trình Luật quốc tế, NX BCông an nhân dân.
2. Bộ luật hình sự Việt Nam 1999.
3. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005.
4. Nguyễn Bá Diến (2001), Giáo trình Tư pháp quốc tế, NXB Đại học Quốc gia Hà Nội.
5. Hiệp định vận chuyển hàng không giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa
Việt Nam và Chính phủ nhà nước Ixraen.
6. Luật hàng không dân dụng Việt Nam 2006.

17
7. Hồng Nam (2011), „‟Vụ Vinapco kiện Hội đồng Cạnh tranh Quốc gia: Chưa đúng thì

phán ai nghe‟‟, Thời báo và Công luận, 79(2),tr. 8 -11.
8. Nghị định 83/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 của Chính phủ về quản lý, khai thác cảng
hàng không, sân bay.
9. Nghị định 76/2007/NĐ-CP ngày 9/5/2007 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển
hàng không và hoạt động hàng không chung.
10. Nghị định 75/2007/NĐ-CP ngày 9/05/2007 của Chính phủ về điều tra sự cố, tai nạn
tàu bay dân dụng.
11. Nghị định số 81/2010/NĐ-CP ngày 14/7/2010 của Chính phủ về An ninh hàng không
dân dụng.
12. Nghị định số 60/2010/NĐ-Cp ngày 03/6/2010 của Chính phủ về xử phạt vi phạm hành
chính trong lĩnh vực hàng không dân dụng.
13. Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 4/6/2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay.
14. Nghị định 03/2009/NĐ-CP ngày 9/01/2009 của Chính phủ về công tác bảo đảm
chuyến bay chuyên cơ.
15. Nghị định số 94/2007/NĐ-CP ngày 4/6/2007 của Chính phủ về quản lý hoạt động bay.
16. Quyết định số 17/QĐ-BGTVT ngày 4/4/2007 của Bộ Giao thông vận tải về nhân viên
hàng không và cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không.
17. Quyết định 26/2007/QĐ-BGTVT ngày23/5/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành “Quy chế tìm kiếm, cứu nạn hàng không dân dụng”.
18. Quyết định số 44/2009/QĐ-TTg ngày 26/3/2009 của Thủ tướng Chính phủ về việc Ban
hành Phương án khẩn nguy tổng thể đối phó với hành vi can thiệp bất hợp pháp vào
hoạt động hàng không dân dụng.
19. Quyết định số 10/2008/QĐ-BGTVT ngày13/6/2008 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành quy chế an toàn hàng không dân dụng.
20. Quyết định số 21/2007/QĐ-BGTVT ngày 06/4/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành Quy chế thông báo tin tức hàng không.
21. Quyết định số 19/2007/QĐ-BGTVT ngày 04/04/2007 của Bộ Giao thông vận tải về
nhân viên hàng không và cơ sở đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ nhân viên hàng không.
22. Quyết định số 14/2007/QĐ-BGTVT ngày26/3/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành Quy chế thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không dân dụng.

23. Quyết định số 13/2007/QĐ-BGTVT ngày26/03/2007 của Bộ Giao thông vận tải về
việc cấp, công nhận Giấy chứng nhận đủ điều kiện vận chuyển hàng nguy hiểm bằng
đường hàng không.

18
24. Quyết định số 12/QĐ-BGTVT ngày 21/03/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc ban
hành Quy chế khí tượng hàng không dân dụng.
25. Quyết định số 10/2007/QĐ-BGTVT ngày 27/02/2007 của Bộ Giao thông vận tải về
việc bồi thường ứng trước không hoàn lại trong vận chuyển hành khách bằng đường
hàng không.
26. Quyết định số 18/2007QĐ-BTC ngày 22/03/2007 của Bộ tài chính về việc in, phát
hành, sử dụng và quản lý vé máy bay điện tử.
27. Quyết định số 51/2007/ QĐ-BGTVT ngày 04/10/2007 của Bộ Giao thông vận tải Về
Sổ đăng bạ cảng hàng không, sân bay, cấp Giấy chứng nhận và Giấy phép kinh doanh
tại cảng hàng không, sân bay.
28. Quyết định số 06/2007/QĐ-BGTVT ngày 5/2/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành chương trình an ninh hàng không dân dụng Việt Nam.
29. Quyết định số 32/2007/QĐ-BGTVT ngày 5/7/2007 của Bộ Giao thông vận tải về việc
ban hành quy chế không lưu hàng không dân dụng.
30. Xem />doan-bi-bat-giu.
31. Xem
32. Xem
B. Tài liệu Tiếng Anh
33. Agreement between the United state Government and the Republic of Bungaria on the
issue of civil aviation security, done at Sofia on the April 24th,1991.
34. Aviation code of the Russian Federation, Approved by the Council of the Federation
on March 5,1997.
35. Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International carriage by
air, signed at Warsaw on October 12, 1929.
36. Convention on International civil aviation, done at Chicago on the 7th day of

December 1944.
37. Convention on the International recognition of Rights in aircraft signed at Geneva on
19 June 1948.
38. Convention on offences and certain other Acts committed board Aircraft (commonly
called the Tokyo Convention on September 14, 1963).
39. Convention for the suppression of unlawful seizure of Aircraft, signed at the Hague on
16 December 1970 (The Hague Convention 1970).

19
40. Convention for the suppression of Unlawful Acts against Safety of civil Aviation,
signed at Montreal on 23 September 1971. (Deposited with the Governments of the Russian
Federation, the United Kingdom and the United States of America).
41. Commission Regulation (EU) no 1254/2009 of 18/12/2009 setting criteria to allow
Member states to derogate from the common basic standards on civil aviation security and
adopt alternative security measures.
42. Database, i pedia.org/wiki/civil-aviation.
43. Database
44. Database nter terorism training.gov/pubs/01html.
45. Zislaw Galicki (2005), International Law and Terrorism, American behavioral
Scientist, Vol 48 No 6, February 2005,743-757.
46. International Convention against the Taking of Hostages, adopted by the General
Assembly of the United Nations on 17 December 1979.
47. Davida E.Kellogg,Ph.D (2005), International Law and Terrorism, Military Review,
September-October 2005.
48. Protocol to amend the convention for the unification of certain Rules relating to
intenational cariage by air, signed at Warsaw on 12 October 1929, done at the Hague on 28
September 1955 (The Hague protocol 1955).
49. Protocol 1 additional to the Geneva Conventions 1977.
50. Protocol on the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving
International Civil Aviation, supplementary to the Convention for the Suppression of

Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 24 February 1988.
(Deposited with the Governments of the Russian Federation, the United Kingdom and the
United States of America and with the Secretary-General of the International Civil Aviation
Organization).
51. Resolution 1373 (2001) adopted by the Security Council at its 4385th meeting, on 28
September 2001.
52. Regulations on Civil Aviation Security of the People‟s Republic of China.
53. Regulation (EC) no 300/2008 of the European Parliament and of the Council of 11
March 2008 on common Rules in the field of civil aviation security an Repealing regulation
(EC) no 2320/2002.
54. United states goverment Accountability Office (GAO), April 2007 report to
Congressional Requesters.