tình hình giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu tại bảo việt hà nội

Luận văn tốt nghiệp
LỜI MỞ ĐẦU

Vận tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng là điều kiện tiên
quyết để buôn bán quốc tế phát triển. Vận tải biển đảm bảo chuyên chở khối
lượng xuất nhập khẩu lớn, làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và thị trường buôn
bán quốc tế. Vận tải biển được coi là lĩnh vực xuất khẩu vô hình, cải thiện
cán cân thanh toán của một quốc gia.
Việt Nam được coi là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có
tiềm năng rất lớn về hoạt động kinh tế hàng hải. Bởi vì với bờ biển dài trên
3.260 km có nhiều vũng, vịnh, cửa sông gần kề với Thái Bình Dương rất
thuận tiện cho việc phát triển cảng biển, đội tàu, các cơ sở công nghiệp đóng
sửa chữa tàu biển và thực hiện các loại hình dịch vụ hàng hải- thương mại
khác. Ngoài ra, nước ta còn nằm gần tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối
liền với các trung tâm kinh tế phát triển mạnh nhất và sôi động nhất của thế
giới hiện nay. Hơn nữa với vị thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể
đóng vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của
một số quốc gia láng giềng không gần biển hoặc ven biển nhưng không đủ
điều kiện để phát triển ngành hàng hải của mình. Những yếu tố trên tạo
thành lợi thế của ngành hàng hải nước ta.
Là tập đoàn Tài chính- Bảo hiểm hàng đầu tại Việt Nam, qua gần 10
năm triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu, Bảo Việt Hà Nội đã thu được
rất nhiều kết quả. Với mong muốn tìm hiểu sâu hơn về nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu nên em đã chọn đề tài: “ Tình hình giải quyết khiếu nại bồi
thường trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội” để nghiên cứu.
Luận văn tốt nghiệp của em ngoài phần mở đầu và kết luận còn bao
gồm:
Nguyễn Vân Hạnh 1 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Chương 1: Khái quát chung về bảo hiểm thân tàu và công tác giải
quyết khiếu nại bồi thường.

Chương 2: Thực trạng công tác giải quyết khiếu nại bồi thường trong
bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội.
Chương 3: Một số kiến nghị đối với công tác giải quyết bồi thường
trong bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Hà Nội.
Qua đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Cô giáo- Tiến sỹ Phạm
Thị Định đã giúp đỡ, chỉ bảo cho em trong suốt quá trình thực hiện luận văn
tốt nghiệp. Em cũng xin cảm ơn các thầy, cô giáo trong bộ môn Bảo hiểm,
các anh chị cán bộ tại Phòng Hàng Hải- Công ty bảo hiểm Hà Nội đã nhiệt
tình giúp đỡ , tạo điều kiện cho em trong thời gian qua.
Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong việc tìm tòi nghiên cứu, tìm hiểu
thực tế đối với nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nhưng luận văn không thể tránh
khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được ý kiến đóng góp của các thầy,
cô giáo và các bạn để luận văn tốt nghiệp được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn!

Nguyễn Vân Hạnh 2 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
CHƯƠNG 1
KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ CÔNG TÁC
GIẢI QUYẾT KHIẾU NẠI BỒI THƯỜNG
1.1 Sự cần thiết khách quan phải bảo hiểm thân tàu
1.1.1 Vai trò của giao thông đường thuỷ
Từ xa xưa vận tải đường thuỷ trở thành ngành kinh tế quan trọng của
một quốc gia.Theo thống kê của tổ chức hàng hải Thế giới, mỗi năm có tới
90 % lượng hàng hóa được vận chuyển bằng con đường này. Điều đó cũng
dễ hiểu bởi trái đất của chúng ta với 2/3 diện tích là biển. Không ai có thể
phủ nhận được lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ đem lại. Hàng năm
nó trực tiếp hoặc gián tiếp tạo ra một khoản lợi nhuận khổng lồ chiếm tỷ
trọng lớn trong tổng sản phẩm quốc nội.
Giao thông đường thuỷ có rất nhiều những ưu điểm và nhược điểm

nhưng vai trò của nó thì không thể phủ nhận. Giao thông đường thuỷ thông
suốt, đi du lịch, thưởng thức những sắc cảnh thiên nhiên hùng vĩ thơ mộng.
Đồng thời thông qua phương tiện giao thông đường thuỷ cho phép chúng ta
vận chuyển được một khối lượng hàng rất lớn mà bất cứ phương tiện vận tải
nào khác không thể cạnh tranh được về giá cả.
Bên cạnh đó hoạt động buôn bán thương mại bằng đường thuỷ cho
phép thiết lập nhiều mối quan hệ ngoại giao cũng như trao đổi hàng hóa với
các nước khác. Song song với hoạt động buôn bán, giao thông đường thuỷ
còn giúp các chiến sỹ biên phòng, cảnh sát biển tăng cường kiểm tra, kiểm
soát để bảo vệ những người đi biển, lãnh hải Tổ quốc.
Với vai trò hết sức to lớn như vậy nên chúng ta luôn củng cố và phát
triển giao thông đường thuỷ. Theo định kỳ phải nạo vét đường sông, xây
dựng lại các hoa tiêu, đào tạo đội ngũ có trình độ và có năng lực xây dựng
Nguyễn Vân Hạnh 3 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
đèn báo hiệu để đề phòng và giảm thiểu tổn thất mà tai nạn giao thông
đường thuỷ có thể gây ra.
1.1.2 Sự cần thiết của bảo hiểm thân tàu
1.1.2.1 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu
Nói đến bảo hiểm hàng hải không thể không nói đến nước Anh và
Lloyd’s. Thế kỷ 17, nước Anh đã có ngành ngoại thương phát triển với đội
tàu buôn mạnh nhất thế giới và trở thành trung tâm thương mại và hàng hải
lớn nhất thế giới. Tàu chở hàng của các nước đều tập trung hai bên bờ sông
Times- Luân đôn và tàu buôn của Anh cũng có mặt ở hầu khắp cảng của các
nước trên thế giới lúc bấy giờ. Với sự phát triển sớm về thương mại và hàng
hải, nước Anh cũng là nước sớm có những nguyên tắc thể lệ hàng hải, bảo
hiểm hàng hải như mẫu hợp đồng bảo hiểm, luật bảo hiểm hàng hải 1906
(Marine Insurance Act 1906). Những luật lệ này khá hoàn chỉnh và được
nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Khoảng thế kỷ 17, luồng buôn bán cà phê giữa Anh và các nước rất

phát đạt. Những người buôn bán cà phê đã thành lập một sở giao dịch cà phê
gọi là Lloyd’s coffee house ở phố Twoer Street London, đứng đầu là một
người Anh tên là Lloyd, thuyền trưởng về hưu.
Khoảng 1691-1692, Lloyd đặt chế độ thông báo thương mại và phát
hành một bản tin về hàng hoá và tàu. Lúc đầu bản tin này chỉ được lưu hành
nội bộ trong Lloyd’s coffee house nhằm thu hút hội viên và khách hàng của
nó. Nhưng về sau ảnh hưởng của nó bành trướng một cách nhanh chóng
không chỉ đối với Lloyd, nước Anh mà cả ở Châu Âu và khắp thế giới.
Năm 1779, các hội viên của Lloyd đã thu thập tất cả các nguyên tắc
bảo hiểm hàng hải quy thành một hợp đồng chung gọi là hợp đồng Lloyd.
Hợp đồng này được Quốc hội Anh thông qua. Cho đến trước năm 1982, nó
vẫn được nhiều nước áp dụng. Hiện nay Lloyd là một trong số ít các công ty
Nguyễn Vân Hạnh 4 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
bảo hiểm lớn nhất thế giới, với 400 nghiệp đoàn khai thác bảo hiểm và chi
nhánh thế giới.
Ngày nay, cùng với sự tăng trưởng không ngừng của hoạt động ngoại
thương, bảo hiểm hàng hải cũng phát triển một cách mạnh mẽ. Một trong
những loại hình bảo hiểm hàng hải lớn nhất là bảo hiểm thân tàu. Do đó, nói
đến lịch sử bảo hiểm hàng hải thì cũng chính là nói đến sự ra đời và phát
triển của bảo hiểm thân tàu.
Tại Việt Nam, hoạt động vận chuyển hàng hoá đã có từ rất lâu nhưng
bảo hiểm thân tàu lại không phát triển tương xứng. Đến năm 1986, trong
Quyết định số 179TC/ QĐ-BH ngày 8/7/1986, bộ trưởng Bộ tài chính đã
cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm theo nguyên
tắc tự nguyện đối với:
“- Thân tàu thuyền đánh cá (gồm vỏ, máy tàu thuyền, máy móc khai
thác, chế biến, nghiên cứu khoa học và trang bị hàng hải),
- Ngư lưới cụ và trang bị đánh bắt thuỷ hải sản,
- Trách nhiệm dân sự của chủ thuyền đánh cá,

- Tai nạn thuyền viên,
- Rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền đánh cá.”
Cùng với Quyết định trên, Bộ tài chính cũng ban hành Quy tắc bảo
hiểm vật chất và trách nhiệm dân sự đối với tàu thuyền đánh cá. Còn đối với
tàu biển hoạt động trong và ngoài nước thì theo thông lệ quốc tế, Tổng công
ty bảo hiểm Việt Nam cũng áp dụng quy tắc ITC.
Năm 1990, Bộ tài chính lại tiếp tục ban hành Quyết định số
254/TC/QĐBH về việc cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến
hành bảo hiểm tàu và thuyền viên.
Năm 1993, Nghị định 100/CP của Chính phủ đã bổ sung thêm một số
loại hình doanh nghiệp bảo hiểm như công ty cổ phần bảo hiểm, công ty liên
Nguyễn Vân Hạnh 5 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
doanh bảo hiểm, công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài, công ty bảo hiểm
tương hỗ. Đồng thời, Bộ tài chính cũng ra Quyết định số 927/TC/QĐ/TCNH
ngày 18/8/1995 về việc sửa đổi phạm vi áp dụng các quy tắc, điều khoản,
biểu phí bảo hiểm.
Đến nay, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải liên tục phát triển và đổi mới
không ngừng để cho phù hợp với yêu cầu của khách hàng.
1.1.2.2 Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu
Tàu thuỷ là phương tiện vận tải thuỷ tiện lợi, giá thành vận chuyển rẻ
Nhưng tốc độ chậm, hành trình dài ngày trên biển nên thường chịu nhiều rủi
ro, gây tổn thất lớn cho các chủ tàu. Theo thống kê của các hãng sản xuất và
sửa chữa, hàng năm trên thế giới có khoảng 7.000 vụ tai nạn tàu biển làm
thiệt hại hàng tỷ đô la.
Đội tàu thuỷ Việt Nam tuy không lớn , nhưng những vụ tổn thất cũng
gây không ít khó khăn cho các chủ tàu. Chẳng hạn, tàu Vân Đồn mắc cạn tại
Nhật ngày 26/2/1987 làm thiệt hại 2,887 triệu USD (chưa kể hàng hoá); tàu
Hải Âu 2 bi đắm ở Trung Quốc tháng 7/1991 thiệt hại 2,812 triệu USD; tàu
Hà Thành mắc cạn và đắm ở Nhật Bản ngày 8/2/1998 thiệt hại 1,31 triệu

USD
Qua đây ta thấy, tổn thất đối với tàu hoặc do tàu gây ra thường rất lớn.
Việc triển khai bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam là hết sức cần thiết.
1.1.3 Tác dụng của bảo hiểm thân tàu
Ta thầy rằng, mỗi một nghiệp vụ bảo hiểm được triển khai đều nhằm
bảo vệ khách hàng. Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu từ khi được triển khai ở
Việt Nam liên tục phát triển do nó có những tác dụng sau đây:
Thứ nhất, tác dụng rõ nét của bảo hiểm thân tàu là khắc phục hậu quả
rủi ro, đảm bảo ổn định đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh cho các
chủ tàu. Con tàu là tài sản lớn, nó đáng giá cả một gia sản. Vì vậy, khi xảy
Nguyễn Vân Hạnh 6 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
ra tổn thất, chủ tàu ngoài việc phải bỏ ra chi phí sửa chữa những bộ phận hư
hỏng trên con tàu của mình, những chi phí này có thể đã rẩt lớn, mà có khi
còn phải bỏ ra những chi phí nhằm bồi thường cho những tổn thất do con
tàu của mình gây ra trong trách nhiệm đâm va. Không những thế, trong
trường hợp tổn thất toàn bộ, chủ tàu còn mất toàn bộ giá trị con tàu. Việc
này có thể sẽ khiến cho họ lâm vào cành khốn cùng. Bảo hiểm thân tàu ra
đời đã góp phần giảm nhẹ gánh nặng tài chính cho chủ tàu, giúp họ có thể
tiếp tục công việc sản xuất kinh doanh của mình. Đôi khi con tàu có được
không phải hoàn toàn là vốn của chủ tàu mà có thể là vốn vay ngân hàng.
Khi rủi ro tai nạn bất ngờ xảy ra gây thiệt hại nặng nề đến con tàu được hình
thành từ vốn vay ấy, làm gián đoạn khả năng kinh doanh. Lúc đó, người chủ
tàu không những gặp khó khăn trong việc sửa chữa con tàu mà việc thực
hiện cam kết với người cho vay cũng khó được thực hiện. Một lần nữa nếu
người đi vay mua bảo hiểm thì việc bồi thường của bảo hiểm lại giúp người
đi vay tiếp tục được hoạt động sản xuất kinh doanh, đủ khả năng thanh toán
lãi và gốc vay phải trả.
Thứ hai, bảo hiểm thân tàu giúp cho hành trình của con tàu được an
toàn hơn. Điều đó không có nghĩa là những người đi trên tàu không biết về

những qui định, qui tắc an toàn đường biển, đường sông mà có thể vì một lý
do nào đó họ sơ suất chưa kịp thực hiện những biện pháp đề phòng hạn chế
tổn thất. Nhưng một khi đã tham gia bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ yêu cầu
chủ tàu phải cam kết tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có
hiệu lực. Có nghĩa là con tàu phải đảm bảo các yêu cầu sau:
-Tàu có đầy đủ trang thiết bị ở trong tình trạng hoạt động tốt để tàu có
thể đối phó với những tai nạn thông thường ở biển trong suốt hành trình,
ngay cả khi tàu bắt đầu khởi hành. Điều này buộc chủ tàu phải luôn luôn
quan tâm chăm sóc con tàu của mình ở mọi lúc mọi nơi.
Nguyễn Vân Hạnh 7 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
-Việc chất xếp hàng hóa trên tàu chuyên chở phải đảm bảo trọng tải,
đảm bảo cho tàu cân đối, sắp xếp hàng hoá thích hợp khôn gây ra tổn thất.
Bởi vì chất xếp thương mại sai quy cách có thể làm cho hàng hoá bị xô đẩy
sang một phía, chao đảo trên tàu, dẫn đến tàu lật nghiêng hoặc bị đắm. Việc
dỡ hàng không đồng đều có thể làm tàu lật úp gây tổn thất cho tàu.
- Tàu phải đảm bảo đầy đủ nhiên liệu, lương thực thực phẩm và trang
thiết bị thích ứng với từng đoạn trên suốt hành trình.
- Tàu phải biên chế đầy đủ người làm việc, có đội ngũ sỹ quan thuỷ
thủ thuyền viên thực sự giúp ích cho tàu.
- Người được bảo hiểm phải có đầy đủ khả năng tài chính ngay cả khi
gặp thiên tai, tai nạn phát sinh thêm chi phí.
Tất cả những yêu cầu trên một mặt giúp cho công việc đề phòng và
hạn chế tổn thất của phía người được bảo hiểm, mặt khác giúp cho hành
trình của con tàu được an toàn hơn. Và như vậy, những tuyến đường biển
thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn
đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao
lưu buôn bán toàn cầu.
1.2 Nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tàu
1.2.1 Một số khái niệm

Bảo hiểm thân tàu là một nghiệp vụ bảo hiểm khó, nó có nhiều thuật
ngữ không chỉ liên quan đến lĩnh vực bảo hiểm mà còn liên quan đến lĩnh
vực hàng hải. Vì vậy, chúng ta cùng tìm hiểu một số thuật ngữ sau:
Tàu thuỷ
Tàu thuỷ là một công trình kỹ thuật nổi, có thể dịch chuyển trên mặt
nước hoặc ngầm dưới nước, theo hướng đã định, với tốc độ cần thiết và
chuyên chở hàng hoá, hành khách hay thực hiện một số nhiệm vụ khác tuỳ
Nguyễn Vân Hạnh 8 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
theo đặc tính sử dụng của tàu. Theo qui định của pháp luật Việt Nam, tàu,
thuyền được chia ra thành phương tiện thuỷ nội địa và tàu biển.
Theo khoản 8, điều 5, nghị định 40/CP ngày 07/07/1996 của Chính
phủ, thì phương tiện thuỷ nội địa bao gồm:
“ a. Tàu, thuyền có động cơ hoặc không có động cơ;
b. Bè mảng;
c. Các cấu trúc nổi được sử dụng vào mục đích giao thông, vận tải
hoặc kinh doanh dịch vụ trên đường thủy nội địa.”
Thân tàu và các trang thiết bị trên tàu
Thân tàu thông thường là vật thể có hình thon dài, bên ngoài được
giới hạn bởi các mặt cong ba chiều, có hình dáng thoát nước, nhằm đảm bảo
khi tàu chạy có sức cản của nước và không khí nhỏ nhất.
Thân tàu là một trong những bộ phận chính của con tàu. Ngoài ra,một
bộ phận quan trọng cũng cần phải kể đến là trang thiết bị trên tàu. Các thiết
bị này được bố trí bên trong tàu. Đó có thể là các thiết bị động lực làm cho
tàu chuyển động, thiết bị cung cấp năng lượng cho tàu, hay các thiết bị
nhằm ngăn ngừa ô nhiễm do dầu, do chất lỏng độc mà trong quá trình hoạt
động của mình tàu có khả năng gây ra. Đó cũng là các trang bị hàng hải giúp
cho việc điều khiển tàu được chính xác và đảm bảo an toàn trong khi hành
trình như la bàn, ra đa, máy đo sâu, v.v… thiết bị thông tin vô tuyến điện.
Trọng tải tàu (Deadweigh Tonnage- DWT)

Trọng tải tàu là sức chở của tàu. Trọng tải toàn phần của tàu được đo bằng
hiệu số giữa trọng lượng tàu đầy hàng và trọng lượng tàu không hàng. Trọng
tải tịnh hay trọng tải thực dụng của tàu được đo bằng trọng tải toàn phần trừ
đi trọng lượng các vật phẩm cung ứng trên tàu. Trọng tải tịnh của tàu chính
là trọng lượng hàng hoá thương mại thực tế mà tàu có thể chuyên chở được.
Nguyễn Vân Hạnh 9 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Tuỳ theo loại tàu, trọng tải tịnh có thể nhỏ hơn 10-25% so với trọng
tải toàn phần của tàu. Trọng tải của tàu có thể đo bằng đơn vị tấn phổ thông
(1000 kg), tấn dài (1016 kg) hoặc tấn ngắn (907 kg).
Cấp hạng của tàu (Class of Ship)
Tàu biển có dung tích lớn từ 100 GRT trở lên khi đóng phải có sự
giám sát của một cơ quan đăng kiểm được thừa nhận. Cơ quan này sẽ đề ra
các qui tắc, quy trình kỹ thuật, tiêu chuẩn để xếp hạng các loại tàu bằng thép
vơi máy chính, máy phụ, các máy móc thiết bị tương ứng. Tàu được trang bị
hiện đại, đảm bảo chất lượng kinh doanh, khai thác thì được phân cấp hạng
cao. Sau khi tàu được đóng xong và chạy thử thành công, cơ quan đăng
kiểm có liên quan sẽ cấp giấy chứng nhận cấp hạng. Giấy chứng nhận cấp
hạng nói rõ khả năng đi biển của tàu, tức là tàu có độ bền, chắc, kín nước và
có thể vận chuyển hàng hoá an toàn.
Cấp hạng do các hãng đăng kiểm nổi tiếng cấp là một bằng chứng tuyệt
đối tin tưởng đối với các công ty bảo hiểm. 10 Hội viên của Hiệp hội phân
cấp tàu biển Quốc tế có uy tín rất cao thực hiện kiểm tra và cấp giấy chứng
nhận cho đại bộ phận tàu biển của thể giới, ví dụ như: Lloyd’s Register of
Shipping, London; America Bureau of Shipping, New york; Bureau Viritas,
Paris; v.v…
1.2.2 Đối tượng và phạm vi của bảo hiểm thân tàu
1.2.2.1 Đối tượng bảo hiểm thân tàu
Đối tượng bảo hiểm thân tàu thuỷ là toàn bộ con tàu bao gồm vỏ tàu,
máy móc, trang bị của tàu. Trong bảng kê khai chủ tàu phải nêu rõ tên tàu,

cảng đăng ký, quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, trọng tải…đồng thời chủ
tàu phải đảm bảo ba điều kiện qui định sau:
- Tàu đủ khả năng đi biển
- Quốc tịch tàu không thay đổi trong suốt thời gian bảo hiểm
Nguyễn Vân Hạnh 10 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Hành trình con tàu phải hợp pháp
Những qui định này được giải thích rõ ràng và chủ tàu phải tuân thủ
đúng qui định.
1.2.2.2 Phạm vi bảo hiểm thân tàu
Xác định phạm vi bảo hiểm là xác định những rủi ro được bảo hiểm
làm căn cứ xét bồi thường. Rủi ro được bảo hiểm được chia làm hai nhóm:
a, Rủi ro được bảo hiểm
Bao gồm bốn rủi ro chính là mắc cạn, chím đắm, cháy nổ, đâm va và các
rủi ro như hành vi vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ đoàn, mất tích,
cướp biển.
- Mắc cạn: Là hiện tượng đáy tàu sát liền với đáy biển hoặc nằm trên
một chướng ngại vật khác làm cho tàu không thể di chuyển được. Trước khi
mắc cạn người thuyền trưởng có thể lường trước hoặc cũng không thể lường
trước được. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do tàu đi qua kênh đào, sông rạch
thì theo quy định của bảo hiểm đó là rủi ro lường trước được. Bị mắc cạn do
giông bão, địch đuổi mà tàu phải buộc rời khỏi hành trình thì rủi ro đó là
không lường trước được. Bị mắc cạn do tàu thuỷ có nguy cơ bị đắm cố tình
lao vào chỗ cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi
bảo hiểm và không phân biệt tổn thất đó xảy ra trước hay sau khi mắc cạn.
- Chìm đắm : Khi tàu chìm hẳn xuống nước không thể tiếp tục cuộc
hành trình nữa thì mới gọi là chìm đắm. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc
còn bập bềnh trên mặt nước thì không được gọi là chìm đắm. Cũng có
trường hợp do tính chất của hàng hoá nên tàu không thể chìm sâu hơn cho
dù nước vào rất nhiều vẫn được coi là rủi ro đắm tàu.

- Cháy: Cháy tàu do nhiều nguyên nhân sau:
+ Do thiên nhiên gây ra như sét đánh
Nguyễn Vân Hạnh 11 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
+ Do sơ suất của những người đi trên tàu gây ra như hút thuốc, nhóm
lửa.
+ Do chủ tâm của con người như cố ý phóng hoả nhằm mục đích đen
tối nào đó.
Cháy là rủi ro gây thiệt hại rất lớn, đối với cháy tàu trên biển thì lại
càng nghiêm trọng hơn so với cháy ở trên bờ vì khó dập tắt. Nếu chỉ gặp rủi
ro cháy, hành trình của tàu bị gián đoạn thì mới gọi là cháy thuộc phạm vi
bảo hiểm. Thông thường cháy là phải có sức nóng, có ánh sáng. Tuy nhiên,
cũng có trường hợp lửa cháy chỉ ngầm mà không phát ra ánh sáng, hoặc
cháy mà không tìm ra được nguyên nhân. Do đó, cháy to hay cháy nhỏ cũng
đều thuộc phạm vi bảo hiểm. Bảo hiểm sẽ nhận bồi thường trong trường hợp
cháy do sét đánh hoặc do hơi khói. Ngoài ra người bảo hiểm còn bồi thường
đối với cháy do sơ suất hay vô ý của thuyền trưởng hay thuỷ thủ. Bảo hiểm
cũng chịu bồi thường nếu tàu hay hàng hoá cháy trong hoàn cảnh bất đắc dĩ
như phải cố tình đốt cháy tàu để tránh khỏi bị dập tắt hoặc khỏi bị tiêu diệt,
hoặc để loại trừ một mầm bệnh nào đó. Nhưng bảo hiểm không bồi thường
nếu bốc cháy tự phát do bản thân hàng hoá gây ra. Muốn thế bảo hiểm phải
chứng minh là hàng hoá đã xếp lên tàu trong tình trạng không thích hợp.
Tuy nhiên, nếu tàu bốc cháy tự phát mà cháy lan sang các hàng hóa khác thì
người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những hàng hoá lây sang này.
- Đâm va: Đâm va ở đây được giới hạn trong phạm vi giữa tàu với tàu
như thuyền, xà lan, ca nô, tàu kéo, tàu bị đắm dưới biển, mỏ neo hay thuyền
của con tàu. Đâm va giữa tàu với các vật thể nổi, vật thể di động như tảng
băng trôi đâm va với đá ngầm, cầu hay các công trình được xây dựng trên
biển, trên cạn…
- Hành vi phi pháp của thuyền trưởng và thuỷ thủ: là những người

không đồng sở hữu với chủ tàu đối với con tàu. Đó là những hành động
Nguyễn Vân Hạnh 12 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
phạm pháp, xảo trá, lường gạt hoặc những sai lầm cố ý của thuyền trưởng,
thuỷ thủ làm ảnh hưởng đến quyền lợi của chủ tàu. Nó loại trừ những hành
vi như sai lầm về cách xét đoán, giải quyết vấn đề hoặc do bất cẩn thông
thường gây ra. Hành vi phi pháp còn bao gồm những hành động như buôn
lậu của thuyền trưởng, lái tàu đi chệch hướng quy định vì mục đích riêng,
làm đắm tàu hoặc tàu bị giữ… để phục vụ cho lợi ích riêng của thuyền
trưởng hay của thuỷ thủ. Nếu thuyền trưởng cũng là người đóng góp cổ
phần sở hữu con tàu thì khi họ có những hành động kể trên tức là họ làm
ảnh hưởng đến quyền lợi của người khác, đó cũng là hành vi phi pháp.
Trong trường hợp chủ tàu biết được việc làm của thuyền trưởng, của thuỷ
thủ mà không tìm cách ngăn cản họ thì đó lại không thuộc hành vi phi pháp
của họ.
- Mất tích: là hiện tượng tàu không đến cảng đã quy định và sau một
thời gian hợp lý nào đó cũng không nhận được một tin tức gì về con tàu đó
nữa. Thời gian quy định để chờ đợi tàu có bị mất tích hay không phụ thuộc
vào loại tàu, loại hàng, tính chất và độ dài của cuộc hành trình cũng như phụ
thuộc vào luật lệ của từng nước. Ở Pháp thường người ta quy định là 6
tháng, đối với những chuyến đi xa có thể là một năm. Nhưng với nước Anh
thì không như vậy mà họ tuỳ từng trường hợp cụ thể để giải quyết sao cho
hợp lý nhất. Còn về trách nhiệm của nhà bảo hiểm, luật hàng hải năm 1996
đã quy định nếu một chiếc tàu có bảo hiểm bị mất tích, sau một thời gian
hợp lý mà không nhận được một tin tức gì về con tàu đó thì coi như tổn thất
toàn bộ thực tế. Vì vậy, trong trường hợp khi tàu bị mất tích, bảo hiểm chịu
trách nhiệm như những rủi ro được bảo hiểm.
- Cướp biển: Trước đây nạn cướp biển được xem là một phần của rủi
ro chiến tranh, nhưng ngày nay cướp biển là rủi ro rất hay xảy ra. Có những
vụ cướp biển thiệt hại lớn đến người và của cải. Những người đi biển không

Nguyễn Vân Hạnh 13 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
khỏi lo sợ mối nguy hiểm này trong cuộc hành trình, do đó cần phải được
bảo hiểm để họ yên tâm hơn. Ngày nay nạn cướp biển được coi như là sự
mở rộng của quy mô trộm cắp.
c, Rủi ro loại trừ
- Hành vi sơ xuất, lỗi lầm cố ý của người được bảo hiểm. Đây là vấn đề
có tính nguyên tắc vì người bảo hiểm và người được bảo hiểm có chung một
quyền lợi là giá trị con tàu được bảo hiểm.
- Chậm trễ hành trình: Chậm trễ do không phải để cứu nạn, bị tai nạn
dẫn đến tổn thất cho con tàu.
- Tàu không đủ khả năng đi biển như không đủ máy móc, trang thiết bị,
không có giấy phép hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định
không vì nguyên nhân lãnh nạn, giấy đăng kiểm bị đình chỉ hoặc hết hạn.
1.2.3 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm thân tàu
1.2.3.1 Giá trị bảo hiểm (Insured Value)
Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm, kể
cả máy móc, trang thiết bị dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương thực,
thực phẩm cho thuỷ thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để chuẩn
bị cho chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu.
Ở Việt Nam, giá trị bảo hiểm của tàu được xác định trên cơ sở giá trị
thực tế của tàu. Giá trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu thuyền trên
thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại.
Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm
cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ
tổn thất.
1.2.3.2 Số tiền bảo hiểm (Insured Amount)
Số tiền bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người
được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong
Nguyễn Vân Hạnh 14 Lớp: Bảo hiểm 45A

Luận văn tốt nghiệp
hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần vượt quá giá trị bảo hiểm không
được thừa nhận. Tại Việt Nam nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị thực tế
thì người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm theo hình thức dưới giá trị hoặc theo
hình thức TLO.
1.2.4 Phí bảo hiểm thân tàu
Phí bảo hiểm là số tiền mà người tham gia (chủ tàu) nộp cho công ty
bảo hiểm trên cơ sở STBH và tỷ lệ phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm thân tàu bao gồm:
- Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ;
- Phí bồi thường tổn thất bộ phận bao gồm các chi phí sửa chữa tạm
thời, chính thức và chưa sửa chữa.
- Phụ phí gồm chi phí quản lý, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi
phí tuyên truyền quảng cáo v.v…
Vậy:
Phí bảo Phí bồi Phí bồi Phụ
hiểm = thường tổn + thường tổn + phí
thân tàu thất toàn bộ thất bộ phận khác
Phí bồi thường tổn thất toàn bộ = Số tiền bảo hiểm x Tỷ lệ phí. Tỷ lệ
phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu càng già
(trên 15 tuổi), tầm vóc càng lớn trang thiết bị càng kém hiện đại…thì tỷ lệ
phí càng càng cao.
Phí bồi thường tổn thất bộ phận phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng,
sửa chữa, vào tuyến đường và phạm vi hoạt động của tàu, vào tình trạng tổn
thất của các năm trước đó của đội tàu (trên tuyến đường).
Phụ phí khác thì phụ thuộc vào chi phí quản lý hành chính, chi phí đề phòng
hạn chế tổn thất, lập quỹ dự phòng, tỷ lệ lạm phát mất giá đồng tiền v.v…
Nguyễn Vân Hạnh 15 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Cũng như các nghiệp vụ khác, phí bảo hiểm thân tàu phải đóng ngay sau khi

hợp đồng có hiệu lực. Nếu tàu ngừng hoạt động liên tục (30 ngày trở lên)
sau khi đã đóng phí, bảo hiểm sẽ hoàn lại phí (do tàu ngừng hoạt động). Mỗi
nước, có qui định riêng về tỷ lệ hoàn phí bảo hiểm cho tàu ngừng hoạt động
liên tục (30 ngày trở lên) phù hợp vời điều kiện bảo hiểm của nước đó.
Số phí Số ngày ngừng
Số phí bảo hiểm Tỷ lệ phí hoạt động
= đóng x hoàn lại x
Hoàn lại cả năm Số ngày trong năm (365)
1.2.5 Điều kiện bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu có các điều kiện sau:
- Điều kiện bảo hiểm thân tàu: (mọi rủi ro) ITC ngày 1/10/1983.
- Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng và thời hạn thân tàu FPA.
- Điều kiện tiêu chuẩn về tổn thất thân tàu (bảo hiểm tổn thất bộ phận)
- Điều kiện bảo hiểm về thời hạn thân tàu và tổn thất chung và 3/4 trách
nhiệm đâm va.
- Điều kiện bảo hiểm tổn thất loại trừ tổn thất riêng FPA
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu ITC
1/10/1983.
- Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu về rủi ro ở cảng ITC 20/7/1987
- Điều kiện bảo hiểm rủi ro của các nhà thầu đóng tàu ITC 1/6/1998
Trên đây là các điều kiện đang thịnh hành hiện nay nhưng các chủ tàu
thường chọn các điều kiện thích hợp với mình, nghĩa là các điều kiện rủi ro
hay gặp phải hoặc phù hợp với khả năng tài chính. Bốn điều kiện mà các
chủ tàu thường chọn để tham gia bảo hiểm đó là:
a, Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (TLO)
Theo điều kiện này thì người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường
Nguyễn Vân Hạnh 16 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Tổn thất toàn bộ thực tế: Con tàu hư hỏng không còn nguyên vẹn
hoặc bị tước quyền sở hữu.

- Tổn thất toàn bộ ước tính: Là tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh
khỏi, hoặc muốn tránh khỏi phải chi phí lớn hơn giá trị cứu vãn được.
- Chi phí cứu nạn: Là những chi phí phát sinh để cứu tàu khi gặp nạn
trong trường hợp khẩn cấp như kéo tàu ra khỏi chỗ mắc cạn.
b, Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất bộ phận thân tàu (FOD)
Bảo hiểm mọi tổn thất và chi phí mà TLO phải gánh chịu. Ngoài ra, còn
bảo hiểm thêm các tổn thất và chi phí.
- Chi phí tố tụng, đề phòng và hạn chế tổn thất với điều kiện chi phí
này phát sinh do rủi ro tổn thất được bảo hiểm.
- Chi phí trách nhiệm đâm va do chủ tàu được bảo hiểm gánh chịu với
chủ tàu hoặc chủ tài sản khác do tàu có lỗi.
- Chi phí đóng góp vào tổn thất chung.
c, Điều kiện bảo hiểm loại trừ tổn thất riêng về thân tàu (FPA)
Theo điều kiện này gánh chịu mọi tổn thất và chi phí của FOD vừa đảm
trách thêm.
- Tổn thất bộ phận tàu do hành động tổn thất chung và chỉ hạn chế
trong bộ phận nhất định của tàu.
- Tổn thất riêng do cứu hoả trên tàu và do va chạm với tàu khác trong
khi cứu nạn.
- Điều kiện FPA tuy loại trừ tổn thất riêng nhưng vẫn bảo hiểm tổn thất
riêng trong những trường hợp khẩn cấp, hiểm nghèo hay xảy ra tổn thất đó
là công tác cứu hoả và cứu nạn gây đâm va với tàu khác.
d, Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro ITC
Ngoài các rủi ro mà TLO, FOD, FPA đã bảo hiểm ITC còn bảo hiểm
thêm:
Nguyễn Vân Hạnh 17 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Tổn thất bộ phận của tàu do hành động tổn thất chung gây ra ngoài
những bộ phận nhất định trong điều kiện FPA.
- Tổn thất riêng, tổn thất bộ phận của tàu và máy móc thiết bị do tai nạn

bất ngờ gây ra ngoài điểm trong điều kiện FPA.
Trong các điều kiện bảo hiểm ta cần hiểu một số khái niệm sau:
- Tổn thất toàn bộ thực tế: là tổn thất toàn bộ con tàu khi bị đắm, bị nổ
tung, bị phá huỷ hay tự phá huỷ, bị tước quyền sở hữu do bị cướp hoặc bị
bắt vì buôn lậu, chở hàng trái phép… Khi bị tổn thất toàn bộ, bảo hiểm bồi
thường toàn bộ số tiền bảo hiểm và không tính đến mức miễn đền.
- Tổn thất toàn bộ ước tính: Là dạng tổn thất tuy chưa ở mức tổn thất
toàn bộ nhưng khó có thể tránh khỏi hoặc muốn tránh khỏi phải bỏ ra một số
chi phí lớn hơn số tiền bảo hiểm của con tàu đó.
Nếu trường hợp này xảy ra thì người được bảo hiểm từ bỏ con tàu một
cách hợp lý và nhận bồi thường toàn bộ.
- Tổn thất riêng: Khi tàu bị tổn thất chủ tàu phải bỏ ra chi phí để sửa
chữa, tái tạo bộ phận bị hư hại,… gọi là chi phí sửa chữa.
Có hai loại chi phí sửa chữa:
+ Sửa chữa tạm thời ở cảng xảy ra tổn thất nhằm tiết kiệm chi phí và
đảm bảo cho tàu vận hành được.
+ Chi phí sửa chữa chính thức: Người bảo hiểm là người quyết định sửa
chữa chính thức theo phương thức đấu thầu, mọi phí tổn do bảo hiểm chi trả.
Trong quá trình sửa chữa nếu những công việc trên liên quan đến chủ tàu thì
chủ tàu phải chịu trách nhiệm.
- Tổn thất riêng, hư hỏng sửa chữa. Đó là những tổn thất, hư hỏng
nhưng không ảnh hưởng đến cuộc hành trình và quá trình kinh doanh của
con tàu. Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về sự giảm giá trị của thân tàu do
hư hỏng sửa chữa gây ra.
Nguyễn Vân Hạnh 18 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Chi phí cần thiết khác: Do người bảo hiểm phải trả như chi phí tố
tụng, khiếu nại, đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí giám định,…
1.2.6 Hợp đồng bảo hiểm thân tàu
1.2.6.1 Khái niệm hợp đồng bảo hiểm

Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng được ký kết giữa người bảo hiểm và
người được bảo hiểm mà theo đó, người bảo hiểm sau khi nhận được một
khoản tiền gọi là phí bảo hiểm do người được bảo hiểm đóng thì có trách
nhiệm bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất mà họ phải gánh
chịu do các hiểm hoạ gây ra thuộc phạm vi bảo hiểm.
1.2.6.2 Hình thức hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Hợp đồng bảo hiểm phải được trình bày trên một bản viết đó là đơn
bảo hiểm. Các đơn bảo hiểm đều được in sẵn, mỗi nước có cách trình bày
riêng về hình thức nhưng cơ cấu nội dung cơ bản là giống nhau.
Về phương diện tài chính, đơn bảo hiểm là một thứ chứng từ gốc để tìm
cơ sở giải quyết bồi thường, tính toán tổn thất; còn về mặt pháp lý, đó là một
văn bản gốc làm cơ sở giải quyết khiếu nại.
Có hai loại hợp đồng bảo hiểm:
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến: là hợp đồng bảo hiểm thân tàu từ địa
điểm này đến địa điểm khác trong một cuộc hành trình.
- Hợp đồng bảo hiểm thời hạn (thời gian): là hợp đồng bảo hiểm cho
một con tàu trong một khoảng thời gian nhất định, có thể là 3 tháng, 6 tháng
hay một năm.
Do đó, tuỳ thuộc vào loại hợp đồng bảo hiểm mà công ty bảo hiểm sẽ
cấp đơn bảo hiểm với giá trị tương ứng như thoả thuận trong hợp đồng.
1.2.6.3 Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu rất chặt chẽ, đầy đủ và được
ghi rõ ràng, dễ hiểu. Bao gồm những nội dung chính sau đây:
Nguyễn Vân Hạnh 19 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Những thông tin liên quan đến ngươi bảo hiểm và người tham gia bảo
hiểm;
- Nguyên tắc chung;
- Luật, điều khoản áp dụng;
- Phí bảo hiểm;

- Công tác đề phòng hạn chế tổn thất;
- Phạm vi bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
- Những hướng dẫn trong trường hợp xảy ra tổn thất;
- Trách nhiệm bồi thường;
- Thời hạn khiếu nại, hiệu lực của hợp đồng;
1.2.6.4 Các chủ thể liên quan trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Cũng như các hợp đồng bảo hiểm tài sản khác, hợp đồng bảo hiểm
thân tàu cũng có hai bên là người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm hay
người được bảo hiểm.
Thực chất người bảo hiểm là các doanh nghiệp bảo hiểm. Đó là những
doanh nghiệp được thành lâp nhằm thực hiện các hoạt động kinh doanh bảo
hiểm và tái bảo hiểm. Vì con tàu là một tài sản lơn nên phía người bảo hiểm
có thể là một doanh nghiệp hay nhiều doanh nghiệp cùng đồng bảo hiểm
cho con tàu đó.
Các công ty bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường tổn thất thuộc phạm
vi bảo hiểm trong trường hợp có tổn thất xảy ra cho chủ tàu (người được bảo
hiểm). Quyền lợi người bảo hiểm được hưởng chính là mức phí mà họ thu
được.
Con tàu tham gia bảo hiểm hay người được bảo hiểm chính là người
chủ sở hữu tài sản. Họ tham gia bảo hiểm nhằm mục đích tìm kiếm sự an
toàn cho con tàu của mình.
Nguyễn Vân Hạnh 20 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Người tham gia bảo hiểm- người được bảo hiểm có thể là chủ tàu, chủ
hàng, thuyền trưởng (nếu thuyền trưởng cũng có quyền sở hữu con tàu),
người thuê tàu, có thể là một cá nhân, một tập thể các chủ sở hữu hoặc là
một doanh nghiệp.
1.2.6.5 Trách nhiệm của các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Cả hai bên người bảo hiểm và người được bảo hiểm đều có trách
nhiệm và nghĩa vụ phải thực hiện theo như cam kết trong hợp đồng bảo

hiểm.Trách nhiệm của các bên được thể hiện như sau:
a, Người bảo hiểm
- Giải thích người được bảo hiểm về các điều kiện , điều khoản, quyền
và nghĩa vụ của họ;
- Chịu trách nhiệm bảo hiểm với Số tiền bảo hiểm ≤ giá trị bảo hiểm tại
thời điểm bảo hiểm;
- Đề ra các biện pháp cùng người tham gia đề phòng hạn chế tổn thất;
- Trách nhiệm về thời gian: bắt đầu từ 24h ngày ký kết hợp đồng đến
24h ngày hết hạn hợp đồng, nếu tàu còn ở ngoài khơi thì gia hạn hợp đồng
cho đến khi tàu về đến cảng cuối cùng.
- Trách nhiệm về không gian: nếu hợp đồng ghi rõ tại cảng quy định
thì hiệu lực hợp đồng bắt đầu hi tàu về đến cảng phải là tàu đủ điều kiện bảo
hiểm và khoảng thời gian để tàu về đến cảng phải là thời gian hợp lý. Nếu vi
phạm thì người bảo hiểm có quyền từ bỏ hợp đồng. Nếu thay đổi hành trình
không được sự chấp thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền từ bỏ trách
nhiệm của mình. Việc từ bỏ trách nhiệm phải được giải thích bằng văn bản;
- Phối hợp với bên người được bảo hiểm để giải quyết yêu cầu của
người thứ ba đòi bồi thường về những thiệt hại thuộc trách nhiệm bảo hiểm
trong trường hợp xảy ra tai nạn đâm va.
b, Người được bảo hiểm
Nguyễn Vân Hạnh 21 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Khi tham gia bảo hiểm, chủ tàu phải khai báo với người bảo hiểm một
cách đầy đủ các đặc trưng pháp lý của đối tượng được bảo hiểm, bao gồm:
- Tên tàu: Mỗi tàu khi đưa vào hoạt động đều mang một tên riêng biệt
và bắt buộc phải ghi vào sau đuôi tàu. Trong trường hợp gặp tàu trùng tên,
thì các tàu được phân biệt dựa vào quốc tịch của tàu;
- Nơi và năm đóng tàu: người tham gia bảo hiểm phải ghi đầy đủ năm
và nơi đóng con tàu được bảo hiểm để người bảo hiểm theo dõi tàu và chất
lượng tàu khi đóng;

- Loại tàu: là tàu chở hàng, tàu chở dầu hay tàu chở khí đốt v.v…Với
mỗi loại tàu khác nhau có mức độ nguy hiểm khác nhau và tỷ lệ phí mỗi loại
này khác nhau;
- Cảng đăng ký: là cảng chủ tàu đóng trụ sở;
-Quốc tịch tàu: nơi chủ tàu cho con tàu của mình đăng ký quốc tịch để
mang cờ tàu;
- Cấp tàu;
- Dung tích/ trọng tải của con tàu: được đo bằng GRT/DWT;
Ngoài ra, chủ tàu phải cam kết đủ ba điều kiện sau:
Thứ nhất, tàu đủ khả năng đi biển ngay khi thời hạn bảo hiểm có hiệu
lực.
Thứ hai, quốc tịch tàu không đổi trong suốt thời gian bảo hiểm. Việc
lựa chọn quốc tịch tàu để cắm cờ tàu phụ thuộc quyền của chủ tàu và tuỳ
thuộc vào mục đích, nhiệm vụ kinh doanh của con tàu. Người bảo hiểm
muốn quốc tịch tàu không thay đổi để lường trước các rủi ro tổn thất do việc
thù địch, đối địch hoặc hành động có tính chất chiến tranh gây ra.
Thứ ba, hành trình của con tàu phải hợp pháp. Trong thời gian hiệu
lực của hợp đồng bảo hiểm có thể phát sinh những lệnh bao vây cấm vận
phong toả, bắt giữ kiềm chế hàng hoá hoặc con tàu chuyên chở hàng hoá đó.
Nguyễn Vân Hạnh 22 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
Nếu chủ tàu không từ bỏ hành trình vi phạm một trong những lệnh trên thì
được coi là hành trình bất hợp pháp.
Ngoài những cam kết trên, theo hợp đồng bảo hiểm người được bảo
hiểm còn có những trách nhiệm sau:
- Đóng phí bảo hiểm đầy đủ;
- Khi đã ký xong hợp đồng bảo hiểm phải thực hiện các biện pháp
nhằm phòng ngừa hoặc hạn chế tổn thất phát triển. Người bảo hiểm có
quyền từ chối bồi thường phần thiệt hại do người được bảo hiểm không thực
hiện nghĩa vụ đó gây ra;

- Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của hợp đồng bảo hiểm
thì phải kịp thời báo ngay cho người bảo hiểm hoặc giám định viên đã được
chỉ định tại nơi xảy ra tai nạn để yêu cầu giám định tổn thất và cấp biên bản
giám định. Biên bản giám định không do giám định viên bảo hiểm hoặc
người đại lý giám định được chỉ định lập thì sẽ không có giá trị để làm cơ sở
giải quyết bồi thường.
1.2.6.6 Thời hạn bảo hiểm
Thời hạn bảo hiểm thường là từ 3 tháng đến 1 năm, bắt đầu tính từ 24
giờ của ngày ký kết hợp đồng đến 24 giờ của ngày kết thúc hợp đồng theo
giờ địa phương của chủ tàu hoặc giờ địa phương của nơi ký kết hợp đồng,
nếu không qui định thì coi như theo như GMT.
Nếu khi hết hạn hợp đồng mà tàu đang ở ngoài biển, đang bị nạn hoặc
mất tích thì tàu vẫn được bảo hiểm theo một tỷ lệ phí bảo hiểm của tháng,
miễn là có thông báo cho người bảo hiểm trước khi bảo hiểm hết hiệu lực,
cho đến khi tàu đến cảng kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu đang bị nạn thì cho
đến khi tàu đã an toàn.
Hiệu lực bảo hiểm của tàu sẽ tự động chấm dứt khi phát sinh một
trong những trường hợp sau đây:
Nguyễn Vân Hạnh 23 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
- Người bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo
qui định;
- Thay đổi nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho người bảo
hiểm biết bằng văn bản;
- Tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bị thu
hồi hay hết hạn;
- Tàu được chuyển chủ;
- Giấy chứng nhận đủ khả năng đi biển và giấy chứng nhận cấp hạng
của tàu bị hết hiệu lực hay hết thời hạn. Tuy nhiên, trường hợp giấy phép
hoạt động và các giấy tờ đăng kiểm của tàu là hợp lệ nhưng hết thời hiệu mà

tàu còn đang ở ngoài khơi thì việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm sẽ được hoãn
lại cho đến khi tàu đến cảng kế tiếp đầu tiên.
1.3 Công tác giải quyết khiếu nại bồi thường trong bảo hiểm thân tàu
1.3.1 Vai trò công tác giải quyết khiếu nại bồi thường
Theo thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm, khi có các sự kiện bảo
hiểm xảy ra, DNBH phải có trách nhiệm và nghĩa vụ bồi thường hoặc chi trả
tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng quyền lợi bảo hiểm. Để được bồi thường
hoặc chi trả, bên tham gia bảo hiểm tiến hành khiếu nại đòi bồi thường hoặc
chi trả đối với doanh nghiệp bảo hiểm. Vì vậy, công tác giải quyết khiếu nại
bồi thường đối với doanh nghiệp bảo hiểm có ảnh hưởng rất lớn đến uy tín
của công
Bồi thường và chi trả tiền bảo hiểm là vấn đề trọng tâm của hoạt động
kinh doanh bảo hiểm. Bởi vì khi mua bảo hiểm, có nghĩa là khách hàng đã
trả tiền cho các SPBH và DNBH cam kết bồi thường hoặc chi trả tiền bảo
hiểm một cách nhanh chóng và đầy đủ nếu không may họ bị tổn thất. Chính
vào thời điểm tổn thất xảy ra, phía khách hàng thường bị những “cú sốc” lớn
về tinh thần, đặc biệt là trong những trường hợp người được bảo hiểm bị tử
Nguyễn Vân Hạnh 24 Lớp: Bảo hiểm 45A
Luận văn tốt nghiệp
vong hay thương tật toàn bộ vĩnh viễn (trong BHCN). Vào lúc này thì năng
lực, sự trung thực, tính hiệu quả, sự tế nhị và tính nhân đạo của DNBH được
thừa nhận qua cách xử sự của mình với các nạn nhân của sự kiện được bảo
hiểm. Nếu giải quyết tốt thì đó là cách quảng cáo tốt nhất đối với một doanh
nghiệp bảo hiểm. Nhận thức được vai trò của công tác bồi thường và chi trả
bảo hiểm nên nhiều công ty bảo hiểm trên thế giới đã nêu thành những triết
lý kinh doanh.
“ Hãy đối xử với khách hàng theo cách mà bạn muốn được đối xử
trong trường hợp bạn gặp tổn thất”.
( Công ty BHTS Clubb Corporation)
Các công ty bảo hiểm quốc tế đã tổng kết, khái quát hoá vai trò của

công tác bồi thường và chi trả tiền bảo hiểm như sau:
“ Nếu giải quyết bồi thường hoặc chi trả nhanh chóng và chính xác,
khách hàng cũng sẽ nhanh chóng khắc phục được những tổn thất về mặt tài
chính để từ đó ổn định cuộc sống, ổn định sản xuất kinh doanh và nâng cao
niềm tin vơi doanh nghiệp bảo hiểm. Từ đó, giúp doanh nghiệp giữ được
khách hàng truyền thống và mở ra triển vọng khai thác được những khách
hàng tiềm năng trong tương lai”.
( Jêrôme- Trường quôc gia bảo hiểm Paris)
Trên cơ sở triết lý này, các doanh nghiệp đề ra các mục tiêu cụ thể
đối với công tác bồi thường tổn thất, đó là giải quyết bồi thường nhanh
chóng, kịp thời, chuyên nghiệp và công bằng với thái độ thông cảm, tinh
thần trung thực.
1.3.2 Nội dung công tác giải quyết khiếu nại bồi thường
Nội dung chính của công việc giải quyết khiếu nại bao gồm hai khâu
quan trọng là: giám định tổn thất và giải quyết bồi thường, chi trả.
1.3.2.1 Giám định tổn thất
Nguyễn Vân Hạnh 25 Lớp: Bảo hiểm 45A