ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng trong quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ và phương pháp quản lý hiệu quả

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA SAU ĐẠI HỌC


TRÌNH THÀNH CHUNG

“ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG
TRONG QUẢN LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ
VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN LÝ HIỆU QUẢ”


Chuyên ngành: Kinh tế phát triển

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học: GS.TS. Hồ Đức Hùng



TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009

LỜI CAM ĐOAN

LỜI CẢM ƠN

Trước tiên tôi xin chân thành cảm ơn thầy Hồ Đức Hùng
đã tận tình chỉ bảo, góp ý và động viên tôi trong suốt quá trình
thực hiện luận văn tốt nghiệp này.
Tôi cũng xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Hoàng Bảo
đã nhiệt tình quan tâm và động viên tôi trong suốt thời gian vừa
qua. Nhân đây tôi xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô, những
người đã tận tình truyền đạt kiến thức cho tôi trong hai năm học
cao học vừa qua.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến anh Lê Thanh Hùng, anh
Nguyễn Tấn Lộc, đã cung cấp một số tài liệu rất hữu ích cho luận
văn này.
Những lời cảm ơn sau cùng con xin cảm ơn cha mẹ, em
xin cảm ơn các chị trong gia đình đã hết lòng quan tâm và tạo
điều kiện tốt nhất để con (em) hoàn thành được luận văn tốt
nghiệp này.

Trình Thành Chung

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy
hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề
tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào.

TP.HCM, ngày 25 tháng 07 năm 2009
Tác giả

Trình Thành Chung



TÓM TẮT

Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát thực trạng quản lý phương tiện
vận tải đường bộ của các nhà quản lý, trên cơ sở lý thuyết về thông tin không hoàn hảo
và lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu, từ đó đề ra các giải pháp cụ thể bằng cách
ứng dụng thiết bị GPS để giám sát phương tiện vận tải nhằm hạn chế thông tin không
hoàn hảo trong ngành, mục đích là giảm chi phí vận hành và nâng cao năng suất hoạt
động giúp doanh nghiệp nói riêng hay ngành vận tải nói chung nhằm nâng cao vị thế
cạnh tranh và phát triển bền vững.

Kết quả khảo sát cho thấy hầu hết những ngưởi làm công tác quản lý phương
tiện không kiểm soát được tình trạng của phương tiện vào một thời điểm bất kỳ, địa
điểm xuất phát, địa điểm kết thúc, lộ trình đã đi qua, nhật ký công tác của phương
tiện, …để có được những thông tin này, người quản lý phải thông qua người vận hành
trực tiếp nhưng kết quả khảo sát cũng cho thấy đươc rằng thông tin giữa hai bên cũng
không chính xác, không trung thực, người quản lý luôn không hài lòng, không tin
tưởng người vận hành phương tiện.

Cùng với những cơ sở lý thuyết về thông tin bất cân xứng và GPS, là những kinh
nghiệm làm việc về chuỗi cung ứng, logistics, công nghệ thông tin,và nhiều kinh
nghiệm làm việc khác, tôi đã đưa ra những giải pháp cụ thể đáp ứng được những vấn
đề mà người quản lý phương tiện rất quan tâm, đề tài đóng góp được những điểm mới
mà ngành vận tải Việt Nam đang có xu hướng định vị hóa tất cả phương tiện vận tải
trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu.


MỤC LỤC
Chương I. GIỚI THIỆU 1
1.1. Mở đầu 1
1.2. Vấn đề nghiên cứu 2
1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 2
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu 2
1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu 2
1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 3
1.4.1.Đối tượng nghiên cứu 3
1.4.2.Phạm vi nghiên cứu 3
1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu 4
1.6. Phương pháp nghiên cứu 4
1.7. Kết cấu của đề tài 4
Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5
2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng 5
2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng 5
2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng 7
2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng 7
2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi 8
2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại 8
2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng 8

2.1.4.1. Phát tín hiệu 8
2.1.4.2. Sàng lọc 9
2.1.4.3. Cơ chế giám sát 10
2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu 12
2.2.1.Định nghĩa 1 12
2.2.1.1.Phần vũ trụ 12
2.2.1.2. Phần điều khiển 13
2.2.1.3. Phần sử dụng 13
2.2.2. Định nghĩa 2 14
2.2.2.1.Các thành phần của GPS 14
2.2.2.2.Hoạt động của hệ thống 15
2.3. Một số sản phẩm của hệ thống thiết bị định vị toàn cầu. 16
2.3.1. Sơ lược về phần cứng thiết bị GPS 16
2.3.2. Phần mềm trang chủ 18
2.3.3. Phần mềm trang web người sử dụng 19
2.3.4. Cơ chế vận hành 20
2.4. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam và trên thế giới 21
2.4.1. Ứng dụng GPS trong quản lý phương tiện vận tải ở Việt Nam 21
Chương III. KHẢO SÁT THỰC TRẠNG QUẢN TRỊ PHƯƠNG TIỆN VẬN
CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ THEO PHƯƠNG PHÁP TRUYỀN THỐNG 25
3.1. Bối cảnh 25
3.2. Kinh nghiệm làm việc và ý kiến của các nhà quản lý 26
3.3. Thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ 27
3.3.1. Phương pháp phân tích và thu thập thông tin 27
3.3.1.1. Nguồn số liệu 27
3.3.1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 28
3.3.1.3. Phương pháp chọn mẫu 28
3.3.2. Kết quả khảo sát 30
3.3.2.1. Phương tiện vận tải sử dụng vào những mục đích công việc 30
3.3.2.2. Mức độ hài lòng về công việc đang làm 31

3.3.2.3. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác 32
3.3.2.4. Sự họp tác của tài xế 33
3.3.2.5. Mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế 34
3.3.2.6. Kiểm tra trạng thái của xe đang chạy hay đang dừng 35
3.3.2.7. Phương pháp kiểm tra trang thái xe tại một thời điểm 36
3.3.2.8. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được 37
3.3.2.9. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày mới 38
3.3.2.10. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B theo thời gian 39
3.3.2.11. Ưu tiên xếp loại điều động 40
3.3.2.12. Mức độ tin tưởng báo cáo 41
3.3.2.13. Phần trăm hao hụt nhiên liệu 42
3.3.2.14. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ 42
3.3.2.15. Báo cáo tổng hợp 43

Chương IV. GỢI Ý MỘT SỐ GIẢI PHÁP VÀ KẾT LUẬN 46
4.1. Thông tin của Bộ Giao Thông Vận Tải 46
4.2. Những qui định mới 47
4.3. Gợi ý một số chính sách chính của đề tài 49
4.3.1. Quản trị trạng thái của phương tiện 51
4.3.2. Quản trị lịch làm việc từng ngày của phương tiện 54
4.3.3. Quản trị nhật ký hành trình làm việc của phương tiện 55
4.3.4. Quản trị số kilomet vận hành từng ngày của từng phương tiện 56
4.3.5. Ứng dụng khác của GPS 58
KẾT LUẬN 62
TÀI LIỆU THAM KHẢO 64
PHỤ LỤC 1 66
PHỤ LỤC 2 71
PHỤ LỤC 3 72

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1: Danh sách số lượng chủ sở hữu phương tiện vận tải trên khu vực Thành Phố
Hồ Chí Minh, đến thời điểm tháng 02 năm 2009. 28
Bảng 2: Số mẫu điều tra tính toán và thực tế 29
Bảng 3. Bảng số liệu thống kê phương tiện khảo sát được chọn 30
Bảng 4. Mức độ hài lòng về công việc đang làm 31
Bảng 5. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác 32
Bảng 6. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế 33
Bảng 7. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế 34
Bảng 8. Tỷ lệ (%) câu trả lời biết hoặc không biết 35
Bảng 9. Tỷ lệ (%) phương pháp kiểm tra trạng thái xe 36
Bảng 10. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được 37
Bảng 11. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày 38
Bảng 12. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B 39
Bảng 13. Ưu tiên xếp loại điều động 40
Bảng 14. Mức độ tin tưởng báo cáo 41
Bảng 15. Phần trăm hao hụt nhiên liệu 42
Bảng 16. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ 42

Bảng 17. Tóm tắt kết quả khảo sát 44
Bảng 18. Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng đến hiệu quả kinh doanh của
doanh nghiệp 45

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất 12
Hình 2: Sản phẩm XBX-M 16
Hình 3: Sản phẩm XBX-A 17
Hình 4: Qui trình cơ chế vận hành của hệ thống GPS 20
Hình 5: Minh họa phương thức truyền dữ liệu trực tuyến 22
Hình 6: Một loại máy dẫn đường GPS trên xe hơi (Vision Engineer, 2005) 23
Hình 7: Máy dẫn đường GPS trên xe taxi ở Nhật (Wikipedia, 2006) 23
Hình 8. Tỷ lệ(%) phương tiện khảo sát 31
Hình 9. Mức độ hài lòng về công việc đang làm 32
Hình 10. Mức độ hài lòng về thái độ họp tác 32
Hình 11. Tỷ lệ (%) sự họp tác của tài xế 33
Hình 12. Tỷ lệ (%) mức độ tin tưởng khi nhận được sự phản hồi của tài xế 34
Hình 13. Tỷ lệ (%)về trạng thái xe dừng hay chạy tại một thời điểm 35
Hình 14. phương pháp kiểm tra trạng thái xe 36
Hình 15. Phương pháp kiểm tra số kilomet đi được 37
Hình 16. Phương pháp kiểm tra tất cả xe vào môt ngày 38
Hình 17. Phương pháp kiểm tra phương tiện từ điểm A đến B 39
Hình 18. Ưu tiên xếp loại điều động 40
Hình 19. Mức độ tin tưởng báo cáo 41
Hình 20. Nhận biết phương tiện vượt quá tốc độ 43



DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
1. Tiếng Anh

Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt
GPS
Global Positioning System Hệ thống định vị toàn cầu
AI
Asymmetry Information Thông tin bất cân xứng
TC
Transaction cost Chi phí giao dịch
AS
Adverse Seclection Lựa chọn bất lợi
MH
Moral Hazard Tâm lý ỷ lại
WTO
World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

2. Tiếng Việt
Từ viết tắt Từ đầy đủ
GTVT
Giao thông vận tải
GTĐB
Giao thông đường bộ
CNTT
Công nghệ thông tin
ATGT
An toàn giao thông
TP.HCM
Thành phố Hồ Chí Minh
VT
Vận tải
Km
Kilomet

1




Chương I. GIỚI THIỆU
1.1 Mở đầu:
Có một câu hỏi được đặt ra là: “ Làm thế nào để quản trị được phương tiện vận
chuyển đường bộ về các việc như sau: Trang thái, vị trí hiện tại, vị trí khởi hành, lộ
trình đã đi qua, …nếu không có đầy đủ thông tin?”. Thông tin giữa nhà quản trị và
người vận hành một khi không trung thực thì điều gì sẽ xảy ra? Một loạt vấn đề kéo
theo từ hệ quả này, tâm lý ỷ lại khi làm việc vì không có người giám sát, tự ý làm theo
ý muốn cá nhân, đi không đúng tuyến, không đúng đường, đi đến nơi cần đến trể giờ so
với qui định, báo cáo không đúng sự thật…những kết quả này sẽ làm tăng chi phí cho
một doanh nghiệp từ đó làm giảm năng lực canh trạnh và giảm năng suất hoạt động của
doanh nghiệp nói riêng và ngành vận tải nước Việt Nam nói chung.

Hơn nữa, trong xu thế hội nhập nền kinh tế toàn cầu, sự xuất hiện của những tập
đoàn cung ứng tầm cỡ quốc tế, quản lý chuyên nghiệp và sự ứng dụng trình độ khoa
học kỹ thuật cao do vậy sự cạnh tranh ngày càng diễn ra gay gắt hơn, áp lực nhiều hơn
đối với các doanh nghiệp trong nước, vì vậy các doanh nghiệp kinh doanh trong nước
cũng cần nhìn lại việc quản trị phương tiện vận chuyển của mình có hiệu quả chưa, chi
phí và năng suất có phù hợp chưa trong xu thế hội nhập kinh tế ở thế kỷ 21 này.

Cách mà các nhà quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ xưa nay hay làm đó
là kiểm tra đồng hồ kilomet để đo khoảng cách, hay dùng điện thoại để gọi cho người
vận hành để biết giờ đi, giờ đến hoặc vị trí hiện tại đang ở đâu. Phương pháp quản lý
này tạm gọi là phương pháp truyền thống.

2




Ngày nay sự phát triển của khoa học kỹ thuật số, công nghệ thông tin đã cho ra
đời nhiều thiết bị dùng để giám sát phương tiện vận chuyển có tên gọi là GPS
1
. Phương
tiện vận chuyển được gắn GPS sẽ thông báo các thông tin về Trang thái, Vị trí hiện tại,
Vị trí khởi hành, lộ trình đã đi qua,… Phương pháp quản lý này tạm gọi là phương
pháp hiện đại.
1.2. Vấn đề nghiên cứu:
Nghiên cứu thực trạng quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ, xuất phát từ
thông tin không cân xứng giữa người quản lý và người vận hành, không có cơ chế
giám sát thì sự họp tác có hiệu quả không, vì vậy tôi chon đề tài cho bài luận văn của
mình là : “ẢNH HƯỞNG CỦA THÔNG TIN BẤT CÂN XỨNG TRONG QUẢN
LÝ PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ VÀ PHƯƠNG PHÁP QUẢN
LÝ HIỆU QUẢ”
1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu:
1.3.1. Mục tiêu nghiên cứu:
Mục tiêu của bài luận văn này là nhằm khảo sát và đánh giá tình trạng của
phương pháp quản lý phương tiện vận chuyển đường bộ theo phương pháp truyền
thống. Từ đó đề ra các giải pháp quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ hợp lý
nhằm tăng khả năng cạnh tranh( đặc biệt là các lợi thế về chi phí và năng suất) cho việc
phát triển bền vững của các doanh nghiệp Việt Nam.

1.3.2. Câu hỏi nghiên cứu:
Để tập trung giải quyết mục tiêu của đề tài luận văn, câu hỏi sau đây cần được
trả lời là: Những ảnh hưởng của thông tin bất cân xứng theo phương pháp quản lý

truyền thống hiện nay đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp như thế nào?

1
GPS:Global Positioning System = Hệ thống định vị toàn cầu.
3




1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
1.4.1.Đối tượng nghiên cứu: Các nhà quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ ở các
công ty vận tải hàng hóa hay vận chuyển hành khách hay các công ty phân phối, công
ty sản xuất và kinh doanh, cho thuê xe du lịch,… đối tượng nghiên cứu được chọn lọc
dựa theo tỷ lệ phân bổ các chủ phương tiện từ các quận huyện.
1.4.2.Phạm vi nghiên cứu: Trên các quận của địa bàn Thành Phố Hồ Chí Minh, trong
không gian nước Việt Nam.
Giới hạn của nghiên cứu:
Giới hạn của nghiên cứu: Không nghiên cứu các đối tượng quản trị phương tiện
vận chuyển đường thủy, đường không và đường sắt, không nghiên cứu các đối tượng
quản lý phương tiện vận chuyển bằng xe máy, xe thô sơ, xe quân sự, xe cứu thương, xe
chở tù nhân, xe chở các quan chức cấp cao, xe tang, xe cảnh sát, ….
1.5. Cơ sở lý luận, nguồn tư liệu: Sử dụng lý thuyết về thông tin bất cân xứng, lý thuyết
về hệ thống định vị toàn cầu GPS,…
1.6. Phương pháp nghiên cứu: Nghiên cứu định tính và định lượng bằng cách phỏng
vấn trực tiếp, qua điện thoại, qua thư điện tử, thu thập thông tin từ những người làm
công tác quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ trên các quận của địa bàn Thành
Phố Hồ Chí Minh, trong không gian nước Việt Nam. Đề tài của luận văn chỉ đề cập
đến phương pháp nghiên cứu như trên, vấn đề nghiên cứu lý thuyết GPS vào ứng dụng
vận hành về phương diện công nghệ thông tin không báo cáo trong đề tài này, các bước
thử nghiệm, nghiên cứu ứng dụng thử nghiệm và những bước tiến của công nghệ thông

tin trong việc kỹ thuật lập trình,…sẽ được báo cáo trên một đề tài kỹ thuật lập trình
công nghệ thông tin với các dữ liệu đầu vào của GPS.
1.7. Kết cấu của đề tài: Luận văn tốt nghiệp bao gồm các phần như sau
Sau chương giới thiệu thì kết cấu còn lại của đề tài được viết theo trình tự sau:
Chương II.Trình bày về thông tin bất cân xứng, các khái niệm và những vấn đề liên
quan đến thông tin bất cân xứng , lý thuyết về hệ thống định vị toàn cầu GPS. Một số
4




sản phẩm ứng dụng của hệ thống GPS trong việc quản trị phương tiện vận chuyển
đường bộ. Chương III. Đánh giá thực trạng quản trị phương tiện vận chuyển đường bộ
bằng phương pháp truyền thống. Chương IV. Kết luận các vấn đề nghiên cứu và đề
xuất các gợi ý chính sách.

5




Chương II. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Lý thuyết về thông tin bất cân xứng
2.1.1. Giới thiệu sơ lược về thông tin bất cân xứng
G.A. Akerlof (1970)
Theo Auronen (2003, tr.7), người đầu tiên giới thiệu về lý thuyết thông tin bất
cân xứng là G.A. Akerlof (1970). Trong quá trình nghiên cứu tình huống mua bán xe ô
tô trên thị trường, Ông cho rằng người bán xe có tính chủ động hơn đối với người mua.
Người bán có thể biết rõ đặc tính của chiếc xe mình muốn bán và muốn bán với giá cao.
G.A. Akerlof giả định rằng: xác suất để mua xe tốt là q thì xác suất mua xe xấu là
(1-q) (thị trường được phân loại xe tốt và xấu). Khi đó mức giá trung bình (P) được giả
định mua xe là: P = P
1
q + P
2
(1-q).
Trong đó: P
1

là giá xe tốt; P
2
là giá xe xấu.
Ông lại cho rằng người mua xe tiềm năng xem mức giá của các loại xe tốt hay xấu
là ngang nhau, vì họ không thể phân biệt đặc tính của xe nên họ chỉ có thể mua xe (bất
kể tốt hay xấu) tại mức giá trung bình trên thị trường. Thực tế, đối với xe tốt thì giá cao
hơn mức giá trung bình. Vì thế tại mức giá trung bình đó chỉ có những xe xấu được
giao dịch. Khi đó xác suất để mua xe tốt bây giờ là q’ < q. Như vậy người mua thường
là mua được những chiếc xe xấu, việc lựa chọn xe để mua trong trường hợp này gọi là
sự lựa chọn bất lợi vì họ có thể trả giá cao hơn đối với xe xấu và người bán lại không
thể bán được do giá bán thấp hơn chất lượng xe tốt.
Một phương cách để giảm bớt thông tin bất cân xứng trên thị trường là thông
qua các tổ chức trung gian trên thị trường. Tổ chức trung gian này có thể giới thiệu rõ
hơn thông tin sản phẩm đến với người mua như bảo hành, nhãn mác, thông số kỹ
thuật… chính điều này đã làm cho các bên giao dịch cân bằng hơn về thông tin sản
phẩm, khi đó giao dịch sẽ dễ dàng thực hiện.
6




Michael Spence (1973): Phát tín hiệu
Tiếp tục phát triển lý thuyết của G.A. Akerlof, Spence đã nghiên cứu trên thị
trường Lao động (Auronen, 2003, tr.10). M. Spence xem việc thuê lao động là một
quyết định đầu tư không chắc chắn. Tính không chắc chắn ở đây là việc thuê lao động
mà người chủ không biết được khả năng đóng góp, khả năng tạo ra năng suất của
người lao động là bao nhiêu. Vì thế việc thuê lao động có thể thuê được lao động có
chất lượng hoặc không. Một trong những phương cách giúp người chủ thuê được lao
động có năng lực đó là ông chủ có thể xem qua chất lượng bằng cấp, kinh nghiệm,…
của người lao động. Đó được gọi là những tín hiệu được phát ra của người lao động.

Như vậy việc phát tín hiệu này đã làm giảm thông tin bất cân xứng giữa những người
lao động và ông chủ.
Joseph Stiglitz (1975): Cơ chế sàng lọc
Cơ chế sàng lọc của J. Stiglitz cũng là lý thuyết phát triển lý thuyết của Michael
Spence (Auronen, 2003, tr.13). Theo Ông bất cứ hàng hóa nào cũng đều có những đặc
tính khác nhau như chất lượng khác nhau, mẫu mã khác nhau nên cần phải phân loại
chúng. Đối với lao động cũng có lao động có khả năng, tay nghề cao và lao động có
khả năng, tay nghề thấp. Vì vậy không thể trả lương theo một mức lương cân bằng. Để
khuyến khích người có khả năng cao, tạo ra năng suất lao động cao thì cần phải trả
lương cao để khuyến khích họ. Đối với người có khả năng thấp, việc cố gắng đạt được
một mức năng suất sản xuất để nhận được lương cao sẽ tốn chi phí rất lớn so với người
có khả năng cao. Vì vậy việc phân nhóm lao động để trả lương là việc làm cần thiết để
khuyến khích những người có khả năng nâng cao trình độ và mang lại hiệu quả cao cho
xã hội.
7




2.1.2. Các khái niệm về thông tin bất cân xứng
1) Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên giao dịch có nhiều thông tin hơn
một bên khác. Điển hình là người bán biết nhiều về sản phẩm hơn đối với người mua
hoặc ngược lại (Trang từ điển Wikipedia).
2) ‘Thông tin bất cân xứng xảy ra khi một bên đối tác nắm giữ thông tin còn
bên khác thì không biết đích thực mức độ thông tin ở mức nào đó’
2

2.1.3. Hệ quả của thông tin bất cân xứng
Thông tin bất cân xứng là tình trạng mà một bên nắm giữ thông tin nhiều hơn
một bên khác trong thị trường. Thông tin bất cân xứng (Asymetry Information – AI)

với sự xuất hiện của nó trong các loại thị trường đã làm cho những lý thuyết truyền
thống về kinh tế học tân cổ điển trở nên xa rời thực tế và thất bại trong việc giải thích
thế giới bên ngoài. Thông tin hoàn hảo, không có chi phí giao dịch giữa các bên của thị
trường, thị trường cạnh tranh hoàn hảo, cân bằng cung cầu lý tưởng là những giả định
rất khó xảy ra. Điều này càng khó xảy ra ở các nước đang trong quá trình chuyển đổi
và đang phát triển như Việt Nam; nơi mà tính minh bạch, quyền tiếp cận, cơ sở hạ tầng
thông tin còn nhiều yếu kém. Trong tất cả các loại thị trường, đặc biệt là thị trường tài
chính thì ba trục trặc thường xuyên xảy ra trong các giao dịch: rủi ro (risk) và sự bất
trắc (uncertainty); thông tin bất cân xứng (AI); và chính vì sự tồn tại của hai trục trặc
ban đầu dẫn đến một trục trặc thứ ba là luôn tồn tại chi phí giao dịch (transaction cost –
TC). AI lại là một nhân tố làm tăng chi phí giao dịch và có khả năng làm cho một số thị
trường không tồn tại.
AI dẫn đến hai hành vi phổ biến trong thị trường là lựa chọn bất lợi (Adverse
Seclection – AS) và tâm lý ỷ lại (Moral Hazard – MH). AS không phải là một quyết

2
Thông tin bất cân xứng : Nguyễn Trọng Hoài, 2006

8




định ngẫu nhiên mà quyết định này xuất phát việc che đậy thông tin của một bên trong
thị trường, và sự lựa chọn một bên sẽ gây bất lợi cho một bên khác trước khi xảy ra
giao dịch (hợp đồng), sự lựa chọn này có thể làm một phân khúc thị trường trở nên rủi
ro và thậm chí đi đến xụp đổ hoàn toàn. Ví dụ trong thị trường hàng hoá lẫn lộn hàng
thật và hàng copy thì vì sự che đậy thông tin của những người bán, hàng copy sẽ làm
cho người mua chỉ trả một mức giá trung bình, mức giá này thấp hơn giá bán hàng thật
nên điều này tạo bất lợi cho những người bán hàng chân chính.

Trong ngành vận tải đường bộ, thông tin không chính xác, không rõ ràng giữa
người lái xe và người quản lý khi khoảng cách xa nhau cũng giống như các hoạt động
giao dịch cổ phiếu trên thị trường chứng khoán hay các giao dịch ngân hàng (cung cấp
tín dụng), bảo hiểm hay các hoạt động mua bán một sản phẩm nào đó, do thông tin của
các bên giao dịch khác nhau nên luôn tồn tại hai hệ quả của giao dịch này là lựa chọn
bất lợi và tâm lý ỷ lại.
2.1.3.1. Lựa chọn bất lợi
‘Lựa chọn bất lợi là kết quả của thông tin bị che đậy, nó xảy ra trước khi thực
hiện giao dịch hay nói cách khác trước khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006).
2.1.3.2. Tâm lý ỷ lại
Hệ quả thứ hai mà thông tin bất cân xứng gây ra là tâm lý ỷ lại, nó ‘xuất hiện do
hành vi bị che đậy và xuất hiện sau khi ký hợp đồng’ (Nguyễn Trọng Hoài, 2006).
2.1.4. Giải pháp lý thuyết hạn chế thông tin bất cân xứng
Trong nhiều lĩnh vực xuất hiện thông tin bất cân xứng thì các giải pháp thường
được áp dụng chung để hạn chế mức độ thông tin bất cân xứng là cơ chế phát tín hiệu,
cơ chế sàng lọc và cơ chế giám sát (Nguyễn Trọng Hoài, 2006):
2.1.4.1. Phát tín hiệu :
Là gợi ý thứ hai cho lựa chọn bất lợi. Phát tín hiệu trong thị trường hàng hoá
9




được thể hiện bằng việc xây dựng thương hiệu trong dài hạn. Thương hiệu đi kèm theo
các chế độ hậu mãi và quảng cáo để làm giảm vấn đề lựa chọn bất lợi vốn có từ AI.
Tuy nhiên những quảng cáo quá liều sẽ lại có tác dụng ngược lại, ngoài ra chủ đề
thương hiệu tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế do còn quá nhiều tranh cãi về quyền
sở hữu trí tuệ, các doanh nghiệp cho dù đã đăng ký thương hiệu nhưng vẫn gặp nhiều
khó khăn trong việc bảo vệ nó. Phát tín hiệu trong thị trường lao động được thực hiện
bằng cách người tham gia thị trường lao động cần có những điều kiện tối thiểu về bằng

cấp tin cậy, thư tiến cử từ những nhân vật có uy tín; ngoài ra bên tuyển dụng cũng tạo
điều kiện cho người lao động cơ chế phát tín hiệu như tuyển dụng thử, sát hạch bởi hội
đồng tuyển dụng . . .
2.1.4.2. Sàng lọc
Sàng lọc (Screening) là gợi ý đầu tiên cho vấn đề lựa chọn bất lợi. Xét về thị
trường bảo hiểm, ví dụ như bảo hiểm mất trộm xe máy. Công ty bảo hiểm không thể áp
dụng chung một loại phí bảo hiểm bình quân cho tất cả mọi đối tượng, vì mức phí bình
quân này sẽ cao đối với người đi xe cẩn trọng và lại thấp với những người đi xe bất cẩn.
Do không thể phân biệt hai loại nhóm người như vậy, công ty bảo hiểm có thể áp dụng
hai loại phí bảo hiểm mất xe, một mức phí bảo hiểm toàn bộ (bồi thường 100% khi mất
xe) và một mức phí bảo hiểm một phần (ví dụ khi mất xe chỉ bồi thường khoảng 50%).
Mức phí thứ nhất hướng đến những người đi xe bất cẩn, còn mức phí thứ hai sẽ hướng
đến những người đi xe cẩn thận và dĩ nhiên mức phí thứ nhất cao hơn mức phí thứ hai.
Nhược điểm của kiểu sàng lọc này là những người đi xe cẩn thận sẽ không được bồi
thường toàn bộ tài sản, ngoài ra do cạnh tranh giữa các công ty bảo hiểm khác thì họ sẽ
gia nhập thị trường và chiếm thị phần những người đi xe cẩn thận và từ đó thị trường
bảo hiểm của công ty đang hoạt động sẽ gặp rủi ro cao do chi phí thực tế cao hơn chi
phí kỳ vọng vì tham gia bảo hiểm phần lớn là những người đi xe bất cẩn.
10




2.1.4.3. Cơ chế giám sát
Cơ chế giám sát được áp dụng nhằm mục đích kiểm soát tâm lý ỷ lại, cơ chế bao
gồm: giám sát trực tiếp và giám sát gián tiếp:
- Giám sát trực tiếp: các giao dịch (hợp đồng) là một can thiệp đầu tiên cho
vấn đề tâm lý ỷ lại. Điều này có nghĩa là một bên đối tác giao dịch phải bỏ chi phí về
nhân lực và tiền bạc để giám sát hành vi của một bên khác nhằm yêu cầu họ thực hiện
các điều khoản đã cam kết trong quá trình giao dịch. Thị trường tín dụng trong điều

kiện hiện nay hoạt động trong bối cảnh kích cầu, nhất là các khoản tín dụng cho tiêu
dùng. Các khoản tín dụng mua xe hơi, mua nhà, căn hộ được ngân hàng kiểm soát trực
tiếp dưới dạng cầm cố, có nghĩa là người đi vay chỉ có quyền sử dụng tài sản đang cầm
cố chứ chưa có quyền sở hữu. Với cách thức như vậy thì cho dù người đi vay đang sử
dụng tài sản từ nguồn vốn vay nhưng sở hữu nó lại là từ bên cung cấp tín dụng. Cơ chế
cầm cố dựa vào chính tài sản có được từ việc đi vay một phần làm giảm tâm lý ỷ lại và
đồng thời tạo điều kiện cho bên ngân hàng thương mại mở rộng được cung tín dụng
trong tình trạng ít rủi ro. Chỉ có điều là, cơ chế cầm cố áp dụng cho tài sản từ khoản tín
dụng đi vay trong các nước đang phát triển như Việt Nam chưa phải là một văn hoá
phổ biến.
- Giám sát gián tiếp: Giám sát gián tiếp thông qua những động cơ khuyến khích là
can thiệp thứ hai cho vấn đề tâm lý ỷ lại. Sự bất phân định về quyền lợi giữa người
tuyển dụng lao động và người lao động là mầm mống của tâm lý ỷ lại. Trả lương gắn
liền với kết quả kinh doanh của doanh nghiệp sẽ góp phần khắc phục hiện tượng kém
nhiệt tình trong lao động. Thông thường cơ chế trả lương cao hơn mức lương bình
quân trong thị trường lao động là một cách để doanh nghiệp giữ chân những chuyên
gia giỏi hoặc muốn có sự cống hiến nhiệt tình từ phía họ. Vấn đề ở chỗ làm sao xác
định được một mức lương này một cách tối ưu. Nguyên tắc đề nghị cho mức lương này
(w*) là: phần thu nhập do làm việc riêng do tâm lý ỷ lại vì chủ doanh nghiệp không
11




giám sát được hành vi (g) phải thấp hơn tích số của xác xuất phát hiện làm việc riêng
(p) với hiệu số giữa mức lương dự tính trả (w*) với mức lương thông thường của thị
trường lao động (w). Với mức lương (w*) đủ để người lao động không còn có nhiệt
tình “chây lười” hoặc làm việc theo kiểu “chân ngoài dài hơn chân trong” vì phần mà
doanh nghiệp trả thêm lớn hơn thu nhập có được do vi phạm hợp đồng lao động từ khía
cạnh tâm lý ỷ lại.

Tóm tắt mô hình thông tin bất cân xứng

Nguồn: Nguyễn Trọng Hoài (2006)
Thông tin bất cân xứng
Thông tin
che đậy
Hành vi

che đậy
L
ự
a ch
ọ
n
bất lợi
Tâm lý
ỷ lại
Sàng lọc
Phát tín hiệu
Cơ chế gián tiếp Cơ chế trực tiếp
Trước khi ký
hợp đồng
Sau khi ký
hợp đồng
12




2.2. Lý thuyết về hệ thống thiết bị định vị toàn cầu ( GPS: Global Positioning System)

2.2.1.Định nghĩa 1:
G: Global( Toàn cầu). P: Positioning( Định vị). S: System( Hệ thống).
Hệ thống định vị toàn cầu do Bộ Quốc phòng Mỹ phát triển và điều hành
3
.
Hệ thống gồm 3 phần :
Phần vũ trụ ( Space segment ). Phần điều khiển ( Control Segment ). Phần sử
dụng ( Use Segment ).
2.2.1.1.Phần vũ trụ ( Space segment )
Gồm 24 vệ tinh quay xung quanh trái đất hai lần trong ngày trong quỹ đạo rất
chính xác.
Độ cao vệ tinh so với mặt đất là 20.183 km, chu kỳ quay quanh trái đất là 11 giờ
57’58”.

Hình 1: Vệ tinh quay xung quanh trái đất

3
vocw.edu.vn/content/m10595/latest/

13




Phần vũ trụ sẽ bảo đảm cho bất kỳ vị trí nào trên quả đất đều có thể quan sát
được 4 vệ tinh ở góc trên 15 độ ( nếu góc ở ngưỡng 10 độ thì có thể quan sát được 10
vệ tinh và ở góc ngưỡng 5 độ có thể quan sát được 12 vệ tinh.
Ghi nhận và lưu trữ các thông tin được truyền đi từ phần điều khiển.
Xử lý dữ liệu có chọn lọc trên vệ tinh.
Duy trì chính xác cao của thời gian bằng các đồng hồ nguyên tử.

Chuyển tiếp thông tin đến người sử dụng.
Thay đổi quỹ đạo bay của vệ tinh theo sự điều khiển từ mặt đất.

2.2.1.2. Phần điều khiển ( Control Segment )
Gồm một trạm điều khiển chính, 5 trạm thu số liệu, 3 trạm truyền số liệu.
 Trạm đìều khiển chính đặt tại Colorade Springs (Mỹ) có nhiệm vụ thu thập các
dữ liệu theo dõi vệ tinh từ các trạm thu số liệu để xử lý.
Công nghệ xử lý gồm : Tính lịch thiên văn, tính và hiệu chỉnh đồng hồ, hiệu
chỉnh quỹ đạo điều khiển, thay thế các vệ tinh ngừng họat động bằng các vệ tinh dự
phòng.
 5 trạm thu số liệu được đặt tại Hawai , Colorade Springs , Ascension (Nam Đại
Tây Dương) , Diago Garia (Ấn Độ Dương) , Kwayalein (Nam Thái Bình
Dương). Có nhiệm vụ theo dõi các tín hiệu vệ tinh để kiểm soát và dự đoán quỹ
đạo của chúng. Mỗi trạm được trang bị những máy thu P-code để thu các tín
hiệu của vệ tinh, sau đó truyền về trạm điều khiển chính.
 3 trạm truyền số liệu đặt tại Ascension , Diago Garia , Kwayalein có khả năng
chuyển số liệu lên vệ tinh gồm lịch thiên văn mới, hiệu chỉnh đồng hồ, các
thông điệp cần phát, các lệnh điều khiển từ xa.
2.2.1.3. Phần sử dụng ( Use Segment )
 Những máy thu tín hiệu GPS có anten riêng ( máy định vị ).
 Các thiết bị tự ghi ( bộ ghi số liệu ).
14




 Máy tính ( phần mềm xử lý số liệu ).
Máy thu GPS tính toán đơn vị với tần suất mỗi giây một vị trí và cho độ chính xác
từ dưới 1m – 5m.
Khi ta di chuyển hay dừng tại chỗ , máy thu GPS nhận tín hiệu từ vệ tinh rồi tính

toán định vị. Kết quả tính được là tọa độ hiển thị trên màn hình bộ ghi số liệu.
Bộ ghi số liệu là máy cầm tay, có phần mềm thu thập số liệu. Bộ ghi số liệu có thể
ghi vị trí hoặc gắn thông tin thuộc tính với vị trí.
Máy tính, phần mềm xử lý số liệu : Hệ thống GPS có kèm theo phần mềm xử lý
số liệu. Sau khi thu thập số liệu ở thực địa, phần mềm chuyển số liệu vị trí và thông tin
thuộc tính sang máy tính (PC), sau đó phần mềm sẽ nâng cao độ chính xác (bằng kỹ
thuật phân sai)
Phần mềm xử lý số liệu GPS còn có chức năng biên tập hoặc vẽ. Phần mềm này
cũng hỗ trợ thu thập các yếu tố địa lý và thông tin thuộc tính cho GPS hoặc các cơ sở
dữ liệu khác.
2.2.2. Định nghĩa 2:
GPS, hệ thống định vị toàn cầu, được cấu thành như một chòm sao (có nghĩa
cấu tạo của một nhóm hay một hệ thống) của quỹ đạo vệ tinh mà kết hợp với thiết bị ở
mặt đất, cho phép người sử dụng quyết định vị trí chính xác của họ bất kỳ lúc nào trên
bề mặt trái đất ở bất kỳ thời gian nào. Có 24 vệ tinh trên quỹ đạo bay.
2.2.2.1.Các thành phần của GPS.
Hệ thống GPS gồm có các vệ tinh, các máy thu và các hệ thống điều khiển dưới
đất. Các vệ tinh phát các tín hiệu ở tần số 1575,42 MHz để các máy thu GPS dưới mặt
đất có thể tách ra được. Các máy thu này có thể được lắp đặt trên các con tầu, các máy
bay và các xe ô tô để cung cấp thông tin định vị chính xác bất kể điều kiện thời tiết như
thế nào. Chúng phát hiện, giải mã và xử lý các tín hiệu vệ tinh GPS để xác định vị trí
chính xác của người dùng.