nâng cao hiệu quả vận tải đa phương thức tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật tư kỹ thuật – công ty cổ phần dịch vụ vận tải tw

Thu hoạch thực tập
Lời mở đầu
Trong quá trình phát triển của ngành vận tải, các phát minh cải tiến trong
lĩnh vực này không ngừng tăng lên. Ngời ta ngày càng tìm cách để hoàn thiện hệ
thống vận tải, đa nó tiến kịp với các xu hớng phát triển của ngành công nghiệp sản
xuất hàng hoá, tìm kiếm không ngừng những phơng tiện vận tải hỗ trợ cho các quá
trình sản xuất để vừa đảm bảo sự an toàn kịp thời cho quá trình sản xuất đồng thời
lại vừa đảm bảo đợc hiệu quả kinh doanh cho các bên.
Vận tải đa phơng thức kể từ khi ra đời đóng vai trò ngày càng quan trọng đối
với ngành vận tải nớc ta cũng nh là với thế giới nói chung. Đó chính là cuộc cách
mạng trong việc đồng bộ hoá quá trình phân phối hàng hoá, cân đối và kết hợp các
phơng thức vận tải khác nhau thành một hoạt động vận tải door to door (từ cửa
đến cửa), đáp ứng kịp thời các nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng.
Đối với xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật, vận tải đa phơng thức đang
trở thành một trong những hoạt động thờng xuyên đem lại lợi nhuận cao và rất đợc
quan tâm phát triển. Tuy nhiên, do sự hạn chế về cơ sở vật chất, sự thiếu hụt về ph-
ơng tiện chuyên chở cũng nh là về trình độ chuyên môn nghiệp vụ, hệ thống pháp
lý cha hoàn chỉnh nên hoạt động vận tải đa phơng thức tại xí nghiệp đại lý vận tải
vật t kỹ thuật vẫn còn nhiều tồn tại cần đợc nghiên cứu và giải quyết. Trong quá
trình thực tập tại xí nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật, đợc sự định hớng của
lãnh đạo xí nghiệp và sự hớng dẫn tận tình của thầy giáo PGS. TS Đinh Xuân
Trình, em đã lựa chọn đề tài: Nâng cao hiệu quả vận tải đa phơng thức tại Xí
nghiệp đại lý vận tải và vật t kỹ thuật Công ty cổ phần dịch vụ vận tải TW .
Do kiến thức còn hạn chế cũng nh do các nguyên nhân khác có chủ quan và
khách quan bài viết này còn có những thiếu sót không tránh khỏi. Em rất mong
nhận đợc sự chỉ bảo, góp ý và châm chớc của các thầy cô giáo.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
1
Thu hoạch thực tập
Chơng 1. Những vấn đề chung về vận tải đa phơng thức.
I. Khái quát về vận tải đa phơng thức.

1. Định nghĩa.
VTĐPT (Multimodal Transport) quốc tế là một phơng pháp vận tải, trong đó
hàng hoá đợc vận chuyển bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải khác nhau, trên cơ
sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm về hàng hoá trong suốt hành trình
chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở ở nớc này đến một địa điểm giao
hàng ở nớc khác.
Từ định nghĩa trên, ta thấy VTĐPT quốc tế có những đặc điểm khác biệt so
với phơng pháp vận tải truyền thống:
- Có ít nhất hai phơng thức vận tải tham gia.
- Trong hành trình VTĐPT chỉ sử dụng một chứng từ. Chứng từ có thể có
những tên gọi khác nhau nh: chứng từ VTĐPT (Multimodal Transport Document),
vận đơn tải liên hợp (combined Transport B/L) hoặc B/L for Comoined Transport
Shipment of Port to Port Shipment
- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một ngời chịu trách nhiệm về hàng hoá tr-
ớc ngời gửi hàng đó là ngời kinh doanh VTĐPT (Multimodal Transport Operator -
MTO), MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hoá kể từ khi MTO đã nhận hàng để
chở (taking in charge of the goods) tại nơi đi cho đến khi đã giao hàng cho ngời
nhận ở nơi đến.
- MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm
(regime of liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm đó có thể là chế độ trách nhiệm
thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng
(Network Liability System), tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên,
- Nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng trong VTĐPT quốc tế thờng ở
những nớc khác nhau.
- Trong VTĐPT, hàng hoá thờng đợc vận chuyển bằng những công cụ vận
tải nh container, trailer, pallet
Nếu trong một hành trình, hàng hoá cũng đợc vận chuyển bằng hai hay
nhiều phơng thức vận tải nhng lại sử dụng hai hoặc nhiều chứng từ và hai hoặc
nhiều chế độ trách nhiệm (Quy tắc, luật lệ) của các phơng thức vận tải tơng ứng thì
đó không phải là VTĐPT mà gọi là vận tải tơng ứng thì đó không phải là VTĐPT

mà gọi là vận tải đứt đoạn (Segmented Transport). Nh vậy trong thực tế, chủ hàng
có thể lựa chọn vận tải đơn phơng thức (Unimodal Transport), VTĐPT hoặc vận tải
đứt đoạn tuỳ theo yêu cầu của việc vận chuyển và hiệu quả mà mỗi phơng pháp
mang lại.
Ưu điểm nổi bật của VTĐPT là khả năng vận tải từ cửa đến cửa (door to
door transport) thông qua việc sử dụng những công nghệ mới nhất trong vận tải và
thông tin. Một đầu mối duy nhất, một chứng từ duy nhất, những thủ tục xuất nhập
khẩu và hải quan đơn giản, nhằm giảm đến mức thấp nhất chi phí bỏ ra.
2. Các hình thức của vận tải đa phơng thức.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
2
Thu hoạch thực tập
VTĐPT, đó là sự kết hợp của hai hoặc nhiều phơng thức vận tải sao cho
thuận tiện và mang lại hiệu quả kinh tế cao. Thực tiễn VTĐPT quốc tế thờng có các
hình thức kết hợp hoặc theo các hệ thống sau đây.
2.1 Vận tải biển, vận tải hàng không (Sea/air).
Đây là kiểu kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và tốc độ vận tải hàng
không, hình thức này thờng đợc dùng để chuyên chở những hàng có giá trị cao nh
đồ điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao nh quần áo, đồ chơi và đợc
sử dụng phổ biến trên thế giới đặc biệt tuyến Viễn Đông - Châu Âu.
2.2. Vận tải hàng không/ Vận tải ô tô (air/Road)
Dịch vụ nhặt và giao (Pick up and delivery) của vận tải ô tô thờng gắn liền
với vận tải hàng không. Tuy vậy, vận tải ô tô đờng dài ngày càng đợc sử dụng nhiều
ở Châu Âu và Mỹ nhằm phục vụ cho các hãng hàng không có các tuyến bay qua
Thái Bình Dơng, Đại Tây Dơng hoặc nối liền các lục địa.
2.3. Vận tải đờng sắt/ Vận tải ô tô (Rail/ Road)
Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đờng sắt với tính cơ
động của vận tải ô tô. Phơng pháp này đợc sử dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback
Mooc Lỡng dụng). Theo phơng pháp này hàng hoá đợc gói trong các trailer và đợc
các tractor kéo lên xe mặt bằng và chở đến ga đến. Tại ga đến, các tractor lại kéo

các trailer xuống và chở đến nơi giao cho ngời nhận hàng. Hình thức này đợc sử
dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu.
2.4. Vận tải đờng sắt/ đờng ô tô/vận tải nội thuỷ - vận tải biển - đờng sắt /
ô tô/ nội thuỷ (Rail Road/Inland Waterway - Sea - Rail/Road/Inland Waterway).
Kiểu kết hợp này thờng đợc dùng khi hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng
biển từ một nớc này đến một nớc khác. Các phơng thức vận tải khác nh đờng bộ, đ-
ờng sắt đợc sử dụng để chuyên chở hàng hoá từ một trung tâm ở trong nội địa
của nớc đi ra hải cảng của nớc đến về các trung tâm tiêu thụ ở trong nội địa.
2.5 Land bridge (cầu lục địa).
Theo hệ thống này, hàng hoá (container) đợc vận chuyển giữa hai vùng biển
(đại dơng) qua một lục địa nh là một cầu đất liền nối hai vùng biển đó, nghĩa là
theo hình thức đờng biển - đờng bộ - đờng biển. Các tuyến Landbridge quan trọng
nhất hiện nay là:
- Giữa Châu âu hoặc Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ của các nớc
thuộc Liên xô cũ, sử dụng hệ thống vận tải container bằng đờng sắt xuyên Xi - bi-
ri (TCKC) .
Theo tuyến đờng này khoảng cách giữa Châu á và Châu Âu đợc rút ngắn lại
còn 13.000 km so với chiều dài của tuyến đờng biển ngắn nhất từ Châu Âu sang
Châu á qua kênh Suez là 21.000km.
- Giữa Châu Âu và Viễn Đông qua lãnh thổ của Mỹ.
Theo tuyến này, hàng hoá từ các nớc Châu Âu đợc vận chuyển bằng đờng
biển đến các cảng phía Đông của nớc Mỹ. Từ đây hàng hoá đợc vận chuyển bằng
đờng sắt sang các cảng phía tây của nớc Mỹ nh Los Angeles, Seattle
Từ cảng này hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng biển đến các nớc thuộc
vùng Đông Nam á
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
3
Thu hoạch thực tập
Từ năm 1990 hình thành một tuyến Landbridge mới qua lãnh thổ Mexico,
đó là tuyến Viễn Đông - Mexico qua bờ biển phía tây của Mỹ sử dụng loại tàu hoả

hai tầng (double stack train) có năng lực vận chuyển rất lớn của Mỹ.
2.6 Mini - bridge.
Đó là việc vận chuyển các Container bằng tàu biển từ một cảng của nớc này
đến một cảng của nớc khác, sau đó lại vận chuyển bằng đờng sắt đến một thành
phố cảng thứ hai của nớc đến theo một đơn vị suốt do ngời chuyên chở đờng biển
cấp. Hình thức này thờng đợc dùng để chuyên chở hàng hoá giữa Mỹ và vùng Viễn
Đông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ và Australia
2.7. Micro - bridge
Hình thức này cũng tơng tự nh Mini -bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành
trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thơng mại
trong nội địa.
II. Sự ra đời của vận tải đa phơng thức.
1. Lịch sử phát triển của vận tải đa phơng thức .
Vận tải đa phơng thức (Multimodal Transport) hay còn gọi là vận tải liên
hợp (Combined Intermodal Transport) là việc vận chuyển đợc tiến hành bằng ít
nhất hai phơng thức vận tải. Ngời đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phơng thức vận tải
với nhau là một công ty vận tải biển của Mỹ có tên là SEA TRAIN. Đó là vào năm
1928, sau khi sắm đợc một tàu kiểu container của Anh. SEA TRAIN đã xếp nguyên
cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phơng pháp này đã
đợc một công ty khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc, hoàn thiện sau lần thử
nghiệm đầu tiên vào năm 1956 việc chuyên chở các trên boong tàu, các kỹ s của
SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ phận của bánh xe của các trailer lại trên
bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống nh container) từ cảng đến cảng mà thôi.
SEALAND là công ty đầu tiên thấy đợc ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai
hoặc nhiều phơng thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà
không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đờng vận tải nào. VTĐPT không chỉ đơn thuần
là sự kết hợp của hai hay nhiều phơng thức vận tải mà kết hợp đó phải trở thành
một hệ thống trong đó các phơng thức vận tải tham gia, những ngời tham gia phải
hoạt động một cách nhịp nhàng để đa hàng hoá từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng
một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất, VTĐPT là một phơng pháp vận

tải mới với sự tham gia của nhiều phơng thức vận tải nhng do một ngời điều hành
duy nhất chịu trách nhiệm, trên cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa
học, công nghệ trong ngành vận tải và thông tin, cũng nh hệ thống luật lệ và thủ tục
hoàn thiện.
2. Sự cần thiết và tác dụng của vận tải đa phơng thức.
2.1. Sự cần thiết
a. Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các nhà máy xí
nghiệp, Công ty
Công nghiệp sản xuất đã đạt năng xuất lao động rất cao nhờ áp dụng những
kỹ thuật sản xuất tiên tiến và thành tựu mới của kỹ thuật thông tin. Muốn tối u hoá
quá trình sản xuất giảm giá thành, nâng cao khả năng cạnh tranh của hàng hoá chỉ
còn cách cải tiến, hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật chất (Physical
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
4
Thu hoạch thực tập
Distribution Management) để giảm đến mức thấp nhất thiệt hại do tồn kho, ứ đọng
vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm.
Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là Logistics là nghệ thuật quản lý
sự vận động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ
cuối cùng. Nói cách khác Logitics là nghệ thuật quản lý sự vận động của hàng
hoá, nguyên liệu kể từ khi mua sắm, qua quá trình lu kho, sản xuất, phân phối cho
đến khi đa đến tay ngời tiêu dùng. Sự vận động của nguyên liệu, hàng hoá trong hệ
thống phân phối vật chất của một xí nghiệp, công ty đợc thể hiện theo sơ đồ sau
đây:
Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau:
- Vận tải.
- Marketing .
- Phân phối.
- Quản trị.
Trong 4 yếu tố trên Vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thờng

chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải
giảm chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất đến nơi tiêu
thụ ở các nớc khác nhau. việc vận tải phải bảo đảm thời hạn giao hàng, phải đảm
bảo cung cấp nguyên vật liệu cho sản xuất kịp thời, đúng lúc (Just - In - Time),
hàng hoá kịp thời cho ngời tiêu dùng, từ đó giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt
hại do lu kho tồn đọng sản phẩm (Inventory Costs) để làm giảm toàn bộ chi phí
Logistics nói chung. Một phơng pháp vận tải có thể ứng dụng đợc yêu cầu trên là
VTĐPT .
b. Yêu cầu và điều kiện mà cuộc cách mạng Container tạo ra.
Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên
dụng chở Container kiểu tổ ong (cellular container visseis), tàu Ro - Ro, cần cẩu
giàn (gianntry cranes ) đã tạo ra năng xuất lao động cao trong ngành vận tải
biển, giải quyết đợc tình trạng ùn tàu tại các cảng nhng lại gây ra tình trạng ùn tàu
tại các đầu mối giao thông khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phơng pháp tổ
chức vận tải để đa nhanh hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là
tạo ra một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa (doo to door transport) với sự tham gia
của nhiều phơng thức vận tải (đờng biển, đờng sắt, ô tô, hàng không, đờng thuỷ nội
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
5
Mua sắm nguyên, vật liệu
L u kho Sản xuất
Dự trữ
sản phẩm
Phân
phối
Bán
Bán
Bán
Bán
Thu hoạch thực tập

địa) Mặt khác quá trình container hoá, những tiến bộ khác của giao thông vận tải,
thông tin là cơ sở, là tiền đề cho sự ra đời của VTĐPT . Nh vậy VTĐPT ra đời là do
nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất và cũng do yêu cầu và điều kiện mà
cuộc cách mạng container đã tạo ra.
2.2. Hiệu quả vận tải ĐPT .
VIĐPT ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận
tải (ngời vận tải, chủ hàng, ngời giao nhận ) và cho xã hội.
Hiệu quả của VTĐPT là tổng hợp của những u điểm lợi ích của việc chuyên
chở hàng hoá bằng Container. Của việc gom hàng (Consolidation) và của phơng
pháp vận chuyển đi suốt (thorough transport). Phơng pháp vận chuyển đi suốt có
những u điểm, lợi ích sau đây:
- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa.
Ngời gửi hàng chỉ quan hệ với một ngời duy nhất là MTO trong mọi việc
liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phơng thức vận tải khác nhau. Kể
cả việc khiếu lại do bồi thờng mất mát, h hỏng của hàng hoá.
- Tăng nhanh thời gian giao hàng.
Đạt đợc điều này giảm đợc thời gian chuyển tải và thời gian hàng hoá phải l-
u kho tại nơi chuyển tải nhờ có kế hoạch và phối hợp nhịp nhàng giữa các phơng
thức vận tải, tạo thành một thao tác duy nhất (Single operation). Trên nhiều tuyến
đờng VTĐPT, tổng thời gian vận tải đợc giảm đáng kể so với vận tải đơn phơng
thức.
- Giảm chi phí vận tải.
Nhờ sự kết hợp hai hay nhiều phơng thức vận tải mà giảm đợc nhiều chi phí
và thời gian vận tải, đặc biệt việc kết hợp giữa vận tải đờng biển và vận tải đờng
hàng không đang đợc nhiều công ty sử dụng. Chẳng hạn việc vận chuyển máy thu
vô tuyến từ Kôbe (Nhật) đi Amstesdam (Hà Lan) bằng phơng pháp liên hợp tàu
biển - máy bay (sea - air intermodal service) sẽ tiết kiệm đợc hơn một nửa chi phí
so với vận tải máy bay và tiết kiệm đợc 2/3 giờ thời gian so với vận tải bằng đờng
biển. Nếu theo thống kê landbridge qua lãnh thổ Mỹ thì chi phí vận tải còn giảm
hơn nhiều nữa, tuỳ thời gian có dài hơn (Kôbe -Seattle bằng tàu biển, Seattle - New

York bằng tàu hoả, Neu York Amsterdam bằng tàu biển).
- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục.
VTĐPT sử dụng một chứng từ duy nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn
VTĐPT. Các thủ tục hải quan và quá cảnh ớc quốc tế hoặc khu vực hai bên hay
nhiều bên.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng phơng tiện vận tải, xếp dỡ và
cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý hiệu quả hơn hệ thống
vận tải.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn việc
làm cho xã hội.
Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một chặng đờng nào đó so với vận
tải đơn phơng thức (Unimodal transport) hoặc vận tải đứt đoạn (segmented
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
6
Thu hoạch thực tập
transport) ngời ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra mà còn phải tính
đến an toàn của hàng hoá, khẳ năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mà mỗi
phơng án vận tải mang lại, VTĐPT đáp ứng đợc yêu cầu của đa số chủ hàng là chỉ
muốn quan hệ với một ngời chuyên chở, một chứng từ vận tải và một chế độ trách
nhiệm.
Tuy vậy phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu t khá lớn cho cơ sở hạ tâng nh
đờng xá, cầu cống, ga, cảng, bến bãi, trạm đóng gói giao nhận container, phơng
tiện vận chuyển, xếp dỡ, Đây là một trở ngại lớn đối với các nớc đang phát triển.
III. Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phơng thức.
1. Cơ sở pháp lý của vận tải đa phơng thức.
Việc chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế cũng phải đợc thực hiện
trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều
chỉnh mối quan hệ trong VTĐPT hiện nay bao gồm.
- Công ớc của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế, 1980
(UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).

Công ớc này đợc thông qua tại Hội nghị của LHQ tại Geneva gồm 84 nớc
tham gia. Cho đến nay công ớc này cha có hiệu lực do cha có đủ số nớc cần thiết
phê chuẩn, gia nhập.
- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ VTDPT (UNCTAD/ICC) Rules
of Multimodal Transport Documents, số phát hành 48, đã có hiệu lực từ
01/01/1992.
Các văn bản pháp lý trên: quy định những vấn đề cơ bản trong VTĐPT nh:
định nghĩa về VTĐPT, ngời kinh doanh VTĐPT , ngời chuyên chở, ngời gửi hàng,
ngời giao nhận hàng, việc giao hàng, nhận hàng, chứng từ VTĐPT, trách nhiệm
của ngời kinh doanh VTĐPT đối với hàng hoá; trách nhiệm của ngời gửi hàng;
khiếu nại và kiện tụng
2. Ngời kinh doanh vận tải đa phơng thức.
2.1 Định nghĩa về ngời kinh doanh VTĐPT
Nh đã nới ở phần trên, trong VTĐPT chỉ có một ngời phải chịu trách nhiệm
về hàng hóa trong toàn bộ hành trình ngời đó là ngời kinh doanh VTĐPT (MTO)
MTO, theo công ớc của LHQ về VTĐPT là bất kỳ ngời nào, tự mình hoặc
thông qua một ngời khác, ký kết một hợp đồng nh là bên chính (principal) (chứ
không phải là đại lý hoặc ngời thay mặt ngời gửi hàng hoặc những ngời chuyên chở
tham gia VTĐPT) và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng VTĐPT.
Bản Quy Tắc về chứng từ VTĐPT định nghĩa MTO một cách đơn giản
hơn: MTO là bất kỳ ngời nào ký kết một hợp đồng VTĐPT và chịu trách nhiệm
thực hiện hợp đồng đó nh ngời chuyên chở
Điều cần nhấn mạnh ở đây: MTO ngời tổ chức quá trình VTĐPT là ngời
duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình trớc chủ hàng với
t cách là ngời chuyên chở (carrier) chứ không phải là đại lý (agent)
MTO có thể tự mình thực hiện việc chuyên chở hoặc có thể thuê ngời khác
để thực hiện một phần hoặc toàn bộ hợp đồng VTĐPT nếu MTO tự mình chuyên
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
7
Thu hoạch thực tập

chở hàng hóa thì MTO đồng thời là ngời chuyên chở thực tế (actual carrier,
performing carrier). Nếu phải đi thuê ngời khác chuyên chở hàng hóa thì MTO là
ngời chuyên chở hợp đồng contracting carrier.
2.2 Các loại MTO.
a. MTO có tàu (Vessel Operating Multimodal Transport Operators- VO-
MTOS)
Loại này bao gồm các chủ tàu biển, kinh doanh, khai thác tàu biển nhng
mở rộng kinh doanh cả dịch vụ VTĐPT tức là đóng vai trò MTO. Các chủ tàu này
thờng không sở hữu và khai thác các phơng tiện vận tải đờng bộ, đờng sắt, đờng
hàng không mà phải ký hợp đồng thuê chở trên các chặng đó.
b. MTO không có tàu (Non- Vessel Operating Multimodal transport- NVO-
MTOS)
Loại này do những ngời sau đây cung cấp dịch vụ:
Chủ sở hữu một trong các phơng tiện vận tải khác không phải là tàu biển nh
ô tô, máy bay Nhng lại cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt. Tàu biển và loại phơng
tiện vận tải nào mà họ không có thì phải đi thuê.
- Những ngời kinh doanh những dịch vụ liên quan đến vận tải nh bốc dỡ kho
hàng.
Những ngời chuyên chở công cộng không có tàu (Non- Vesel Operating
Common NVOCC). Những ngời này không kinh doanh tàu biển nhng lại cung
cấp dịch vụ VTĐPT thờng xuyên kể cả việc gom hàng trên những tuyến đờng nhất
định (phổ biến ở Mỹ)
- Ngời giao nhận (Freight Forwarder). Xu thế hiện nay là ngời giao nhận
không chỉ làm đại lý mà họ còn cung cấp dịch vụ vận tải đặc biệt VTĐPT tức là họ
đóng vai trò MTO trong tơng lai loại MTO này là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của
VO- MTO. Loại này thích ứng với các nớc đang phát triển vì không đòi hỏi vốn
đầu t lớn. Hơn nữa nó có thể tập trung khả năng để đáp ứng tốt hơn nhu cầu của
khách hàng.
2.3. Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa
Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa đợc quy định trong công ớc của

LHQ về VTĐPT quốc tế năm 1980 và trong Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC về
chứng từ VTĐPT số xuất bản 481, gồm 3 vấn đề cơ bản là thời hạn trách nhiệm, cơ
sở trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm. Theo công ớc của LHQ trách nhiệm của
MTO đối với hàng hóa nh sau:
a. Thời hạn trách nhiệm (Period of Responsibility)
MTO phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi MTO đã nhận hàng để
chở (take in charge of the goods) cho đến khi MTO giao hàng (delivery)cho ngời
nhận.
MTO coi nh đã nhận hàng để chở kể từ khi anh ta nhận hàng từ:
- Ngời gửi hàng hoặc ngời thay mặt hàng gửi hàng :
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
8
Thu hoạch thực tập
- Hoặc một cơ quam có thẩm quyền hoặc bên thứ ba khác mà theo luật lệ
hoặc quy tắc nơi nhận hàng để chở, hàng hoá phải giao mặt hàng đó tại nơi giao
hàng trong trờng hợp ngời nhận không nhận hàng từ MTO. MTO coi nh đã giao
xong hàng nh:
- Đã giao cho ngời nhận: Hoặc đã đặt hàng hóa dới sự định đoạt của ngời
nhận phù hợp với hợp đồng VTĐPT hoặc luật lệ, hoặc tập quán của mặt hàng đó
nơi giao hàng trong trờng hợp ngời nhận không nhận hàng từ MTO.
- Hoặc đã giao hàng cho một cơ quan có thẩm quyền hoặc một bên thứ ba
khác mà theo luât lệ hoặc tập quán tại nơi giao hàng. Hàng hóa phải giao cho họ.
b. Cơ sở trách nhiệm (Bases of Liability)
MTO phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát hoặc do h hỏng
cửa hàng hàng hóa. Cũng nh chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa còn thuộc trách
nhiệm của MTO, trừ khi MTO chứng minh đợc rằng anh ta, ngời làm công hoặc đại
lý của anh ta đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để ngăn chặn sự cố xảy ra
và hậu quả của nó.
Chậm giao hàng xảy ra khi hàng hóa không đợc giao trong thời hạn đã thoả
thuận. Nếu không thoả thuận thời gian hợp lý mà một MTO cần mẫn có thể giao,

có tính đến hoàn cảnh của sự việc, nếu hàng hóa không đợc giao hết thời hạn thoả
thuận hoặc trong một thời gian hợp lý có thể coi nh hàng đã mất.
c. Giới hạn trách nhiệm (Limit of Liability ) của MTO
Theo công ớc về VTĐ giới hạn trách nhiệm của MTO là 920 SDR cho mỗi
kiện hay đơn vị hoặc VTĐPT hoặc 2,75 SDR cho mỗi kilô thì hàng hóa cả bì bị mất
tuỳ theo cách tính nào cao hơn.
Để tính toán số tiền nào cao hơn sẽ áp dụng các quy tắc sau đây:
- Khi containert pallet hoặc công cụ vận tải tợng tự đợc sử dụng để đóng gói
hàng hóa thì các kiện hoặc các đơn chuyên chở có kê khai vào chứng từ VTĐPT và
đợc đóng gói vào công cụ vận tải đó đợc coi là kiện , nếu những kiện và đơn vị
không đợc liệt kê vào chứng từ VTĐPT thì tất cả hàng hóa trong công cụ vận tải đó
đợc coi là một kiện hoặc đơn vị chuyên chở.
- Trong trờng hợp bản thân các công cụ vận tải đó sẽ bị mất hoặc h hỏng
thì công cụ vận tải đó, nếu không thuộc sở hữu không do MTO cung cấp, đợc coi là
một đơn vị chuyên chở.
Nếu hành trình VTĐPT không bao gồm vận tải đờng biển hoặc đờng thuỷ
nội địa thì trách nhiệm của MTO không vợt qua 8,33 SDR cho mỗi kilô hàng hóa
cả bì bị mất hoặc h hỏng.
Đối với việc chậm giao hàng thì giới hạn trách nhiệm của MTO sẽ là một số
tiền tơng đơng với 2,5 lần tiền cớc của số hàng giao chậm nhng không vợt quá
tổng số tiền cớc theo hợp đồng VTĐPT
Trong trờng hợp mất mát, h hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng đờng
nào đó của VTĐPT mà trên chặng đó lại bắt buộc áp dụng một công ớc quốc tế
hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao hơn giới hạn của công
ớc quốc tế hoặc luật quốc tế bắt buộc đó. MTO sẽ mất quyền hớng giới hạn trách
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
9
Thu hoạch thực tập
nhiệm nếu ngời khiếu chứng minh đợc rằng mất mát, h hỏng hoặc chậm giao hàng
xảy ra là do hành vi hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.

Với t cách của một ngời chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về
những hành vi và lỗi lầm của ngời làm công hoặc đaị lý của mình, về hành động
về nỗi lầm của bất kỳ hành vi nào và lỗi lầm đó là của mình.
Trách nhiệm của MTO đối với hàng hóa theo Bản Quy Tắc có thấp hơn
chút ít so với công ớc trong trờng hợp hàng hóa bị miễn trách nhiệm cho MTO
trong trờng hợp hàng hóa bị mất mát h hỏng lỗi lầm của thuyền trởng, thủ thuỷ,
hoa tiêu trong điều khiển quản trị tàu (khi hàng hóa đợc chuyển bằng biển hoặc
đờng thuỷ nội địa) hoặc do cháy trừ trờng hợp ngời chuyên chở có lỗi thực sự hoặc
cố ý.
Giới hạn trách nhiệm của MTO theo Bản Quy Tắc cũng thấp hơn 666,67.
SDR cho mỗi kiện hay đơn vị hoặc 2 SDR cho mỗi kilô hàng hóa cả bì hay h hỏng.
Trách nhiệm của MTO nh quy định của công ớc bản quy tắc gọi là chế độ
trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Điều này có nghĩa là chỉ có
một chế độ trách nhiệm áp dụng cho nhiều phơng thức vận tải khác nhau trong một
hành trình VTĐPT tức là trong hành trình VTĐPT chách nhiệm của MTO lại dựa
trên cơ sở nhiều chế độ trách nhiệm của những phơng thức vận tải tham gia chuyên
chở thì gọi là chế độ từng chặng (Network Liability System).
Trong điều kiện hiện nay, khi công ớc của LHQ về VTĐPTcha có hiệu lực
thì VTĐPT hoặc đợc tiến hành trên cơ sở chế độ trách nhiệm thống nhất theo Bản
quy tắc về chứng từ VTĐPT của UNTAD/ICC (Bản Quy tắc là một dẫn chiếu vào
hợp đồng) hoặc trên cơ sở chế độ trách nhiệm từng chặng.
Nếu áp dụng chế độ trách nhiệm từng chặng, khi có tổn thất sẽ có hai trờng
hợp sau:
* Biết đợc tổn thất đã xảy ra ở chặng vận chuyển nào đó thì sẽ áp dụng chế
độ trách nhiệm của phơng thức vận chuyển tơng ứng.
* Khi xác định đợc tổn thất đã xảy ra ở chặng nào. Trong trờng hợp này hai
bên phải thoả thuận trong hợp đồng VTĐPT hoặc (quy định sẵn trong chứng từ
VTĐPT là sẽ áp dụng trách nhiệm của phơng thức vận tải nào (luật lệ, quy tắc
nào)
Các phơng thức vận tải có thể tham gia VTĐPTlà vận tải biển, vận tải đờng

bộ (ôtô), vận tải đờng sắt vận tai hàng không chế độ trách nhiệm hiện hành trong
các phơng thức vận tải này nh sau:
- Vận tải biển: có 3 Quy tắc song song tồn tại (có hiệu lực) là: Hague -
Visby Rules và Hamburg Rules, 1978.
- Vận tải hàng không: Công ớc Vác- sa va 1929 và các nghị định th sửa
đôỉ bổ sung năm 1955, 1975 công ớc Guadalazara, 1961; hiệp định Montreal,
1966; nghị định th Guatemala, 1971; và các nghị định th bổ sung khác
- Vận tải đờng sắt: Công ớc quốc tế hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đ-
ờng sắt (CIM) 1961, và công ớc về vận tải đờng sắt quốc tế (COTIF), 1980.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
10
Thu hoạch thực tập
Khi áp dụng chế độ network và trong trờng hợp tổn thất của hàng hóa
không xác định đợc đã xảy ra ở chặng nào thì phải thoả thuận trớc trong hợp đồng
VTĐPT là sẽ áp dụng Quy Tắc, công ớc nào trên.
Khi vận chuyển hàng hóa bằng đờng sắt hoặc đờng ô tô cũng có thể phải áp
dụng cả luật quốc gia, nếu việc đó là bắt buộc.
3. Chứng từ vận tải đa phơng thức.
3.1. Định nghĩa:
Chứng từ VTĐPT là một chứng minh cho một hợp đồng VTĐPT cho việc
nhận hàng MTO và cho việc cam kết của MTO giao hàng phù hợp với các điều
kiện, điều khoản của hợp đồng.
3.2. Việc cấp và hình thức của chứng từ VTĐPT
Khi MTO nhận hàng để chở, MTO hoặc ngời nhận MTO có quyền cấp một
chứng từ VTĐPT
Theo yêu cầu ngời gửi hàng, chứng từ VTĐPT có lu thông đợc (negotiable)
hoặc không lu thông đợc (negotiable )
Nếu là chứng từ lu thông đợc thì nó sẽ đợc ký phát theo lệnh cho ngời cầm
chứng từ (bearer).
Nếu là theo lệnh thì chứng từ có thể chuyển nhợng đợc bằng cách ký hậu.

Nếu là berer thì có thể chuyển nhợng cho ngời thứ ba mà không cần ký hậu
(endorsement).
Khi phát hành một bộ chứng từ gốc, phải ghi rõ có mấy bản gốc trong một
bộ, nếu phát hành các bản sao (copy) thì trên từng bản sao phải có dấu là không lu
thông đợc (non- negotible copy). Nếu là chứng từ không lu thông đợc thì trên
chứng từ có ghi rõ tên ngời nhận hàng.
3.3 Nội dung của chứng từ VTĐPT.
Chứng từ VTĐPT phải có các chi tiết sau đây:
- Tính chất chung của hàng hóa, những ký mã hiệu chính để nhận dạng hàng
hóa, tính chất nguy hiểm của hàng hóa nếu có, số lợng kiện, trọng lợng cả bì và
những chi tiết khác do ngời gửi hàng cung cấp;
- Tình trạng bên ngoài của hàng hóa;
- Tên và trụ sở kinh doanh chính vủa MTO;
- Tên ngời gửi hàng;
- Tên ngời nhận hàng, nếu do ngời gửi hàng chỉ định;
- Ngày và nơi mà MTO nhận hàng để chở;
- Nơi giao hàng;
- Ngày và thời hạn giao hàng nếu có thoả thuận giữa các bên;
- Chứng từ VTĐPT là lu thông đợc hay không lu thông đợc;
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
11
Thu hoạch thực tập
- Ngày và nơi cấp chứng từ VTĐPT;
- Chữ ký của MTO hoặc ngời đợc MTO uỷ quyền;
- Tiền cớc cho mỗi phơng thức vận tải nếu có thoả thuận hoặc do nhận trả;
- Hành trình VTĐPT các phơng thức vận tải tham gia vào nơi chuyển tải.
- Điều nói về việc áp dụng công ớc;
- Mọi chi tiết khác mà bên thoả thuận đa vào nếu không trái với luật lệ của
nớc ở đó chứng từ VTĐPT đợc cấp.
3.4 Các chứng từ VTĐPT chung.

Do công ớc của LHQ về VTĐPT cha có hiệu lực nên cho đến nay cũng cha
có một mẫu chứng từ VTĐPT mang tính chất quốc tế cho các nớc áp dụng. Tuy
vậy, dựa vào Bản Quy tắc về chừng từ VTĐPT của UNCTAD/ICC, nhiều tổ chức
quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo ra một số loại chứng từ VTĐPT đ-
ợc áp dụng rộng rãi nhất:
a. FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)
Đây là loại vận đơn suốt do Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế
(FIATA Ferdesration Internationale des associtions de Transitaires et assimiles)
soạn thảo để dùng cho các nhà giao nhận quốc tế, đồng thời đóng vai trò là MTO
trong VTĐPT
Vận đơn này đã đợc sửa đổi nhiều lần và đợc áp dụng rộng rãi nhất trong
VTĐPT hiện nay. Khi cấp GBL ngời giao nhận không những phải chịu trách nhiệm
thực hiện hợp đồng VTĐPT mà còn chịu trách nhiệm thực hiện những hành vi lỗi
lầm của ngời chuyên trở và các bến thứ ba khác mà anh ta sử dụng dịch vụ.
FBL là một chứng từ lu thông đợc và đợc các ngăn hàng chấp nhận thanh
toán theo phơng thức tín dụng chứng từ. Chứng từ này cũng thể dùng trong vận tải
đờng biển.
b. COMBIDOC.
Loại chứng từ này do BIMCO (Balric and Interational Maritime Council)
soạn thảo chủ yếu cho các VO MTO sử dụng. COBIDOC cũng đã đợc phòng th-
ơng mại quốc tế (ICC ) thông qua.
c. MULTIDOC.
Chứng từ này do Hội đồng LHQ về buôn bán và phát triển (UNCTAD) soạn
thảo trên cơ sở Công ớc của LHQ về VTĐPT do công ớc cha có hiệu lực nên
chứng từ này cũng ít đợc sử dụng.
d. Bill of Lading Combined Transport Shipment or Port Tort Shipment.
Loại vận đơn này do các hãng tàu phát hành vừa dùng đồng thời cho vận tải
đơn phơng thức và VTĐPT cũng đang đợc sử dụng rộng rãi.
iv. Các tổ chức giao nhận vận tải trên thế giới và Việt Nam .
1. Tổ chức các cơ quan giao nhận trên thế giới:

Hà Thành Trung - Tc 17A2.
12
Thu hoạch thực tập
Ngay từ năm 1522, hãng giao nhận đầu tiên trên thế giới đã xuất hiện ở
Badiley, Thuỵ sĩ, với tên gọi là E. VANSAL. Hãng này xuất kinh doanh cả vận tải,
giao nhận và thu phí giao nhận rất cao, khoảng 1/3 giá trị của hàng hóa.
Cùng với sự phát triển cua vận tải và buôn bán quốc tế, giao nhận đợc tách
khỏi vận tải và buôn bán, dần dần trở thành các tổ chức giao nhận thời kỳ này
là :
- Hầu hết là các tổ chức (hãng, công ty) t nhân.
- Đa số các hãng kinh doanh giao nhận tổng hợp.
- Các hãng thờng kết hợp giữa giao nhận nội địa và quốc tế.
- Có sự chuyên môn hoá về giao nhận theo khu vực địa lý hay mặt hàng.
- Cạnh tranh gay gắt lẫn nhau.
Số lợng các công ty giao nhận hiện nay lớn, ngay tại một cảng, một thành
phố cũng tồn tại nhiều công ty giao nhận khác nhau, ở Mỹ có gần 1400 công ty
giao nhận, ở Anh khoảng 1000 công ty; amsterđam (Hà Lan) khoảng 47; Antwerp
(Bỉ) khoảng 74; NewYork khoảng 673; London khoảng 47; viên khoảng 80.
Sự cạnh tranh gay gắt giữa công ty giao nhận dẫn đến sự ra đời các Hiệp hội
giao nhận trong phạm vi một cảng, một khu vực hay một nớc. Trên phạm quốc tế
hình thành các liên đoàn giao nhận, ví dụ: Liên đoàn những ngời giao nhận Bỉ, Hà
Lan, Mỹ và đặc biệt Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế gọi tắt là
FIATA.
2. FIATA (Fesdesration Intermationale des associatión de Transiaires et
assimiless)
Liên đoàn các Hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), thành lập 1926 là một
tổ chức giao nhận, vận tải lớn nhất thế giới. FIATA là một tổ chức phi chính trị, tự
nguyện, là đại diện của 35000 công ty giao nhận ở 130 nớc trên thế giới. Thành
viên của FIATA là các hội viên chính thức (ordinary members) và hội viên hợp tác
(asociated members) Hội viên chính thức là Liên đoàn giao nhận của các nớc, còn

Hội viên hợp tác là các công ty giao nhận riêng lẻ.
FIATA đợc sự thừa nhận của các cơ quan Liên hợp nh Hội đồng Kinh tế xã
hội LHQ (ECOSOC), Hội nghị của LHQ về thơng mại và phát triển (UNCTAD) uỷ
ban châu Âu của LHQ (ECE), ESCAP FIATA cũng đợc các tổ quốc liên quan đến
buôn bán về vận tải nh phòng thơng mại quốc tế, Hiệp hội vận chuyển hàng không
quốc tế IATA, các tổ chức của ngời chuyên chở và chủ hàng Thừa nhận mục tiêu
chính của FIATA là bảo vệ và tăng cờng tự lợi ích của ngời giao nhận trên phạm vi
quốc tế, nâng cao chất lợng dịch vụ giao nhận, vận tải: xúc tiến điều kiện kinh
doanh tiêu chuẩn nhằm cải tiến chất lợng dịch vụ của hội viên; đào tạo nghiệp vụ ở
trình độ quốc tế; tăng cờng các quan hệ phối hợp giữa các tổ chức giao nhận với
chủ hàng và ngời chuyên trở, phạm vi hoạt động của FIATA rất rộng thông qua
hoạt động của hàng loạt tiểu ban.
- Tiểu ban về các quan hệ xã hội.
- Tiểu ban nghiên cứu về kỹ thuật vận chuyển bằng đờng bộ đờng sắt, đờng
hàng không.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
13
Thu hoạch thực tập
- Uỷ ban về vận chuyển đờng biền và VTĐPT
- Tiểu ban luật pháp, chứng từ và bảo hiểm,
- Tiểu ban về đào tạo nghề nghiệp,
- Uỷ ban về đơn giản hoá thủ tục buôn bán,
- Tiểu ban về hải quan
Nhiều công ty giao nhận ở Việt Nam là hội viên của FIATA nh Vietrans,
Tranismex, Viefrachat,
3. Cơ quan giao nhận quốc tế ở Việt Nam
Những năm 1960, các tổ chức giao nhận quốc tế ở Việt Nam mang tính
chất phân tán, các đơn vị xuất nhập khẩu tự đảm nhận việc tổ chức chuyên chở đã
thành lập riêng phòng không vận, chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao nhận ở các
cảng ga liên vận đờng sắt.

Để tập trung đầu mối quản lý chuyên môn hoá khâu vận tải giao nhận, năm
1970 bộ ngoại thơng (nay là Bộ Thơng Mại) đã thành lập hai tổ chức giao nhận.
- Cục kho vận kiêm Tổng công ty giao nhận Ngoại Thơng trụ sở tại Hải
Phòng.
- Công ty giao nhận đờng bộ, trụ sở tại Hà Nội.
Năm 1976, Bộ Thơng Mại đã sáp nhập hai tổ chức trên để thành lập một
Công ty giao nhận thống nhất là Tổng công ty giao nhận và Kho vận ngoại thơng
(Vietrans).
Trong năm gần đây nền kinh tế nớc ta chuyển dần sang nền kinh tế thị tr-
ờng có sự quản lý của nhà nớc, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu không
còn do Vietrans độc quyền nữa mà do nhiều cơ quan, công ty khác tham gia trong
đó nhiều chủ hàng ngoại thơng tự giao nhận lấy mà không uỷ thác cho Vietrans.
Các công ty đang cung cấp dich vụ giao nhận hiện nay là:
- Công giao nhận kho vận ngoại thơng,
- Công ty vận tải thuế tàu,
- Công ty Container Việt Nam,
- Công ty Đại lý vận tải quốc tế.
- Công ty thơng mại dịch vụ kho vận ngoại thơng
- Công ty thơng mại và dịch vụ hằng hải Tramacc,
- Công ty giao nhận vận tải thiết bị toàn bộ.
- Gematrans.
- Phili orrient Line
Việt Nam đã thành lập Hiệp hội giao nhận (VIFFAS) đại diện quyền lợi của
những Công ty giao nhận nói trên.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
14
Thu hoạch thực tập
Chơng II Hoạt động vận tải ĐPT tại Xí nghiệp Đại lý vận tải - vật t
kỹ thuật một thành viên của Công ty cổ phần dịch vụ vận tải
Trung ơng - Vinafco

I. Khái quát về Công ty dịch vụ vận tải TW - VINAFCO
1. Giới thiệu chung về VINAFCO
1.1 Sự ra đời.
Đại hội VI Đảng cộng sản Việt Nam thành công tốt đẹp định hớng đi đúng
đắn cho nền kinh tế Việt Nam chuyển sang một giai đoạnh phát triển mới, từ cơ
chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung bao cấp sang nền kinh tế nhiều thành phần vận
hành theo cơ chế thị trờng có sự quản lý của Nhà nớc.
Kinh tế thị trờng Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ theo các qui luật kinh
tế khách quan. Các ngành sản xuất vật chất mở rộng, hàng hoá trong nớc ngày càng
tăng dẫn tới nhu cầu lu thông, phân phối tất yếu phải phát triển đồng bộ.
Nắm bắt đợc nhu cầu này, Bộ giao thông vận tải đã ra Quyết định số
2339A/TCCB ký ngày 16/12/1987, Quyết định thành lập Công ty dịch vụ vận tải
Trung ơng, tên giao dịch quốc tế là "Viet Nam Freight Forwarding Corporation"
(VINAFCO), có trụ sở chính tại 33 C Cát Linh - Hà Nội.
Sau hơn 10 năm hoạt động và phát triển, VINAFCO hiện đang là thành viên
của Hiệp hội giao nhận kho vận ngoại thơng Châu á và quốc tế (IATTA và
FIATTA), là đại diện cho các hãng nớc ngoài về dịch vụ vận tải giao nhận kho vận
ngoại thơng nh: DANZAS Thuỵ Sỹ, TARAY Hàn Quốc và nhiều hãng trong nớc
khác. VINAFCO cùng với SUMITOMO, ISUZU Nhật Bản và HANEL liên doanh
thành lập Công ty TNHH tiếp vận Thăng Long (DRACO) nhằm tăng cờng, củng cố
và phát triển ngành dịch vụ vận tải ra quốc tế. Đồng thời hiện VINAFCO đã phát
triển đợc một hệ thống mạng lới các chi nhánh, đơn vị thành viên khắp trong cả n-
ớc.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
15
Thu hoạch thực tập
Bảng 1: kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh

Năm
Doanh thu

(1000đ)
Lãi
(1000đ)
Lãi doanh
thu (%)
Nộp ngân sách
(1000đ)
1994 15.465.000 2.000.000 12,9 560.000
1995 28.406.670 1.700.000 5,98 873.000
1996 23.364.000 2.200.000 9,4 1.117.000
1997 26.425.000 2.500.000 9,4 1.298.000
1998 54.031.000 4.100.000 7,58 2.797.220
1999 85.000.000 5.000.000 5,8 3.200.000
2000 112.000.000 6.700.000 5,9 3.700.000
2001 130.000.000 8.500.000 6,5 5.200.000
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
16
Thu hoạch thực tập
Nguồn: Phòng kế hoạch - thị trờng đầu t VINAFCO
1.2 Lĩnh vực kinh doanh.
Ngành nghề kinh doanh của Công ty dịch vụ vận tải TW đợc thể hiện trong
giấy đăng ký kinh doanh số 108701 cấp ngày 5/8/1993 cùng với Quyết định thành
lập lại doanh nghiệp Nhà nớc số 1542/QĐ-TCCB-LĐ ngày 02/08/1993 nh sau:
* Vận tải hàng hoá bằng đờng biển, đờng bộ, đờng sông.
* Xếp dỡ hàng hoá, kho bãi, bảo quản hàng hoá và trung tâm tiếp vận.
* Vận tải đa phơng thức.
* Giao nhận quốc tế, khai thuế hải quan, vận tải hàng quá cảnh.
* Xuất nhập khẩu hàng hoá, xuất nhập khẩu uỷ thác.
* Đại lý hàng không, đại lý môi giới hàng hải.
* Kinh doanh cát, đá, vôi, gỗ, thạch cao, phân bón, Amoniac, vật liệu xây

dựng.
* Sản xuất kinh doanh thép xây dựng.
1.3 Cơ cấu tổ chức:
Thực hiện xu hớng cổ phần hoá doanh nghiệp Nhà nớc đến năm 2001,
Công ty dịch vụ vận tải TW đã chuyển đổi thành Công ty cổ phần dịch vụ vận tải
TW theo Quyết định số 211/QĐ/BGTVT ngày 18/01/2001 của Bộ giao thông vận
tải, tên giao dịch vẫn là VINAFCO. Theo đó, cơ cấu tổ chức của VINAFCO đợc
thiết lập nh sau:
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
17
Thu hoạch thực tập
Cơ cấu tổ chức VINAFCO
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
18
Văn phòng Tổng công ty
5 phòng
Xí nghiệp ĐLVT &
VTKT
Xí nghiệp vận tải biển
Nhà máy thép Hà Nội
Công ty tiếp vận Thăng
Long DRACO
Trung tâm vận tải quốc
tế
Chi nhánh VINAFCO
Sài Gòn
Chi nhánh VINAFCO
Hải Phòng
Chi nhánh VINAFCO
Nha Trang

Hội đồng
quản trị
Ban giám
đốc
Ban kiểm
soát
Thu hoạch thực tập
2. Chức năng, nhiệm vụ và sơ đồ tổ chức của Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật t
kỹ thuật.
1.1. Sơ đồ tổ chức
Quan hệ trực tiếp
Quan hệ gián tiếp
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
19
Giám đốc
Phó giám
đốc
Phó giám đốc
Phòng kế toán -
hành chính
Phòng
kinh
doanh
Phòng
quản
lý kho
bãi và
phân
phối
hàng

hoá
Phòng
vận tải
giao
nhận
áp tải
Phòng
cơ khí
sửa chữa
Thu hoạch thực tập
1.2. Chức năng nhiệm vụ .
Các phòng trực thuộc Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật t kỹ thuật
* Phòg vận tải - giao nhận áp tải: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh
vực kinh doanh vận tải ô tô, cẩu, giao nhận áp tải.
* Phòng cơ khí sửa chữa: Khai thác, quản lý và điều hành các lĩnh vực kinh
doanh sửa chữa Container, tank container và các công tác hoạt động kinh doanh
khác về cơ khí.
* Phòng quản lý kho bãi và phân phối hàng hoá: Khai thác, quản lý và điều
hành các lĩnh vực kinh doanh kho bãi, bốc xếp, phân phối hàng hoá.
Phòng kinh doanh:
- Kinh doanh dịch vụ vận tải thủy, bộ, sắt, biển.
- Kinh doanh dịch vụ vận tải đa phơng hức, hàng siêu trờng, siêu trọng.
- Khai thuê hải quan, xuất nhập khẩu hàng hoá, cung cấp nguyên vật liệu và
vật t kỹ thuật.
* Phòng hành chính - kế toán
- Kiểm tra, theo dõi và giám sát các hoạt động tài chính của các phòng chức
năng.
- Lập kế hoạch đầu t, mua sắm thiết bị và xây dựng nhà xởng.
II. Vận tải đa phơng thức tại Xí nghiệp Đại lý vận tải và vật t kỹ
thuật

1. Phạm vi hoạt động và phơng án thực hiện vận tải đa phơng thức.
1.1 Nội địa.
Do địa hình nớc ta rất phức tạp, đồi núi nhiều, sông hồ lắm cho nên việc vận
tải nội địa đa phơng thức cũng rất phát triển. Hơn nữa, do điều kiện thời tiết khí
hậu, sự phát triển công nghiệp giữa các miền, vùng trong cả nớc khác nhau cho nên
đã tạo ra các nhu cầu về sản phẩm khác nhau của các vùng, miền đó. Hiện nay,
hàng hoá đợc vận chuyển từ Bắc vào Nam chủ yếu là nguyên vật liệu nh: Sắt, cát,
muối còn hàng chuyên chở từ Nam ra Bắc lại là các hàng hoá đã đợc chế biến,
hàng hoá tiêu dùng: Gạch, quần áo, giầy dép Từ các đặc điểm nêu trên, Xí
nghiệp Đại lý vận tải và vật t kỹ thuật đã hình thành nên các phơng án vận chuyển
nội địa đa phơng thức nh sau:
* Nhóm phơng án 1: hàng hoá đợc vận chuyển từ các khu vực phía Bắc về
Hà Nội ( yên Viên, Giáp bát ) theo đờng sắt, thuỷ hoặc bộ hoặc kết hợp rồi tiếp tục
đợc vận chuyển vào Ga Sóng Thần theo đờng sắt, và từ Ga Sóng Thần hàng hoá sẽ
đợc vận chuyển theo đờng bộ, thuỷ đến các điểm trả hàng ở khu vực phía Nam và
ngợc lại.
* Nhóm phơng án 2: Hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng sắt, thuỷ, bộ
xuống cảng Hải Phòng, từ cảng Hải Phòng hàng hoá đợc dỡ lên tàu biển và đợc vận
chuyển bằng đờng biển vào cảng Sài Gòn rồi từ Sài Gòn hàng hoá sẽ đợc vận
chuyển bằng đờng thuỷ, bộ đến các điểm nhận hàng ở khu vực phía Nam và ngợc
lại.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
20
Thu hoạch thực tập
* Nhóm phơng án 3: Hàng hoá có thể đợc vận chuyển thẳng từ khu vực phía
Bắc vào khu vực phía Nam theo đờng bộ và ngợc lại ( đơn phơng thức).
1.2 Quốc tế.
Hiện nay, trong cơ cấu tổ chức của VINAFCO có một đơn vị là Trung tâm
vận tải Quốc tế có chức năng chuyên nhận vận chuyển, làm dịch vụ vận chuyển
hàng hoá từ nớc ngoài về Việt Nam và ngợc lại. Chính vì vậy, Xí nghiệp Đại lý vận

tải và vật t kỹ thuật thờng chỉ nhận vận chuyển hàng hoá từ các cảng biển trong nớc
(chủ yếu là nhập nhập về cảng Hải phòng, cảng Sài Gòn ) tới các nớc gần Việt Nam
nh Lào, Trung Quốc, Campuchia và ngợc lại.
* Nhóm phơng án 1: Hàng hoá ở trong lãnh thổ Việt Nam sẽ đợc chuyên
chở tới các cửa khẩu Cầu Treo, Lao Bảo, Cửa Kiểm theo đờng sắt, thuỷ, bộ rồi từ
các cửa khẩu này sẽ đợc đa sang Lào theo đờng bộ và ngợc lại.
* Nhóm phơng án 2: Hàng hoá ở Việt Nam sẽ đợc đa tới các cửa khẩu Hữu
Nghị, Móng Cái, Tân Thanh, Chi Ma, Cầu Kiều theo đờng sắt, thuỷ, bộ rồi từ
các cửa khẩu này hàng hoá sẽ đợc chuyên chở sang Trung Quốc theo đờng sắt,
thuỷ, bộ, biển và ngợc lại.
2. Xây dựng phơng án giá sản phẩm dịch vụ vận tải
2.1 Các cơ sở để xây dựng giá:
a. Các đặc điểm của hàng hoá và yêu cầu vận chuyển
- Tên hàng: Thuộc loại hàng nào, áp dụng vào nhóm hàng nào trong các
biểu cớc.
- Khối lợng: Số tấn, m
3
, chiếc, cái
- Qui cách: Rời hay kiện, thanh, tấm, bó, bịch kích thớc của kiện, thanh,
tấm với hàng máy móc đôi khi phải cần cả bản vẽ.
- Nơi nhận hàng.
- Nơi trả hàng.
- Thời gian vận chuyển, tiến độ vận chuyển (bao nhiêu tấn, kiện trong 1 đơn
vị thời gian)
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
21
Cảng Hải Phòng Trung Quốc
Cửa khẩu
Cảng Sài Gòn
Lào

Thu hoạch thực tập
- Phơng thức giao nhận: Cân, đếm, đo mớn, niêm phong, kẹp chì
- Phơng thức thanh toán: ứng trớc bao nhiêu, trả sau bao nhiêu, thanh toán
bằng L/C, chuyển khoản, tiền mặt
- Các công việc khác nh lắp đặt, bốc xếp hai đầu kho, lu kho, đóng gói làm
thủ tục hải quan
b. Phơng án vận chuyển ( phơng án kỹ thuật )
Trên cơ sở các thông tin về hàng hoá và các yêu cầu của khách hàng và các
thông tin về tuyến đờng, phơng tiện vận chuyển bốc xếp, bến bãi,. Ta lên đợc phơng
án kỹ thuật dịch vụ vận chuyển, nội dung của nó bao gồm:
- Tóm lợc các thông tin về hàng hoá và các yêu cầu của chủ hàng ( nh phần
trên )
- Tuyến vận chuyển:Từ nơi nhận hàng đến nơi trả hàng: sử dụng các phơng
tiện nào ( sắt, bộ, thuỷ, biển ) phơng tiện bốc xếp, chuyển tải.
- Các công đoạn, tác nghiệp từ khi nhận hàng cho đến khi trả hàng: Giao
nhận, chằng buộc, gia cố, vận chuyển, bốc xếp, chuyển trả, làm thủ tục, lắp dựng,
lu kho
- Số lợng, chủng loại từng loại phơng tiện sử dụng cho từng công đoạn.
- Thời gian, tiến độ thực hiện của từng tác nghiệp và còn cả lô hàng door to
door.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
22
Thu hoạch thực tập
c. Biểu cớc vận chuyển, bốc xếp, và một số chi phí liên quan theo theo qui
định của Nhà nớc.
- Biểu cớc vận tải hàng hoá bằng ôtô: số 3B/VCCP - CWTDDV ban hành
ngàyd 8/5/1997.
- Biểu cớc vận tải hàng siêu trờng, siêu trọng: Số 36/GTVT-PCVT ngày
3/12/1999.
- Biểu cớc vận tải đờng sắt và các công văn thông báo giá cớc của Liên hiệp

đờng sắt.
- Biểu cớc vận tải hàng hoá bằng phơng tiện cơ giới đờng sông.
- Biểu cớc phí cảng sông.
- Biểu cớc phí cảng biển đối nội, đối ngoại của 3 khu vực (Hải Phòng - Đà
Nẵng - TP. Hồ Chí Minh )
- Biểu cớc hàng không.
- Một số chi phí qui định liên quan: Phí cầu đờng, phí áp tải, phí muộn đ-
ờng
- Thuế VAT cho hoạt động vận tải, dịch vụ
d. Giá cớc trên thị trờng hiện hành.
- Biểu cớc công bố của một số đơn vị vận tải, dịch vụ khác.
- Khảo giá, thăm dò cớc phí của các đơn vị vận tải, bốc xếp khác.
e. Chiến lợc giá mà Công ty đang áp dụng chung và áo dụng với riêng loại
hàng, khách hàng đang chào giá, từ đó qui định lại dịch vụ dự tính.
g. Các mối quan hệ
- Quan hệ giữa VINAFCO với đối tác
- Quan hệ với đối tác và và đối thủ cạnh tranh ( các Công ty dịch vụ vận tải,
Công ty vận tải khác)
2.2. Phơng pháp xác định giá cho từng loại hình dịch vụ.
Dựa trên các cơ sở để tính giá ở trên và các phơng án vận tải với đầy đủ các
công đoạn đã đặt ra ta tiến hành tính giá, chi phí cho từng công đoạn một theo các
phơng thức sau:
a. Cớc vận tải đờng bộ
a1. Tính theo biểu cớc: ( Chỉ phục vụ cho việc thực hiện chào giá theo hình
thức đấu thầu, thanh toán bằng vốn ngân sách hoặc phục vụ cho việc đối chiếu dự
tính sơ bộ )
+ Cớc vận tải hàng thông thờng: Số 36/VGCP - CNTĐV ngày 8/5/1997
- Xác định hàng hoá thuộc cớc hàng bậc nào (1,2,3)
- Xác định loại đờng ( 1,2,3,4,5 ) và cự ly của từng loại đờng.
Tính cớc theo hớng dẫn của biểu cớc.

Chú ý: - Các trờng hợp hàng cồng kềnh xếp không hết tải.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
23
Thu hoạch thực tập
- Các loại cớc, phí khác đi kèm.
+ Cớc vận tải hàng siêu trờng, siêu trọng ( 36/GTVT-PCVT ngày 3/12/1999)
(
- Xác định hàng vận chuyển thuộc loại nào trong phạm vị áp dụng.
- Trọng lợng, qui cách kiện hàng siêu trờng, siêu trọng.
- Cự ly vận chuyển, cự ly tính cớc, và đặc điểm tuyến đờng.
- Khoảng cách huy động phơng tiện.
Tính cớc và chi phí liên quan ( Phí huy động, nhờ gia cố, chằng buộc).
Chú ý:- Khả năng chịu tải của cầu, đờng trên tuyến.
- Có thể có thêm chi phí gia cố cầu đờng ( đợc tính theo cơ sở thực tế dự
toán của đơn vị thi công và đợc đơn vị quản lý đờng bộ chấp nhận)
a2. Tính theo giá cớc thị trờng tại thời điểm hiện hành.
Ta có thể dựa trên các giá cớc sau, dùng để đối chiếu, lựa chọn ra giá cớc
hợp lý.
- Giá cớc kinh nghiệm: Là giá cớc mà Công ty vẫn áp dụng đối với các chủ
hàng khác.
- Giá cớc chào của các bên ( các đơn vị vận tải, dịch vụ vận tải ): Ta lấy
thông tin về hàng hoá và các yêu cầu vận chuyển, yêu cầu các đơn vị vận tải hoặc
dịch vụ vận tải khác tính toán, lên phơng án và chào giá cho VINAFCO.
Chú ý:
+ Cần tham khảo nhiều bên, tránh trờng hợp chào phá giá, chào hời hợt,
không chịu trách nhiệm về giá chào, đặc biệt trong các trờng hợp giá của các bên
chênh lệch quá lên, cần phải yêu cầu các bên chào bằng văn bản.
+ Cần tránh để lộ quá nhiều thông tin để các đối thủ cạnh tranh tiếp cận với
chủ hàng hoặc biết giá chào của mình.
+ Nên đối chiếu với giá tính theo biểu mẫu.

Hà Thành Trung - Tc 17A2.
24
Thu hoạch thực tập
b. Cớc vận tải đờng sắt.
- Xác định ga đi ( ga xếp)< Ga đến ( ga chở ): Cần chú ý khả năng còn ga về
dồn dịch, lập tàu, ga khách, ga hàng Tức ga có khả năng xếp, dỡ hay không.
- Xác định cự ly tính cớc: Tra ở quyển khoảng cách tính cớc đờng sắt.
- Xác định tên hàng, loại hàng: Để xác định mục cớc tính cớc theo hớng dẫn
của biểu cớc.
Chú ý: + Các phụ thu trên một số khu đoạn khó khăn.
+ Các qui định riêng với hàng Container, hàng siêu trờng, siêu trọng (
quá khổ, quá tải ) toa xe lạnh.
+ Các văn bản ( công văn ) qui định giá cớc của từng loại hàng cụ
thể, công văn tăng giảm cớc của các loại hàng các tuyến
+ Hàng vận tải liên vận quốc tế đợc tính theo biểu cớc riêng.
+ Cớc dồn dịch ở một số đoạn ngắn có qui định cụ thể cần phải liên
hệ với đờng sắt để nắm rõ.
+ Cớc đờng sắt áp dụng với mọi khách hàng.
c. Cớc vận tải đờng thuỷ ( đờng sông ): ( chỉ phục vụ cho việc thực hiện
chào giá theo phơng thức đấu thầu, thanh toán bằng vốn ngân sách hoặc tham khảo,
đối chiếu, dự tính sơ bộ)
c1. Tính theo biểu cớc:
+ Biểu cớc thông thờng: ( Quyết định cớc vận tải hàng hoá bằng phơng tiện
cơ giới đờng số số 36/VGCP-CNTĐV ngày 06/07/1995)
- Xác định cảng (bến) đi cảng (bến) đến.
- Xác định tuyến đờng sông từ cảng đi đến cảng đến đi qua các sông, sông
pha biển nào, chiều dài của các đoạn đờng sông đó, đoạn thuộc loại đờng nào.
- Xác định cự ly tính cớc: Qui đổi các loại đờng sông khác ( loại 2,3, đờng
biển) về đờng sông loại 1 theo hớng dẫn của biểu cớc ( 1 km đờng sông loại 2 hoặc
1 km đờng biển bằng 1,5 km đờng sông loại 1, 1km đờng sông loại 2 trở lên thành

3 km đờng sông loại 1)
- Xác định hàng hoá tính cớc, khả năng xếp, trả, ( khả năng lợi dụng trọng
tải còn lại hàng hoá đó, hoặc hàng tính cớc.
Tính cớc theo hớng dẫn của biểu cớc.
Chú ý:
+ Trong biểu cớc chở có các bậc hàng tính cớc áp dụng cho hàng thông th-
ờng. Các loại hàng thông thờng khác tuỳ vào tính chất có thể ghép vào hàng bậc 3.
Hàng siêu trờng, siêu trọng, lợi dụng tải trọng kém có thể tính tấn, tính cớc là
trọng tải đăng ký của phơng tiện, hoặc cớc đợc thoả thuận trực tiếp giữa VINAFCO
và chủ phơng tiện.
Hà Thành Trung - Tc 17A2.
25