thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại tổng công ty bảo hiểm pjico, thực trạng và giải pháp

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
LỜI NÓI ĐẦU
Trên thế giới, bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển đã ra đời từ lâu và hiện nay đang phát triển không ngừng. Ở Việt
Nam, nghiệp vụ này ra đời muộn hơn song cũng đã phần nào đáp ứng được
nhu cầu bảo hiểm cho các đối tượng tham gia. Trong nền kinh tế thị trường
Việt Nam hiện nay, sự phát triển không ngừng của các Doanh nghiệp thuộc
mọi thành phần kinh tế và sự phát triển mạnh mẽ của ngành ngoại thương đã
và đang tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn. Đặc
biệt, từ khi Việt Nam gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới (WTO) được
hơn 1 năm, nhu cầu bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng lớn hơn.
Chính những yêu cầu khách quan đó đòi hỏi ngành bảo hiểm Việt Nam phải
có những thay đổi kịp thời để đáp ứng nhu cầu của tình hình mới.
Đối với Tổng Công ty bảo hiểm PJICO, việc nghiên cứu thực trạng
Công ty và thị trường bảo hiểm hàng hoá nhằm tìm ra những biện pháp để
nâng cao chất lượng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của khách hàng và thích ứng trong điều
kiện mới là nhiệm vụ hàng đầu đặt ra cho các nhà quản lý.
Trong thời gian thực tập tại Công ty bảo hiểm PJICO, nhận thức rõ vai
trò quan trọng của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển đối với hoạt động thương mại Quốc tế cũng như đối với sự
phát triển của PJICO, em đã lựa chọn đề tài:
“Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO,
Thực trạng và giải pháp ” để nghiên cứu.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
1
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Chuyên đề được thực hiện với mục đích đánh giá tình hình triển khai,
những kết quả đạt được, những tồn tại cần giải quyết để từ đó đưa ra những
giải pháp nhằm nâng cao chất lượng nghiệp vụ tại Công ty.

Với mục tiêu trên, chuyên đề này được chia làm 3 chương như sau:
Chương I: Tổng quan về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Chương II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty bảo hiểm PJICO.
Chương III: Một số giải pháp chủ yếu nhằm góp phần nâng cao chất
lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển tại Tổng Công ty bảo PJICO.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng song do còn hạn chế về kiến thức thực tế,
khả năng chuyên môn và thời gian nên đề tài này em thực hiện không thể
tránh khỏi những thiếu sót và hạn chế. Vì vậy, em rất mong nhận được sự
đóng góp ý kiến của thầy hướng dẫn, các cô chú,anh chị trong công ty và các
bạn để đề tài này được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
2
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HOÁ XNK VẬN
CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
I . Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ra đời
từ rất sớm,có thể nói ngay từ khi ngoại thương phát triển với lợi nhuận của
ngành hàng hải ngày càng gia tăng , đi cùng với nó là số lượng rủi ro phải ứng
phó ngày càng gia tăng do vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều
vào thiên nhiên.Các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người vận tải luôn luôn
tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của
mình ra làm nhiều chuyến hàng.

Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo
hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá
trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản
tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng
hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai
của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà
kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình
thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển đầu tiên mà theo
đó một người bảo hiểm cam kết với người được bảo hiểm sẽ bồi thường
những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt
hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản phí. Hợp đồng bảo
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
3
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện còn được
lưu giữ tại Floren.
Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ,
ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển nói riêng đã phát triển rất nhanh. Về cơ sở pháp lý thì có thể
coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành
bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de Bourgogne năm 1458, những sắc
lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552 và ở Amsterdam năm 1558.
Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563 liên quan đến hợp đồng bảo
hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương
thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày
càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho
sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ

dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là
những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các
nước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông
Thame của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà
buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao
đổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi
các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
4
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán
cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình
hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng
của ông.
Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách
hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người
ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tập trung đến
giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ
chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley
cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối
đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại
phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến
năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s

và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm
lớn nhất thế giới.
Sau bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là
sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu bằng vụ cháy thảm khốc ở
Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000 căn nhà trong đó có hơn
100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn không thể cứu trợ
được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra việc cộng đồng
chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công ty bảo hiểm
hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm 1684),
"Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) Lúc đó
Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Mãi tới thế kỷ
XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nào
chứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội
bảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ đã để ý
đến Đông Dương. Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi các
Công ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một
Trụ sở để làm đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của
Công ty Franco- Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ
sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về
bảo hiểm xe ô tô. Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở
rộng dưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty
bảo hiểm trong nước và ngoại quốc.
Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là
Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt
chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập

khẩu, bảo hiểm tàu viễn dương….
Như vậy có thể nói bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hoá
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển nói riêng là một nghiệp vụ bảo
hiểm quan trọng và đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế , nó đã ra đời khá
sớm ở hầu hết các quốc gia trên thế giới và chiếm một vị trí quan trọng trong
thương mại cũng như ngoại thương của các quốc gia đó.
II. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển
bằng đường biển
Trong nền kinh tế toàn cầu hoá ngày nay thì dịch vụ vận chuyển nói chung
và vận chyển hàng hoá xuất, nhập khẩu (XNK ) bằng đường biển nói riêng
ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.Có thể nói
thương mại có phát triển mạnh được là nhờ có vận chuyển.Có nhiều phương
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
6
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
thức vận chuyển khác nhau như vận chuyển bằng đường biển, đường bộ,
đường sắt,hàng không….Trong đó vận chuyển bằng đường biển chiếm
khoảng 90% lượng hàng hoá XNK trên thế giới. Bởi vì, vận chuyển bằng
đường biển có rất nhiều ưu điểm.
- Vận chuyển bằng đường biển có thể vận chuyển được nhiều chủng loại
hang hóa lớn mà các phương tiện vận tải khác như :Đường bộ ,đường sông,
đường hàng không …. khó thể đảm nhận được.
- Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên một tuyến có
thể tổ chức được nhiều chuyến tầu trong cùng một lúc trên cả hai chiều.
- Giá thành vận chuyển (cước vận tải) thấp. Nhờ lợi dụng được điều kiện
tự nhiên nên chi phí về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động xây dựng các tuyến
đường hàng hải thấp hơn rất nhiều so với chi phí bỏ ra cho phương tiện khác.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ tốt với các
nước từ đó thúc đẩy giao lưu thương mại và tăng thu ngoại tệ cho đất nước
đó.

Tuy nhiên, việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển có một số
nhược điểm:
∗Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro.Các rủi ro này có thể
do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người.
- Do yếu tố tự nhiên: hành trình của con tàu thường rất dài do vậy phụ
thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên đều ảnh hưởng
trực tiếp đến quá trình vận chuyển bằng đường biển. Những rủi ro do thiên tai
bất ngờ như bão lốc, sóng thần có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
- Do yếu tố kỹ thuật: trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử
dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy
móc hiện đại, chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật,
đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
khiển từ đất liền từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trình xuất
nhập khẩu.
- Do yếu tố xã hội, con người: hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị
cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh
∗Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài,
nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao nhưng việc ứng cứu rủi ro, tai
nạn rất khó khăn.
∗Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hôi, mỗi chuyến tàu chuyên chở có
giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hoá chở trên tàu và thuỷ thủ đoàn. vì
vậu, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con
người.
∗Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được người chuyên chở chịu
trách nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi
và mức độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển. Theo công
ước Brucxen 1924, người chuyên chở được hưởng 17 miễn trách. Như vậy,

khi rủi ro xẩy ra thì chủ hàng sẽ tự gánh chịu trách nhiện là chính.
Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác
động xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm
cho hàng hoá xuất nhập khẩu. Ngành bảo hiểm hàng hoá đã ra đời trên cơ sở
đòi hỏi của thực tế kinh tế xã hội và đến nay việc bảo hiểm cho hàng hoá xuất
nhập khẩu đã trở thành tập quán thương mại quốc tế. Điều này chứng tỏ bảo
hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là sự cần thiết
khách quan.
III. Tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
Ra đời từ sự đòi hỏi của thực tại khách quan, bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển có tác dụng to lớn đến thương mại
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
8
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
quốc tế nói riêng và đời sống kimh tế - xã hội mỗi quốc gia nói chung.Tác
dụng này thể hiện ở chỗ.
- Bù đắp một phần hay toàn bộ, những mất mát hay hư hại, về hàng hoá
và các chi phí liên quan, cho chủ hàng tham gia bảo hiểm khi xảy ra rủi ro
thuộc phạm vi bảo hiểm, từ đó giúp họ nhanh chóng ổn định hoạt động kinh
doanh.
- Thông qua hoạt động của nghiệp vụ bảo hiểm này mà hàng năm một
số vốn lớn ( được tập trung từ những người tham gia bảo hiểm ) được sử dụng
để đầu tư phát triển kinh tế.
- Người kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm này hàng năm đóng góp một
phần đáng kể cho ngân sách nhà nước thông qua thuế.
- Vì quyền lợi của mình mà người bảo hiểm và người tham gia bảo
hiểm thực hiện các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất từ đó giảm thiểu
hậu quả có thể xảy ra.
- Nghiệp vụ bảo hiểm này sẽ là chỗ dựa tinh thận giúp chủ hàng an tâm

hơn khi kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu nhờ cung cấp một cơ chế bảo vệ
hữu hiệu cho hàng hoá của họ khi có rủi ro xảy ra.
- Sự ra đời của nghiệp vụ bảo hiểm này là một nhân tố hết sức quan
trọng cho việc thúc đẩy thương mại quốc tế phát triển bởi nó hạn chế những
nhược điểm và phát huy những ưu điểm của phương thức vận tải đường biển.
Việt nam có điều kiện thuận lợi để phát triển vận tải biển. Nước ta có
trên 3200 km bờ biển chạy từ Bắc xuống Nam, nằm trên đường hàng hải quốc
tế, chạy từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương. Mối quan hệ hợp tác buôn
bán giữa nước ta với các nước ngày càng mở rộng. Do vậy đây là mảnh đất
mầu mỡ cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển phát triển và phát huy tác dụng tiềm tàng của nó. Để có thể phát
huy tác dụng tối đa của nghiệp vụ này vấn đề đặt ra cho các công ty bảo hiểm
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
trong nước là dành được những hợp đồng bảo hiểm cho cả hàng xuất và nhập
khẩu.
IV : Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển
bằng đường biển.
4.1. Rủi ro hàng hải và tổn thất trong nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu.
Đối tượng bảo hiểm trong nghiệp vụ này là tất cả các loại hàng hóa
XNK nói chung .Đối tượng này có thể gặp phải nhiều rủi ro gây tổn thất.
4.1.1. Rủi ro hàng hải.
Rủi ro hàng hải là những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên
biển gây ra làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
Rủi ro hàng hải được phân ra làm nhiều loại:
Theo nguyên nhân rủi ro hàng hải bao gồm rủi ro do thiên tai, rủi ro
do tai nạn bất ngờ trên biển và rủi ro do hành động của con người.
- Thiên tai: là những hiện tượng do thiên nhiên gây ra như

biển động, bão, lốc, sét, thời tiết quá xấu mà con người không chống lại
được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển: là những rủi ro do mắc cạn,
đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích, đâm va với tàu khách hoặc một vật
thể cố định không phải là nước, phá hoại thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn
trên tàu,
- Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất
cướp, chiến tranh, đình công bắt giữ, tịch thu
Đó là các rủi ro chính, ngoài ra còn một số rủi ro khác như rủi ro
lúc
xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
10
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Theo nghiệp vụ bảo hiểm, có ba loại rủi ro là những rủi ro thường
được bảo hiểm, rủi ro không được bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm trong
trường hợp đặc biệt.
- Rủi ro thông thường được bảo hiểm : bão, lốc, sóng thần,
mắc cạn, đâm va,
- Rủi ro không được bảo hiểm (còn gọi là rủi ro loại trừ): là
các rủi ro không được nhận bảo hiểm trong bất kỳ một đơn bảo hiểm nào,
bao gồm sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng
quy cách, vi phạm thể lệ xuất nhập khẩu hoặc vận chuyển, chậm trễ hoặc
mất giá trị hàng trên thị trường
- Rủi ro được bảo hiểm trong trường hợp đặc biệt: rủi ro do
chiến tranh, đình công, bạo loạn (gọi chung là rủi ro chiến tranh) thường
không được nhận bảo hiểm, nhưng nếu chủ hàng có yêu cầu, sẽ được nhận
bảo hiểm kèm theo rủi ro thông thường được bảo hiểm với điều kiện trả
thêm phụ phí đặc biệt chứ không nhận bảo hiểm riêng cho rủi ro chiến
tranh.

Các rủi ro được bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn
thất. Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp có vai trò rất quan
trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro được bảo hiểm
hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được
bảo hiểm gây ra mới được bồi thường.
4.1.2 Tổn thất
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là những thiệt
hại, hư hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Căn cứ vào quy mô, mức độ tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ
phận và tổn thất toàn bộ.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
-Tổn thất bộ phận là một phần của đối tượng bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm (HĐBH) bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại. Tổn thất bộ phận
có thể là tổn thất có thể là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thể tích, giá
trị hoặc phẩm chất.
- Tổn thất toàn bộ là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo một
hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất
toàn bộ ước tính.
+ Tổn thất toàn bộ thực tế là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo
một HĐBH bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng
không còn như lúc mới được bảo hiểm hay bị mất đi, bị tước đoạt đi
không lấy lại được nữa. Chỉ có tổn thất toàn bộ thực tế trong 4 trường hợp
sau:
Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn.
Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được .
Hàng hoá không còn là vật thể bảo hiểm.
Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố là mất tích.

+ Tổn thất toàn bộ ước tính là trường hợp đối tượng được bảo hiểm
bị thiệt hại, mất mát chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhưng
không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ ra thêm chi phí
để cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo
hiểm.
Tổn thất riêng là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số
quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên một con tàu. Như vậy tổn thất
riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong tổn thất riêng,
ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến tổn thất
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
12
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
riêng nhằm hạn chế những hư hại khi có tổn thất gây ra, gọi là tổn thất chi
phí riêng.
Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hoá để giảm
bớt hư hại hoặc để khỏi hư hại thêm, bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng,
đóng gói lại, thay thế bao bì ở bến khởi hành hoặc dọc đường. Chi phí
tổn thất riêng làm giảm hoặc hạn chế tổn thất riêng.
Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc là tổn thất toàn bộ.
-Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá trở trên
tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi
và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường được tiến hành một cách
cố ý và an toàn chung nhằm cứu các tài sản khỏi một tai nạn chung trên
một hành trình trên biển.
Các thiệt hại, chi phí hoặc hành động được coi là tổn thất chung khi
có các đặc trưng sau :
- Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, hữu ý của
những người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt

thuyền trưởng .
- Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt bất thường.
- Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho
tất cả các quyền lợi trong hành trình.
- Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và
thực tế.
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp
của hành động tổn thất chung .
- Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Tổn thất chung ba gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất
chung và chi phí tổn thất chung.
+ Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả
trực tiếp của một hành động tổn thất chung.
+ Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba
trong việc cứu tàu và hàng thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục
hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn; chi phí làm nổi tàu
khi bị mắc cạn, chi phí thuê, kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng
lánh nạn như: chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu vì an toàn
chung hoặc để sữa chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hoá;
tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên; lương thực thực phẩm, nhiên
liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.
*Các thủ tục giấy tờ liên quan đến tổn thất chung: khi xảy ra tổn
thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số thủ tục sau:
- Tuyên bố tổn thất chung;
- Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và hàng
(nếu có)

- Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất
chung để các chủ hàng và người bảo hiểm điền vào xuất trình khi nhận
hàng;
- Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung;
- Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ
ba).
Chủ hàng phải làm các kháng nghị sau :
- Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu;
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
14
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
- Nhận bản cam đoan đóng góp tổn thất chung, điền vào và
gửi cho người bảo hiểm. Người bảo hiểm sẽ ký vào giấy cam đoan đóng
góp tổn thất chung và trả lại chủ hàng để nhận hàng. Nếu hàng không
được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh
của ngân hàng, thuyền trưởng mới giao hàng. Nói chung khi có tổn thất
chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết để
được hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký vào bản cam đoan đóng góp
tổn thất chung.
4.2. Trách nhiệm của các bên có liên quan trong bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển :
Hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thường được thông qua ba loại
hợp đồng là hợp đồng mua bán, hợp đồng vận chuyển và hợp đồng bảo
hiểm. Ba hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm các bên
có liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của
hợp đồng mua bán. Theo các điều kiện thương mại Quốc tế
"INCOTERMS 2000" (International Commercial Terms) có 13 loại điều
kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E, F, C, D .Tuỳ theo những
loại hợp đồng này khi tiến hành nhập khẩu hàng hoá, các bên phải thực
hiện các trách nhiệm của mình, cụ thể là:

*Đối với người bán : phải có trách nhiệm chuẩn bị hàng đúng hợp
đồng và đúng quy cách, chất lượng; phải lựa chọn bán hàng theo các quy
định trong hợp đồng mua bán ngoại thương trên cơ sở điều kiện giao hàng
nào? Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hoá,
sau đó ký vào hậu đơn đường biển để chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm
cho người mua.
*Đối với người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhập hàng
của người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
15
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm,
biên bản kết toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá đổ vỡ do
tàu gây nên (nếu có).
Nếu sai lệch về số lượng, chất lượng với hợp đồng mua bán, nhưng
đúng với hợp đồng vận chuyển thì người mua bảo hiểm lưu quyền khiếu
nại đối với người bán. Nếu phẩm chất, số lượng sai lệch so với biên bản
giao hàng thì người mua căn cứ vào hàng hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên
mà khiếu nại với người vận chuyển.
Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá
hoặc nhận từ người bảo hiểm chuyển nhượng lại.
*Người vận chuyển: có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận
chuyển theo yêu cầu kỹ thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận
đúng quy định theo hợp đồng vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc
tế, tàu trở hàng cũng phải được bảo hiểm.
Người vận chuyển còn có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi
hàng. Vận đơn (Bill of lading) là một chứng ttừ vận chuyển hàng trên biển
do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng nhằm nói lên quan hệ pháp
lý giữa người vận chuyển, người gửi hàng và người nhận hàng.
*Người bảo hiểm: có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm.

Chẳng hạn, kiểm tra chứng từ hàng hoá, kiểm tra hành trình và bản thân
con tàu vận chuyển
Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm, người bảo
hiểm có trách nhiệm giấm định, bồi thường tổn thất và đòi ngưòi thứ ba
nếu họ gây ra tổn thất này.
4.3 Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những quy định phạm vi trách nhiệm của
người bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá. Hàng được bảo hiểm theo
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
16
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
điều kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện
đó mới được bồi thường. Sau đây là các điều kiện bảo hiểm của Viện
những người Bảo hiểm London (Institute of London Underwriters –
ILU).Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hoá là
FPA, WA và AR. Các điều kiện bảo hiểm này được áp dụng rộng rãi trong
hoạt động thương mại quốc tế.
Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế
các điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá mới
bao gồm:
- Institute cargo clauses C (ICC C) -điều kiện bảo hiểm C
- Institute cargo clauses B (ICC C) -điều kiện bảo hiểm B
- Institute cargo clauses A (ICC C) -điều kiện bảo hiểm A
- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh
- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công
So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình
bày rõ ràng, dễ hiểu. Điều kiện mới đã khắc phục được sự mập mờ, khó
hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ. Tên gọi
của các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ là FPA, WA,
AR nên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn. Và điều cơ bản là nội dung của các điều

kiện bảo hiểm mới có những thay đổi. Nội dung cụ thể của các điều kiện
bảo hiểm mới như sau :
1, Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhân
hợp lý do cháy nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, lật đổ; đâm va; dỡ hàng tại
cảng lánh nạn.
- Tổn thất chung.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
17
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều
khoản hai tàu đâm va nhau đều có lỗi
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
- Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người được bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao
mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm.
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá.
- Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, không
thích hợp.
- Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn tài
chính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu.
- Tổn thất hoặc tổn thất do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến
tranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ
-Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý của đối tượng được bảo hiểm
do hành động phạm pháp của bất kỳ người nào.
- Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc
vận chuyển hàng hoá mà người bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc
hàng hoá được xếp lên phương tiện vận tải.
- Tổn thất do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch,

tịch thu, bắt giữ, quản chế giam cầm
- Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởng
hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Tổn thất do bạo động chính trị.
2, Điều kiện bảo hiểm B ( ICC C )
Theo điều kiện này, ngoài rủi ro được bảo hiểm (và rủi ro theo điều
kiện C) ở trên, người bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
hàng hoá được bảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn
khỏi tàu; nước biển, nước sông, nước hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào nơi
để công-ten-nơ hoặc nơi để hàng; tổn thất nguyên kiện hàng do rơi khỏi
tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ.
3, Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả
những hư hỏng, mất mát của hàng hoá, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo
quy định. Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và
hiện nay được áp dụng rộng rãi trên thị trường thế giới.
4, Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, những người bảo hiểm phải bồi thường
những mất mát hư hỏng hàng hoá do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch
nào.
- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc kìm giữ.
- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm chiến tranh hẹp hơn các

rủi ro thông thường. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá bắt đầu
xếp lên tàu biển và kết thúc khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối
cùng hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển
tải.
Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm
được mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu
hoặc từ tàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng
khỏi tàu, trừ có thoả thuận đặc biệt khác.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
19
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
5, Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư
hỏng của hàng hoá được bảo hiểm do :
- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham
gia rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố vì mục đích chính trị.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn .
Người được bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động
trực tiếp của những người đình công mà không chịu trách nhiệm về những
thiệt hại do hậu quả của đình công.
4.4 Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển.
Hợp đồng bảo hiểm ( HĐBH) hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển là một văn bản, trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi
thường cho người tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo điều
kiện đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
Khi có yêu cầu bảo hiểm cho hàng hoá, chủ hàng phải làm "giấy yêu
cầu bảo hiểm hàng hoá". Trong giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo
hiểm phải báo cho người bảo hiểm biết mọi thông tin cần thiết về đối

tượng bảo hiểm và những thông tin cần thiết khác để họ phán đoán rủi ro.
HĐBH có hai loại : HĐBH chuyến và HĐBH bao.
+ HĐBH chuyến
HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng được vận chuyển từ
địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Người bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến.
HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảo hiểm
hay giấy chứng nhận bảo hiểm do người bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
chính là một HĐBH chuyến đầy đủ. Nội dung gồm hai phần: mặt trước và
mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt trước của đơn bảo hiểm thường ghi các
chi tiết về hàng, tàu, hành trình. Mặt sau của đơn bảo hiểm thường ghi các
điều lệ hay quy tắc của công ty bảo hiểm.
Nội dung của HĐBH chủ yếu bao gồm :
- Ngày cấp đơn bảo hiểm
- Nơi ký kết HĐBH
- Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm
- Tên hàng được bảo hiểm
- Qui cách đóng gói, loại bao bì và ký hiệu mã hàng
- Số lượng và trọng lượng của hàng
- Cách xếp hàng lên tàu
- Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối. Trong trường hợp
nơi đến của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là một điểm nằm sâu trong nội,
nghĩa là sau khi đến cảng cuối, phải chuyển tiếp hàng đến bằng phương
tiện khác đến điểm đã định và đến đây mới hết trách nhiệm của người bảo
hiểm, thì phải tăng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn có
thêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình được bảo hiểm.
- Ngày khởi hành

- Giá trị bảo hiểm và số tiền được bảo hiểm
- Điều kiện bảo hiểm
- Phí bảo hiểm
- Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm
- Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người được bảo
hiểm chọn
- Số bản đơn được phát hành
+ Hợp đồng bảo hiểm bao (hợp đồng bảo hiểm mở)
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
21
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
HĐBH bao là HĐBH trong đó người nhận bảo hiểm nhận bảo hiểm
một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau trong
một thời gian dài nhất định (thường là 1 năm) hoặc tiếp nhận bảo hiểm
cho một lượng hàng vận chuyển nhất định (không kể thời gian).
Nội dung HĐBH bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính nguyên tắc
như: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, phương
tiện vận chuyển, giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm và
thanh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường, hiệu lực
của hợp đồng, xử lý tranh chấp Trong hợp đồng phải có ba điều kiện cơ
bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên trở hàng hoá sẽ được bảo
hiểm
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm
- Điều kiện về giá trị tinh thần trên quan hệ thiện chí
Trong thời gian có hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm bao, mỗi lần vận
chuyển hàng hoá, người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển
cho người bảo hiểm. Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng
thì phải tiến hành ký kết hợp đồng bảo hiểm khác.
Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc HĐBH, nếu người được bảo hiểm

thấy cần bổ xung, sửa đổi một số điều và người bảo hiểm đồng ý thì người
bảo hiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ xung.
Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên
trong đơn cho một người khác nhận quyền lợi của bảo hiểm. Người được
bảo chỉ cần ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ khác có liên
quan cho người được nhượng.
4.5 Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm.
4.5.1 Giá trị bảo hiểm
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
22
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng. Giá trị thực tế của lô
hàng có thể là giá hàng hoá (giá FOB); cũng có thể bao gồm: giá hàng
hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí khác có liên quan.
Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối với
hàng thương mại, người bảo hiểm còn nhận thêm phần lãi dự tính, tức mức
chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi
nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm)
Nếu giá trị bảo hiểm không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần
lãi dự tính (thường là 10% giá CIF theo Incoterms), nghĩa là giá trị bảo
hiểm của hàng bằng CIF + 10%.CIF ( hoặc 110%CIF).
Công thức để xác định giá CIF :


Trong đó: C (Cost) : giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi
F ( Freight) : cước phí vận chuyển
R (Rate) : tỉ lệ phí vận chuyển
Khi bán hàng theo điều kiện giá CIF, giá trị bảo hiểm được xác
định theo công thức:

Hoặc
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
CIF =
C+
F
1- R
V =
C + F
1 - R
23
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
V = (c + F)(1+a)
1 - R
Trong đó : V - Giá trị bảo hiểm
F - Cước phí vận chuyển
C - Giá FOB của hàng hoá
a - Số % lãi dự tính
R - Tỉ lệ phí bảo hiểm
4.5.2 Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi trong
HĐBH.
Số tiền bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm .
Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm
của hàng.
- Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm ngang
giá trị ", còn gọi là"bảo hiểm toàn phần".
- Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm, đó là "bảo hiểm
trên giá trị", hay còn gọi là "bảo hiểm vượt mức".
- Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, đó gọi là " bảo
hiểm dưới giá trị ", còn gọi là "bảo hiểm dưới mức".

Trong thực tế chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị.
4.5.3 Phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm: là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả
cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro đã thoả
thuận gây nên.
Phí bảo hiểm được xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền
bảo hiểm và tỷ lệ phí bảo hiểm.
Ta có:
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
24
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp Trường ĐHKTQD
Phí bảo hiểm = Số tiền bảo hiểm * tỷ lệ phí bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuận
giữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm (R) gồm 2 phần: tỷ lệ phí chính (R
gốc
) và tỷ lệ phí
phụ (R
phụ
)
R = R
gốc
+ R
phụ
∗Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào:
- Loại mặt hàng
- Phương thức đóng gói
- Điều kiện bảo hiểm
∗Tỷ lệ phí phụ phụ thuộc vào:
- Luồng, tuyến vận chuyển

- Phụ phí mở rộng, phạm vi chuyển tiếp vào nội địa
- Phụ phí mua thêm rủi ro chiến tranh, đình công hay rủi ro phụ kèm
theo với các điều kiện B,C.
- Phụ phí tàu già khi trở hàng nguyên chuyến hoặc tàu chỉ chở nguyên
một mặt hàng.
Vậy ta có:
Phí gốc = Số tiền bảo hiểm * R
gốc
Phí phụ = Số tiền bảo hiểm * R
phụ
Như vậy: Phí bảo hiểm = Phí gốc + Phí phụ.
Để tiết kiệm phí bảo hiểm người tham gia bảo hiểm nên lựa chọn điều
kiện bảo hiểm cho phù hợp với:
- Tính chất của hàng hoá, giá trị của hàng hoá
- Tính chất của bao bị đóng gói và phương thức xếp hàng
- Đặc thù của tuyến đường vận chuyển, quãng đường vận chuyển.
Hà Ngọc Phúc Bảo Hiểm 46B
25