Tiểu luận môn phân tích chi phí lợi ích dự án, đại học ngoại thương (4)
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.13 MB, 46 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
----------------
TIỂU LUẬN
MÔN: PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
DỰ ÁN ĐƯỜNG VÀNH ĐAI 4 – VÙNG THỦ ĐƠ
Lớp tín chỉ
:
Giáo viên hướng dẫn :
KTE407(GD1-HK2-2122).1
TS. Trần Minh Nguyệt
TS. Phùng Mạnh Hùng
Sinh viên thực hiện
:
Nhóm 14
Hà Nội, Tháng 3 năm 2022
DANH SÁCH THÀNH VIÊN
STT
HỌ VÀ TÊN
MSV
1
Phạm Thị Thu Phương
1914410168
2
Vũ Hoa Đức
1914410037
3
Lê Thị Thanh Nhàn
1914410159
4
Thái Thị Hoa Tinh
1914410202
5
Nguyễn Thị Thu Thảo
1914410188
6
Ngô Trí Dũng
1914410041
7
Bùi Mai Lan
1914410107
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................................1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .............................................................................2
1.1. Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis): ..2
1.1.1. Khái niệm ....................................................................................................2
1.1.2. Nguyên tắc và tiêu chí .................................................................................2
1.2. Các phương pháp được ứng dụng vào phân tích trong đề bài ....................4
1.2.1. Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value) ..................4
1.2.2. Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return) ............................5
1.2.3. Thời gian hồn vốn .....................................................................................6
1.2.4. Phân tích rủi ro bằng độ nhạy e ...................................................................7
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN DỰ ÁN ...........................................................................8
2.1. Giới thiệu chung về dự án ...............................................................................8
2.2. Tính cấp thiết của dự án ..................................................................................8
2.3. Tính cấp thiết đầu tư .....................................................................................10
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH ....................................................11
3.1. Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính ..................................................11
3.1.1. Phân tích chi phí tài chính ...........................................................................11
3.1.2 Phân tích lợi ích tài chính - Doanh thu từ thu phí sử dụng đường Vành Đai
4............................................................................................................................. 16
3.2. Phân tích chi phí - lợi ích về mặt kinh tế .....................................................18
3.2.1. Phân tích chi phí kinh tế ............................................................................18
3.2.2. Phân tích lợi ích kinh tế.............................................................................20
3.3. Kết quả phân tích hiệu quả kinh tế tài chính ..............................................23
3.4. Phân tích độ nhạy...........................................................................................24
3.4.1. Giả định lưu lượng người tham gia giao thông tăng, giảm 10%...............24
3.4.2. Giả định chi phí đầu tư tăng, giảm 10%....................................................24
3.5. Phân tích lợi ích chi phí của dự án về mặt xã hội .......................................25
3.5.1. Tác động tích cực ......................................................................................25
3.5.2. Tác động tiêu cực ......................................................................................29
CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................. 35
4.1. Kết luận ...........................................................................................................35
4.2. Kiến nghị và giải pháp:..................................................................................36
4.2.1. Về phía Nhà nước và chính quyền: ...........................................................36
4.2.2. Về phía nhà đầu tư: ...................................................................................37
4.2.3. Về phía người dân: ....................................................................................37
KẾT LUẬN ..................................................................................................................39
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................40
PHỤ LỤC .....................................................................................................................42
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1 Giá trị đền bù giải phóng mặt bằng của 3 tỉnh thành .................................12
Bảng 2 Doanh thu từ người tham gia lưu thông trên Vành Đai 4 ..........................17
Bảng 3 Bảng tổng hợp chi phí của dự án...................................................................19
Bảng 4 Tiết kiệm thời gian đi lại hàng năm (Nghìn đồng) ......................................20
Bảng 5 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển cho người dân (Nghìn đồng) ......21
Bảng 6 Lợi ích kinh tế liên kết tỉnh (tỷ đồng) ...........................................................22
Bảng 7 Lợi ích từ tăng giá Bất Động Sản (tỷ đồng)..................................................23
Bảng 8 Kết quả phân tích hiệu quả kinh tế tài chính (tỷ đồng) .............................. 24
Bảng 9 Kết quả phân tích độ nhạy khi lưu lượng thay đổi (tỷ đồng) .....................24
Bảng 10 Kết quả phân tích độ nhạy khi chi phí thay đổi (tỷ đồng) ........................25
LỜI MỞ ĐẦU
Trong thời kỳ cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế,
thì vai trị của giao thơng là vơ cùng quan trọng. Cơ sở hạ tầng giao thông đặt định hướng
và thúc đẩy liên kết vùng, hình thành các sự kết nối hiệu quả với thị trường trong nước
và quốc tế. Mỗi bước phát triển của cơ sở hạ tầng đều tác động trực tiếp đến hiệu quả
phát triển kinh tế – xã hội và bảo đảm quốc phòng – an ninh của đất nước.
Đường Vành Đai 4 có chức năng là đường vành đai ngồi trong mạng lưới đường
bộ đơ thị Hà Nội. Đường được xây dựng với mục đích tăng cường tính liên kết giữa các
tiểu trung tâm đơ thị xung quanh Khu trung tâm và tạo ra một mạng lưới đường tránh
xung quanh Hà Nội qua đó giảm nhu cầu giao thông quá cảnh liên tỉnh đi qua khu vực
trung tâm thành phố. Hơn nữa, đường Vành Đai 4 cịn có chức năng như là ranh giới
kiểm sốt sự phát triển đô thị tràn lan, tạo ra vành đai khu vực Tăng trưởng Đơ thị Hà
Nội.
Hiện nay đã có nhiều nghiên cứu tiền khả thi được đưa ra nhằm nhanh chóng đưa
dự án vào triển khai. Chúng em đã lựa chọn thực hiện đề tài “Phân tích lợi ích – chi
phí dự án đường Vành Đai 4 – vùng Thủ đô”. Thông qua bài tiểu luận này, chúng
em mong muốn đưa đến một cái nhìn tổng quan nhất về dự án cũng như những tác động
của nó tới hệ thống giao thông, hoạt động phát triển kinh tế tại Việt Nam.
Trong q trình thực hiện tiểu luận, nhóm nghiên cứu có gặp phải một số khó khăn
nhất định trong việc tiếp cận nguồn dữ liệu và nghiên cứu các tài liệu tham khảo. Vì
vậy, nhóm chúng em rất mong nhận được những ý kiến đánh giá, bổ sung của thầy cơ
để nghiên cứu được hồn thiện hơn.
Bài tiểu luận của chúng em có kết cấu 4 phần:
− Chương 1: Cơ sở lý thuyết
− Chương 2: Tổng quan dự án
− Chương 3: Phân tích chi phí – lợi ích
− Chương 4: Kết luận và kiến nghị
Nhóm nghiên cứu cảm ơn sự hướng dẫn của thầy cô cũng như những đánh giá của các
bạn để hoàn thiện bài nghiên cứu này.
1
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
1.1. Phương pháp phân tích chi phí – lợi ích (CBA - Cost-Benefit Analysis):
1.1.1. Khái niệm
Phân tích chi phí - lợi ích (CBA) là một q trình có hệ thống để tính tốn và so
sánh lợi ích và chi phí của một dự án chính sách, hoặc quyết định chính phủ.
CBA có hai mục đích:
− Để xác định có nên ra quyết định đầu tư hay khơng (tính đúng đắn/ khả thi)
− Cung cấp một cơ sở để so sánh dự án. Nó liên quan đến việc so sánh tổng chi phí
dự kiến của từng lựa chọn so với tổng lợi ích dự kiến, để xem liệu những lợi ích
có lớn hơn chi phí, và lớn hơn bao nhiêu.
CBA có liên quan, nhưng khác với phân tích tính hiệu quả chi phí. Trong CBA,
lợi ích và chi phí được thể hiện về tiền bạc, và được điều chỉnh cho các giá trị thời gian
của tiền, để tất cả các dịng chảy của lợi ích và dịng chảy của chi phí dự án theo thời
gian (mà có xu hướng xảy ra tại các thời điểm khác nhau) được thể hiện trên một cơ sở
khái niệm chung "giá trị hiện tại ròng" của chúng.
1.1.2. Nguyên tắc và tiêu chí
1.1.2.1 Nguyên tắc chung:
Lợi ích và chi phí được nhận dạng thơng qua sự ích dụng đối với các cá nhân và
phải bao gồm các kết quả cho mọi người. Nói một cách rõ ràng hơn, lợi ích bao gồm tất
cả những khoản thực gia tăng mức độ thỏa dụng cho một hay nhiều cá nhân, chi phí bao
gồm tất cả các khoản thực khơng đem lại lợi ích cho bất kỳ cá nhân nào.
1.1.2.2 Các tiêu chí nhận dạng chi phí và lợi ích:
Lợi ích thêm hay chi phí thêm từ dự án phải được tính mà khơng phải là tổng lợi
ích và chi phí.
Loại trừ các kết quả chìm: Chi phí hay lợi ích nhận được từ trước dự án là chi phí chìm
hay lợi ích chìm. Trong phân tích chi phí lợi ích, quá khứ là quá khứ, chỉ quan tâm đến
chi phí và lợi ích tương lai, từ đó các chi phí và lợi ích nhận được hay các chi phí trong
quá khứ bây giờ khơng thể thay đổi được hay tránh được thì khơng ảnh hưởng đến lợi
ích rịng. Hay nói cách khác dịng tiền cần tính bắt đầu từ thời điểm được quy định,
khơng liên quan đến các dịng tiền đã xảy ra trong quá khứ.
2
Loại trừ các chi phí chung (chi phí cố định): Sản xuất hàng hóa và dịch vụ thường liên
quan đến các chi phí nhất định bất kể là sản xuất cái gì, sản xuất bao nhiêu, sản xuất thế
nào, từ đó các chi phí này là chi phí chung cho mọi dự án độc lập. Các chi phí này khơng
làm biến đổi lợi ích rịng giữa các phương án do đó khơng được hạch tốn.
Tính tất cả thay đổi về lợi ích và chi phí: Tất cả các thay đổi lợi ích và chi phí gắn với
dự án đều phải tính đến: Thay đổi trực tiếp do tự án tạo ra và thay đổi dự án tạo ra nhưng
ở bên ngồi dự án.
Loại trừ các khoản thanh tốn chuyển giao: Các khoản thanh tốn chuyển giao khơng
đo lường lợi ích từ hàng hóa hay chi phí của nhập lượng nên cần phải loại trừ.
Thuế và trợ cấp: Thuế và trợ cấp đơi khi được tính đến và giảm trừ..
Các lệ phí từ chính phủ: Các lệ phí như nước, điện ... bắt buộc phải tính vào chi phí theo
chi phí cơ hội của chúng, nếu khơng có chi phí cơ hội thì hạch tốn theo chi phí thực.
Tránh tính trùng: Tinh trùng nghĩa là tính chi phí và lợi ích nhiều hơn một lần, do đó
phải phân biệt từng kết quả cụ thể, từng chi phí cụ thể.
Loại trừ các kết quả quốc tế: Loại trừ tất cả các chi phí và lợi ích phát sinh ngồi quốc
gia.
Tính các thay đổi về giá trị tài sản: Tài sản bao gồm đất đai, máy móc, thiết bị, cơ sở
hạ tầng,.. Giá trị các tài sản này có thể thay đổi theo thời gian của dự án đó là sự thay
đổi thực về lợi ích rịng cho xã hội do đó phải được hạch toán vào.
Phân biệt kết quả tư nhân và kết quả xã hội: Các lợi ích và chi phí phù hợp với một
công ty tư nhân hoặc một hộ gia đình có thể khơng phù hợp với xã hội và ngược lại.
Tính đến các ngoại tác: Ngoại tác xuất hiện khi sản xuất hay tiêu dùng của các nhân
này ảnh hưởng đến tiêu dùng hay sản xuất của cá nhân khác và khơng có sự đền bù hay
thanh tốn nào được thực hiện bởi cá nhân gây ảnh hưởng, từ đó làm thay đổi lợi ích
rịng của xã hội, do đó tất cả các ngoại tác đều phải được nhận dạng, tính tốn.
Xét chi phí và lợi ích cấp 2: Lợi ích và chi phí cấp 2 tồn tại trong thị trường độc quyền
và không tồn tại trong thị trường cạnh tranh, được sinh ra khi dự án hoạt động thúc đẩy
ngành đó phát triển và tăng thêm lợi ích.
Kết quả có và khơng có giá thị trường: Các kết quả có giá thị trường sẽ được tính bằng
giá ẩn hoặc giá thị trường. Lấy ví dụ như các kết quả về an sinh xã hội, về sức khỏe của
các dự án, các kết quả này khơng được tính toán trên thị trường, tuy nhiên vẫn cần được
hạch toán.
3
1.2. Các phương pháp được ứng dụng vào phân tích trong đề bài
1.2.1. Phương pháp giá trị hiện tại thuần (NPV - Net Present Value)
1.2.1.1 Khái niệm:
Giá trị hiện tại thuần là hiệu số giữa toàn bộ thu nhập và chi phí của phương án
trong suốt thời kỳ phân tích được quy đổi thành một giá trị tương đương ở thời điểm
hiện tại (đầu kỳ phân tích), với một lãi suất thích hợp.
Cơng thức:
NPV = ∑𝑛𝑖=0
√𝐶𝐹𝑖
(1+𝑟)𝑖
Trong đó:
𝐶𝐹𝑖 : Dịng tiền hiện tại năm thứ i (đã tổng hợp tất cả chi phí và lợi ích)
r : Lợi suất yêu cầu của nhà đầu tư (MARR)
Nhận xét:
Việc đánh giá dự án sẽ không bị ảnh hưởng bởi việc lựa chọn thời điểm chiết khấu.
Thơng thường, người ta hay chiết khấu dịng tiền của dự án về thời điểm năm 0, tức là
năm trước khi các khoản đầu tư ban đầu được thực hiện.
Khi phải so sánh nhiều phương án khác nhau thì tất cả các phương án đó phải được
chiết khấu về cùng một thời điểm.
1.2.1.2 Đánh giá các phương án theo NPV
Trường hợp các phương án độc lập nhau: NPV lớn hơn được coi là phương án tốt hơn.
Do đó việc lựa chọn sẽ tùy theo tiềm năng kinh tế.
Trường hợp các phương án loại trừ nhau: Trong trường hợp có nhiều phương án, cần
chọn phương án tối ưu, tức là phương án có NPV lớn hơn hoặc bằng 0 và lớn nhất.
Ưu điểm:
− Phương pháp này cho biết giá trị tuyệt đối mà dự án thu được sau khi đã khấu trừ
chi phí, quy về hiện tại.
− Đã đề cập đầy đủ các yếu tố: Thu, chi, giá trị tương đương theo thời gian trong
suốt kỳ hoạt động của dự án.
Nhược điểm:
− NPV là số tuyệt đối nên nó khơng cho biết khả năng sinh lợi tính theo tỉ lệ % do
đó ảnh hưởng đến việc khó chọn lựa cơ hội đầu tư.
− Gặp khó khăn khi so sánh các phương án có thời kỳ hoạt động khơng giống nhau.
4
− Khi sử dụng phương pháp này đòi hỏi phải dự báo dòng tiền độc lập cho đến hết
năm cuối cùng của dự án và thời điểm phát sinh chúng (các giả định đảm bảo độ
chính xác).
1.2.2. Tỷ lệ chiết khấu nội tại (IRR – Internal Rate of Return)
1.2.2.1 Khái niệm:
IRR là hệ số chiết khấu để NPV của dự án bằng 0, tức là nếu NPV = 0 ta có IRR
= r. IRR là mức lãi suất hàng năm mà dự án tạo ra. Nói cách khác, IRR là hệ số chiết
khấu làm cân bằng dòng thu và chi quy về hiện tại.
1.2.2.2 Phương pháp xác định IRR:
Khơng có một cơng thức tốn học nào cho phép tính trực tiếp IRR. Tìm IRR thường
bằng cách thử theo giá trị NPV cho đến khi NPV = 0. Người ta tính NPV theo r (lãi suất)
cho trước, xác định khoảng lãi suất mà NPV đổi dấu, từ đó dùng phương pháp tỷ lệ xác
định IRR.
Cụ thể là tìm hai lãi suất r1 và r2 sao cho ứng với lãi suất nhỏ r1 ta có giá trị hiện
tại thuần dương, cịn ứng với r2 thì giá trị hiện tại thuần của dự án âm:
Bước 1: Tìm giá trị r1 sao cho NPV1(r1) > 0, ta có r1 < IRR.
Bước 2: Tìm giá trị r2 sao cho NPV2 (r2) <0, ta có r2 > IRR.
Bước 3: Tìm IRR
Ta có r1 < IRR < r2. Có thể nội suy IRR theo cơng thức sau:
IRR = 𝑟1 +
𝑁𝑃𝑉1
𝑁𝑃𝑉1 +|𝑁𝑃𝑉2 |
(𝑟2 − 𝑟1)
Để đảm bảo chính xác khi sử dụng phương pháp nội suy, không nên nội suy quá
rộng, cụ thể là khoảng cách giữa hai lần lãi suất được chọn không nên vượt quá 5%
1.2.2.3 Đánh giá phương án theo IRR:
Một dự án được coi là chấp nhận được, nếu IRR của dự án lớn hơn chi phí cơ hội
của vốn. Lúc đó dự án có mức lãi cao hơn lãi suất thực tế phải trả cho các nguồn vốn sử
dụng trong dự án.
Ngược lại, khi IRR của dự án nhỏ hơn chi phí cơ hội vốn, dự án sẽ bị bác bỏ.
Ưu điểm:
− Phản ánh được hiểu quả sử dụng vốn dự án, ngưỡng hiệu quả đối với khả năng
huy động vốn;
− Loại bỏ được những khó khăn do xác định hệ số chiết khấu.
5
Nhược điểm:
− Khơng phải là một chỉ tiêu hồn tồn đáng tin cậy. Trường hợp dịng tiền các
năm khơng đổi dấu, nghĩa là đều dương hoặc đều âm chúng ta khơng thể xác định
được IRR.
− Trường hợp dịng tiền các năm đổi dấu nhiều hơn 1 lần (trường hợp dòng tiền dự
án khơng thơng thường), có thể có nhiều hơn một nghiệm IRR. Điều này có thể
gây khó khăn cho việc đánh giá hiệu quả dự án đầu tư theo IRR.
− Nếu bỏ qua ảnh hưởng của chi phí vốn, khơng phụ thuộc vào chi phí vốn nên dẫn
tới nhận định sai về khả năng sinh lợi của dự án.
1.2.3. Thời gian hoàn vốn
1.2.3.1 Khái niệm:
Là một khoảng thời gian mà giá trị tích lũy dịng tiền của dự án trở nên dương.
Hay nói cách khác, thời gian thu hồi vốn là thời gian cần thiết để dự án thu hồi đủ số
vốn đầu tư ban đầu.
1.2.3.2 Phân loại:
Thời gian hoàn vốn giản đơn T(hv) : Là khoảng thời gian mà dự án thu hồi được
vốn đầu tư ban đầu (khơng xét đến tính sinh lợi của đồng tiền theo thời gian, hay nói
cách khác r= 0%).
𝑇ℎ𝑣
∑ 𝐶𝐹𝑡 = 0
𝑡=0
Thời gian hồn vốn có chiết khấu T(hvck): Là khoảng thời gian dự án hoàn được
vốn đầu tư ban đầu và mỗi năm thu được một mức lãi suất chính bằng suất thu lợi tối
thiểu chấp nhận được.
∑𝑇ℎ𝑣𝑐𝑘
𝑡=0
𝐶𝐹𝑡
(1+𝑀𝐴𝑅𝑅)𝑡
=0
1.2.3.3 Phương pháp tính T(hvck):
𝐶𝐹𝑡
𝑇
1
Với thời gian xem xét T1, có 𝑁𝑃𝑉1 = ∑𝑡=0
(1+𝑀𝐴𝑅𝑅)𝑡
𝐶𝐹𝑡
𝑇
1
Với thời gian xem xét T2, có NPV2 = ∑𝑡=0
𝑇ℎ𝑣𝑐𝑘 = 𝑇1 +
(1+𝑀𝐴𝑅𝑅)𝑡
|𝑁𝑃𝑉1 |
|𝑁𝑃𝑉1 |+ 𝑁𝑃𝑉2
6
<0
>0
(𝑇2 - 𝑇1 )
1.2.3.4 Đánh giá và so sánh phương án theo thời gian hoàn vốn:
Nếu T(hv)< T(hvtc), phương án là đáng giá.
Thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn phụ thuộc vào các yếu tố sau:
− Tốc độ phát triển của khoa học kỹ thuật. Điều này đặc biệt quan trọng trong thời
đại khoa học cơng nghệ hiện nay, khi mà hao mịn vơ hình diễn ra nhanh chóng
và đã rút ngắn thời gian hồn vốn tiêu chuẩn.
− Tính chất của ngành.
Trong các phương án so sánh, phương án nào có thời gian hồn vốn nhỏ hơn thì
phương án đó tốt hơn.
Ưu điểm:
− Thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả các dự án có rủi ro cao.
− Là phương pháp bổ sung, thường được sử dụng đồng thời với các phương pháp
khác để đánh giá tính hiệu quả của các phương án so sánh.
Nhược điểm:
− Đây là phương pháp đánh giá hiệu quả khơng đầy đủ, nó chỉ xét các dịng tiền
trước khi hồn vốn đầu tư.
1.2.4. Phân tích rủi ro bằng độ nhạy e
Phân tích độ nhạy góp phần đánh giá rủi ro bằng cách xác định những biến số có
ảnh hưởng nhiều nhất đến lợi ích rịng của dự án và lượng hoá mức độ ảnh hưởng của
chúng. Các biến được lựa chọn để phân tích độ nhạy đó là giá thành sản phẩm đầu ra,
chi phí nguyên liệu đầu vào và vốn đầu tư. Trong dự án này, NPV được chọn là chỉ tiêu
đánh giá độ nhạy theo công thức:
e=
∆𝐹𝑖
𝐹𝑖
∆𝑋𝑖
𝑋𝑖
Trong đó:
e : Hệ số nhạy
∆𝐹𝑖
𝐹𝑖
∆𝑋𝑖
𝑋𝑖
: Mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá
: Mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng
7
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN DỰ ÁN
2.1. Giới thiệu chung về dự án
− Dự án có tổng mức đầu tư dự kiến 87.098 tỷ đồng.
− Cơ cấu nguồn vốn: Ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương, vốn của nhà
đầu tư và các nguồn vốn huy động hợp pháp khác.
− Thời gian thực hiện dự kiến giai đoạn 2021-2027.
− Hình thức triển khai: đối tác công tư PPP (hợp đồng BOT), trong đó tỷ lệ vốn
nhà nước tham gia dự án PPP không quá 50% tổng mức đầu tư.
− Chủ đầu tư: UBND TP Hà Nội, tỉnh Hưng Yên, Bắc Ninh
o Quy mô: 6 làn xe cao tốc và đường gom đô thị, tiêu chuẩn đường cao tốc
với thiết kế 100 km/h
o Chiều rộng mặt cắt ngang trung bình là 120m.
− Chiều dài toàn tuyến là 112,8 km, đi qua 3 tỉnh: Hà Nội - Hưng Yên - Bắc Ninh
Dự án đầu tư xây dựng đường vành đai 4 - vùng Thủ đô Hà Nội là dự án quan
trọng nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, tăng cường khả năng kết nối, tạo động
lực, tác động lan tỏa liên vùng, tạo không gian phát triển mới cho Hà Nội và thúc đẩy
phát triển kinh tế-xã hội các tỉnh, thành phố trong vùng Thủ đô, vùng đồng bằng sông
Hồng và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ.
Được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch chi tiết từ năm 2013, tuy nhiên
do thiếu nguồn lực, dự án vẫn nằm trên giấy và mới đây, dưới sự cấp thiết của nhu cầu
liên kết, phát triển kinh tế vùng, vành đai 4 mới được thúc đẩy phát triển
2.2. Tính cấp thiết của dự án
Liên kết vùng “là phát triển mối quan hệ giữa không gian kinh tế với không gian
tự nhiên, sinh thái, xã hội và khơng gian chính sách, thể chế để tạo ra lợi thế cạnh tranh
động cho vùng, quốc gia, là cơ sở phát triển kinh tế - xã hội bền vững”.
Liên kết vùng làm tăng khả năng kết nối về mặt không gian kinh tế - tự nhiên và
kinh tế - xã hội (KT-XH); tăng hiệu quả quản lý vĩ mô và vi mô của các bộ, ngành, địa
phương và doanh nghiệp; tạo lợi thế so sánh trong cạnh tranh và động lực phát triển để
phát triển KT-XH hiệu quả và bền vững.
Nhận rõ tầm quan trọng của liên kết vùng với phát triển kinh KT-XH đất nước,
Văn kiện Đại hội XII của Đảng nhấn mạnh: Tăng cường liên kết về mặt không gian
8
“giữa các địa phương trong vùng” và “giữa các vùng”, tạo sự “phát triển thống nhất
trong vùng và cả nước”; nhằm mục tiêu “phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế của từ vùng,
từng địa phương”, “ứng phó có hiệu quả với thiên tai, biến đổi khí hậu”, “khắc phục tình
trạng phát triển trùng dẫm, manh mún, kém hiệu quả”.
Trong những năm qua, chủ trương liên kết vùng của Đảng và Nhà nước đã dần đi
vào thực tiễn đất nước, cơ chế, chính sách và hành lang pháp lý có nhiều thuận lợi cho
các cấp ngành, địa phương, cơ sở thực hiện hiệu quả liên kết vùng.
Tuy nhiên, trong thời kỳ đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước và hội nhập tồn cầu, liên
kết vùng với q trình tái cấu trúc nền kinh tế nước ta còn nhiều bất cập, đòi hỏi phải
sớm có câu trả lời thỏa đáng về chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, cơ chế chính sách,
chuỗi giá trị sản phẩm…, đặc biệt trong hoàn cảnh nước ta đang chịu sự tác động nhanh,
mạnh của cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0.
Trong Chiến lược phát triển tổng thể quốc gia giai đoạn 2011-2020, tầm nhìn đến
năm 2030 và và chiến lược phát triển các ngành kinh tế, Đảng và Nhà nước ta xác định
7 vùng kinh tế trọng điểm quốc gia (miền núi và trung du Bắc bộ, đồng bằng Sông Hồng,
duyên hải Bắc Trung Bộ, duyên hải Nam Trung bộ, Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng
băng sông Cửu Long) và xác định các trọng điểm của mỗi vùng.
Quy hoạch tổng thể phát triển KT-XH vùng và quy hoạch ngành theo vùng hiện
nay của nước ta chưa thực sự là công cụ hữu hiệu để định hướng, điều phối, phân bổ
ngân sách, thu hút nguồn lực, đầu tư, quản trị khơng gian KT-XH, đặc biệt là thực hiện
vai trị liên kết nội vùng. Các vùng kinh tế trọng điểm chưa thực sự phát huy vai trò đầu
tàu, thiếu tác dụng lan tỏa, hiệu quả đầu tư chưa vượt trội; các vùng khó khăn phát triển
thiếu bền vững, khoảng cách giữa các vùng chưa được thu hẹp; liên kết vùng cịn rất
yếu, nhất là giữa các tỉnh và thành phố.
Chính vì vậy, việc sớm đầu tư tuyến đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô được xác
định là một trong các nhiệm vụ trọng tâm cần ưu tiên tập trung lãnh đạo, chỉ đạo trong
Chương trình hành động của Đảng bộ TP. Hà Nội thực hiện Nghị quyết Đại hội XIII
của Đảng gắn với thực hiện Nghị quyết Đại hội 17 của Đảng bộ Thành phố.
Theo Bí thư Thành uỷ Hà Nội Đinh Tiến Dũng, tuyến đường khi hoàn thành khơng
chỉ góp phần giảm ùn tắc giao thơng, mở rộng không gian phát triển, kéo giãn mật độ
dân cư tại khu vực nội đô, phát triển kinh tế đô thị và nông thôn, từng bước chuyển dịch
cơ cấu kinh tế khu vực hai bên tuyến đường mà còn tăng cường khả năng kết nối, tạo
9
động lực, tác động lan tỏa liên vùng, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh, thành
phố trong vùng Thủ đô, vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Kinh tế trọng điểm Bắc
Bộ.
2.3. Tính cấp thiết đầu tư
Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính thống nhất với đánh giá của các Bộ, cơ
quan về tính cấp thiết và cấp bách phải đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành 4 Vùng Thủ đô Hà Nội (Dự án).
Việc sớm triển khai Dự án sẽ góp phần cụ thể hóa chiến lược phát triển kinh tế xã
hội 10 năm 2021-2030 đã được Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng thông
qua; các Nghị quyết của Bộ Chính trị về phát triển Thành phố Hà Nội, Luật Thủ đơ; các
Nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ, Nghị quyết của Đại hội Đảng bộ Thành phố, các
tỉnh về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; góp phần đẩy mạnh thực hiện đột phá chiến
lược về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ; đóng vai trị quan trọng trong việc
mở ra khơng gian phát triển mới, khai thác hiệu quả quỹ đất của Thủ đô và các địa
phương trong khu vực; nâng cao kết nối vùng, gắn kết để phát huy hiệu quả các tuyến
cao tốc hướng tâm hiện hữu; giảm thiểu thiệt hại, chi phí xã hội do ùn tắc, tai nạn giao
thơng; góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và nâng cao đời sống vật
chất, tinh thần cho nhân dân các địa phương…
10
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH CHI PHÍ – LỢI ÍCH
3.1. Phân tích chi phí - lợi ích về mặt tài chính
3.1.1. Phân tích chi phí tài chính
3.1.1.1. Chi phí đầu tư sơ bộ
a. Tổng mức đầu tư
Trong hơn 6 tháng (từ 9/2021 đến 3/2022), Uỷ ban nhân dân thành phố Hà Nội đã
gửi 3 Tờ trình tới Chính phủ về việc trình thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự
án Đầu tư xây dựng đường Vành Đai 4 - vùng Thủ đơ. Nội dung của các tờ trình liên
quan tới phương án xây dựng, đầu tư, dự trù kinh phí cho dự án. Sau khi tiếp thu đầy đủ
ý kiến của các chuyên gia, nhà khoa học, báo cáo mới nhất về kết quả thẩm định nghiên
cứu tiền khả thi dự án đã được thông qua bởi 100% thành viên Hội đồng Thẩm định Nhà
nước.
Tổng mức đầu tư dự án để tiến hành xây dựng từ 2022 - 2027 ước tính 87.098 tỷ
đồng, bao gồm chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, chi phí xây dựng và thiết bị, chi phí
quản lý dự án, tư vấn dự án, chi phí khác và chi phí dự phịng.
Theo đó, UBND TP Hà Nội đề xuất đầu tư dự án trên bằng hình thức đầu tư cơng,
kết hợp đầu tư theo phương thức đối tác cơng tư (PPP), trong đó:
− Vốn Nhà nước đóng vai trị chủ đạo 56.754 tỷ đồng, chiếm 65% tổng mức đầu tư
(gồm ngân sách Trung ương 28.375 tỉ đồng, ngân sách địa phương là 28.379 tỉ
đồng)
− Vốn BOT là 30.344 tỷ đồng.
b. Chi phí đền bù giải phóng mặt bằng
Với chiều dài 112,8 km và chiều rộng mặt cắt ngang trung bình là 120 mét, dự án
đường Vành đai 4 đi qua 3 tỉnh là Bắc Ninh, Hà Nội, Hưng Yên. Dự án này được đánh
giá là phải giải phóng mặt bằng để có quỹ đất thi công rất lớn. Theo số liệu được đơn vị
tư vấn thiết kế tính tốn, khảo sát quỹ đất là khoảng 1.400 ha, trong đó thành phố Hà
Nội là 880 ha, tỉnh Bắc Ninh là 250 ha, tỉnh Hưng Yên là 271 ha.
Theo đại diện các Sở TN&MT Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, quỹ đất cần giải
phóng thuộc khu dân cư khoảng 34 ha, đất trồng lúa 870 ha, đất nông nghiệp khác
khoảng 334 ha; các loại đất hỗn hợp khoảng 165 ha.
11
Dựa trên bảng giá đất của 3 tỉnh thành Hà Nội, Bắc Ninh và Hưng Yên giai đoạn
2020-2024, nhóm tác giả ước tính giá trị đền bù giải phóng mặt bằng của 3 tỉnh thành
như sau:
Bảng 1 Giá trị đền bù giải phóng mặt bằng của 3 tỉnh thành
Diện tích ước Giá tiền đền bù Số tiền đền bù ước tính
tính (ha)
(triệu đồng/ha)
(triệu đồng)
Đất khu dân cư
20
223100
4462000
Đất nơng nghiệp trồng lúa
543
13180
7153655,88
Đất nông nghiệp khác
212
11580
2456419,08
Đất hỗn hợp
105
6540
686700
8
65000
517205
Đất nông nghiệp trồng lúa
168
10330
1734190,07
Đất nông nghiệp khác
66
9830
648711,19
Đất hỗn hợp
30
6000
177642
6
47400
270464,4
Đất nông nghiệp trồng lúa
159
7000
1110431
Đất nông nghiệp khác
56
6000
336504
Đất hỗn hợp
30
3000
88908
Đoạn qua Hà Nội
Đoạn qua Hưng Yên
Đất khu dân cư
Đoạn qua Bắc Ninh
Đất khu dân cư
Tổng
1401
19642830,62
Nguồn: Tự tổng hợp
Sau tính tốn, tổng chi phí đền bù giải phóng mặt bằng sơ bộ khoảng 19643 tỷ đồng.
c. Chi phí xây dựng và thiết bị
Chi phí xây dựng và thiết bị được xác định trên cơ sở tổng hợp từ chi phí của 16
bộ phận cơng trình gồm: (1) đoạn cao tốc đi thấp; (2) cao tốc đi cao; (3) đường song
hành; (4) cầu cạn, nhịp giản đơn dầm Super T; (5) cầu bản rỗng trên cạn; (6) cầu vượt
12
sơng, đúc hẫng cân bằng nhịp chính 90m; (7) cầu vượt sơng, đúc hẫng cân bằng nhịp
chính 135m; (8) cầu vượt sông, nhịp giản đơn dầm Super T; (9) cầu vượt sông, nhịp
giản đơn dầm chữ I; (10) xử lý đất yếu đoạn cao tốc đi thấp; (11) xử lý đất yếu đường
song hành; (12.1) hệ thống ITS phần xây dựng; (12.2) hệ thống ITS phần thiết bị; (13.1)
trạm thu phí dạng hoa thị phần xây dựng; (13.2) trạm thu phí dạng hoa thị phần thiết bị;
(14.1) trạm thu phí dạng trumpet phần xây dựng; (14.2) trạm thu phí dạng trumpet phần
thiết bị.
Nhóm tác giả đã tham khảo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của một số đơn vị tư
vấn xây dựng dự án Vành đai 4, trong đó áp dụng suất vốn đầu tư do Bộ Xây dựng ban
hành, căn cứ vào thiết kế sơ bộ để xác định các thông số kỹ thuật, công nghệ, quy mô
đầu tư; vị trí xây dựng, thời điểm tính tốn để làm cơ sở áp dụng đơn giá tổng hợp.
Ngoài ra, dữ liệu chi phí của một số dự án cao tốc đã và đang thực hiện cũng được sử
dụng để ước lượng chi phí xây dựng và thiết bị cho dự án này.
Sau khi nghiên cứu và phân tích, nhóm tác giả ước lượng tổng mức chi phí xây
dựng và thiết bị sơ bộ của dự án là khoảng 57045 tỷ đồng.
d. Chi phí quản lý, tư vấn và chi phí khác
Chi phí quản lý dự án bao gồm các chi phí theo quy định tại Khoản 2 Điều 23 Nghị
định số 32/2015/NĐ-CP là các chi phí cần thiết để tổ chức thực hiện các công việc quản
lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thực hiện dự án và kết thúc xây dựng đưa cơng
trình của dự án vào khai thác sử dụng.
Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng là các chi phí cần thiết để thực hiện các công việc
tư vấn đầu tư xây dựng từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thực hiện dự án và kết thúc xây
dựng đưa cơng trình của dự án vào khai thác sử dụng. Tư vấn quản lý chi phí đầu tư xây
dựng gồm sơ bộ tổng mức đầu tư xây dựng (nếu có), tổng mức đầu tư xây dựng, dự tốn
xây dựng, giá gói thầu xây dựng, giá hợp đồng xây dựng, định mức xây dựng và giá xây
dựng, thanh toán và quyết toán hợp đồng xây dựng, thanh toán và quyết toán vốn đầu tư
xây dựng cơng trình và các cơng việc khác.
Chi phí khác để thực hiện các cơng việc gồm:
− Rà phá bom mìn, vật nổ;
− Bảo hiểm cơng trình trong thời gian xây dựng;
− Đăng kiểm chất lượng quốc tế, quan trắc biến dạng cơng trình;
13
− Kiểm toán, thẩm tra, phê duyệt quyết toán vốn đầu tư;
− Các khoản thuế tài nguyên, phí và lệ phí theo quy định;
− Các chi phí thực hiện các cơng việc khác.
Các chi phí quản lý dự án, tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí khác được xác định trên
cơ sở định mức tỷ lệ phần trăm (%) do Bộ Xây dựng cơng bố đã sử dụng tính toán trong
tổng mức đầu tư xây dựng hoặc bằng cách lập dự toán. Cụ thể, sau khi tham khảo báo
cáo tiền khả thi của Chương trình Phát triển Đơ thị Tổng thể Thủ đơ Hà Nội (HAIDEP),
nhóm tác giả lựa chọn tính các chi phí này bằng tỷ lệ 7,5% của tổng chi phí xây dựng
và thiết bị.
e. Chi phí dự phịng
Theo Thơng tư Hướng dẫn xác định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng của Bộ
Xây Dựng đưa ra năm 2016, chi phí dự phịng cho khối lượng, cơng việc phát sinh được
tính bằng 10% tổng chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí quản lý dự án, chi phí tư
vấn đầu tư xây dựng và chi phí khác; dự phịng cho yếu tố trượt giá được xác định trên
cơ sở độ dài thời gian thực hiện dự án, kế hoạch thực hiện dự án và chỉ số giá xây dựng
cho phù hợp với loại cơng trình xây dựng có tính các khả năng biến động giá trong nước
và quốc tế.
3.1.1.2 Chi phí vận hành hàng năm
a. Chi phí vận hành khai thác
Chi phí trả lương nhân viên:
Sau khi dự án được đưa vào hoạt động, cần thiết phải có một lượng nhân viên vận
hành trạm thu phí, nhân viên vệ sinh, nhân viên kỹ thuật… Tuy nhiên, số lượng nhân
viên tại trạm thu phí sẽ khơng q nhiều vì các trạm thu phí BOT hiện nay đang chuyển
dần sang xu hướng trạm thu phí khơng dừng. Vì vậy phần lớn nhân viên trên tuyến
đường Vành đai 4 này sẽ là nhân viên kỹ thuật vận hành máy móc và nhân viên vệ sinh.
Nhóm tác giả ước tính số lượng nhân viên là 50 người với mức lương trung bình 10
triệu/tháng/người. Dự tính chi phí trả lương nhân viên là 6 tỷ đồng/ năm.
Chi phí tiêu thụ điện cho đèn đường:
Theo thông tin của Công ty TNHH Cơ điện và Chiếu sáng đô thị Việt Nam cung
cấp, chi phí tiêu thụ điện của một đèn đường LED 100W điển hình là 7.257.600
đồng/năm. Với chiều dài 112,8 km của đường cao tốc 4 - 6 làn thuộc dự án Vành đai 4,
tác giả dự tính sẽ cần 6446 bóng đèn đường chiếu sáng hai bên.
14
Chi phí tiêu thụ điện cho đèn đường hàng năm là: 7,2576*6446 = 46782 triệu đồng
= 46,782 tỷ đồng.
b. Chi phí bảo trì
Thơng tư số 3/2017/TT-BXD hướng dẫn xác định chi phí bảo trì cơng trình xây
dựng ban hành bởi Bộ Xây Dựng đã quy định cách tính chi phí bảo trì định kỳ hàng
năm. Theo đó, chi phí bảo trì cơng trình được xác định bằng định mức chi phí theo tỷ lệ
phần trăm (%), được quy định trong thơng tư này nhân với chi phí xây dựng và chi phí
thiết bị cơng trình (khơng bao gồm phần thiết bị cơng nghệ của cơng trình) tính theo suất
vốn đầu tư của cơng trình cùng loại và cùng cấp tại thời điểm lập kế hoạch bảo trì cơng
trình như sau:
CBTHN = t*(CXD + CTB)
Trong đó:
CBTHN: Chi phí bảo trì định kỳ hàng năm của đối tượng cơng trình cần bảo trì.
t: tỷ lệ phần trăm (%) được xác định theo thơng tư trên.
CXD; CTB: Chi phí xây dựng, chi phí thiết bị của dự án được tính theo suất vốn đầu tư
của cơng trình cùng loại và cùng cấp tại thời điểm lập kế hoạch bảo trì cơng trình.
Đối với cơng trình giao thơng trong đơ thị trừ cơng trình đường sắt, cơng trình cầu
vượt sơng và đường quốc lộ, định mức dao động từ 0,2 - 0,4%. Vì vậy, nhóm tác giả đã
tính chi phí bảo trì bằng 0,2% tổng chi phí xây dựng và thiết bị.
3.1.1.3 Chi phí trả lãi vay
Như đã đề cập ở trên, trong 87.098 tỷ đồng tổng vốn đầu tư, vốn Nhà nước đóng
vai trò chủ đạo 56.754 tỷ đồng, gồm ngân sách Trung ương là 28.375 tỷ đồng, ngân sách
địa phương là 28.379 tỷ đồng.
Về vốn BOT, nhà đầu tư huy động khoảng 30.344 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở
hữu 4.552 tỷ đồng và vốn vay 25.792 tỷ đồng.
Nhóm tác giả tính toán dưới giả định trả vốn đều qua các năm, lãi suất 4,2%/năm,
trả hết vốn trong vòng 20 năm.
3.1.1.4 Chi phí khấu hao
Nhận thấy trong q trình sử dụng, các tài sản cố định như đất đai, nguyên vật liệu,
máy móc sẽ có xu hướng giảm dần giá trị, tuy nhiên, tốc độ hao mịn khơng thể là giống
nhau cho mọi loại tài sản. Vì vậy, nhóm đã tính chi phí khấu hao với 2 phương pháp
khác nhau cho 2 danh mục riêng biệt trong thời gian khấu hao là 20 năm:
15
− Khấu hao xây dựng và thiết bị: tính tốn bằng mơ hình khấu hao giảm dần theo
tổng số năm.
− Khấu hao đất: tính tốn bằng mơ hình khấu hao đều.
3.1.2 Phân tích lợi ích tài chính - Doanh thu từ thu phí sử dụng đường Vành
Đai 4
Lợi ích tài chính được ước tính dựa trên cơ sở kết quả “Báo cáo nghiên cứu tiền
khả thi Dự án tuyến đường Vành đai 4” được thực hiện bởi đại diện các cơ quan trung
ương, các nhà khoa học, chuyên gia về lĩnh vực giao thông vận tải và môi trường, thành
viên Hội đồng thẩm định Báo cáo tiền khả thi Dự án và đại diện các sở, ngành liên quan
dưới sự chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải cũng như ước tính nhu cầu sử dụng, mức độ
ảnh hưởng các dự án lân cận do việc xây dựng Vành Đai 4 tạo ra.
Từ tổng mức vốn huy động huy động của nhà đầu tư và tiêu chuẩn tuyến đường,
tư vấn thiết kế đưa ra 3 kịch bản thu phí cho đường Vành đai 4:
− Kịch bản thứ nhất, tuyến đường cao tốc Vành đai 4 được tập trung đầu tư xong
trước năm 2024, mức phí được tính tốn dựa trên số liệu khảo sát, dự báo lưu
lượng xe trong giai đoạn từ 2024 đến 2026 là 1.700 đồng/km với xe tiêu chuẩn
(ơtơ dưới 12 chỗ), đi tồn tuyến trên 100km là 188 nghìn đồng/lượt.
− Kịch bản thứ hai, tuyến cao tốc Vành đai 4 thi công xong trước năm 2027, mức
phí được tính tốn cho xe tiêu chuẩn là 1.900 đồng/km, đi tồn tuyến là 210 nghìn
đồng/lượt.
− Kịch bản thứ 3, tuyến đường xây dựng xong trước năm 2030, mức phí được tính
tốn cho xe tiêu chuẩn là 2.100 đồng/km, đi tồn tuyến là 233 nghìn đồng/lượt.
Đánh giá về phương án thu phí, trong nội dung báo cáo Thủ tướng Chính phủ về
phương án tài chính, lãnh đạo UBND TP Hà Nội cho rằng, theo quy định của
Luật PPP, phương án bảo đảm lợi ích của nhà đầu tư, người sử dụng và Nhà nước
được đảm bảo.
Nhằm tính tốn doanh thu từ phí sử dụng đường, về lưu lượng xe tham gia giao
thông, Vành Đai 4 cấp bách đưa vào hoạt động nhằm giảm tải cho tuyến đường Vành
đai 3 vốn thường xuyên ùn tắc. Hiện tại lưu lượng qua Vành Đai 3 đang đạt 120000
phương tiện/ngày; vượt 2,5 lần công suất dự kiến Việc xây dựng Vành đai 4 sẽ giúp
giảm lưu lượng xe vào nội đô. Dựa vào đó, nhóm nghiên cứu đặt giả định lưu lượng xe
16
tham gia giao thông trên đường Vành Đai 4 đạt 50000 lượt/ngày. Tốc độ tăng trưởng ô
tô là 10,2%/năm và xe máy 6,7%/năm. Thành phố hiện có khoảng 6,4 triệu phương tiện
giao thơng cơ giới đường bộ (trong đó có khoảng 5,6 triệu xe máy, 685 nghìn ơ tơ các
loại), chưa kể khoảng 1,2 triệu phương tiện vãng lại thường xuyên tham đi lại trên địa
bàn Thành phố. Từ đó, nhóm nghiên cứu cũng giả định mức độ tăng trưởng lưu lượng
xe hàng năm đạt 10%/năm.
Dựa trên ước tính lưu lượng và tốc độ tăng trưởng, nhóm nghiên cứu tính toán
doanh thu từ người dùng hàng năm như sau:
Bảng 2 Doanh thu từ người tham gia lưu thông trên Vành Đai 4
Kịch bản 1 (Xong
Kịch bản 2 (Xong
Kịch bản 3 (Xong
trước 2024)
trước 2027)
trước 2030)
50000
50000
50000
Phí/xe/km
1,7
1,9
2,1
Phí/xe/lượt
188
210
233
9400000
10500000
11650000
Lưu lượng
(Xe/ngày)
Doanh thu (nghìn
đồng/ngày)
Doanh thu (nghìn
đồng/năm)
2024
3431000000
2025
3774100000
2026
4151510000
2027
4566661000
3832500000
2028
5023327100
4215750000
2029
5525659810
4637325000
2030
6078225791
5101057500
4252250000
2031
6686048370
5611163250
4677475000
2032
7354653207
6172279575
5145222500
2033
8090118528
6789507533
5659744750
2034
8899130381
7468458286
6225719225
2035
9789043419
8215304114
6848291148
17
2036
10767947761
9036834526
7533120262
2037
11844742537
9940517978
8286432288
2038
13029216790
10934569776
9115075517
2039
14332138469
12028026754
10026583069
2040
15765352316
13230829429
11029241376
2041
17341887548
14553912372
12132165514
2042
19076076303
16009303609
13345382065
2043
20983683933
17610233970
14679920271
2044
23082052326
19371257367
16147912299
2045
25390257559
21308383104
17762703528
2046
27929283315
23439221414
19538973881
2047
30722211646
25783143556
21492871269
2048
33794432811
28361457911
23642158396
2049
37173876092
31197603703
26006374236
2050
40891263701
34317364073
28607011660
2051
44980390071
37749100480
31467712825
2052
49478429078
41524010528
34614484108
Nguồn: Tự tổng hợp
Sau hội thảo cuối tháng 2/2022, Lãnh đạo UBND TP Hà Nội thiên về phương án
dự kiến tuyến đường Vành Đai 4 hoàn thành và bắt đầu thu phí từ năm 2030. Mức phí
BOT trên đường cao tốc Vành đai 4 sẽ có mức giá 2.100 đồng/km cho xe tiêu chuẩn
(dưới 12 chỗ), đi toàn tuyến 230 nghìn đồng/lượt.
Từ đó, có thể ước tính được mức doanh thu trong giai đoạn 2030 - 2050 (kể từ khi
dự án bắt đầu có thể thu phí) nhằm phân tích chi phí lợi ích và đánh giá được hiệu quả
tài chính.
3.2. Phân tích chi phí - lợi ích về mặt kinh tế
3.2.1. Phân tích chi phí kinh tế
Chi phí về kinh tế của dự án bao gồm chi phí tài chính cộng thêm một số chi phí
khác khơng có giá thị trường. Nhóm tác giả đã nghiên cứu và thống kê được 2 nhóm chi
phí khơng có giá thị trường phát sinh khi thực hiện dự án như sau:
− Phí mơi trường: chi phí ơ nhiễm khơng khí, chất thải rắn, tiếng ồn…
18
− Chi phí do thu hồi đất, giải phóng mặt bằng làm mất thu nhập cho người dân.
Đối với chi phí về mặt mơi trường, theo Bộ Xây Dựng, quy định hiện hành khơng
có chi phí thuế bảo vệ mơi trường trong khi lập dự tốn xây dựng. Phí bảo vệ mơi trường
là khoản phí thuộc chi phí khác trong trường hợp tự khai thác vật liệu, nhiên liệu. Nhận
thấy dự án Vành đai 4 không nằm trong phạm trù nêu trên, nhóm tác giả đã khơng đưa
chi phí thuế bảo vệ môi trường vào bài nghiên cứu. Tuy nhiên, những tác động tiêu cực
đến môi trường mà dự án gây ra là khơng thể bàn cãi, vì vậy nhóm tác giả đã phân tích
cụ thể về tác động này trong phần phân tích chi phí - lợi ích xã hội.
Với quỹ đất tương đối lớn khoảng 1400 ha, để thực hiện dự án cần giải phóng một
lượng đáng kể đất khu dân cư và đất nơng nghiệp. Có thể thấy, người dân sinh sống và
lao động trong khu vực có đường Vành Đai 4 đi qua sẽ bị giảm phần lớn thu nhập vì
phải chi trả cho một nơi ở mới, hoặc mất đất trồng lúa, canh tác. Đây cũng được coi là
một khoản chi phí cho dự án, tuy nhiên, chi phí này đã được các chuyên gia xem xét khi
xác định giá đền bù đất, và sau khi nhóm tác giả thực hiện tính tốn, chi phí này đã được
bao gồm trong chi phí đền bù giải phóng mặt bằng đã nêu ở trên.
Bảng 3 Bảng tổng hợp chi phí của dự án
Thành tiền
Đơn vị
Chi phí đầu tư
87098
Tỷ đồng
Chi phí đền bù
19643
Tỷ đồng
Chi phí xây dựng và thiết bị
57045
Tỷ đồng
4278
Tỷ đồng
6132
Tỷ đồng
166,87
Tỷ đồng/năm
Chi phí vận hành khai thác
52,78
Tỷ đồng/năm
Chi phí bảo trì
114,09
Tỷ đồng/năm
Loại chi phí
Chi phí quản lý, tư vấn dự án
và chi phí khác
Chi phí dự phịng
Chi phí vận hành hàng
năm
Chi phí lãi vay
4,2% vốn cịn lại qua
các năm
19
Tỷ đồng/năm
Nguồn: Tự tổng hợp
3.2.2. Phân tích lợi ích kinh tế
Lợi ích kinh tế của dự án bao gồm một số lợi ích khơng có giá thị trường do nhóm
tác giả ước lượng được như sau:
3.2.2.1 Giá trị sử dụng
a. Giá trị sử dụng trực tiếp - Tiết kiệm chi phí đi lại
Hiện nay, ước tính tăng trưởng thu nhập hàng năm tại Việt Nam đạt khoảng 6%.
Trung bình, một người lao động năm 2021 ở vùng Đồng bằng sông Hồng thu nhập 6,02
triệu/1 tháng. Tính trung bình 25 ngày cơng 1 tháng, 1 ngày làm 8 tiếng, ta tính được
thu nhập trung bình mỗi giờ của người lao động Dự kiến mỗi năm, Hà Nội thiệt hại
1000000 giờ lao động/năm do tình trạng ách tắc giao thơng. Dựa trên số liệu về lượng
xe lưu thông và phân bổ cùng đường vành đai 3, nhóm nghiên cứu đã ước tính tiết kiệm
thời gian đi lại nhờ có tuyến đường Vành Đai 4, trong đó giả định thời gian tiết kiệm đi
lại không thay đổi hằng năm.
Bảng 4 Tiết kiệm thời gian đi lại hàng năm (Nghìn đồng)
Năm 2021
Thu nhập trung bình tháng
6020
Thu nhập trung bình giờ
28.94
Tiết kiệm thời gian đi lại hàng năm 17910.44776
Nguồn: Tự tổng hợp
Từ đó, nhóm nghiên cứu cũng phân tích lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển của
người dân theo các kịch bản dự án sẽ hoàn thành năm 2030 như sau:
20
Bảng 5 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển cho người dân (Nghìn đồng)
Kịch bản nếu hồn
thành xong trước
2030
Thu nhập trung bình
Tiết kiệm thời gian đi lại
giờ
hàng năm
Tiết kiệm hàng năm
Năm 2024
0
Năm 2025
0
Năm 2026
0
Năm 2027
0
Năm 2028
0
Năm 2029
0
Năm 2030
48.89352107
17910.44776
875704.855
Năm 2031
51.82713234
17910.44776
928247.1464
Năm 2032
54.93676028
17910.44776
983941.9751
Năm 2033
58.23296589
17910.44776
1042978.494
Năm 2034
61.72694385
17910.44776
1105557.203
Năm 2035
65.43056048
17910.44776
1171890.635
Năm 2036
69.35639411
17910.44776
1242204.074
Năm 2037
73.51777775
17910.44776
1316736.318
Năm 2038
77.92884442
17910.44776
1395740.497
Năm 2039
82.60457509
17910.44776
1479484.927
Năm 2040
87.56084959
17910.44776
1568254.023
Năm 2041
92.81450057
17910.44776
1662349.264
Năm 2042
98.3833706
17910.44776
1762090.22
Năm 2043
104.2863728
17910.44776
1867815.633
Năm 2044
110.5435552
17910.44776
1979884.571
Năm 2045
117.1761685
17910.44776
2098677.645
Năm 2046
124.2067386
17910.44776
2224598.304
Năm 2047
131.6591429
17910.44776
2358074.202
Năm 2048
139.5586915
17910.44776
2499558.654
Năm 2049
147.932213
17910.44776
2649532.173
Năm 2050
156.8081458
17910.44776
2808504.104
Năm 2051
166.2166345
17910.44776
2977014.35
Năm 2052
176.1896326
17910.44776
3155635.211
Nguồn: Tự tổng hợp
21
