hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và tác động của nó tới ngành sản xuất ô tô của việt nam

Mở đầu
I. Tính cấp thiết của đề tài
Trớc cách mạng tháng 8, ô tô vẫn là một khái niệm rất xa lạ với ngời Việt
Nam, nhng cho đến nay nó đã dần quen thuộc và có xu hớng trở thành phơng tiện
đi lại thông dụng của ngời Việt. Có nhiều nguồn cung cho nhu cầu ô tô trong nớc
bao gồm: nguồn cung từ hoạt động nhập khẩu và nguồn cung từ các nhà sản xuất
trong nớc. Giai đoạn trớc năm 1991, hoạt động nhập khẩu ô tô mà chủ yếu là ô tô
cũ là nguồn cung duy nhất, góp phần giải quyết nhu cầu về loại phơng tiện này
của ngời dân. Cho đến khi ngành sản xuất ô tô của Việt Nam đợc chính thức ra
đời, thị trờng ô tô trở nên phong phú hơn với những sản phẩm mang thơng hiệu
Việt. Công nghiệp ô tô đợc coi là ngành công nghiệp mũi nhọn, cần đợc u tiên
phát triển. Vì thế, để bảo hộ cho đứa con cng của mình, Chính phủ đã áp dụng
những biện pháp hạn chế đối với hoạt động nhập khẩu ô tô nói chung và ô tô cũ
nói riêng. Chỉ đợc nhập khẩu những loại ô tô mà các nhà sản xuất trong nớc cha
sản xuất đợc, hoặc sản xuất nhng cha có hiệu quả. Hoạt động nhập khẩu ô tô cũ
đã không xâm phạm đến những lĩnh vực sản xuất chính của ngành công nghiệp
non trẻ này. Những tởng là sự bảo hộ ấy sẽ đem lại kết quả nhng sau hơn 10 năm
tồn tại, công nghiệp ô tô Việt Nam cho đến nay vẫn chỉ là công nghệ lắp ráp giản
đơn. Ngời dân của một nớc đang phát triển, có thu nhập bình quân đầu ngời
thuộc vào hàng thấp nhất trên thế giới lại phải mua ô tô với giá cao nhất. Những
vấn đề về thuế, về giá, về chính sách quản lý đối với mặt hàng ô tô gây bức
xúc với ngời dân đã từ nhiều năm nay.
Đến khi yêu cầu hội nhập đợc đặt ra, khi Việt Nam buộc phải cam kết dần
mở cửa thị trờng ô tô để trở thành thành viên của tổ chức thơng mại thế giới
WTO, một trong những động thái tích cực (trên lý thuyết) đó là việc Nhà nớc cho
phép nhập khẩu ô tô dới 16 chỗ đã qua sử dụng (mặt hàng mà trớc đó đã bị cấm
nhập). Từ đây, tởng rằng các nhà sản xuất và lắp ráp ô tô trong nớc có thêm một
đối thủ cạnh tranh nặng ký, ngời tiêu dùng có thêm sự lựa chọn cho mình với kỳ
vọng về giá cả và chất lợng nhất là khi so sánh với các loại xe do doanh nghiệp
1
trong nớc sản xuất, lắp ráp. Nhng kết quả cho thấy một thực tế đáng thất vọng.

Những vấn đề về thuế hay kiểm định chất lợng đã gây nên những xáo trộn lớn.
Chính sách mới này của Nhà nớc đã hoàn toàn thất bại, nó không đã đạt đợc mục
đích đề ra là tạo cạnh tranh, thúc đẩy ngành sản xuất trong nớc phát triển và giá
cả vẫn là vấn đề nhức nhối, ngời tiêu dùng vẫn là những ngời chịu gánh nặng về
thuế và tài chính.
Trớc những vấn đề đặt ra đối với hoạt động nhập khẩu ô tô cũ cũng nh
ngành sản xuất ô tô Việt Nam trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, em đã chọn
đề tài nghiên cứu Hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và tác động của nó tới ngành
sản xuất ô tô của Việt Nam. Với t cách là một sinh viên, em chỉ xin đợc đa ra
những điều đáng lu tâm nhất và một vài đề xuất của cá nhân em, hi vọng có thể
góp một tiếng nói nhỏ phản ánh phần nào thực trạng vấn đề, còn giải pháp khắc
phục cụ thể thì xin chờ các nhà lãnh đạo, các nhà hoạch định chính sách.
II. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của luận văn là phản ánh thực trạng của hoạt động nhập khẩu ô
tô cũ, sự cần thiết của nó đối với phát triển kinh tế-xã hội và tác động của nó tới
ngành sản xuất ô tô Việt Nam trong suốt quá trình từ 1986 đến nay nhng trọng
tâm vẫn là thời gian gần đây vì đây là giai đoạn mà thị trờng ô tô có nhiều biến
động nhất. Trên cơ sở đó, đa ra những đề xuất khắc phục những hạn chế còn tồn
tại trong hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và định hớng phát triển ngành công nghiệp
ô tô Việt Nam.
III. Đối tợng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tợng: hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và tình hình phát triển ngành sản
xuất ô tô của Việt Nam
- Phạm vi nghiên cứu: thị trờng ô tô của Việt Nam (chú trọng hơn tới thị
trờng ô tô du lịch) và có tham khảo một số thị trờng ô tô cũ trên thế giới.
IV. Phơng pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu, luận văn áp dụng các phơng pháp tổng hợp và
phân tích số liệu, phơng pháp thống kê, phơng pháp chọn mẫu kết hợp với phân
2
tích tổng hợp. Các phơng pháp này đợc kết hợp chặt chẽ với nhau theo kết cấu

logic.
V. Bố cục của luận văn
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Danh mục chữ viết tắt, Danh mục bảng, kết
cấu luận văn chia làm 3 chơng:
Chơng 1: Một số vấn đề lý luận liên quan đến hoạt động nhập khẩu ô tô cũ
Chơng 2: Thực trạng hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và tác động của nó tới ngành
sản xuất ô tô Việt Nam
Chơng 3: Định hớng và một số đề xuất liên quan đến hoạt động nhập khẩu ô tô
cũ
Chơng 1: Một số vấn đề lý luận liên quan đến hoạt
động nhập khẩu ô tô cũ
3
I. Tổng quan về cơ chế, chính sách và các biện pháp
quản lý nhập khẩu
1. Cơ chế quản lý nhập khẩu
ứng với mỗi nền kinh tế có một cơ chế kinh tế vận hành phù hợp. ứng với
mỗi cơ chế kinh tế lại có một cơ chế kinh tế quản lý phù hợp. Cơ chế quản lý
kinh tế là các phơng thức mà qua đó Nhà nớc tác động vào nền kinh tế để định h-
ớng nền kinh tế tự vận động nhằm tới các mục tiêu đã định.
Ngoại thơng là một ngành kinh tế mũi nhọn của nền kinh tế quốc dân,
đảm nhận chức năng lu thông hàng hóa dịch vụ giữa trong nớc và ngoài nớc, là
một bộ phận cấu thành của nền kinh tế. Hoạt động này cũng cần phải đợc quản lý
theo một cơ chế nhất định, mang tính đặc thù. Đó là cơ chế quản lý xuất nhập
khẩu.
Cơ chế quản lý kinh tế và cơ chế quản lý xuất nhập khẩu đợc xây dựng và
ban hành trên cơ sở nhận thức và vận dụng các quy luật khách quan của nền kinh
tế thị trờng. ở Việt Nam hiện nay, Đảng và Nhà nớc ta chủ trơng xây dựng nền
kinh tế thị trờng theo định hớng XHCN có sự quản lý của Nhà nớc. Do đó, cơ chế
quản lý xuất nhập khẩu phải tuân thủ theo các quy luật kinh tế thị trờng có sự
quản lý thống nhất của Nhà nớc. Cơ chế quản lý xuất nhập khẩu này ra đời là đòi

hỏi khách quan. Vì vậy, nó có thể và cần đợc thay đổi cho phù hợp các quy luật
kinh tế nếu cần thiết.
Có thể hiểu, cơ chế quản lý nhập khẩu là các phơng thức mà qua đó Nhà
nớc tác động có định hớng theo những điều kiện nhất định vào các đối tợng
(khách thể) tham gia vào hoạt động nhập khẩu nhằm đảm bảo cho sự tự vận động
của hoạt động nhập khẩu hớng đến các mục tiêu kinh tế-xã hội đã định của Nhà
nớc.
Thực chất của cơ chế quản lý nhập khẩu là sự tác động tơng tác chủ thể
quản lý (ở đây là các cơ quan hữu quan của Nhà nớc) tới đối tợng quản lý (các
doanh nghiệp kinh doanh nhập khẩu và hàng hóa-dịch vụ nhập khẩu) thông qua
chính sách quản lý nhập khẩu.
4
2. Chính sách quản lý nhập khẩu và các công cụ quản lý nhập khẩu
2.1 Chính sách quản lý nhập khẩu
Chính sách quản lý nhập khẩu là hệ thống các quan điểm, nguyên tắc,
mục tiêu, biện pháp và công cụ mà các quốc gia sử dụng nhằm quản lý, điều
chỉnh các hoạt động nhập khẩu phù hợp với các lợi thế của quốc gia trong từng
thời kỳ nhằm đem lại lợi ích cao nhất cho quốc gia từ thơng mại quốc tế.
[1]
Trong bối cảnh tự do hóa thơng mại toàn cầu hiện nay, chính sách quản lý
nhập khẩu của Việt Nam cần phải có sự điều chỉnh theo hớng vừa đáp ứng đợc
nhu cầu của nhân dân, của phát triển sản xuất, vừa phải bảo vệ đợc thị trờng nội
địa đồng thời đáp ứng đợc yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế.
* Chính sách nhập khẩu ô tô cũ
Chính sách nhập khẩu ô tô cũ nằm trong hệ thống các chính sách nhập
khẩu của Nhà nớc với đối tợng là nhóm mặt hàng ô tô cũ vì thế có thể đa ra khái
niệm nh sau với chính sách nhập khẩu ô tô cũ:
Chính sách nhập khẩu ô tô cũ là hệ thống các quan điểm, nguyên tắc, công
cụ điều chỉnh hoạt động nhập khẩu ô tô cũ của Nhà nớc nhằm đảm bảo cho hoạt
động nhập khẩu ô tô cũ hớng tới các mục tiêu kinh tế-xã hội đã định của Nhà n-

ớc.
Chính sách quản lý nhập khẩu đợc thực hiện thông qua một hệ thống các
công cụ quản lý nhập khẩu.
2.2 Các công cụ quản lý nhập khẩu
Các công cụ quản lý nhập khẩu là những biện pháp, thủ tục mà Nhà nớc đ-
a ra nhằm tác động và điều tiết hoạt động nhập khẩu của các doanh nghiệp.
Những công cụ này rất nhiều, rất đa dạng và phức tạp nhng tựu trung lại
có hai nhóm công cụ là: thuế quan và phi thuế quan.
Thuế quan là một biện pháp cổ điển nhng có tác dụng trực tiếp và mạnh
mẽ trong điều tiết hoạt động nhập khẩu. Có thể hiểu, thuế nhập khẩu là một loại

1]
ThS. Vũ Thị Hiền (2007), Đề tài NCKH cấp bộ: Cơ chế chính sách và biện pháp quản lý hoạt động nhập
khẩu của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
5
thuế gián thu đánh vào hàng mậu dịch, phi mậu dịch khi hàng hóa đi vào lãnh
thổ hải quan của một nớc.
[1]
Mục đích của việc đánh thuế nhập khẩu là: thứ nhất, góp phần vào việc
phát triển và bảo hộ sản xuất trong nớc; thứ hai, hớng dẫn tiêu dùng trong nớc;
thứ ba, góp phần tạo nguồn thu cho ngân sách đồng thời còn góp phần thực hiện
chính sách tự do hóa thơng mại.
Nhà nớc đã ban hành biểu thuế nhập khẩu gồm 97 chơng, trong đó danh
mục mặt hàng chịu thuế của biểu thuế nhập khẩu đợc xây dựng trên cơ sở Danh
mục của Hệ thống điều hòa mô tả và mã hóa hàng hóa của Tổ chức Hải quan thế
giới (viết tắt là danh mục HS).
Tùy theo mặt hàng nhập khẩu và chính sách của Nhà nớc đối với từng mặt
hàng nhập khẩu mà Nhà nớc áp dụng các phơng pháp đánh thuế nhập khẩu phù
hợp. Có thể đó là thuế tính theo giá, thuế tuyệt đối, thuế theo mùa, hạn ngạch
thuế. Ngoài ra, còn có một số phơng pháp tính thuế nhập khẩu khác nh thuế lựa

chọn, thuế hỗn hợp Trong đó, thuế tuyệt đối là loại thuế quy định mức thuế
theo giá trị tuyệt đối tính trên đơn vị hàng hóa nhập (số lợng, trọng lợng, dung
tích) Do đó, giá hàng nhập khẩu cao, thấp không ảnh hởng đến quy mô thuế
thu đợc. Cách tính thuế đơn giản. Tuy nhiên, khi giá cả nhập khẩu biến động sẽ
nảy sinh sự không công bằng giữa các đối tợng chịu thuế. Theo thông lệ của
WTO, thuế tuyệt đối đợc áp dụng với những mặt hàng nhập khẩu khó quản lý đ-
ợc về giá. Ô tô cũ là một mặt hàng thuộc diện này.
Thuế quan là biện pháp mà tổ chức thơng mại thế giới (WTO) cho phép sử
dụng để bảo hộ thị trờng trong nớc nhng phải cam kết ràng buộc với một mức
thuế trần nhất định và có lịch trình cắt giảm, vì thế nó có xu hớng ngày càng
giảm đi. Sự tự do hóa biểu hiện thông qua các chính sách về chế độ u đãi phổ cập
(GSP), quy chế tối huệ quốc (MFN), hiệp định thuế quan u đãi có hiệu lực chung
của các khối liên kết kinh tế nh APTA, EU

1]
ThS. Vũ Thị Hiền (2007), Đề tài NCKH cấp bộ: Cơ chế chính sách và biện pháp quản lý hoạt động nhập
khẩu của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.
6
Hàng rào phi thuế quan là các biện pháp khác với thuế quan, trên thực tế
ngăn cấm hoặc hạn chế việc nhập khẩu hay xuất khẩu các sản phẩm giữa hai hay
nhiều quốc gia, bao gồm: các biện pháp hạn chế định lợng nh cấm nhập khẩu,
hạn ngạch nhập khẩu, giấy phép nhập khẩu hay các hình thức khác; các biện
pháp quản lý về giá; các biện pháp quản lý liên quan đến quyền kinh doanh của
doanh nghiệp; các biện pháp kỹ thuật; các biện pháp liên quan đến đầu t nớc
ngoài. Ngoài ra còn có các biện pháp bảo vệ thơng mại tạm thời nh các biện pháp
chống bán phá giá, chống trợ cấp, các biện pháp tự vệ ; các biện pháp quản lý
hành chính; các biện pháp bảo vệ thơng mại tạm thời cũng đợc Nhà nớc sử
dụng nh những biện pháp nhằm quản lý, điều hành hoạt động nhập khẩu của các
doanh nghiệp.
Cấm nhập khẩu là biện pháp bảo hộ cao, gây ra hạn chế lớn nhất đối với

thơng mại quốc tế. WTO nói chung không cho phép sử dụng biện pháp này, nhng
hiện nay có khoảng 3/4 các nớc thành viên là các nớc đang phát triển, trình độ
phát triển giữa các thành viên là không đồng đều, vậy nên các quốc gia vẫn có
thể thi hành biện pháp cấm nhập khẩu trên cơ sở không phân biệt đối xử trong
một số trờng hợp quy định của tổ chức.
WTO không cho phép các nớc thành viên đợc sử dụng hạn ngạch nhập
khẩu vì nó làm ảnh hởng nhiều đến thơng mại thế giới. Tuy nhiên trong một số
trờng hợp đặc biệt nh nhằm hạn chế tạm thời, ngăn ngừa, khắc phục sự khan
hiếm trầm trọng các sản phẩm thiết yếu; hạn chế để bảo vệ một số ngành công
nghiệp tại các nớc đang phát triển; bảo vệ sức khỏe con ngời; bảo vệ động thực
vật quý hiếm WTO vẫn cho phép sử dụng hạn ngạch nhng khi sử dụng phải
thực hiện các điều kiện kèm theo (Điều 11-GATT/1994).
Các biện pháp kỹ thuật là nhóm giải pháp gián tiếp ngăn cản giám sát
hàng hóa nhập khẩu từ nớc ngoài vào trong nớc. Các rào cản này khá phức tạp,
bao gồm: các quy định tiêu chuẩn kỹ thuật, kiểm dịch động thực vật, các yêu cầu
về nhãn mác hàng hóa, yêu cầu về quyền sở hữu sáng chế, sở hữu công nghiệp,
yêu cầu về môi trờng. WTO yêu cầu các quy định này cũng nh thủ tục để đánh
giá không đợc tạo ra các trở ngại không cần thiết đối với thơng mại quốc tế, phải
7
đảm bảo nguyên tắc không phân biệt đối xử và đãi ngộ quốc gia, phải minh bạch
và tiến tới hài hòa hóa.
Yêu cầu về tỷ lệ nội địa hóa là việc các nớc nhận đầu t có quyền đa ra một
tỷ lệ đầu vào trong sản xuất của các dự án có vốn đầu t nớc ngoài, nhằm đảm bảo
phát triển sản xuất của địa phơng, đa các ngành công nghiệp dần dần thay thế
nhập khẩu. Mặc dù WTO cho phép áp dụng biện pháp này nhng chỉ ở mức độ
nhất định nhằm hạn việc các nớc nhận đầu t quá lạm dụng biện pháp này làm cản
trở thơng mại quốc tế.
II. Sự cần thiết của hoạt động nhập khẩu ô tô cũ và đặc
điểm một số thị trờng xe cũ trên thế giới
1. Đặc điểm mặt hàng ô tô cũ

Có thể nói, ô tô cũ là một loại hàng hóa đặc biệt, vậy nên để quyết định
cho nhập hay không loại hàng hóa này, Nhà nớc ta đã phải cân nhắc kỹ lỡng về
những mặt tích cực cũng nh hạn chế của nó.
Cùng là ô tô, nhng với ô tô mới, việc kiểm tra xuất xứ của chiếc xe không
mấy khó khăn, còn với ô tô cũ thì ngợc lại, rất khó xác định xuất xứ bởi việc xác
định một chiếc xe đợc sản xuất tại một nớc nhng lu hành qua nhiều nớc khác
nhau trớc khi nhập nớc ta là chuyện thông thờng. Vì vậy, việc kiểm tra xuất xứ
của một chiếc ô tô cũ là không đơn giản.
Về chất lợng, với xe mới có thể căn cứ vào loại xe, hãng sản xuất thì có
thể biết đợc chất lợng xe, còn với xe cũ, chất lợng của xe còn lại bao nhiêu cho
đến thời điểm kiểm tra là vấn đề khó xác định. Việc đa ra định lợng % để nói về
chất lợng của xe cũ cũng chỉ là cách tính tơng đối. Khái niệm tuổi thọ ở xe cũ nói
lên thời gian đã qua sử dụng của xe, nhng cũng khó có thể dùng khái niệm này
để ám chỉ chất lợng của xe cũ, vì một chiếc xe có tuổi thọ cao, ít đợc sử dụng và
sử dụng đúng cách vẫn có thể có chất lợng tốt hơn những xe có tuổi thọ thấp,
không đợc giữ gìn cẩn thận, mức độ sử dụng cao. Và còn một hạn chế của việc
mua xe cũ nhập khẩu là có những đời xe đợc gọi là xe thời vụ, chỉ đợc sản xuất
trong một thời gian ngắn nên những linh kiện, phụ tùng khan hiếm trên thị trờng.
8
Vì vậy, những loại xe này khi cần thay thế phụ tùng, linh kiện sẽ rất khó tìm nên
thờng phải tìm linh kiện của các loại xe tơng tự để thay thế vào. Linh kiện không
tơng thích sẽ khiến cho độ bền của xe không bảo đảm.
Giá cả là một yếu tố đặc biệt của xe đã qua sử dụng. Thông thờng giá các
loại xe cũ đều thấp hơn xe mới cùng loại, trừ những loại xe độc, số lợng ít, đáp
ứng đợc sở thích của dân chơi xe cổ. Giá xe mới đợc quy định bởi nhà sản xuất
còn giá xe cũ không bị ràng buộc bởi quy định nào, vì thế đã có trờng hợp cùng
một loại xe nhng chênh lệch về giá là rất lớn. Việc xác định giá cả của xe cũ
cũng gặp khó khăn.
2. Sự cần thiết của hoạt động nhập khẩu ô tô cũ trong phát triển kinh tế-
xã hội

* Do nhu cầu sử dụng ô tô tăng cao
Trớc năm 1975, nguồn cung cho thị trờng ô tô trong nớc hoàn toàn dựa
vào việc nhập khẩu từ nớc ngoài, mà chủ yếu là xe đã qua sử dụng. Cho đến năm
1991, ngành công nghiệp ô tô bắt đầu khởi sắc và góp phần vào giải quyết phần
nào nhu cầu sử dụng ô tô, nhng vẫn không thể nào thay thế hoàn toàn việc nhập
khẩu xe đã qua sử dụng.
Bảng 1: Bảng thống kê tổng số ô tô của nớc ta những năm gần đây
Đơn vị : chiếc
Năm 1991 2003 2004 2005
Tổng số ô tô 256.898 438.882 498.492 568.071
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Có thể thấy nhu cầu sử dụng ô tô của nớc ta khá cao và tăng nhanh trong
những năm gần đây. Lý do chính là do sự tăng trởng kinh tế nhanh, ổn định của
đất nớc. Kể từ khi luật doanh nghiệp có hiệu lực (01/01/2000), thành phần kinh tế
t nhân phát triển mạnh tạo ra lợng cầu lớn đối với vận tải hàng hóa đồng thời nhu
cầu sử dụng ô tô con của các doanh nghiệp cũng rất lớn. Quá trình chuyển dịch
cơ cấu kinh tế diễn ra nhanh dẫn tới sự gia tăng của các sản phẩm công nghiệp.
Đây cũng là một yếu tố làm tăng lợng cầu vận tải hàng hóa bằng đờng bộ. Việc
sản xuất tập trung theo từng vùng, vậy nên việc phân phối các sản phẩm nông
9
lâm ng nghiệp cho thị trờng trong và ngoài nớc cũng đòi hỏi sự hỗ trợ đắc lực của
vận tải đờng bộ. Hơn nữa, những năm gần đây chính phủ đầu t mạnh vào phát
triển cơ sở hạ tầng của giao thông đờng bộ (chủ yếu là nâng cấp các tuyến đờng
cũ), thêm vào đó là mức sống trung bình của ngời dân dần đợc cải thiện. Những
nguyên nhân trên càng kích thích sự gia tăng số lợng ô tô. Để đáp ứng yêu cầu
đó, chính phủ một mặt khuyến khích sản xuất, lắp ráp xe trong nớc, một mặt có
cơ chế định hớng việc nhập khẩu các chủng loại ô tô, trong đó phải kể đến ô tô
đã qua sử dụng.
* Giúp phát huy nguồn lực trong n ớc một cách hiệu quả
Vốn là một nguồn lực rất quan trọng trong phát triển kinh tế, để tích lũy đ-

ợc nhiều vốn đã khó, để sử dụng vốn có hiệu quả còn khó hơn. Tạo vốn và sử
dụng vốn có hiệu quả trở thành yếu tố có tác động mạnh mẽ tới quá trình tăng tr-
ởng kinh tế ở những nớc có nền kinh tế chuyển đổi nh nớc ta hiện nay. Nhập
khẩu ô tô nguyên chiếc mà chủ yếu là ô tô đã qua sử dụng, giá sẽ rẻ hơn so với
xe mới. Việc nhập khẩu có chọn lọc ô tô đã qua sử dụng cả về chủng loại và thị
trờng đã góp phần không nhỏ vào việc sử dụng nguồn vốn nhập khẩu một cách
hiệu quả.
* Cải biến cơ cấu kinh tế theo h ớng công nghiệp hóa
Đối với nớc ta, phát triển công nghệ là mục tiêu quan trọng của ngoại th-
ơng. Đây vừa là mục tiêu trớc mắt vừa là mục tiêu lâu dài của quá trình công
nghiệp hóa. Trong điều kiện hiện nay, nền công nghiệp trong nớc còn yếu, trình
độ thấp, chúng ta không có cách nào tốt hơn là cần thực hiện một quá trình
chuyển giao công nghệ từ ngoài vào, qua con đờng ngoại thơng để tranh thủ công
nghệ mới của nớc ngoài, áp dụng vào hoàn cảnh cụ thể nớc ta.
Nhìn lại chặng đờng khôi phục, xây dựng và phát triển kinh tế trong mấy
thập niên vừa qua chúng ta thấy rõ đợc vai trò của khoa học kỹ thuật đối với sự
phát triển kinh tế. Sau chiến tranh, cơ sở vật chất kỹ thuật hết sức thiếu thốn,
nghèo nàn, chỉ có một số nhà máy lớn đầu ngành là có máy móc sản xuất công
nghiệp. Năng suất lao động thấp, không khai thác đợc tiềm năng của con ngời và
tự nhiên, cơ cấu kinh tế chủ yếu là nông nghiệp và tiểu thủ công nghiệp. Đặc biệt
10
là ngành công nghiệp sản xuất ô tô hầu nh không có. Nguồn cung duy nhất của
thị trờng trong nớc là các nhà sản xuất nớc ngoài. Đứng trớc tình hình đó, ta chủ
trơng nhập khẩu một số loại ô tô mà phần lớn là ô tô đã qua sử dụng, linh kiện
phụ tùng sản xuất ô tô để phục vụ cho công cuộc cải tiến nền sản xuất trong nớc
theo hớng công nghiệp hóa. Việc nhập khẩu nhằm hai mục tiêu:
Thứ nhất: nhập khẩu ô tô, linh kiện phụ tùng sản xuất ô tô phục vụ cho sản
xuất hàng hóa đảm bảo yêu cầu giảm thiểu chi phí sản xuất, chi phí vận chuyển
và nâng cao chất lợng phục vụ ngành vận tải, và các ngành có liên quan.
Thứ hai: Nhập khẩu ô tô, linh kiện phụ tùng sản xuất ô tô đặc biệt là các

loại xe chuyên dùng để phát triển ngành cơ khí, ngành giao thông vận tải từ đó,
sản xuất, vận chuyển các công cụ, dụng cụ, máy móc phục vụ cho quá trình cơ
giới hóa nông nghiệp nông thôn.
Có thể nói, việc nhập khẩu các loại xe chuyên dụng (mà chủ yếu là xe đã
qua sử dụng) đã làm cho năng suất và chất lợng sản xuất của một số ngành tăng
lên đáng kể nh ngành xây dựng, kiến trúc, xây dựng cơ sở hạ tầng, nông nghiệp
nông thôn góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hớng tăng năng suất lao
động và nâng cao hiệu quả kinh tế. Nhìn chung, tác động của nhập khẩu ô tô tới
quá trình chuyển dịch cơ cấu nền kinh tế theo hớng công nghiệp hóa-hiện đại hóa
mang tính chất xâu chuỗi, sự phát triển của lĩnh vực này kéo theo sự phát triển
của lĩnh vực khác.
Nhờ nhập khẩu ô tô có chọn lọc về chất lợng và giá cả đã nâng cao đợc
chất lợng của những loại xe cung cấp trên thị trờng, từ đó tiết kiệm đợc thời gian
và chi phí vận chuyển. Điều này góp phần tích cực vào việc làm cho hàng hóa đ-
ợc bày bán trên thị trờng đợc phong phú, đa dạng, giá cả phải chăng tạo điều kiện
cho các tầng lớp nhân dân có thể mua hàng hóa phù hợp với túi tiền của mình để
phục vụ cho nhu cầu cuộc sống.
* Mở rộng quan hệ kinh tế đối ngoại với các n ớc, thúc đẩy hội nhập kinh tế
quốc tế
Chiến lợc mở cửa kinh tế là một trong những chiến lợc kinh tế đối ngoại
của nớc ta, thực chất là mở rộng các quan hệ kinh tế đối ngoại. Chúng ta thấy rõ
11
rằng ngoại thơng và các quan hệ kinh tế đối ngoại khác có tác động quan hệ phụ
thuộc qua lại lẫn nhau. Hoạt động nhập khẩu thúc đẩy các hoạt động ngoại thơng
cũng nh các hoạt động kinh tế đối ngoại khác phát triển. Chẳng hạn nhập khẩu
thúc đẩy quan hệ tín dụng, đầu t, mở rộng quan hệ vận tải quốc tế mặt khác các
quan hệ này lại tạo tiền đề cho việc mở rộng sản xuất trong nớc. Ô tô đã qua sử
dụng cũng là một trong những mặt hàng đợc phép nhập khẩu ở nớc ta hiện nay,
vì thế hoạt động nhập khẩu mặt hàng này cũng đóng góp không nhỏ vào thúc đẩy
các hoạt động kinh tế đối ngoại phát triển.

Việt Nam cũng nh bao nớc khác không thể nằm ngoài xu hớng hội nhập
kinh tế quốc tế. Vì thế việc thực hiện lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô, cũng
nh việc cho phép nhập khẩu ô tô đã qua sử dụng là những việc làm cần thiết, phù
hợp với các cam kết trong APTA, AICO và WTO.
* Thể hiện một t duy mới trong việc điều hành nền kinh tế của chính phủ
Đã là thị trờng thì có mới, có cũ, có ta, có tây mới phản ánh tính đa dạng
của nhu cầu, đa dạng của nguồn cung cấp và đa dạng của giá cả.
Trớc đây, sau khi tham khảo ý kiến các nhà quản lý và các doanh nghiệp,
đặc biệt là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VAMA, chính phủ đã ban hành quyết
định số 242/1999/QĐ-TTg ngày 30/12/1999 về điều hành xuất nhập khẩu hàng
hóa năm 2000, trong đó quy định cấm nhập khẩu xe ô tô dới 16 chỗ đã qua sử
dụng. Biện minh cho quyết định này, các chuyên gia cho rằng: thứ nhất, hạ tầng
giao thông của Việt Nam còn yếu kém, cần phải có biện pháp để hạn chế phơng
tiện giao thông; thứ hai, các nhà sản xuất ô tô trong nớc còn non trẻ, cần phải tạo
điều kiện cho ngành công nghiệp chủ lực này lớn mạnh; thứ ba, xe ô tô đã qua sử
dụng dễ gây ô nhiễm môi trờng. Tuy nhiên, thực tiễn đã cho thấy, việc cấm nhập
khẩu xe cũ không làm giảm tai nạn giao thông, lại cũng không làm cho đứa con
cng công nghiệp ô tô lớn mạnh nh mong muốn. Một mình một thị trờng, các
liên doanh sản xuất ô tô không chịu tăng tốc trong việc nội địa hóa, cũng không
chịu đầu t mở rộng sản xuất, hớng ra xuất khẩu nh chiến lợc phát triển ngành
công nghiệp ô tô đã định. Ngợc lại, họ vẫn đủng đỉnh vì ngay việc khai thác thị
trờng nội địa, nắn túi ngời tiêu dùng Việt Nam cũng đã vô cùng hấp dẫn. Tóm
12
lại, chính sách bảo hộ không những không thực thi đợc ý đồ ban đầu mà còn góp
phần khuyến khích sự ỷ lại của những doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nớc.
Đứng trớc mỗi thách thức, doanh nghiệp, doanh nhân đều phải hoàn thiện mình
để thích ứng với cuộc cạnh tranh. Nếu không có thách thức, không có sóng gió sẽ
không có sự lớn mạnh, đó là quy luật của dòng chảy hội nhập. Sự sợ hãi chỉ làm
cho lộ trình hội nhập chậm lại, nền kinh tế yếu đi, mà còn là một tiền lệ xấu, nuôi
dỡng bao cấp và h hỏng.

Việt Nam là một nớc nghèo, nhng giá bán lẻ xe ô tô lại thuộc vào hàng
cao nhất nhì thế giới. Khi nền kinh tế đợc cải thiện, ô tô không còn là một phơng
tiện tiêu dùng xa xỉ mà đã trở thành một công cụ sản xuất, đáp ứng nhu cầu đi lại
của dân chúng. Việc cho nhập xe đã qua sử dụng (theo Nghị định 12/2006 NĐ-
CP của chính phủ về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu), không chỉ là việc làm
cần thiết của lộ trình hội nhập mà còn thể hiện một t duy mới trong việc điều
hành nền kinh tế của Chính phủ.
3. Đặc điểm một số thị trờng xe cũ trên thế giới
3.1 Thị trờng xe cũ tại Trung Quốc
Có thể nói xe cũ tại Trung Quốc đợc coi là một thị trờng tiềm năng. Sau
gần 4 năm hình thành và hơn 1 năm mở cửa, thị trờng xe cũ Trung Quốc đang
phát triển nhanh chóng. Năm 2006 đã có 1,9 triệu xe cũ đợc mua bán, tăng
31,5% so với năm 2005. Năm 2006 là năm thứ 3 liên tiếp, tốc độ tăng trởng của
thị trờng xe cũ vợt tốc độ tăng trởng của xe mới. Theo dự tính, số xe cũ trao đổi
trên thị trờng hàng năm sẽ đạt 5,3 triệu chiếc vào năm 2008 và cân bằng với số
doanh số xe mới. Tại đây, một chiếc xe cũ nhập khẩu chịu mức thuế 50-60% so
với giá CIF.[11]
Thời gian gần đây, số lợng ô tô đã qua sử dụng tại Trung Quốc đợc rao
bán đột ngột tăng nhanh. Theo Văn phòng thông kê Bắc Kinh, trong 10 tháng
đầu năm 2006, số ô tô đợc bán tại thủ đô là 570.000 chiếc, trong đó có đến
250.000 chiếc là ô tô cũ (tăng 64,2% so với năm 2005). Hiệp hội buôn bán ô tô
nớc này cho biết, chỉ tính trong tháng 10/2006 số xe cũ đợc rao bán đã tăng vọt.
13
Bảng 2: Thống kê số xe cũ bán trong tháng 10/2006
Đơn vị: chiếc
Cả nớc Thợng Hải Bắc Kinh
Số xe cũ đợc bán trong tháng 137.800 18.600 17.100
Nguồn: China Daily
Theo giới chuyên môn, quy định mới của chính phủ Trung Quốc, yêu cầu
hạn chế các tác nhân gây ô nhiễm môi trờng từ ô tô chính là nguyên nhân làm

bùng nổ thị trờng ô tô cũ.
Từ năm 1998, khi Trung Quốc đa ra những quy định đầu tiên về xe đã qua
sử dụng và thực thi vào năm 2003, thị trờng xe cũ có tốc độ phát triển nhanh
chóng với mức tăng hàng năm 25%. Hiện tại, tổng số xe cũ bằng hơn một phần
ba số xe mới. Đây là con số vẫn còn khiêm tốn bởi tại các nớc phát triển, lợng xe
cũ giao dịch luôn gấp 2-3 lần xe mới và các nhà kinh tế dự báo, Trung Quốc sẽ là
thị trờng xe cũ tiềm năng.[11]
Theo số liệu của Bộ Thơng mại Trung Quốc, Bắc Kinh và Thợng Hải là
hai thị trờng xe cũ lớn nhất, chiếm khoảng 20% lợng xe cũ đã qua sử dụng của cả
nớc. Hiệp hội Thị trờng Bắc Kinh cho biết, tổng số xe cũ tại thành phố này vào
khoảng 150.000 xe, với doanh số 15.000 xe/tháng. Tuy nhiên, Trung Quốc hiện
đang phải đối mặt với vấn đề môi trờng vì thế chính phủ đã đa ra những quy định
mới về việc hạn chế các tác nhân gây ô nhiễm môi trờng từ ô tô, kéo theo việc
nâng tiêu chuẩn lu hành với xe cũ cao lên. Bên cạnh đó, các thành phố quản lý
nghiêm ngặt các xe không đạt tiêu chuẩn môi trờng. Theo đó, chỉ những xe đạt
tiêu chuẩn Euro I mới nhận đợc thẻ xanh để đi trong thành phố từ 7h sáng đến
8h tối. Tính đến cuối năm 2005, Trung Quốc có khoảng 350.000 xe không đạt
tiêu chuẩn Euro I.
Truớc tháng 10/2005, thị trờng xe cũ vẫn hoạt động theo nguyên tắc kín,
nghĩa là chỉ thực hiện giao dịch tại nhng nơi đợc Chính phủ chỉ định và cấm cá
nhân tham gia. Chính quyền Trung Quốc đa ra quy định trên nhằm ngăn chặn
những chiếc xe ăn cắp hay sản xuất chui. Theo đánh giá, quy định đó làm chậm
sự phát triển bởi ngời bán bắt buộc phải đa xe tới các chợ theo quy định, đồng
14
thời phải trả phí giao dịch cao hơn cho ngời môi giới. Trên thực tế, dù có quy
định trên thị trờng xe cũ vẫn sôi động.
Từ năm 2006, theo hiệp định thơng mại với WTO, Trung Quốc mở cửa thị
trờng xe hơi. Các đại lý có thể mua xe cũ và bán xe ngay từ kho của mình. Bên
cạnh đó, quy định mới cũng cho phép các nhà sản xuất đợc quyền kinh doanh xe
cũ. Tuy nhiên, không nhiều hãng mặn mà với chính sách trên bởi nhập xe cũ sẽ

tạo nên sức ép lớn cho xe mới của chính họ.
Theo quy định, cho đến cuối năm 2006, đối với các cá nhân nhập xe cũ về
sử dụng, một chiếc xe có giá CIF (bao gồm giá gốc và giá vận chuyển, bốc dỡ)
40.000 USD, Trung Quốc áp thuế nh sau:
Bảng 3: Giá xe cũ nhập khẩu dạng nguyên chiếc tại Trung Quốc năm 2006
Giá CIF 40.000 USD
Thuế nhập khẩu (30%) 40.000x30%=12.000 USD
Thuế giá trị gia tăng (17%) (40.000 + 12.000)x 17%= 8.840 USD
Giá sau thuế 60.840 USD
Nguồn: www.vnexpress.com
3.2 Thị trờng xe cũ tại Mỹ
Thời gian gần đây, thị trờng xe cũ ở Mỹ đợc coi là sôi động hơn xe mới.
Riêng trong năm 2004, doanh thu từ xe cũ bán trên mạng của Mỹ đạt 164 tỷ
USD. New York là một trong những thị trờng xe cũ lớn bởi có tỷ lệ dân nhập c
cao. Xe của các nhà sản xuất Nhật Bản, Hàn Quốc đợc a chuộng nhất.[11]
Khái niệm xe cũ used car mang ý nghĩa rộng, nó bao gồm xe đã qua sử
dụng (second hand), xe hết hạn, xe nghĩa địa (xe quá cũ phải cho vào bãi rác- ở
Mỹ và một số nớc Châu Âu còn có cả những bãi rác ô tô cũ). Chuyện đi lại bằng
xe đã qua sử dụng ở Mỹ rất phổ biến bởi không phải ai cũng có điều kiện mua xe
mới và xe cũ cũng có nhiều lựa chọn hơn. Năm 2000, số lợng xe cũ bán ra là
41,7 triệu chiếc trong khi xe đăng ký mới là 17,4 triệu xe. Năm 2005, số đăng ký
mới là 16 triệu, doanh số xe cũ là 17 triệu xe. Những ngời chọn mua xe cũ thờng
là các sinh viên du học, dân nhập c, ngời có thu nhập thấp hoặc thất nghiệp. Tuy
15
nhiên, khi mua xe cũ, ngời dùng phải chịu nhiều rủi ro nh gặp phải xe hết hạn
đăng kiểm, xe tai nạn nên chính họ cũng chỉ sử dụng một thời gian rồi bán lại,
hay xe bị chỉnh lại đồng hồ công-tơ-mét, thay đổi số VIN (Vehicule
Indentìication Number, bao gồm 17 ký tự và đợc đánh số theo nhiều cách khác
nhau) do là xe ăn trộm.
Về giá cả, xe cũ có thời gian sử dụng dới 5 năm (đáp ứng đợc quy định

cho nhập xe cũ của Việt Nam) đợc các đại lý rao bán không thấp hơn 10.000
USD, ngoại trừ dòng xe hạng nhỏ (mini). Nếu thấp hơn ngỡng 10.000 USD, xe
có thể bị tai nạn, gặp bão, ngập nớc, xe quá cũ hoặc xe của cá nhân. Trong những
trờng hợp trên, xe gặp tai nạn là mặt hàng béo bở nhất của giới buôn xe cũ Mỹ.
Do không đủ tiêu chuẩn lu hành về an toàn và khí thải, loại xe này thờng đợc chủ
nhân nhờ đầu nậu bán, đa tới các chợ tự do hoặc rao trên mạng. Về tổng thể,
chúng vẫn còn mới, thiết kế hiện đại nên hầu hết ngời tiêu dùng khi nghe tới giá
thấp bất ngờ đều sẵn sàng mua mà không phân vân. Xếp sau xe tai nạn là
những chiếc bị ngập nớc trong hai trận bão Katrina và Rita năm 2005. Hãng dịch
vụ mua bán xe cũ Auto Trader đã khuyến cáo khách hàng nên cảnh giác để
không mua phải những chiếc xe trên vì khi bị ngập nớc mặn, xe thờng bị hỏng
hóc nặng và khó phục hồi. Tuy nhiên, chúng vẫn đợc nhiều đại lý chỉnh sửa lại
và tung ra thị trờng. Năm 2006, có khoảng 600.000 xe bị liệt vào danh sách.
Xe có thời hạn sử dụng dới 5 năm mà các đại lý chào bán không thể thấp
hơn 10.000 USD nhng ở đời xa (sản xuất từ 1980-1990), chúng lại rất rẻ. Mặc dù
chất lợng còn tốt nhng loại xe này chỉ có giá khoảng 4.000-5.000 USD, thậm chí
những xe năm 1990 chỉ có giá khoảng 1.000-2.000 USD [11]. Đây cũng là một
trong những nỗi lo của các nớc nhập khẩu xe Mỹ bởi hiện tợng cà lai số VIN,
tua lại đồng hồ công-tơ-mét. Những xe second hand thờng có chất lợng tốt, lý
lịch trong sáng. Nguồn cung của các loại xe này có thể từ các hãng theo kiểu
thuê xe (trả góp). Khi xe còn mới, khách hàng chỉ phải trả 2.000-3.000 USD, sau
đó trả dần vào từng tháng. Khi hết hợp đồng, xe đợc hãng thu lại và đa vào thị tr-
ờng xe cũ. Nói chung, xe đã qua sử dụng có giá thấp hơn khoảng 20-30% so với
xe mới (cùng đời) sau 2-3 năm sử dụng.
16
Xe cũ đợc yêu thích nhất tại Mỹ thuộc về các hãng xe Nhật Bản và Hàn
Quốc, lý do là vì xe Châu á có độ bền cao, ít tiêu hao nhiên liệu, không hỏng
vặt. Hỏng hóc xe ở Mỹ là một vấn đề lớn bởi phụ tùng xe rất đắt (thậm chí còn
cao hơn giá trị một chiếc xe). Trong khi đó, xe của GM, Ford, Chrysler tốn nhiều
xăng (ngay cả khi còn mới). Theo điều tra của Consumer Reports, mẫu xe cũ đợc

a chuộng nhất tại Mỹ năm 2005 là dòng xe dẫn động 4 bánh Nissan Pathfinder
đời 1999, có giá gần 10.000 USD. Pathfinder đợc yêu thích bởi có độ bền cao, ổn
định trên mọi địa hình và hợp với gu đi xe thể thao đa dụng của ngời Mỹ. Danh
sách đều thuộc các nhà sản xuất Nhật Bản và tình trạng này đã kéo dài nhiều
năm nay.
Do thời tiết ít lạnh nên xe ở miền nam nớc Mỹ thờng đợc chuộng hơn xe
miền bắc. Xe miền nam tốt, bền, trong khi xe miền bắc do phải tiếp xúc với muối
nhiều (ngời ta rắc muối để tan băng) nên nhanh chóng hỏng, đặc biệt ở khung
gầm, phanh, máy những nơi thờng bị nớc bám. Nớc muối gây ăn mòn hóa học rất
nhanh, phá hủy các bộ phận làm từ hợp kim nên xuất hiện tình trạng, có nhiều xe
sau 10 năm sử dụng bị mất luôn cả số VIN trên khung, trên máy. Ngay tại Mỹ,
giới buôn xe vẫn thờng mang hàng từ miền nam lên miền bắc bán và xuất sang
Canada.
III. Tổng quan về ngành sản xuất ô tô Việt Nam
1. Giới thiệu về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời vào năm 1991 và đã đi sau các
nớc trong khu vực Đông á từ 40-50 năm, do đó, ngành này đang đợc hởng những
chính sách hỗ trợ về đầu t, tín dụng, thuế, thị trờng, khoa học công nghệ, nhân
lực để hình thành và phát triển thành một ngành công nghiệp ô tô đích thực.
Tuy nhiên, để từng bớc phù hợp với cam kết hội nhập quốc tế mà Việt Nam đã ký
kết nh: theo lộ trình cắt giảm thuế để gia nhập khu vực mậu dịch tự do ASEAN
(AFTA), Việt Nam cam kết từ năm 2007 sẽ bắt đầu giảm thuế nhập khẩu xe
nguyên chiếc. Đến năm 2010, thuế nhập khẩu ô tô sẽ chỉ còn 0-5%. Mặt khác,
khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa hơn nữa thị trờng ô tô, không phân
17
biệt đối xử giữa hàng nhập khẩu với hàng sản xuất trong nớc. Những vấn đề hội
nhập kinh tế và mở cửa thị trờng đang đặt ngành công nghiệp ô tô trớc thách thức
lớn phải phát triển mạnh mẽ cả về chiều rộng và chiều sâu để nâng cao sức cạnh
tranh ngay tại Việt Nam và trên thế giới.
Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam bao gồm 11 doanh nghiệp có

vốn đầu t nớc ngoài (một doanh nghiệp vừa mới giải thể-Công ty Vietindo
Daihatsu-VINDANCO) và trên 200 doanh nghiệp trong nớc sản xuất, lắp ráp, sửa
chữa ô tô và chế tạo phụ tùng, trong đó có khoảng 60 cơ sở sản xuất, lắp ráp ô tô,
gần 20 cơ sở sản xuất thân xe và rơ moóc và hơn 60 cơ sở tham gia chế tạo phụ
tùng cho ô tô. Nhìn chung, sản lợng của các doanh nghiệp trong nớc rất thấp.
Hầu hết các nhà đầu t nớc ngoài đã lựa chọn hai vùng kinh tế trọng điểm ở
Việt Nam để thành lập cơ sở sản xuất của mình, đó là:
- khu vực đồng bằng sông Hồng trong đó có vùng kinh tế trọng điểm
Bắc Bộ, với các doanh nghiệp FDI là:
1. Công ty Toyota Việt Nam-TMV
2. Công ty trách nhiệm Ford Việt Nam
3. Công ty liên doanh Hino Motors Việt Nam
4. Công ty ô tô GM Daewoo Việt Nam-VIDAMCO
5. Công ty liên doanh sản xuất ô tô Hòa Bình-VMC
6. Công ty Honda Việt Nam-HVC
7. Công ty Việt Nam Suzuki-VISUCO
- thứ hai là miền Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam:
1. Công ty ô tô Isuzu Việt Nam
2. Công ty ô tô Mêkông
3. Công ty liên doanh Mercedes-Benz Việt Nam
4. Công ty liên doanh sản xuất ô tô Ngôi sao-Vina Star
Nền tảng của các doanh nghiệp ô tô trong nớc là những doanh nghiệp cơ
khí lớn trớc đây làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay đợc nâng cao năng lực sản
xuất và có thêm chức năng sản xuất, lắp ráp xe ô tô. Các doanh nghiệp này hầu
hết đợc tổ chức theo hớng chuyên môn hóa sản xuất, lắp ráp một số chủng loại xe
18
nh xe tải, xe khách, xe chuyên dùng với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn,
sơn và lắp ráp. Bao gồm:
- Các doanh nghiệp Nhà Nớc với những lợi thế về cơ sở vật chất sẵn có,
nguồn nhân lực dồi dào, kinh nghiệm và đặc biệt nhận đợc sự hỗ trợ, đầu t phát

triển từ Chính phủ phải kể đến nòng cốt là 4 tổng công ty:
1. Tổng công ty công nghiệp ô tô Việt Nam-Vinamotors
2. Tông công ty than
3. Tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp-VEAM
4. Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn
- Các doanh nghiệp t nhân: kể từ khi cánh cửa bớc vào ngành công nghiệp
ô tô đợc mở rộng với tất cả các doanh nghiệp, không phân biệt thành phần kinh
tế, hiện đã có hơn 41 doanh nghiệp trong nớc đầu t sản xuất, lắp ráp ô tô nhng
phát triển mạnh và gia tăng đợc hàm lợng sản xuất trong nớc nhiều nhất mới chỉ
có 2 đơn vị t nhân là xí nghiệp T doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) và công ty ô tô
Chu Lai-Trờng Hải (Thaco).
Ngoài ra còn phải kể đến Hiệp hội ô tô Việt Nam (VAMA), tổ chức lớn
nhất ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với 16 thành viên bao gồm: 11 doanh
nghiệp FDI (không tính công ty Honda), công ty ô tô Trờng Hải, công ty t nhân
Xuân Kiên, tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn, tổng công ty than và
tổng công ty máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam.
2. Đặc điểm của ngành sản xuất ô tô Việt Nam
ở Việt Nam, ngành công nghiệp ô tô là một ngành mới. Nhiều ngời cho
rằng Việt Nam có ngành công nghiệp ô tô bắt đầu vào năm 1991 với sự xuất hiện
của hai công ty liên doanh là Mêkông và VMC. Nhng sau hơn 10 năm hình thành
và phát triển, công nghiệp ô tô ở Việt Nam thực chất chỉ là công nghệ lắp ráp
giản đơn.
* Kích cỡ thị tr ờng
Đặc điểm lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là thị trờng nội
địa nhỏ bé. Nếu năm 2004, tính cả số lợng xe nhập khẩu thì quy mô thị trờng ô tô
Việt Nam mới đạt 73.642 xe/năm và năm 2005 là 75.370 xe/năm. Tính trung
19
bình thì nhu cầu ô tô ở thị trờng Việt Nam chỉ khoảng 60.000 xe/năm, đây là con
số quá khiêm tốn so với quy mô kinh tế của ngành công nghiệp ô tô đích thực.
Trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/năm, Nhật

Bản 5,9 triệu xe/năm [7]. Kích cỡ thị trờng ô tô Việt Nam nhỏ bé nh vậy là do:
thứ nhất, mức sống của ngời dân Việt Nam tuy đã dần đợc cải thiện nhng vẫn còn
thấp (Năm 2006 đợc coi là thành công của nền kinh tế Việt Nam với mức tăng tr-
ởng GDP đạt mức 8,5%, tuy nhiên GDP bình quân đầu ngời thì vẫn ở mức khiêm
tốn, chỉ khoảng 600 USD/ngời. Do đó cha tạo sức mua lớn về ô tô đợc coi là mặt
hàng xa xỉ với mức giá bán trung bình hàng nghìn USD đối với đại bộ phận ngời
dân); thứ hai, hạ tầng cơ sở còn yếu kém, hệ thống giao thông cha phát triển và
quy hoạch đô thị cha phù hợp.
Những năm gần đây, tuy là sản lợng của các doanh nghiệp sản xuất trong
nớc có chiều hớng gia tăng nhng vẫn chỉ là những con số khiêm tốn.
Bảng 4: Sản lợng ô tô của các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô
tại Việt Nam từ năm 1996-2004
Đơn vị: chiếc
Công ty 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
TMV 201 1.277 1.836 2.179 4.600 5.759 7.335 11.714 9.150
Vidamco 1.01
4
689 465 1.097 1.750 2.906 3.719 5.131 5.334
Ford 11 362 325 1.195 1.915 3.685 5.049 5.589
Mercedes 71 359 252 183 547 1.874 2.822 3.115 2.824
VMC 2.09
0
1.341 950 1.250 2.222 1.800 2358 4.238 3.336
Vinastar 482 622 702 650 858 1.612 2.440 4.618 5.416
Visuco 161 489 386 320 948 1.508 2.122 2.886 4.107
Mekong 964 527 417 281 414 866 907 1.295 634
Isuzu 57 148 200 483 744 870 1.936 2934
Vindaco 555 556 345 434 779 469 492 958 823
Hino 12 64 44 81 103 156 206 394
Tổng số 5.538 5.940 5.927 6.963 13.955 19.556 26.706 41.146 40.541

Nguồn: Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam-VAMA
Năm 2005, mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nớc đạt 39.876 xe (trong khi tr-
ớc đó, theo dự báo của một số tập đoàn nớc ngoài, Việt Nam đạt mức tiêu thụ
105.000 xe vào năm này), năm 2006 là 40.853 xe. Từ đầu năm đến nay, lợng tiêu
20
thụ xe của VAMA đã tăng hơn 80% so cùng kỳ năm 2006, 6 tháng đầu năm lợng
tiêu thụ đạt 28.524 xe, riêng tháng 8/2007 lợng bán lên đến 6.559 xe. Với đà tăng
trởng nh hiện nay, dự kiến mức tiêu thụ ô tô lắp ráp trong nớc đến cuối năm 2007
có thể đạt xấp xỉ 60.000 xe [9]. Nhu cầu tăng cao, các nhà sản xuất phải chạy hết
công suất mà vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu bởi các hãng xe thờng căn cứ vào l-
ợng đặt hàng của đại lý để định ra kế hoạch sản xuất và nhập khẩu linh kiện, kế
hoạch này đợc tính trớc cả năm nên những thay đổi bất thờng nh hiện nay là
không thể lờng trớc đợc.
* Trình độ công nghệ
Có thể tạm chia các mảng sản xuất và lắp ráp ô tô tại Việt Nam ra làm 4
phân đoạn xe con (xe du lịch, thể thao đa dụng SUV, crossover, pick-up), xe
buýt-xe thơng mại, xe tải và xe chuyên dùng. Các sản phẩm chính của các công
ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nớc chủ yếu tập trung vào các loại xe ô tô du lịch,
xe ô tô chở khách cỡ nhỏ, còn các loại xe chở khách cỡ trung bình trở lên, ô tô tải
trung bình và nặng đợc sản xuất rất ít do cha đợc đầu t nhiều và sản xuất với giá
thành rất cao.
Về mặt công nghệ, các doanh nghiệp chủ yếu đợc chuyển giao từ các hãng
ô tô lớn nh Toyota, Mazda, Suzuki, Hino, Ford, Kia, BMW công suất mỗi nhà
máy khoảng từ 5.000-20.000 xe/năm. Thực chất, các công nghệ này không phải
là công nghệ cao của ngành chế tạo ô tô, nguyên nhân ở chỗ chúng ta không có
công nghiệp chế tạo phát triển để tiếp nhận việc chế tạo các linh kiện cao cấp cho
ô tô. Các liên doanh thành lập muộn hơn các nớc trong khu vực và thị trờng ô tô
không đủ lớn để các nhà đầu t nớc ngoài đầu t vào việc chế tạo các linh kiện cao
cấp trong nớc. Các hãng ô tô này chỉ dừng ở mức dây chuyền công nghệ lắp ráp ô
tô dạng CKD1, CKD2 và đầu t dây chuyền gần giống nhau ở các công đoạn hàn,

lắp khung xe, tẩy rửa sơn (trong đó chỉ có một số dây chuyền sơn tĩnh điện nh:
Toyota, Ford, Mitsubishi còn lại các doanh nghiệp khác phải thuê hoặc không
sử dụng sơn tĩnh điện).
Tỷ lệ nội địa hóa của phần lớn các doanh nghiệp cao nhất không quá 20%
và thấp nhất là 2% (cha kể phần giá trị hàn, sơn, lắp ráp), hiện nay duy chỉ có
21
hàm lợng sản xuất trong nớc của một số model xe tải của Vinaxuki đạt đợc 40%
[12]. Tỷ lệ sử dụng phụ tùng linh kiện trong nớc cha đợc bao nhiêu so với cam
kết theo dự án ban đầu của các liên doanh, chỉ mới sử dụng một số ít chi tiết đợc
sản xuất trong nớc, giá trị còn thấp nh ắc quy, săm lốp, ghế ngồi, dây điện, ăng
ten còn lại hầu hết các phụ tùng ô tô đều nhập khẩu từ công ty Mẹ hoặc bạn
hàng của công ty Mẹ. Ngay cả một số nguyên vật liệu để chế tạo phụ tùng nội
địa hóa (thép tấm, thép lá, cao su tổng hợp ) đều phải nhập khẩu, vì trong nớc
cha sản xuất đợc. Chúng ta lại càng cha có nhà máy nào đầu t hoàn chỉnh chế tạo
các bộ phận quan trọng của xe nh động cơ, hộp số, hệ thống truyền động. Nói
tóm lại, công nghiệp phụ trợ chỉ là con số không. Có quá ít nhà sản xuất, cung
cấp linh kiện, phụ tùng (trên 60 doanh nghiệp, trong khi con số đó ở Malaysia là
385, ở Thái Lan là 1.000) so với số nhà lắp ráp, sản xuất xe hoàn chỉnh. Để lắp
ráp đợc một chiếc ô tô hoàn chỉnh phải cần từ 20.000 đến 30.000 linh kiện các
loại từ đơn giản đến phức tạp, vì thế một doanh nghiệp sản xuất không thể tự đáp
ứng đợc, mỗi nhà sản xuất cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện, nhng trên thực
tế ở Việt Nam nhiều doanh nghiệp lắp ráp chỉ có khoảng 2-3 nhà cung cấp linh
kiện trong nớc, vì thế phải phụ thuộc vào nguồn linh kiện nhập khẩu từ nớc
ngoài. Ngay nh Toyota, năm 2005 nhập khẩu linh kiện trị giá 460 triệu USD nh-
ng giá trị linh kiện sản xuất trong nớc chỉ đạt 2,3 triệu USD. [12]
Trong khi đó năng lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất trong nớc
thì quá thấp, đầu t manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là linh
kiện đơn giản, ít bí quyết công nghệ, giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa, công
nghệ thì lạc hậu hầu nh không đáp ứng đợc yêu cầu của các liên doanh FDI. Vì
thế, khi cha có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện

hùng hậu thì công nghiệp ô tô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.
Điều đáng suy nghĩ là khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất,
lắp ráp ô tô trong nớc với các sản phẩm mang thơng hiệu Việt Nam so với các
liên doanh. Trong khi các doanh nghiệp có vốn FDI đợc sự hỗ trợ rất lớn từ công
ty Mẹ, là các tập đoàn sản xuất ô tô có lịch sử phát triển hàng trăm năm, từ vốn
đến công nghệ và đặc biệt họ lại nắm trong tay các công nghệ nguồn, các mối
22
quan hệ lâu đời, do vậy việc họ hoàn toàn có thể chủ động trong việc sản xuất,
thậm chí là điều tiết thị trờng Việt Nam. Ngợc lại với khối này, phần lớn các
doanh nghiệp Việt Nam đang phải loay hoay với các bài toán từ vốn, công nghệ,
kinh nghiệm tới thị trờng. Sự đầu t thiếu bài bản, quy mô nhỏ, các doanh
nghiệp không biết liên kết với nhau nhằm tạo nên một thể thống nhất, thậm chí
có trờng hợp các doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh đó là những mối
nguy rất lớn.
* Chính sách u đãi về thuế
Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ô tô non trẻ trong nớc trớc sự cạnh
tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế
quan rất cao
- Trớc 1/1/2004:
1) Thuế nhập khẩu
Để thúc đẩy ngành công nghiệp sản xuất ô tô, Nhà nớc đã quy định
mức thuế suất thấp đối với bộ linh kiện nhập khẩu và mức thuế suất cao
với ô tô nguyên chiếc. Ví dụ: Thuế nhập khẩu với loại xe nguyên chiếc
5 chỗ ngồi trở xuống là 100%, trong khi với bộ linh kiện dạng rời
CKD2 là 20%.
Từ 1/9/2003, Bộ Tài chính ban hành Biểu thuế nhập khẩu u đãi mới: bỏ
quy định thuế suất thuế nhập khẩu đối với bộ kinh kiện CKD1, gộp
thuế suất thuế nhập khẩu hai dạng CKD2 thành một mức thuế suất cho
một dạng linh kiện CKD chung, điều chỉnh tăng khoảng 3%-5% so với
mức thuế suất cũ.

2) Thuế giá trị gia tăng (GTGT)
Đối với những loại xe đã chịu thuế TTĐB thì không phải chịu thuế
GTGT.
3) Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB)
Thuế TTĐB áp dụng cho ô tô sản xuất trong nớc đợc giảm 95% so với
ô tô nhập khẩu cùng loại. Ví dụ: Thuế TTĐB với xe nguyên chiếc dới 5
chỗ ngồi nhập khẩu là 100%, trong khi với xe sản xuất trong nớc là
23
5%. Sau đó, Chính phủ cũng điều chỉnh thuế TTĐB với xe nhập khẩu
là 80%, với xe trong nớc là 40%.
- Từ ngày 1/1/2004, theo quy định tại Luật sửa đổi, bổ sung một số điều
của Luật thuế TTĐB ban hành ngày 17/6/2003 và có hiệu lực từ 1/1/2004:
1. Thuế GTGT
Quy định thuế GTGT là 10% đối với những loại xe đã chịu thuế
TTĐB.
2. Thuế TTĐB
Trớc sức ép về việc tự do hóa thị trờng cũng nh thực hiện đúng các
cam kết về hội nhập khu vực-AFTA và thế giới-WTO, Luật sửa đổi,
bổ sung Luật thuế TTĐB ngày 25/11/2005 và có hiệu lực từ 1/1/2006
quy định mức thuế suất thuế TTĐB với xe ô tô (cả xe sản xuất trong n-
ớc và xe nhập khẩu):
+ Ô tô từ 5 chỗ ngồi trở xuống : 50%
+ Ô tô từ 6-15 chỗ ngồi : 30%
+ Ô tô từ 16-24 chỗ ngồi : 15%
Ngày 28/7, Bộ Tài chính ra Quyết định số 39/2006/QĐ-BTC quy định về
thuế suất thuế nhập khẩu u đãi theo từng linh kiện, áp dụng từ 1/1/2007. Sau khi
gia nhập WTO, không còn chuyện đánh thuế theo dạng bộ linh kiện CKD mà
đánh theo từng linh kiện một, nhng cộng tất cả lại thì cũng chỉ ở mức 25%. Cái
nào ta cha sản xuất đợc thì để 0%, cái gì trong nớc sản xuất đợc thì để 30%, cái
trong nớc sản xuất đợc nhng cha đảm bảo đợc thì để 15%. Nh thế, doanh nghiệp

có thể lựa chọn sản xuất cái nào, nhập khẩu cái nào với số lợng bao nhiêu sao
cho phù hợp với hoàn cảnh cụ thể. Theo đánh giá của ngành tài chính, quyết định
này sẽ tạo nên những thay đổi trong vấn đề nội địa hóa của ngành công nghiệp ô
tô.
* Giá xe ô tô
Giá xe ở Việt Nam hiện nay đắt hơn rất nhiều so với mặt bằng giá xe trên
thị trờng thế giới. Ngành sản xuất ô tô đợc bảo hộ cao nên ngay cả khi cha tăng
thuế, giá bán đã cao vì các doanh nghiệp có xu hớng đa ra giá gần bằng thuế
24
nhập khẩu xe nguyên chiếc cộng các khoản thuế phải nộp để thu lãi cao mà
không nỗ lực điều chỉnh giảm chi phí. Thực chất, các hãng xe đã tìm cách
chuyển giá từ nớc ngoài, ví dụ nh linh kiện này chỉ khoảng 20 USD nhng họ khai
lên 200 USD rồi nhập về để làm sao khi vào trong nớc, giá xe lắp ráp tơng đơng
xe nguyên chiếc nhập khẩu. Họ tính lợi nhuận trên sản phẩm đã chuyển giá nên
bề ngoài thì lợi nhuận này không nhng thật ra là khổng lồ và công ty Mẹ cung
cấp linh kiện sẽ lãnh trọn. Trong khi hàng rào thuế quan với ô tô nguyên chiếc
nhập khẩu quá cao càng tạo ra sự chênh lệch giữa giá xe CKD và CBU. Có thể
nói, sự u đãi đó, đã tạo ra siêu lợi nhuận đối với các thành viên của VAMA. Rồi
cứ mỗi lần Bộ Tài chính điều chỉnh thuế TTĐB đối với ô tô sản xuất trong nớc
cho bằng với mức đánh vào ô tô nhập khẩu nguyên chiếc là các đại lý lại lợi dụng
để tăng giá xe, bắt chẹt ngời tiêu dùng.[6]
Thực tế cho thấy, giá bán xe ô tô tại thị trờng Việt Nam trong những năm
qua cao gấp gần 2 lần sản phẩm cùng loại đợc sản xuất và tiêu thụ tại các nớc
công nghiệp nh Mỹ, Nhật, Đức. Chẳng hạn: giá bán 1 xe Toyota ở Việt Nam cao
gấp 1,85 lần so với ở Mỹ, BMW cao gấp 1,4-1,7 lần so với ở Đức, Mazda gấp
1,53 lần so với ở Nhật [7]. Theo ông Quách Đức Pháp-Vụ trởng Vụ Chính sách
thuế ngay cả khi đã tính tất cả: thuế, giá CIEP (giá giao tận kho ngời nhận), giá
bán, ô tô lắp ráp trong nớc của Việt Nam cũng không thể cao thế đợc. Điều này
đợc giải thích bởi tác động của chính sách thuế ở hai khía cạnh:
Thứ nhất, do hàm lợng giá trị nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô để lắp ráp

sản xuất xe thành phẩm tại Việt Nam chiếm phần lớn trong giá thành sản xuất,
khoảng 50%-60%. Hơn nữa, mức thuế suất thuế nhập khẩu bộ linh kiện dạng
CKD và những phụ tùng trong nớc đã sản xuất đợc tăng lên từ 3%-5%. Theo ý
kiến của các nhà hoạch định chính sách thì việc tăng thuế này nhằm giảm dần
mức bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô theo đúng lộ trình tự do hóa thơng
mại mà Việt Nam đã ký kết. Điều này đồng nghĩa với việc ngời tiêu dùng phải
trả thêm một khoản tiền khoảng 2%-5% so với mức giá đã là quá cao so với thu
nhập của mình.
25