Giáo trình Cơ sở hạ tầng giao thông (Nghề Khai thác vận tải đường bộ - Trình độ Trung cấp) - CĐ GTVT Trung ương I

BO GIAO THONG VAN TAI
TRUONG CAO DANG GIAO THONG VAN TAI TRUNG UONG I

GIAO TRINH
MÔN HỌC: CƠ SỞ HA TANG GIAO THONG

NGHE: KHAI THAC VAN TAI DUONG BO
TRINH DO: TRUNG CAP

3652.Tim việc

Hà Nội- 2017


MUC LUC

LOI NOI DAU
Chương 1: KHÁI QUÁT CHUNG VÈ CÔNG TRÌNH ĐƯỜNG Ơ

TƠ............................. 6

1. Khái qt chung về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải..................---..:¿-222¿222vvcsvcvvvrrrerrer 6
1.1 Khái niệm cơ bản về cơng trình đường ơ tƠ...............--...¿¿-522522222222222vxvvrrrrkvrrrrrkrree 6
1.2. Mạng lưới đường và cấp hạng kỹ thuật của đường ............................----¿¿¿©22c52cssce2 8
2. Sự chuyên động của xe trên đường...................:...-:-2222:2222222222211222221112222111122111212111
i12. 9
2.1 Lực cản của xe trên đường, ........................-..
---- + t1 t2 kề
rrưc 9
PP

‹.0

0n... ........................

9

2.3 Lực bám của bánh xe với mặt đường.........................
-- «+ +11 11H HH1 10101 rêc 9

iA TBH RIT WS CHE Y

kẽ

ẽ saya in caus senunsaresyenerenyy 10

2.5 Tén hao nhiên liệu và hao mịn lốp xe

CHƯƠNG 2: CÁC U TĨ HÌNH HỌC CƠ BẢN CỦA ĐƯỜNG Ô TÔ...................... I
1 Các yếu tố hình học đường cong nằm ..................---.::-

2222222222232

ll

1.1 Đặc điểm chuyền động của ơ tơ trên đường vịng........................----...¿--2c:c5525czscccsc2 II
1:2 Siếu cáo và HỤ6 BERHE so8zgi8ig12x6038811001359GG0ã8804808084G0RãNSGSSB@qagwoag 11
1.3 Mở rộng đường xe chạy trên đường vịng,
1.4 Đảm bảo tầm nhìn trên đường cong có bán kính nhỏ.......................--¿¿ 222225552 12
2 Các yếu tơ hình học trên mặt cắt dọc và mặt cắt ngang.........................---..::-

2cc+225+czccx+ 14

53,531: ..ố.ốốốốốẽ.ẽẽẽẽẽ.ẽ

14

2.2 Bề rộng phần RE CBAY scsi cao DE00OHGRiRsslifdltiilfbsibsitojiNlidtoslusiagiilistglbsse 14

2.3L durdng, dai phan CACH .....cccccccssessssssssssssseesssssessessssecsossuesessssseesssiseccessuesessseesecesee 15
2.4 Làn phụ leo đốc
2.5 Năng lực thông hành của lần Xẻ ‹‹‹........ c6 6c G60 kg 1 tà gà 0k4 tá

3 TMặt đƯỜiỗ c0

001606111460 11 1á0 68 17

8 160188868888 tãEg3084G16388G54taxö3lisaGi13088A46628ãg
se 17

3.1 Khái niệm mặt đường......................--¿+ + thư
3.2 Các loại kết cầu mặt đường

CHƯƠNG 3: CƠNG TRÌNH CÀU VÀ MỘT SĨ CƠNG TRÌNH KIÊN TRÚC NHÂN
TẠO KHÁC...............
1. Khái niệm, phân loại c:
2. Mé tru cau.
2.1 Phân loại mỗ

trụ

17


2.2 Cấu tạo mơ cầu dầm.
DED CA

TO Wil Bath ẪHÍ gaussssctstiictigSi40005E06011001335300033 03190010401030100338038030310215/1038100081g86. 22

14 Kết Gấu BID:GÃ áctoggg hông tà HA0H0012:90IAGBSABSXIANGUISGEQIAIRtGEHEIGEURRNGỹaNbayass 2
Ehp6t in

345...

22

3.2 Phan loai

4 (Cac kid cOng tritth kien tle Kha scscsccssccassssisvsscassencseasssssissasssasssvssavivensvenivanevesveacssseevs 24
4.1 Nut giao thong

4.2 Bén xe khach, didn 46 xe. ...csceecesccccssssssssesecsssseneesecesnssnmneeeecnsssnnsesecsnnnnseesesnnnenss 24
4.3 Kho, bãi hàng, cảng nội ổịa........................- - 1x tt tt HH
rời 25

TÀI LIỆU THAM KHẢO........................
2222222222 22222223122222222211112212221211111 22211111. re. 26


LOI NOI DAU

Kết cấu ha tầng nói chung và kết cầu hạ tầng giao thơng nói riêng là nền tảng vật
chất có vai trị đặc biệt quan trọng trong q trình phát triên kinh tế - xã hội của đất
nước. Có kết câu hạ tầng giao thơng vận tải đồng bộ, hiện đại, kết nỗi đáp ứng nhu

cầu vận tải hàng hóa, hành khách... thì nền kinh tế mới có điều kiện đề tăng trưởng

nhanh, ồn định và bền vững. Việc phát triển nhanh kết cấu hạ tang giao thông với

phương châm “đi trước một bước” là đòi hỏi bức thiết của thực tiễn, vừa nhằm tháo

gỡ các điểm nghẽn, vừa tạo điều kiện bứt phá nhanh trong quá trình xây dựng kết
cấu hạ tầng đồng bộ của đất nước.
Do đó, chúng tơi biên soạn cuốn giáo trình này nhằm giúp học sinh có những
kiến thức cơ bản về cơ sở vật chất chủ yếu phục vụ cho hoạt động vận tải đường bộ:

Cơng trình cầu, đường ơ tơ và cơng trình kiến trúc khác, làm cơ sở tiếp thu kiến thức
chuyên ngành. Từ đó, Đọc hiểu được bản vẽ bình đồ tuyến đường, các yếu tố cơ bản
của mặt cắt dọc, mặt cắt ngang. Phân tích được mức độ ảnh hưởng của các yếu tố
hình học trên đoạn cong, mặt cất dọc, mặt cắt ngang đến chuyển

động của xe trên

đường; Phân tích được các lực tác dụng lên ơ tơ trong q trình chuyển động trên
đường. Nội dung của cuốn giáo trình bao gồm:
Chương 1. Khái quát chung về cơng trình đường ơ tơ
Chương 2. Các yếu tổ hình học đường cơ bản của đường ô tô
Chương 3. Công trình cầu và một số cơng trình kiến thức nhân tạo khác.

Trong q trình biên soạn sẽ khơng tránh khỏi những sai sót. Rất mong
nhận được sự ý kiến đóng góp của quý bạn đọc dé gido trinh hoan thién hon.

Xin chân thành cảm ơn!.

Hà nội ngày

tháng

năm 2017

NHÓM BIÊN SOẠN


Chương 1: KHÁI QT CHUNG VỀ CƠNG TRÌNH ĐƯỜNG Ơ TÔ
1. Khái quát chung về cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải.
Để tìm hiểu co sở hạ tầng giao thơng vận tải, trước hết chúng ta tìm hiểu về khái
niệm cơ sở hạ tầng. Cơ sở hạ tầng hay còn gọi là kết cầu hạ tầng là tên gọi những tài
sản vật chất và các hoạt động có hên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế - xã

hội của một quốc gia. Khái niệm “cơ sở hạ tầng” ở đây khác với khái niệm “cơ sở hạ

tầng” dùng trong nghiên cứu kinh tế chính trị học Mác-Lênin.

Khái niệm thuật ngữ “cơ sở hạ tầng” trong nghiên cứu kinh tế chính trị học Mác-

Lênin có nghĩa là tông hợp các lực lượng sản xuất và quan hệ sản xuất, hợp thành
kết cầu kinh tế của xã hội. Khái niệm “cơ sở hạ tầng” ở đây nằm trong mối quan hệ

với kiến trúc thượng tầng tạo nên một hình thái kinh tế xã hỗi tương ứng với nó.

Khái niệm cơ sở hạ tầng ở đây còn được phân biệt thành cơ sở hạ tầng kỹ thuật và

cơ sở hạ tầng xã hội. Cơ sở hạ tầng kỹ thuật là hệ thống giao thông vận tải, năng

lượng, viễn thông, cấp thoát nước,... Cở sở hạ tầng xã hội là hệ thông nhà ở, trường

học, bệnh viện, trung tâm vui chơi giải trí, các cơ quan hành chính...

Như vậy, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một thành phần cơ bản của hệ thống cơ
sở hạ tầng kỹ thuật của một quốc gia.
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của một quốc gia thường bao gồm: hạ tầng giao

thông đường bộ, hạ tầng giao thông đường sắt, hạ tầng giao thông đường không, hạ
tầng giao thông đường thủy.

Hạ tầng giao thơng đường bộ bao gồm cơng trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe và

hành lang an tồn đường bộ.

Hạ tầng giao thơng đường sắt bao gồm cơng trình đường sắt, nhà ga, hệ thống thơng
tin tín hiệu và hành lang an toàn đường sắt.
Hạ tầng giao thông đường không bao gồm tuyến hàng không, cảng hàng không, sân
bay quốc tế và nội địa.
Hạ tầng giao thông đường thủy bao gồm hạ tầng giao thông đường thủy nội địa và
hạ tầng hàng hải. Hạ tầng giao thông đường thuỷ nội địa bao gồm đường thuỷ nội
địa; cảng, bến thuỷ nội địa; kè, đập giao thông và các cơng trình phụ trợ khác. Hạ
tầng hàng hải bao gồm các cảng biển, các luông hang hải và các khu neo đậu tàu
biển.
1.1 Khái niệm cơ bản về cơng trình đường ơ tơ.
Đường ơ tơ là một cơng trình kéo dài theo dạng tuyến được thể hiện qua bình đồ,
mặt cắt dọc và mặt cắt ngang (trong đó mặt cắt dọc có kích thước lớn hơn rất nhiều
so voi mat cắt ngang). Đường 6 tô là tổng họp các công trình, các trang thiết bị và

các kết cầu phục vụ cho việc chạy xe và giao thông trên đường. Do vậy, thiết kế
đường bao gồm việc thiết kế tuyến đường và các cơng trình trên đường.

Tuyến đường là đường nối các điểm nằm giữa phần xe chạy hoặc các điểm nằm

giữa nền đường. Do điều kiện tự nhiên và địa hình hạn chế nên hình chiếu bằng của
tuyến đường (được đặt trong bình đồ địa hình) thường uốn lượn với các đoạn thắng

và các đoạn cong xen kẽ nhau, mặt cắt doc tuyến (trac doc) gồm các đoạn lên dốc,
xuống dốc và các đường cong đứng lồi, đường cong đứng lõm. Do đó, tuyến đường
là một tuyến khơng gian mà các yêu tố của nó được xác định đầy đủ trên bình đồ
(hình chiếu bằng), mặt cắt dọc và mặt cắt ngang.

1.1.1 Bình đơ tuyến đường


Tuyến đường được xác định trên bình đồ địa hình nhờ các yếu tố:
Điểm đầu tuyến (điểm xuất phát) và góc định hướng, đầu tiên ao.
Các góc ngoặt ai, a2, a3,... ở các vị trí đổi hướng tuyến.
Chiều đài các đoạn thẳng.
Các yếu tố của từng đường cong (góc ngoặt a, bán kính đường cong nằm R, chiều
đài đoạn tiếp tuyến T, chiều dài đường cong K và chiều dài phân cự p).
Điểm cuối tuyến (điểm kết thúc tuyến đường)
Tuyến đường được đánh dấu trên thực địa bằng các cọc sau:
Cọc điểm đầu tuyến, điểm cuối tuyến
Cọc đỉnh, các cọc chủ yếu của đường cong nằm
Cọc địa hĩnh (vị trí địa hình thay đổi)
Cọc xác định vị trí các cơng trình
Coe phụ (50m/cọc trong TKCS

và 20m/cọc trong TKKT

và TKBVTC)

Cọc lý trình (cọc Km và cọc H).

1.1.2 Mặt cắt dọc

„Các yêu tô kỹ thuật, trặc doc

TRAC DOC SOBO
PHUONG ANI

TYLEDUNG

= 1/500

TỶ LỆ NGANG: 1/5000

_.

CƠNG TÊN

sso

TOAN BIcT

ar
Co

HEE

e000,
7
Eni
SO

170

Mss

Me

BÌNH ĐƠ DUỐI TRẲNG
E=—0 péc THT KE myx. CAH (m)| oe

CAO DO THET KE : (=)

E
ee

CAO ĐỘ TỰ NHIÊN (nộ

e

EHOANG CACHES i=)

—
KHONG CÁCH CỘNG ĐÔN (m)

FEN COS

DOAN THANG
DOAN CONG

3

|Š

We
lL

=
Ễ

š

—_——_

s5
tế

i
›

š

ä

Oa

ee

@
2

&
2

noose | rose | sooo | :0000| ioo0e |L] ss4e D] seao
=


8

3

:
i
mm

ậ
3
Tats XI

gE
wero

x
Hình 2-3 Bản vẽ trắc dọc tuyến đường ơ tơ

]

a
4

2

R

|

§

§
at


Mặt cắt dọc tuyến đường (trắc dọc) là mặt cắt thăng đứng dọc theo tuyến đường

được “duõi thăng”, thường được vẽ với tỷ lệ chiêu đứng lớn gâp 10 lần tỷ lệ chiêu
đọc.
hàn độ mặt đất tự nhiên trên trắc dọc thường gọi là đường đen hay đường thiên
nhiên.
Vị tri thiết kế của tuyến đường trên trắc dọc được xác định thông qua các cao độ

thiết kế. Cao độ thiết kế là cao độ của tim mặt cất ngang đường, tim giải phân cách
giữa, tim phần xe chạy, hoặc cao độ vai đường (mép nền đường)... Đường nối các
cao độ thiết kế gọi là đường đỏ.

Tại các vị trí đổi dốc trên trắc dọc, đường đỏ được thiết kế bằng các đường cong

đứng lôi hoặc đường cong đứng lõm.

Đường đỏ xác định bằng các yếu tố:
+ Cao độ đường đỏ tại điểm đầu tuyến và điểm cuối tuyến.

+ Độ dốc đọc (iđ%) và chiều đài các đoạn đốc.
+ Đường cong đứng với các yếu tố của đường cong đứng tại vị trí đơi dốc.
Căn cứ vào đường đỏ đã xác định có thể tính được cao độ thiết kế và chiều sâu đào
hoặc đắp ở mỗi vị trí cọc đã bó trí trên bình đồ tương ứng.
1.13 Mặt cắt ngang
Mặt cắt ngang đường (trắc ngang) tại các vị trí (thường là các cọc xác định trên bình
đồ và trắc doc) là mặt cắt thắng góc với tuyến đường tại điểm đó.

Các yếu tố của trắc ngang gồm:

Bề rộng nền đường B„
Bề rộng phần xe chạy "(bs rộng mặt đường B„)
Bề rộng giải phân cách Be rộng vỉa hè Độ dốc ta luy
Kích thước của các rãnh biên, rãnh đỉnh--.

1.2. Mạng lưới đường và cấp hạng kỹ thuật của đường

Đến năm 2008, mạng lưới đường bộ Việt Nam có hơn 170.000km cụ thể như sau:

Bảng 2-8 Hệ thông đường bộ Việt Nam, đên năm 2008

Tổng số
Đường bộ (km)

- Nhựa và bê tông nhựa
-Da

- Cấp phối
- Đường đất

Chia ra
Trungương | Tỉnh, thành phô|
quản lý
quản lý

171.392

14.611

32.119)

80.108

14.43

23.73

8.325

0}

37.356

181

45.603

9

Quận, huyện
quản lý
124.663]
41.974

422

7.903}

4.756

32.419

K5 237

42.367

(Nguồn:

T ống cục thong ké)

Bang 2-9 So sanh hé thống đường bộ Việt Nam vói một số nước


Chi tiéu

Việt Nam|Philippines|

Thai Lan) Nhat Ban}

Anh

[Diện tích (000 km?)

329

299

514

377

244

[Dân số (triệu người)
Sơ xe đăng ký

83
973

92
2.466

63
§,671

127
75,680

60
30,518

256

202

194

1,192

387

T17

3

57

54

46

5,700”)

240

313

7.383.

3,523

0.78

0.67

0.38

3.16]

1.58)

0.11

0.14

0.19

36

97

115

ạng lưới đường (000 km)

ưởng quốc lộ (000 km)
Đường cao toc (km)
Mật
độ
(km/kmˆ)

mạng

-

lưới

đường

Mật độ đường quốc lộ (km/km”)

Mật độ đường cao tốc (kmítriệu|
lxe 6 tơ)

0.05

0.1

n/:

97

a

Đến năm 2020: Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đàu tư chiều sâu

một số cơng trình quan trọng dé nâng cao năng lực thơng qua; nhanh chóng triển
khai xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến

Bắc Nam, phát triên mạnh mẽ giao thơng đơ thị.
Đến năm 2030:

cao tốc

Hồn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ; tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến, tuyến đường bộ cao tốc, đường
đô thị, đường vành đai.

2. Sự chuyển động của xe trên đường
2.1 Lực cần của xe trên đường
Việc phân cấp đường theo chức năng là chia mạng lưới đường ơ tơ thành các nhóm
theo đặc điểm giao thơng chính của đường, nói cách khác là theo tính chất sử dụng
của đường, mà việc xác định tính chất sử dụng của đường thường là bước đầu tiên
cần tiến hành khi thiết kế tuyến đường. Do đó, việc phân cấp đường theo chức năng
sẽ đảm bảo cho sự phát triên thống nhất của hệ thống đường với mong muốn các
đường có cùng chức năng thì có cùng đặc điểm được áp dụng trong xây dựng.
Theo Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12,

mạng

lưới đường bộ được chia

thành sáu hệ thống, gồm quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị

và đường chuyên dùng
2.2 Lực kéo của ô tô
Chiều dày tối thiểu: 8cm: nếu đặt trên móng chắc, o 13-15cm nếu đặt trên lóp cát.
Chiêu dày tơi đa: Néu day >18-30cm thi nền chia 2 lop.
Yêu câu vật liệu
Đá dùng để làm mặt đường phải có cường độ cao, đều để tránh bị vỡ khi lu lèn,
không lẫn đất và tạp chất khác. Thường dùng các lọai đá biến chất, đá trầm tích cấp
1 đến cấp 3. Đá phải đồng đều, sắc cạnh để đảm bảo lực ma sát lớn. Đá phải sạch
không được lẫn rác, lá cây.
2.3 Lực bám của bánh xe với mặt đường
Theo Luật giao thông đường bộ số 23/2008/QH12, cấp quản lý đường bộ ở Việt
Nam được phân cấp như sau:

+ Hệ thông quốc lộ do Bộ Giao thông vận tải quản lý;
+ Hệ thống đường tỉnh, đường đô thị do ủy ban nhân dân cấp tỉnh quản lý. Hệ
thông đường huyện, đường xã do ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định cấp quản lý, có


thể là cấp tỉnh hoặc cấp huyện hoặc cấp xã tùy theo từng đường cụ thê;
+ Duong chuyên dùng, đường không do Nhà nước quản lý khai thác, đường
được đầu tư xây dựng không bằng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước do chủ đầu tư
tô chức quản lý theo quy định.
Theo tiểu chuan TCVN 4054-98, cấp quản ly đường bộ được chia thành 5 cấp
Theo Tiêu chuẩn 22TCN - 273- 01, hệ thống phân cấp. theo quản lý quy định chức
năng xây dựng và duy tu của năm cấp đường cho các cập quản lý của Nhà nước có
sự quan tâm nhiều nhất đến con đường. Theo đó, ba cập đường cao nhất, dường cao
tốc, cấp I và cấp II thuộc hệ thống Quốc lộ (QL); các đường câp III thuộc hệ thống
đường Quốc lộ (QL) hoặc tỉnh lộ (ĐT); và các đường câp IV thuộc hệ thống đường

huyện (ĐH) hoặc đường xã (ĐX)
2.4 Tầm nhìn xe chạy

Việc phân cấp theo kỹ thuật là chia hệ thống đường thành các nhóm có cùng tốc độ

thiết kế, nghĩa là có cùng các đặc điêm về hình học, nên mặt đường. Do đó các tuyến

đường trong cùng nhóm sẽ có chất lượng sử dụng, tính an tồn và tính kinh tế tương
đương nhau.
Theo TCVN

4054-85: cap

kỹ thuật của đường 6 tô được chia thành sáu cấp theo lưu

lượng xe tính tốn (Bảng 2-4) hoặc theo tam quan trọng của tuyến đường

2.5 Tén hao nhiên liệu và hao mòn lốp xe
Tiêu chuẩn là quy định về đặc tính kỹ thuật và yêu cầu quán lý dùng làm chuẩn để
phân loại, đánh giá sản phẩm, hàng hố, dịch vụ, q trình, mơi trường và các đối
tượng khác trong hoạt động kinh tê-xã hội nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả

của các đối tượng này. Tiêu chuẩn do một tổ chức công bố dưới dạng văn bản để tự
nguyện áp dụng.

Quy chuẩn kỹ thuật là quy định về mức giới hạn của đặc tính kỹ thuật và yêu cầu
quản lý mà sản phẩm, hàng hố, dịch vụ, q trình, mơi trường và các đối tượng
khác trong hoạt động kinh tế - xã hội phải tuân thủ để bảo đảm an toàn, vệ sinh, sức
khoẻ

con người;

bảo vệ động vật, thực vật, môi trường;

bảo vệ lợi ích và an ninh

quốc gia, quyền lợi của người tiêu dùng và các yêu cầu thiết yếu khác. Quy chuẩn kỹ
thuật do cơ quan nhà nước có thâm quyền ban hành dưới dang van ban dé bat budc
áp dụng.


CHUONG 2: CAC YE

Ĩ

QCCOBA

CUADUO

1 Các yếu tố hình học đường cong nằm

Để nền đường có thể khai thác ở trạng thái tốt, thiết kế và thi công nền đường phải

đạt các yêu câu sau:

Nên đường đảm bảo luôn luôn ôn định tồn khơi: kích thước hình học và hình dang

của nền đường trong mỗi hồn cảnh khơng bị phá hoại hoặc biến dạng gây bất lợi
cho việc thông xe.
.

4
;
Nên đường phải bảo đảm có đủ cường độ nhật định: nên đường phải có đủ độ ben
khi chịu cắt trượt và khơng bị biên dạng q nhiêu (hay khơng được tích luỹ biên
đạng) dưới tác dụng của áp lực bánh xe chạy qua.

Nền đường phải đảm bảo ổn định về cường độ: cường độ nền đường không được
thay đối theo thời gian, theo khí hậu, thời tiêt một cach bat loi.

Yếu tố chủ yếu ảnh hưởng tới cường độ và độ ồn định của nền đường bao gồm:
Tính chất của đất nền đường (vật liệu xây dựng nên đường);

Phương pháp thi công nền đường, đặc biệt là chất lượng đầm nén;
Biện pháp thoát nước và biện pháp bảo vệ nền đường.
1.1 Đặc điểm chuyển động của ơ tơ trên đường vịng

Tùy theo cấp đường, tiêu chuẩn kỹ thuật kết họp với điều kiện địa hình, địa chất,

thủy van va tinh hinh dao dap của địa phương mà có thê có các kiêu câu tạo nên
đường như sau:
. Nền đường đắp thông thường

B: bề rộng nền đường
b: chiều rộng đải hộ đạo được bố trí khi chiều cao từ vai đường đến đáy thùng
đấu lớn hem 2m. Với đường cao tóc và đường cấp I, b không được vượt quá 3m, với
các cấp đường khác b rộng 1 -2m.
m: độ dốc mái taluy nền đấp được xác định theo loại dat dap, chiều cao taluy và
điều kiện địa chất cơng trình đáy nền đường
1.2 Siêu cao và lực ngang
Khi thi công phải căn cứ vào tình hình cụ thể về: điều kiện tự nhiên, khối lượng thi

công, trang thiết bị, nhân lực v.v... hiện có dé phối

Thơng thường, các cơng trình nhỏ (cầu nhỏ, cơng,

họp các trình tự với nhau họp lý.

kè v.v...) có thê được tiến hành

thi cong đồng thời với nền đường. Nhưng nêu dùng phương pháp thi công dây
chuyền thì các cơng trình nhỏ phải được thi cơng trước nên đường.
Q trình thi cơng nền đường thường gồm các công tác cơ bản sau:
Khôi phục và căm lại tuyên đường;
Lập hệ cọc đấu;


Xác định phạm vi thi công;

Chặt cây cối;

Di chuyền, phá dỡ nhà ở, đền bù tài sản;

Lên ga, phóng dạng nền đường (lên khuôn đường, áp khuôn đường);
Làm các công trình thốt nước
Làm đường tạm đưa máy móc vào cơng trường;

Nghiên cứu hồ sơ thiết kế v.v...

Tô chức bộ phận quản lý chỉ đạo thi công;
Chuyển quân;

Xây dựng lán trại;

Điều tra phong tục tập quán địa phương;

Điều tra tình hình khí hậu, thuỷ văn tại khu vực có tuyến

đường; v.v...
Cơng tác đất: đào, đắp, vận chuyên và đầm chặt đất;
Xử lý các trường họp đặt biệt: dat yếu (bắc thấm, vải địa kĩ thuật,...)
San phẳng bề mặt, tu sửa mái dốc taluy;
Làm các rãnh thoát nước, ngăn nước và các cơng trình bảo vệ v.v...
1.3 Mở rộng đường xe chạy frên đường vịng

Tùy theo tính chất cơng việc, khối lượng công việc, điều kiện thi công và khả năng

của đơn vị thi cơng mà có thê lựa chọn phương pháp thi công như sau:

Thi công bằng nhân lực và cơ giới hóa một phần: sử dụng nhân lực và các cơng cụ
cầm tay hoặc một số thiết bị máy móc đơn giản để thi cơng; thích họp với cơng
trường khơng có máy móc làm đường, có khối lượng cơng tác nhỏ, có điều kiện thi
cơng khó khăn khơng thể vận chuyển thiết bị cơ giới, địa điểm phân tán, hoặc một số

cơng tác địi hỏi phải thi cơng thủ cơng.

Thi cơng bằng cơ giói: sử dụng các thiết bị cơ giới như máy xúc, máy dao, may ui,
máy san, ... đề thi công. Do khối lượng thi công nền đường thường lớn nên phương
pháp thi công cơ giới là phương pháp thi công phỏ biến trong thi công nền đường.
Thi công bằng phương pháp nỗ phá: dựa vào sức nỗ phá của thuốc nổ đề thi công
nền đường; phương pháp này thường sử dụng đối với nên đào đá.
Thi công bằng phương pháp thủy lực: dùng các máy thủy lực như bơm nước, súng

phun nước, . phun một dòng nước mạnh đề làm cho đất bị xói rời ra, rồi đưa đất đó
chảy đến địa điểm cần lắng đọng lại; phương pháp có thé ding để đào các tầng, đất

tương đối rời rạc và dùng để đắp nền dap hoặc dùng đề khoan lễ gia có nền đất yếu.
Do khói lượng thi công nền đường thường lớn và trải đài theo tuyến nên thông
thường cần phải phối họp đồng thời nhiều biện pháp thi công trên cùng một công
trường thi cơng.
1.4 Đảm báo
Mặt đường,
nhiều lớp vật
cho xe chạy,

tầm
cịn
liệu
trực

nhìn trên đường cong có bán kính nhỏ
gọi là áo đường, là cơng trình được xây dựng trên nên đường bằng
có độ cứng và cường độ lớn hơn so với đất nền đường để phục vụ
tiếp chịu tác dụng phá hoại thường xuyên của các phương tiện giao

thông và của các nhân tố thiên nhiên (mưa, gió, sự biến động nhiệt độ).
Yêu cầu kinh tế- kỹ thuật của mặt đường là:

Đủ cường độ trong thời gian tính tốn;
Bảo đảm độ bằng phang, sức bám, chịu mài mòn để xe chạy đúng tốc độ thiết kế và
an toàn.

Tang mặt là bộ phận trực tiếp chịu tác dụng của bánh xe (có lực thắng đứng và lực

ngang lớn) và ảnh hưởng của các nhân tố thiên nhiên (mưa, bức xạ thay đồi làm thay

đổi nhiệt độ). De chịu được các tác dụng này, tầng mặt đòi hỏi phải được làm bằng

các vật liệu có cường độ và có sức liên kết tốt. Ngoài ra tầng mặt thường dùng vật
liệu kích cỡ nhỏ hoặc vừa đề giảm phá hoại bong bật do tác dụng của lực ngang.
Nếu sức liên kết của vật liệu tầng mặt không đủ so với tác dụng xe chạy (khi cường
độ vận tải lớn ...) thi tầng mặt cịn được làm thêm lóp hao mịn và lớp bảo vệ để hạn
chế bớt tác dụng xung kích, xơ trượt, mài mịn trực tiếp của bánh xe và các ảnh

hưởng xấu khác của thiên nhiên xuống lớp mặt phía dưới.

Lớp hao mịn là một lóp mỏng, dày khoảng 1-3 cm làm bằng vật liệu có tính đính kết
(nhiều hoặc ít) đặt trên lóp mặt chủ yếu.
Lớp
nhỏ
của
Hai

bảo vệ cũng là 1 lớp mỏng dày từ
rời rạc rải trên lớp hao mịn đề bảo
mặt đường khi lực dính kết của bản
lớp này thuộc loại định kỳ làm lại

0.5-1.0 cm thường bằng vật liệu cát to, sỏi
vệ cho lớp hao mịn và tăng độ bằng phang
thân lóp hao mịn chưa đạt yêu cầu.
trong quá trình khai thác nhằm đáp ứng một

số chức năng bề mặt (tạo bằng phăng, tạo nhám, hạn chế bảo mòn, bong bật, hạn chế

phá hoại xuống các lớp chịu lực phía dưới) và khơng được kê đến khi tính tốn
cường độ của kết cầu áo đường.
Lớp mặt dưới (iớp liên kết) thường được làm bằng bê tông nhựa rỗng, nhiều hoặc
vừa đá dăm, bắt buộc phải bố trí trong các trường hợp sau:
Lưu lượng và trọng tải xe lớn và chiều đày lớp mặt trên dưới 5cm;

Đồi hỏi độ bằng phẳng mặt đường cao (mặt đường cao tốc và đường cấp cao về tốc

độ tính tốn);

Tầng móng là vật liệu gia có chất liên kết vơ cơ có thẻ lan truyền nứt lên phía trên.
Tầng móng chỉ chịu lực thắng đứng (do lực ngang tắt nhanh trong phạm vi tầng
mặt). Nhiệm vụ của tầng móng là truyền và phân bố lực thăng đứng đề khi truyền
đến nên đất thì ứng suất sẽ giảm đến một mức độ đất nền đường có thể chịu đựng
được mà khơng tạo nên biến dang thang đứng hoặc biến đạng trượt quá lớn. Vì lực
thăng đứng truyền xuống ngày càng bé đi nên để tiết kiệm, tầng móng có thể gồm
nhiều lớp bằng các vật liệu khác nhau có cường độ giảm dần từ trên xuống. Do
không chịu tác dụng phá hoại bề mặt như ở tầng phủ nên vật liệu làm các lớp này
không yêu càu cao như với tầng phủ mà có thể cấu tạo chúng bằng các vật liệu rời
rạc kích cỡ lớn (cấp phối đá dăm, cấp phối sỏi cuội...) hoặc chịu bào mòn kém (như
các lớp đất gia cô vô cơ ...). Trường họp đường nhiều xe nặng, lưu lượng xe lớn và
đường cao tôc, đề đảm bảo độ cứng và độ chặt nhất định, lóp móng thường dùng loại
vật liệu có sử dụng thêm chất liên kết vô cơ hoặc hữu cơ.

Lớp đáy áo đường là lóp đất giữa tầng móng và nền thiên nhiên được thiết kế nhằm
tác dụng sau:

'Tạo được một nền chịu lực đồng nhất có sức chịu tải cao;

Ngăn chặn âm thấm từ fren xuống nền đất hoặc thấm từ dưới lên áo đường đề tăng
cường tính ơn định và bên vững cho kết câu áo đường;

Tạo hiệu ứng đe để đảm bảo chất lượng lu lèn của lóp móng phía trên;
Tạo điều kiện cho xe, máy đi lại trên công trường trong q trình thi cơng khơng
gây hư hại nên đât phía dưới.
Nếu bản thân nền đất thiên nhiên có đủ điều kiện đảm nhận được các chức năng và


u cầu trên thì có thể khơng cần bố trí lóp đáy áo đường.

Chiều dày lóp áo đường (nếu bó trí) được tính từ đáy lớp móng dưới cho đến hết

phạm vi khu vực tác dụng.

2 Các yếu tố hình học trên mặt cắt đọc và mặt cắt ngang
2.1 Độ dốc dọc
Theo cách này phân ra hai loại: áo đường cứng và áo đường mềm.
Áo đường cúng: là kết cấu có độ cứng rất lớn, cường độ chống biến dạng (mô đun

đàn hồi) cũng cao hơn hẳn so với nền đất và đặc biệt có khả năng chịu uốn lớn, đo

đó làm việc theo nguyên lý tắm trên nền đàn hỗồi và phân bố được áp lực của tải
trọng xe chạy xuống nền đất trên một diện tích rộng khiến cho nền đất ít phải tham
chịu tải.
Áo đường bê tơng xi măng thuộc loại cứng, cường độ chịu uốn và mô đun đàn hồi
của tầng mặt bê tông rất cao và thực tế không thay đổi theo nhiệt độ và độ âm. Với
tầng mặt bê tơng, tầng móng và nền đất ít tham gia chịu tải; tuy nhiên, như trên đã

nói, vai trị của tâng móng ở đây là để duy tri được tình trạng tiếp xúc tốt dưới tắm
bê tơng trong suốt trong q trình khai thác dưới tác dụng của tải trọng trùng phục
tức là móng phải đảm bảo làm việc ở trạng thái đàn hồi.
Áo đường mềm: là kết cấu với các tầng, lớp đều có khả năng chịu uốn nhỏ (hoặc
khơng có khả năng chịu uốn); dưới tác dụng của tải trọng xe chạy chỉ chịu nén và
chịu cắt trượt là chủ yếu. Ngoài ra, cường độ và khả năng chống biến dạng của nó có
thể phụ thuộc vào sự thay đôi nhiệt độ và độ ẩm. Do đặc đêm chịu tải như vậy nên
trong kết cầu áo đường mềm nền đất cũng tham gia chịu tải cùng với áo đường ở
mức độ đáng kể (biến dạng thẳng đứng của nền đất có thể chiếm tới 60-70% biến

dạng tổng cộng của cả kết cầu áo đường mềm dưới tác dụng của tải trọng)
Thuộc về
(hoặc cấu
day | nhiều
vì tầng bê
Việc phân

loại áo đường mềm là tất cả các loại áo đường bằng các vật
trúc khác nhau) nói trên, trừ mặt đường bê tông xi măng.
tác giả đã xếp áo đường bê tông at phan cap cao sang loại
tơng nhựa này cũng có độ cứng và khả năng chịu kéo- uốn
loại thành áo đường

cứng và mềm

liệu khác nhau
Tuy nhiên, gần
áo đường cứng
nhất định.

có ý nghĩa về mặt cơ học nhằm tìm

kiếm các phương pháp tính tốn cường độ và biến dạng thích hợp đối với mỗi loại
áo đường đó, bảo đảm cho chúng khơng bị phá hoại dưới tác dụng của xe chạy trong
suốt quá trình sử dụng. Tuy nhiên, ngày nay có xu hướng đi tới thống nhất về
ngun tắc và phương pháp tính tốn cường độ của loại áo đường cấp cao chỉ làm
việc và cho phép làm việc trong giai đoạn đàn hôi (như áo đường bê tông xi măng và
bê tông át phan), do đó việc phân loại thành áo đường mềm

là tương đối và có
2.2 Bé rộng phan
"Theo cách này áo
thứ yếu), cấp thấp
tầng mặt làm bằng

và cứng như hiện tại chỉ

thể không cần thiết nữa
xe chạy
đường được phân thành 4 cấp: cấp cao AI, cấp cao A2 (cấp cao
B1 (cấp quá độ) và cap thấp B2, mỗi cấp lại bao gồm một số loại
các vật liệu khác nhau theo nguyên lý cấu trúc khác nhau

Ao đường cấp cao AI: là loại đáp ứng yêu cầu không phát sinh biến dạng dư dưới
tác dụng của tải trọng xe chạy, tức là loại áo đường này chỉ cho phép làm việc hoàn
toàn trong giai đoạn đàn hồi, do đó nó đảm bảo duy trì được chất lượng khai thác
cao, xe chạy an toàn với tốc độ cao, kéo dài thời hạn giữa các kỳ sửa chữa tầng mặt.

Ao đường cắp cao thứ yếu A2: cũng yêu cầu thiết kế chỉ làm việc trong điều kiện

không tich luy bién dang dư nhưng giảm bớt dữ trữ cường độ so với áo đường cấp

cao AI, do đó thời hạn giữa các kỳ sửa chữa ngắn hơn, kinh phí duy tu, sửa chữa

nhiều hơn (uy rằng chỉ phí xây dựng ban đầu có ít hơn).

Ao đường cấp thấp BỊ, B2: được thiết kế với điều kiện cho phép tích luy biến dạng
dư dưới tác dụng của tải trọng xe chạy ở một mức độ nhất định, đo đó giảm đáng kế
bề dày kết cấu áo đường. Điều này có thể chấp nhận được vì trong điều kiện lưu
lượng xe ngày đêm thấp vẫn có thê duy trì độ bằng phẳng của tầng mặt bằng cách
thường xuyên làm lại lớp hao mịn phía trên (lóp hao mịn này thường là loại vật liệu
rẻ tiền, sẵn có như cát, sỏi, sạn trộn với đất dính,...).
Như vậy việc phân cấp áo đường gắn liền với quan điểm kinh tế, kỹ thuật và việc
chọn kết cấu áo đường đối với mỗi trường họp cụ thé sé gắn liền với việc luận chứng
kinh tế-kỹ thuật.
Cũng cần thấy rằng: bản thân việc sử dụng vật liệu đắt tiền làm lóp hao mịn và lóp
mặt trên cùng cũng địi hỏi cả kết cấu áo đường phải thiết kế bền vững hơn, vì chỉ

như vậy mới bảo đảm bảo điều kiện cho các lóp vật liệu đắt tiền phía trên phát huy
được hết hiệu quả làm việc của nó.
2.3 Lị đường, dải phân cách
Điển hình cho loại theo nguyên

lý đá chèn đá là lớp áo đường đá đăm và cho

nguyên lý cấp phối là lớp áo đường cấp phối.

Lớp đá dăm nước (hay đá dăm macadam) được cấu trúc bằng đá dăm có kích cỡ
đồng đều, hình đạng vng thành sắc cạnh và có cường độ tương đối cứng. Thơng

qua q trình lu lèn (khi lu có tưới nước đẻ đá dé chặt và khỏi vỡ) vừa chèn thêm các
đá dam có kích cỡ nhỏ hơn so với đá cơ bản, cường độ của lóp áo đường này sẽ hình
thành trên cơ sở ma sát, chèn móc giữa các hịn đá được ép chặt.

Ưu điểm của lớp đá đăm này là công nghệ thi công đơn giản.

Nhược điểm là địi hỏi q cao về hình dạng, kích cỡ đá và cường độ đá, đồng thời

tốn
khi
vệ)
dat

cơng lu lèn. Ngoài ra sức chịu bong bật dưới
dùng làm tầng phủ (cấp quá độ) thì cần thiết
ở trên. Để khắc phục những nhược điểm này
dính nhất định vào kẽ rỗng đá dăm trong khi

đường đá dăm kết đất dính.

tác dụng phá hoại bề mặt kém nên
phải có lớp hao mịn (hoặc lóp bảo
đơi khi người ta rải thêm một lượng
lu lèn. Loại này dược gọi là lớp áo

Do những nhược điểm nói trên, đặc biệt là do lop da dim có độ rỗng lớn, dễ chứa
nước, dễ tích luỹ biến đạng dư nên hiện ít sử dụng.

Lớp áo đường cấp phối được cấu trúc bằng hỗn hợp đá, sỏi cuội, cát, đất từ cỡ lớn

đến cỡ nhỏ trộn với nhau theo tỷ lệ nhất định dé dam bao sau khi lu lẻn hỗn họp có
độ rỗng nhỏ, tức là đạt được độ chặt nhất định hoặc độ chặt lớn nhất (cấp phối tốt
nhất) và từ đó cường độ cấp phối được hình thành do lực dính và lực ma sát giữa các

hạt tăng lên. yêu cầu ở đây là xác định, khống chế đúng tỷ lệ phối họp các thành
phần hạt và khống chế chỉ số dẻo, cũng như lượng hạt nhỏ nhất (đất dính) vì nếu
lượng sét q nhiều sẽ khiến cho lớp áo đường kém ồn định nước, cịn nếu ít q thì

ngược lại, sẽ khơng đủ dính kết.

Ưu điểm chính của loại áo đường này là tạo thuận lợi cho việc sử dụng vật liệu tại

chỗ, cường độ hạt địi hỏi khơng q cao, cơng lu lèn ít tốn như đá đăm nước nhưng

nhược điểm là mùa mưa dễ lầy lội do ồn định nước kém.

Các lóp áo đường bằng vật liệu đất, đá thiên nhiên nói chung là có cường độ thấp,
nhất là cường độ chịu tác dụng phá hoại bề mặt, do đó thường chỉ dùng làm tầng mặt


áo đường cấp thấp BI (quá độ) và dùng phô biến làm lớp móng fren hoặc lớp móng
dưới trong kết cấu áo đường câp cao.
Là loại cấu trúc theo nguyên lý đá chèn đá hoặc nghuyên lý cấp phối như trên
nhưng có trộn thêm một tỷ lệ xi măng hoặc vôi nhất định dưới dạng vữa (chất liên
kết trộn với cát và nước) hoặc dạng bột (chất hên két trộn trực tiếp).

Nhờ có thêm chất liên kết nên cường độ và tính ổn định nước của các lớp áo đường

loại này được tăng lên rõ rệt (nhất là về độ cứng) nhưng nhược điểm chính cả chúng

là sức chịu tác dụng phá hoại bề mặt vẫn thấp, đễ bị bào mòn và thường bị nứt do co

rút và giãn nở dưới tác dụng của sự thay đổi nhiệt độ.
Điển hình cho loại áo đường này là các lớp: đất gia cố vôi, xỉ măng, tro bay; đá (sỏi,
cuội) gia cô xi măng, vôi, puzolan, xi, tro bay; và các phế liệu công nghiệp gia cô
khác.

Loại áo đường này thường
dưới lớp mặt chủ yếu) trong
có thể dùng làm lớp mặt đối
hao mịn và lớp bảo vệ bằng

chỉ dùng làm lớp móng (kề cả lop móng trên trực tiếp
kết cầu áo đường cap cao AI và câp cao A2. Ngoài ra,
với áo đường cấp thấp BI nhưng phía trên phải có lóp
sỏi sạn, cát, đất đính.

Áo đường BTXM cũng bằng đá, cát trộn với xi măng nhưng được cấu trúc và cấu
tạo đặc biệt tốt đề khắc phục những nhược điểm nói ừên, do đó nó được dùng làm

lớp mặt chủ yếu của áo đường cap cao. cầu trúc tốt của nó đạt được nhờ chọn việc

chọn lọc vật liệu có cường độ tốt, cấp phối tốt nhất, xác định đúng lượng xi măng và
lượng nước cần thiết nhằm đạt được mác bê tông cao (bê tông làm áo đường >300).
Là loại cầu trúc theo nguyên lý đá chèn đá hoặc nguyên lý cấp hồ nhưng có tưới
hoặc

trộn với một tỷ lệ nhựa

bitum hoặc

nhựa lỏng hoặc nhựa nhu tương pha lỗng.

guđrơng

dưới dạng nhựa đặc đun nóng,

Nếu thi cơng theo cách tưới nhựa vào các lóp đá đã rải sẵn rồi chèn và lu lèn thì sẽ

hình thành lớp áo đường kiểu thắm nhập (tuỳ theo chiều sâu thấm nhập nhựa có thé
có các loại áo đường thấm nhập nhẹ, thắm nhập sâu và thâm nhập nửa chừng). Nếu

tưới nhựa lên tầng mặt đã hình thành rồi rải sỏi sạn nhỏ và lu cho sỏi chìm vào nhựa
sẽ được lớp láng nhựa (là lớp hao mịn truyền thống). Nếu thi cơng theo phương

pháp trộn nhựa thì tuỳ theo cấu trúc các loại hỗn họp cốt liệu hạt, sẽ có thể có các

lớp: đất gia có nhựa (đất trộn với nhựa lu lèn chặt); đá dăm đen (đá đăm macadam

trộn nhựa rồi rải và chèn đá con theo nguyên lý đá chèn đá như đá dam nước); hỗn
hợp đá trộn nhựa (cấp phối đất, đá trộn nhựa rồi lu lèn chặt) và bê tông nhựa.

Do cấu trúc khác nhau
vi sử dụng các lóp áo
gudrơng là các chất liên
đường nên các lóp này

và phương pháp thi cơng khác nhau nên chất lượng và phạm
đường nói trên cũng khác nhau. Tuy nhiên, do bi turn và
kết hữu cơ đặc biệt thích họp với điều kiện làm việc của áo

thường được dùng làm tầng mặt với ưu điểm là: cường độ

cao (kế cả sức chịu bong bật và mài mịn), ít hoặc khơng thấm nước, ổn định nước
tốt, dé tao bằng phẳng bê mặt, ít bụi, giảm xung kích và chấn động. Nhược điểm của

chúng là phải nghiên cứu cấu trúc thích họp, tỷ lệ giữa các thành phần và nhựa thích

hợp đề giải quyết vấn đề ồn định nhiệt.

Trong các loại áo đường nhựa, bê tông nhựa là loại có thành phần chọn lọc nhất, có

cấu trúc tót nhất nên phẩm chất sử dụng cao nhất cà được sử dụng nhiều nhất để làm
áo đường cấp cao.
2.4 Làn phụ leo dắc
Vật liệu làm các lóp kết cầu áo đường (làm các lóp mặt, lóp móng và lóp đệm)
thường gồm hai loại: vật liệu chính (cót liệu) và vật liệu liên kết.


Cốt liệu thường là: đất, đá, cuôi sỏi, xi, phế liệu cơng nghiệp (vật liệu hạt) mà bat cir

tầng, lóp nào trong kết cấu mặt đường đều phải sử dụng một trong các loại đó.

Vật liệu liên kết được trộn vào cốt liệu với một tỷ lệ nhất định đề tăng cường liên

kết giữa các hạt cốt liệu, do đó tăng cường cường độ của cả hỗn hợp vật liệu. Tuy
nhiên, tùy theo yêu cầu cũng như điều kiện làm việc của mỗi tầng, lóp, có thể có
những tầng, lop không cần sử dụng vật liệu liên kết.
Vật liệu liên kết gồm có ba loại: Vật liệu hên kết thiên nhiên (đất sét dính, bùn...),
vật liệu liên kết vơ cơ (xi măng, vôi...), vật liệu liên kết hữu cơ (nhựa, các chất hóa
học, v.v...).

Ngồi cốt liệu và vật liệu liên kết, người ta có thể dùng thêm các chất phụ gia vơ cơ

hoặc

hữu cơ. Mục

đích chính của việc dùng các chất phụ gia thường

để cải thiện

điều kiện tiếp xúc và bao bọc nhằm giúp cho tác dụng của vật liệu liên kết đối với

cốt liệu được tốt hơn, nhờ đó làm tăng cường độ của hỗn họp vật liệu, hoặc tạo điều

kiện thi công dễ dàng hay nhằm tăng cường một tính chất đặc biệt nào đó của hỗn

hợp vật liệu (tăng tính dẻo, tính ơn định nhiệt, v.v... ).

Các phương pháp xây dựng mặt đường phải dựa trên một nguyên lý sử dụng vật
liệu nhất định và trình tự thi công nhất định. Mỗi nguyên lý sử dụng vật
liệu khác
nhau sẽ quyết định yêu cầu đối với mốt thành phần vật liệu về số lượng và chất
lượng, cũng như các biện pháp thi công cần thiết.
2.5 Năng lực thông hành của làn xe
Cốt liệu gồm nhiều cỡ hạt to, nhỏ, hên tục khác nhau, phối họp với nhau theo những

tỷ lệ nhất định; sau khi lu lèn, sẽ tạo thành một lớp vật liệu đạt được một độ chặt
nhất định. Cường độ của lóp mặt đường này được hình thành nhờ lực ma sát, lực
dính và các cấu trúc keo tụ được hình thành sau khi lu lèn. Để loại mặt, móng đường

theo ngun lý này hình thành được cấu trúc có cường độ cao, cần phải ữộn đều các

thành phần hạt và lu lèn ở nhiệt độ, độ ẩm tốt nhất.

Ngồi ra, cường độ có thể tăng do dùng thêm các loại vật liệu liên kết (xi măng,
nhựa) và lúc này sẽ tạo được các lóp mặt đường câp cao như mặt đường bê tông xi
măng, bê tông nhựa như trình bày ở các mục trên.

Nhóm móng, mặt đường theo nguyên lý này: cấp phối đá dăm; cấp phối đá, sỏi gia
cô hoặc không gia cô chât hên kết hữu cơ (mặt đường nhựa) hoặc chât hên kêt vơ cơ

(gia cố vơi, xi măng), v.v...
Đặc điệm
Có thê sử dụng vật liệu tại chỗ;
Dễ duy tu, bão dưỡng, có thể cơ giới hóa và tự động hóa q trình sản xuất cốt liệu
và thi công;
Ly luan cap phối là cơ sở đề tạo nên những lớp mặt đường có độ chặt cao.
Vật liệu đât đã làm nhỏ được trộn thêm với một tỷ lệ nhất định các vật liệu Hên kết,
các chất phụ gia và các chất hoạt tính bề mặt nhằm thay đổi một cách cơ bản cấu

trúc, tính chất cơ lý của đất theo hướng có lợi. Sau q trình thi cơng, đất được gia
có sẽ trở thành một lớp có cường độ cao, ơn định cường độ ngay cả khi chịu tác

dụng bất lợi của nước.

Cơ sở lý thuyết đất gia cố dựa vào các kết quả nghiên cứu về tính chất vật lý, khống

vật, hố học và các đặc tính cấu trúc của đất là một hệ hạt keo.
3 Mặt đường

3.1 Khái niệm mặt đường
Mặt đường, cịn gọi là áo đường, là cơng trình được xây dựng trên nền đường bằng


nhiều lớp vật liệu có độ cứng và cường độ lớn hơn so với đất nền đường dé phục vụ
cho xe chạy, trực tiếp chịu tác dụng phá hoại thường xuyên của các phương tiện giao

thông và của các nhân tổ thiên nhiên (mưa, gió, sự biến động nhiệt độ).

Yêu cầu kinh tế-kỹ thuật của mặt đường là:

Đủ cường độ trong thời gian tính tốn;

Bảo đảm độ bằng phang, sức bám, chịu mài mòn đề xe chạy đúng tốc độ thiết kế và

an toàn.

3.2 Các loại kết cầu mặt đường
Tầng mặt là bộ phận trực tiếp chịu tác dụng của bánh xe (có lực thắng đứng và lực

ngang lớn) và ảnh hưởng của các nhân tô thiên nhiên (mưa, bức xạ thay đôi làm thay

đôi nhiệt độ). De chịu được các tác dụng này, tầng mặt đòi hỏi phải được làm bằng

các vật liệu có cường độ và có sức liên kết tốt. Ngoài ra tầng mặt thường dùng vật

liệu kích cỡ nhỏ hoặc vừa để giảm phá hoại bong bật do tác dụng của lực ngang.

Nếu sức liên kết của vật liệu tầng mặt không đủ so với tác dụng xe chạy (khi cường

độ vận tải lớn ...) thi tầng mặt cịn được làm thêm lóp hao mịn và lớp bảo vệ đê hạn
chế bớt tác dụng xung kích, xơ trượt, mài mịn trực tiếp của bánh xe và các ảnh

hưởng xấu khác của thiên nhiên xuống lớp mặt phía dưới.

Lớp hao mịn là một lop mong, day khoảng 1-3 cm làm bằng vật liệu có tính dính kết
(nhiều hoặc ít) đặt trên lóp mặt chủ yếu.
Lớp
nhỏ
của
Hai

bảo vệ cũng là 1 lớp mỏng day tir
rời rạc rải trên lớp hao mịn để bảo
mặt đường khi lực dính kết của bản
lớp này thuộc loại định kỳ làm lại

0.5-1.0 cm thường bằng vật liệu cát to, sỏi
vệ cho lớp hao mòn và tăng độ bằng phang
thân lóp hao mịn chưa đạt yêu cầu.
trong quá trình khai thác nhằm đáp ứng một

số chức năng bề mặt (tạo bằng phẳng, tạo nhám, hạn chế bào mòn, bong bật, hạn chế

phá hoại xuống các lớp chịu lực phía dưới) và khơng được kể đến khi tính tốn
cường độ của kết cấu áo đường.
Lớp mặt dưới (iớp liên kết) thường được làm bằng bê tông nhựa rỗng, nhiều hoặc
vừa đá dăm, bắt buộc phải bố trí trong các trường hợp sau:
L ưu lượng và trọng tải xe lớn và chiều dày lớp mặt trên dưới 5cm;
Đồi hỏi độ bằng phẳng mặt đường cao (mặt đường cao tốc và đường cấp cao về tốc

độ tính tốn);

Tầng móng là vật liệu gia cố chất liên kết vơ cơ có thể lan truyền nứt lên phía trên.
Tầng móng chỉ chịu lực thẳng đứng (do lực ngang tắt nhanh trong phạm vĩ tầng
mặt). Nhiệm vụ của tầng móng là truyền và phân bố lực thắng đứng để khi truyền
đến nên đất thì ứng suất sẽ giảm đến một mức độ đất nền đường có thẻ chịu đựng
được mà khơng tạo nên biến đạng thăng đứng hoặc biến đạng trượt quá lớn. Vì lực

thăng đứng truyền xuống ngày cảng bé đi nên để tiết kiệm, tầng móng có thể gồm
nhiều lớp bằng các vật liệu khác nhau có cường độ giảm dần từ trên xuống. Do
không chịu tác dụng phá hoại bề mặt như ở tầng phủ nên vật liệu làm các lớp này
không yêu càu cao như với tầng phủ mà có thể cầu tạo chúng bằng các vật liệu rời
rạc kích cỡ lớn (cấp phối đá dăm, cấp phối sỏi cuội...) hoặc chịu bào mòn kém (như
các lớp đất gia cô vô cơ ...). Trường họp đường nhiều xe nặng, lưu lượng xe lớn và
đường cao tốc, để đảm bảo độ cứng và độ chặt nhất định, lóp móng thường dùng loại
vật liệu có sử dụng thêm chất liên kết vô cơ hoặc hữu cơ.
Lớp đáy áo đường là lóp đất giữa tầng móng và nền thiên nhiên được thiết kế nhằm
tác dụng sau:


Tao duoc mét nén chiu luc đồng nhất có sức chịu tải cao;

Ngăn chặn ẩm thắm từ fren xuống nền đất hoặc thấm từ dưới lên áo đường để tăng

cường tính ơn định và bên vững cho kết cầu áo đường;

Tạo hiệu ứng đe để đảm bảo chất lượng lu lèn của lóp móng phía trên;
Tạo điều kiện cho xe, máy đi lại trên cơng trường trong q trình thi cơng khơng
gây hư hại nên đât phía dưới.
Nếu bản thân nền đất thiên nhiên có đủ điều kiện đảm nhận được các chức năng và

u câu trên thì có thê khơng can b6 tri lop day ao đường.

Chiều dày lóp áo đường (nếu bó trí) được tính từ đáy lớp móng dưới cho đến hết
phạm vi khu vực tác dụng.


CHUONG 3: CONG TRINH CAU VA MOT SO CONG TRINH KIEN TRUC
NHAN TAO KHAC
1. Khái niệm, phân loại cầu
Cầu là cơng trình giao thơng để vượt qua dịng nước hoặc qua các thung lũng, qua
các bãi sông, vượt qua đường hay các chướng ngại vật khác đê đảm bảo giao thơng
được Hên tục (hình 2-16).

Phân loại theo vật liệu

Tùy theo vật liệu làm kết cầu nhịp có thể chia ra thành: cầu gỗ, cầu đá, cầu thép, cầu

bê tông côt thép, câu bê thông cốt thép dự ứng lực...
Phân loại theo mặt đường xe chạy
Tùy theo cao độ mặt cầu, có thể chia ra thành:

Cầu có đường xe chạy trên;
Cầu có đường xe chạy dưới;
Cầu có đường xe chạy giữa.
Phân loại theo mục đích sử dụng
Tùy theo mục đích sử dụng, có các loại cầu sau:

Cầu ơ tơ hay cịn gọi là cầu đường bộ: cầu dành cho tất cả các phương tiện
chạy trên đường ô tô;

2. Mồ trụ cầu
2.1 Phân loại mồ trụ cầu
Một công trình cầu bao gồm: cầu, đường dẫn, các cơng trình điều chỉnh dịng chảy
và gia cơ bờ sơng (nêu cân).

4,

:

I

ÚU

IE

L_

£—

‘

£

I

TỶ

It

“

§
TIX

4

—

TỶ

és

+

+

_]

]

|
Tin

a

Kết cấu phần trên - kết cấu nhịp bao gồm:

2

1-4

af
x

1
a)

er

Kêt câu nhịp dạng dâm

il

=
R
ee

T

š

Xá

b) Kết câu nhịp dạng dàn

Nn

wk

BD

1. Các dầm chủ, dàn chủ
Hệ mặt cầu
Bản mặt cầu

Hệ liên kết ngang
Hệ liên kết ngang

Hệ liên kết đọc

Ket cau phan dưới:

mồ, trụ

cầu Gối cầu
Các thiết bị phục vụ khai thác: lan can, gờ chắn, hệ thống biển báo, chiếu
sang, ...

2.2 Cầu tạo mé cau dam

Chiều dài nhịp /: tính từ đầu mút nhịp này đến đầu mút nhịp kia.

Chiêu dài nhịp tính tốn /„: tính từ tim gơi bên này sang tim gôi bên kia.
Chiều dài nhịp tĩnh (tmh không cầu) Joi. khoảng cách giữa hai mép trụ hoặc mố;
nếu khẩu độ thốt nước của cầu là Lo thì Eloi > Lo.

Chiều dải tồn cầu: Leầu là chiều dài tính từ đi mố bên này sang đi mó bên

kia.

+ Cầu nhỏ: Leầu < 20m + Cầu trung: 20m < Leau < 100m + Cau lớn: Leầu >