Sửa chữa hệ thống truyền lực

Chơng 13

Sửa chữa hệ thống truyền lực
13.1. sơ đồ cấu t¹o cđa hƯ thèng trun lùc
HƯ thèng trun lùc cđa ô tô có nhiệm vụ truyền và phân
phối mô men quay và công suất từ động cơ đến các bánh xe chủ
động và thay đổi mô men và chiều quay của bánh xe theo yêu
cầu.
1

2

3

4

5

6

Bánh xe
Động
chủ
cơ
(a) động

7

(b
)

Hình 13.1-1. Hệ thống truyền lực của ô
tô 1 cầu chủ động (a), 2 cầu chủ động
(b), và 3 cầu chủ động (c)
1- ly hợp; 2- hộp số; 3- trục truyền động
các đăng; 4- cầu chủ động sau; 5- bán
trục truyền động bánh xe; 6- cầu chủ
động trớc; 7- hộp phân phối mô men
(hộp số phụ); 8- cầu chủ động giữa.

(c
)

8

Kết cấu bố trí chung cđa hƯ thèng trun lùc phơ thc vµo
kÕt cÊu bố trí chung của xe (động cơ đặt phía trớc hoặc phía
sau) và số cầu chủ động của xe. Nh vËy, xe cã thĨ cã hƯ thèng
trun lùc mét cÇu chủ động, hệ thống truyền lực hai cầu chủ
động hoặc hệ thống truyền lực ba cầu chủ động với động cơ
đặt phái trớc hoặc phía sau xe.
Hình 13.1-1 giới thiệu sơ đồ bố trí chung của một số hệ
thống truyền lực của xe một, hai, và ba cầu chủ động có động
cơ đặt phía trớc. Hệ thống truyền lực của các xe một cầu chủ
động (hình 13.1-1a) gồm có bộ ly hợp 1, hộp số 2, truyền động
các đăng 3, cầu chủ động sau 4, và các bán trục 5 truyÒn lùc

1


đến các bánh xe.

Các xe hoạt động trong điều kiện địa hình phức tạp có thể
có hai cầu chủ động (hình 13.1-1b) hoặc ba cầu chủ động
(hình 13.1-1c). Trong các hệ thống truyền lực này còn có thêm
hộp phân phối mô men 7 để phân phối mô men đến các cầu
theo sức cản bánh xe ở mỗi cầu.
13.2. Bộ ly hợp
13.2.1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp
a) Nhiệm vụ và phân loại
Bộ ly hợp trên xe đợc đặt trung gian giữa động cơ và hộp số,
có nhiệm vụ nối hoặc tách chuyển động giữa trục khuỷu động
cơ và trục sơ cấp của hộp số khi cần. Đặc biệt, ly hợp đợc sử
dụng để ngắt tạm thời chuyển động giữa động cơ và hộp số
mỗi khi cần tách hoặc gài số để giúp quá trình sang số đợc dễ
dàng.
Ly hợp dùng phổ biến trên xe có thể là ly hợp ma sát hoặc ly
hợp thủy lực. Ly hợp ma sát thờng dùng với hộp số tay, còn ly hợp
thủy lực thờng dùng với hộp số tự động. Ly hợp phải đảm bảo yêu
cầu ngắt dứt khoát và nối êm dịu khi sang số và duy trì mối nối
giữa các trục trong suốt thời gian xe chạy bình thờng.
b) Ly hợp ma sát

2


1
1

2 3

14

6

2

3

4
5

7

6

15

7
8

8
9
12
13
(a)

(b)

Hình 13.2-1. Sơ đồ hoạt động và cấu tạo của
ly hợp ma sát:
(a) trạng thái đóng; (b) trạng thái ngắt; (c) cấu

tạo chi tiết;
1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4- chốt
nối cần bẩy với đĩa ép; 5- chốt nối cần bẩy với
giá đỡ; 6- giá đỡ cần bẩy;
7- cần bẩy; 8- trục
sơ cấp của hộp số; 9- khớp trợt; 10- vòng bi tỳ;
11- then hoa; 12- lò xo ép đĩa ly hợp; 13- vỏ bộ
ly hợp; 14- bàn đạp ly hợp; 15- thanh nối điều
khiển ly hợp.

9

(c)

1
10
11
12
3

Hình 13.2-1 giới thiệu sơ đồ nguyên lý hoạt động (a, b) và
cấu tạo của ly hợp ma sát (c). Bộ ly hợp có 3 phần:
- Phần chủ động gồm bánh đà 1 lắp cố định trên trục
khuỷu, vỏ ly hợp 13 lắp cố định trên bánh đà, và đĩa ép 3 lắp
qua cần bẩy 7 và giá đỡ 6 lên vỏ ly hợp. Đĩa ép cùng quay với vỏ ly
hợp và bánh đà.
- Phần bị động gồm đĩa ma sát 2 và trục bị động 8 (trục sơ
cấp của hộ số). Đĩa ma sát có moay ơ đợc lắp then hoa trên trục
bị động để truyền mô men cho trục bị động và có thể di trợt
dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.

- Cơ cấu điều khiển dùng để ngắt ly hợp khi cần, gồm bàn
đạp 14, thanh nối 15, khớp trợt 9, các cần bẩy 7 và các lò xo ép
12.
Nguyên tắc hoạt động của bộ ly hợp nh sau:
- Khi đóng ly hợp (hình 13.2-1a), ngời lái rời chân khỏi bàn
đạp ly hợp 14, lúc này bàn đạp ở trạng thái tự do, các lò xo 12 đẩy
đĩa ép 3 ép chặt đĩa ma sát 2 lên bánh đà. Nhờ có ma sát nên
đĩa ma sát, đĩa ép, lò xo, vỏ ly hợp và bánh đà tạo thành một

3


khối cứng quay cùng bánh đà và do đó mô men đợc truyền từ
trục khuỷu-bánh đà qua đĩa ma sát và then hoa đến trục sơ
cấp của hộp số.
- Muốn ngắt ly hợp, chỉ cần đạp chân lên bàn đạp 14, khi đó
thông qua thanh nối 15, khớp trợt 9 chuyển động sang trái ép vào
đầu các cần bẩy 7 làm các cần bẩy quay trên giá đỡ 6 và đầu kia
của cần bẩy kéo đĩa ép 3 thắng lực ép của lò xo 12, dịch
chuyển sang phải và tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh đà. Lúc
này đĩa ma sát ở trạng thái tự do (hình 13.2-1b) và mô men
động cơ không thể truyền qua đĩa tới trục sơ cấp hộp số.
12

34

2
5

1

3

5

6
7

6
10

11
10

9
(a
)

8

(b
(c)
(d
)
)
Hình 13.2-2. Ly hợp ma sát dùng lò xo
màng:
(a), (b) ly hợp với lò xo màng lồi (ép khớp trợt
để ngắt ly hợp); (c) lò xo màng lồi; (d) ly hợp
với lò xo màng lõm (kéo khớp trợt để ngắt ly

hợp)
1- bánh đà; 2- đĩa ma sát; 3- đĩa ép; 4then hoa; 5- lò xo màng; 6- khớp trợt với vòng
bi mở ly hợp; 7- trục sơ cấp hép sè; 8- vßng bi
trơc hép sè; 9- èng lãt ®ì khíp trỵt; 10- vá bé
ly hỵp; 11- trơc khủu động cơ.

Về kết cấu, ly hợp ma sát có loại sử dụng lò xo trụ (hình 13.21), có loại sử dụng lò xo màng (hình 13.2-2), và có loại sử dụng
sức hút từ trờng thay sức ép lò xo để ép đĩa ma sát lên bánh
đà. Để truyền mô men lớn, ly hợp của các ô tô lớn có thể có 2
hoặc 3 đĩa ma sát để tăng tổng diện tích ma sát truyền lực
của ly hợp.
Nguyên lý hoạt động của ly hợp dùng lò xo màng cũng tơng tự
nh đối với ly hợp dùng lò xo trụ, chỉ có một điểm khác nhỏ là ở

4


đây lò xo màng vừa đóng vai trò lò xo ép khi đóng ly hợp và lại
vừa đóng vai trò cần bẩy khi mở ly hợp.
Để ngắt ly hợp, đối với nhiều ly hợp cần phải ép khớp trợt vào
đầu cần bẩy hoặc lò xo màng (hình 13.2-1, hình 13.2-2a) nhng
đối với một số ly hợp lại cần khớp trợt phải kéo đầu cần bẩy hoặc
lò xo màng ra (hình 13.2-2c).
1

2

3

Hình 13.2-3. Các bộ

phận của bộ ly hợp
1- bích lắp bánh đà
trên trục khuỷu; 2bánh đà; 3- đĩa ma
sat; 4- vỏ ly hợp cùng lò
xo màng và đĩa ép;
5- khớp trợt cùng ổ bi;
6- then hoa đầu trục
sơ cấp hộp số;
7càng ép điều khiển
ngắt ly hợp.

4

5

6

7

Hình 13.2-3 giới thiệu các bộ phận tháo rời nằm theo vị trí
lắp ghép của bộ ly hợp. Bộ phận chính đóng vai trò truyền lực là
đĩa ma sát 3. Đĩa ma sát (hình 13.2-4) gồm các tấm ma sát 5
bằng vật liệu amiăng đợc ghép bằng đinh tán 6 lên hai mặt của
đĩa thép 4. Đĩa thép có hai lớp với lò xo lá ở giữa để đảm bảo
đĩa có độ đàn hồi nhất định theo phơng ép. Đĩa thép đợc liên
kết với moay ơ 1 thông qua các lò xo giảm chấn 2 để đảm bảo
đóng lý hợp êm dịu.

5

Mặt cắt O
-A

1

5

6

Mặt cắt O
-B

A

B

4

3

2
1
O 3

2

(b)

5

4

3

2
(a)

Hình13.2-4. Đĩa ma sát nhìn chính diện (a)
và mặt cắt dọc (b)
1- moay ơ thép; 2- lo xo giảm chấn; 3- đinh tán
đĩa thép;
4- đĩa thép; 5- các tấm ma sát;
6- đinh tán tấm ma sát.

c) Điểu khiển đóng ngắt ly hợp ma sát
Các ly hợp sử dụng trên ô tô phổ biến thuộc loại thờng đóng,
tức là ở trạng thái làm việc bình thờng khi không có tác động
điều khiển thì ly hợp ở trạng thái đóng. Để ngắt ly hợp, cần tác
động ép hoặc kéo khớp trợt và khớp trợt tác động lên cần bẩy
hoặc lò xo màng để giải phóng đĩa ma sát khỏi bề mặt bánh
đà. Có một số phơng pháp điều khiển đóng ngắt ly hợp nh
sau, với sự khác nhau chủ yếu ở đặc điểm truyền lực và chuyển
động từ bàn đạp ly hợp đến khớp trợt mở ly hợp:
- Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp dùng hệ thống thanh nối:
Trong hệ thống này, bàn đạp ly hợp đợc liên kết với càng gạt khớp
trợt qua các thanh nối và đòn bẩy nh trên hình 13.2-1a, b và
hình 13.2-5. Các thanh nối có cơ cấu điều chỉnh độ dài 2 để
điều chỉnh độ rơ và hành trình bàn đạp ly hợp. Bàn đạp ly hợp
và càng gạt khớp trợt có lò xo hồi về để sau khi buông chân khỏi
bàn đạp các lò xo này đa cơ cấu điều khiển về vị trí ban đầu

và bộ ly hợp trở lại chế độ đóng.

6


Hình 13.2-6. Cơ
cấu cáp điều khiển
cắt ly hợp

Hình 13.2-5. Cơ cấu
thanh nối điều khiển
cắt ly hợp
1- bàn đạp; 2- đai ốc
điều chỉnh; 3- càng
gạt khớp trợt; 4- khớp trợt; 1
chỉ chiều chuyển
4
động ngắt ly hợp

Bàn
đạp
Càng gạt
khớp tr
ợt
Cáp

2

Đai ốc điều
chỉnh

3

- Cơ cấu điều khiển dùng cáp dẫn động (hình 13.2-6): Cơ
cấu này làm việc tơng tự nh cáp trong cơ cấu phanh của xe đạp,
ở một đầu vỏ cáp có đai ốc điều chỉnh để điều chỉnh hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp.
- Cơ cấu điều
3
4 5
khiển ngắt ly hợp
Hình 13.2-7. Hệ
bằng thủy lực (hình thống điều khiển
13.2-7): Cơ cầu này cắt ly hợp bằng thủy
6
2
lực
thờng đợc sử dụng
1- bàn đạp ly hợp;
trên các xe con và các 2- cơ cấu điều
xe có bộ ly hợp nằm ở chỉnh độ cao bàn
đạp ly hợp;
vị trí khó sử dụng 3- lò xo hồi về;
1
cơ cấu điều khiển 4- thanh đẩy;
kiểu thanh nối hoặc 5- bơm dầu chính;
8
9
6- đờng dầu;
7

cáp. Khi đạp bàn đạp 7- xy lanh con;
1, thông qua thanh 8- ốc điều chỉnh
9- càng gạt khớp trợt.
đẩy 4 làm pít tông
trong bơm dầu chính 5 chuyển động đẩy dÇu theo èng 6 xuèng
xi lanh con 7. DÇu cã áp suất cao đẩy pít tông trong xi lanh 7
chuyển dịch, thông qua cần đẩy ép vào càng gạt khớp trợt 8
ngắt ly hợp. Sau khi gài số, buông chân bàn đạp, lò xo hồi về 3
và lò xo ly hợp đa các chi tiết điều khiển trở về vị trí ban đầu,
dầu từ xi lanh con đợc đẩy trở lại bơm chính và bình chứa dầu
trên bơm chính.
- Hệ thống điều khiển ngắt ly hợp tự động: Các bộ ly hợp
dùng hệ thống điều khiển tự động có thể thực hiện việc ngắt
và đóng ly hợp một cách tự động theo đặc điểm vận hành của
xe mà không cần thao tác của ngời lái trên bộ ly hợp nên kh«ng cã

7


bàn đạp ly hợp.
Bộ ly hợp ma sát kiểu điện từ dùng sức hút của nam chân
điện ép đĩa ép để đóng ly hợp rất dễ dàng điều khiển tự
động. Khi xe chạy bình thờng, cần số ở vị trí trung gian thì
công tắc điện trên hộp số đóng điện vào nam châm điện do
đó giữa ly hợp ở trạng thái đóng. Khi sang số, ngời lái gạt cần số
làm ngắt công tắc điện cấp vào nam châm nên sức hút từ trờng
mất và do đó đĩa ma sát đợc giải phóng, ly hợp ngắt. Sau khi
sang số xong, cần số lại về vị trí trung gian nên công tắc mạch
điện lại đợc đóng và do đó ly hợp đợc đóng.
Các bộ ly hợp ma sát thông thờng khác có thể sử dụng hệ

thống điều khiển tự động kiểu điện-chân không hoặc hệ
thống điều khiển tự động kiểu điện tử. Tại vị trí cần số có một
công tắc điện điều khiển hệ thống chấp hành ngắt ly hợp
hoặc có cảm biến cần số cấp tín hiệu vè sự chuyển dịch cần số
đến bộ điều khiển điện tử trung tâm (ECU) ®Ĩ bé ®iỊu khiĨn
ph¸t tÝn hiƯu ®iỊu khiĨn bé phËn chấp hành thực hiện ngắt ly
hợp. Trong cả hai loại hệ thống điều khiển, bộ phận chấp hành có
thể là mô tơ điện-trục vít, màng chân không, màng khí nén,
hoặc xi lanh thủy lực. Các bộ phận chấp hành này sẽ tạo ra lực
đẩy càng gạt khớp trợt ngắt ly hợp và thực hiện đóng ly hợp sau
khi việc sang số hoàn thành.
d) Ly hợp thủy lực và biến mô thñy lùc

8


2
3

3

8

2

4
5
1

8

7

6

(a)

(b)

Hình 13.2-8. Sơ đồ hoạt động của bộ biến mô thủy lực (a) và các bánh công
tác tháo rời (b)
1- trục chủ động (trục khuỷu động cơ); 2- bánh bơm (bánh công tác chủ động)
và vỏ ngoài; 3- bánh tua bin (bánh bị động); 4- hớng chuyển động của dòng
xoáy; 5- gía đỡ trục bánh hớng dòng; 6- ổ quay một chiều; 7- trục tuabin (trục
bị động và là trục sơ cấp hộp số); 8- bánh hớng dòng.

Khác với ly hợp ma sát khô, ở ly hợp và biến mô thủy lực mô
men đợc truyền từ trục chủ động sang trục bị động nhờ trung
gian chất lỏng (dầu). Ly hợp thủy lực chỉ truyền mô men từ trục
chủ động sang trục bị động mà không làm tăng mô men, và chỉ
hoạt động hiệu quả ở tốc độ tơng đối cao. Biến mô thủy lực vừa
truyền mô men và vừa có thể tăng mô men trên trục bị động so
với mô men trên trục chủ động, nghĩa là tỷ số truyền mô men lớn
hơn 1 (tơng ứng tốc độ quay của trục bị động nhỏ hơn tốc độ
trục chủ động). ở chế độ tỷ số truyền mô men 1:1 thì biến mô
thủy lực hoạt động hoàn toàn nh một ly hợp thủy lực. Do đó hiện
nay hầu nh các bộ ly hợp thủy lực thuần túy không còn đợc sử
dụng, mà thay vào đó là sử dụng biến mô thủy lực thực hiện cả
hai chức năng thay đổi mô men và truyền thẳng mô men.
Hình 13.2-8 giới thiệu sơ đồ hoạt động và các bộ phận chính

của biến mô thủy lực (các bánh công tác). Bộ phận chính của
biến mô gồm bánh bơm 2, bánh tuabin 3, và bánh hớng dòng 8,
trên các bánh công tác này có các cánh dẫn dòng chất lỏng. Bánh
bơm 2 cùng vỏ ngoài bao kín dầu đợc lắp cố định trên trục chủ
động 1 (trục khuỷu động cơ) qua bánh đà hoặc đĩa lắp, trong
khi bánh tuabin 3 đợc lắp then hoa trên trục bị ®éng 7 (trơc s¬
cÊp hép sè). Cưa chÊt láng ra của bánh bơm nằm đối diện với cửa
chất lỏng vào của tuabin. Bánh hớng dòng 8 nằm trung gian giữa
cửa chÊt láng ra cđa tuabin vµ cưa chÊt láng vµo của bánh bơm.

9


Bánh hớng dòng có các cánh cong có nhiệm vụ hớng dòng chất
lỏng từ cửa ra của tuabin đi trở lại bánh bơm. Bánh hớng dòng đợc
lắp trên ổ quay một chiều 6 trên trục giá cố định 5 và chỉ có
thể quay đợc một chiều theo chiều quay của tuabin và bánh
bơm. Toàn bộ các cánh của các bánh công tác nằm trong khoang
kín chứa đầy dầu cấp đến từ bơm dầu của hệ thống truyền
lực.
Nguyên lý hoạt động:
Khi động cơ hoạt động làm cho bánh bơm quay, các cánh của
bánh bơm guồng dầu nằm giữa các cánh quay theo. Do lực ly
tâm của dầu và do cấu tạo góc nghiêng của cánh nên dầu vừa
quay theo bánh bơm vừa chuyển động theo mặt dẫn hớng của
các cánh từ phía tâm trục quay ra phía ngoài và thoát ra khỏi
bánh bơm đi vào không gian giữa các cánh của bánh tuabin tạo
thành chuyển động xoáy. Mức độ chuyển động xoáy của dầu
phụ thuộc vào tốc độ bánh bơm và chênh lệch tốc độ giữa bánh
bơm và bánh tuabin và quyết định chế độ làm việc của biến

mô.
- Chế độ không truyền động: Khi động cơ chạy chậm không
tải, tốc độ quay của bánh bơm thấp, các cánh của bánh bơm
không tạo đợc dòng chất lỏng đủ mạnh để đẩy tuabin quay nên
trục bị động bị tách khỏi chuyển động của trục chủ động, tơng
đơng với trờng hợp ngắt ly hợp đối với ly hợp ma sát.
- Chế độ biến mô (thay đổi mô men truyền): Khi tốc độ
động cơ đủ lớn (các trờng hợp động cơ chạy có tải), bánh bơm
quay nhanh tạo ra hai chuyển động của chất lỏng trong khoang,
đó là chuyển động quay theo bánh bơm quanh trục biến mô và
chuyển động xoáy theo vòng khép kín từ bánh bơm qua tuabin
qua bánh hớng dòng và trở lại bánh bơm. Chuyển động xoáy của
chất lỏng ra khỏi bánh bơm tác động mạnh lên các cánh của
tuabin đẩy tuabin và trục bị động quay.
Khi sức cản trên trục bị động lớn (lúc xe khởi hành hoặc leo
dốc), tốc độ quay của tuabin và trục bị động thấp hơn nhiều so
với tốc độ bánh bơm. Lúc này chất lỏng ra khỏi cánh tuabin đẩy
mạnh lên mặt trớc của cánh bánh hớng dòng làm bánh hớng dòng
bị hÃm cố định trên giá bởi khớp ổ quay một chiều và gây ra
phản lực mạnh lên dòng chảy của chất lỏng. Do đó, dòng chất

10


lỏng bị dẫn vào bánh bơm tạo thành dòng xoáy mạnh và tiếp tục
phun ra đẩy mạnh lên cánh tiếp theo của tua bin làm tăng lực
đẩy tuabin và do đó làm cho mô men trên trục bị động tăng lên.
Với cùng một tốc độ động cơ, nếu sức cản của xe càng lớn thì
độ chênh tốc độ giữa tuabin và bánh bơm càng lớn, do đó làm
cho dòng xoáy càng mạnh và kết quả là mô men trên trục bị

động càng lớn.
Dới tác động của mô men lớn, bánh tuabin và trục bị động
quay nhanh dần và tiến gần tới tốc độ bánh bơm (xe chạy dần tới
chế độ ổn định), khi đó chuyển động quay theo của khối chất
lỏng trong biến mô tăng lên và chuyển động xoáy giảm nên mô
men trên trục bị động cũng giảm đi. Khi tốc độ tuabin đạt tới
90% tốc độ bánh bơm thì mức độ tăng mô men trên trục tuabin
so với trục bánh bơm giảm xuống cực tiểu, tức là mô men trên trục
bị động gần nh bằng mô men trên trục chủ động.
- Chế độ truyền thẳng (tỷ số truyền mô men 1:1): Khi tốc
độ tuabin đạt trên 90% tốc độ bánh bơm thì chuyển động của
dòng chất lỏng trong biến mô chủ yếu là chuyển động quay
theo, còn chuyển động xoáy gần nh không đáng kể. Do đó,
dòng chất lỏng bây giờ không tác động vào mặt trớc của cánh
bánh hớng dòng mà tác động vào mặt sau theo chiều quay của
tuabin, làm cho bánh hớng dòng quay theo tuabin và bánh bơm.
Lúc này bánh bơm, tuabin và bánh hớng dòng quay với tốc độ gần
nh bằng nhau và chất lỏng trong biến mô đóng vai trò nh một cái
chốt gài ba bộ phận này với nhau và tỷ số truyền bằng 1:1.
Biến mô thủy lực có u điểm là truyền lực êm, các chi tiết ít
bị mòn hỏng và có khả năng tự động ngắt truyền động khi tốc
độ động cơ thấp và tự động tăng mô men trên trục bị động khi
sức cản của xe tăng.
Một số biến mô thủy lực còn có cơ cấu gài cứng trục bị động
và chủ động của biến mô để có thể khởi động động cơ bằng
cách dùng xe khác kéo khi hệ thống khởi động bị hỏng hoặc để
gài cứng khi xe hoạt động ở chế độ không cần tăng mô men trên
trục bị động của biến mô. Cơ cấu gài cứng thờng đợc điều
khiển bằng hệ thống điện tử làm việc ở cả hai chế độ điều
khiển tự động và bằng tay.

13.2.2. Các h hỏng thờng gặp của ly hợp ma sát

11


Các h hỏng thờng gặp của ly hợp ma sát có thể đợc phát hiện
qua các hiện tợng làm việc không bình thờng gồm hiện tợng ly
hợp bị trợt, rung, ồn ở chế độ đóng, không nhả hoàn toàn khi
đạp bàn đạp để ngắt, và vào khớp không êm gây giật và ồn.
Các hiện tợng h hỏng này không những giảm hiệu suất truyền lực
mà còn gây h hỏng cho hộp số nên cần phải đợc khắc phục kịp
thời. Bảng 13.2-1 tóm tắt các nguyên nhân gây hỏng hóc và
biện pháp sửa chữa khắc phục.
Bảng 13.2-1. Hiện tợng h hỏng, nguyên nhân và biện pháp

sửa chữa ly hợp
Hiện tợng
h hỏng

1. Ly hợp bị
trợt
trong
quá trình
làm việc

2. Ly hợp
rung
và
giật khi nối

Nguyên nhân có thể

Kiểm tra sửa
chữa

a. Hành trình bàn đạp ly hợp không
đủ

Chỉnh lại

b. Các thanh kéo bị cong hoặc kẹt
khớp

Nắn, chỉnh và
tra dầu

c. Lò xo ép bị gÃy hoặc yếu

Thay mới

d. Các cần bẩy bị cong hoặc chỉnh
không đều

Chỉnh lại

e. Đĩa ma sát bị cong vênh

Nắn lại hoặc
thay mới

g. Đĩa ma sát bị mòn, chai cứng
hoặc dính dầu

Thay tấm ma sát

a. Đĩa ma sát bị dính dầu mỡ hoặc
long đinh tán

Làm sạch, thay
tấm ma sát hoặc
thay đĩa

b. Kẹt đĩa ma sát trên khớp then
hoa trục sơ cấp hộp số

Làm sạch, sửa
chữa và bôi trơn
khớp

c. Đĩa ma sát, lò xo hoặc đĩa ép bị
vỡ

Thay chi tiết mới

d. Đĩa ma sát bị cong vênh

Nắn lại hoặc
thay mới

e. Chiều cao các cần bẩy không

đều

Chỉnh l¹i

12


3. Ly hợp
nhả không
hoàn toàn

4. Ly hợp
gây ồn ở
trạng
thái
nối

5. Ly hợp
gây
ồn
trạng
thái
ngắt

6. Bàn đạp
ly hợp bị
rung

a. Hành trình tự do của bàn đạp
quá dài

Điều chỉnh lại

b. Đĩa ly hợp hoặc đĩa ép bị cong
vênh

Mài phẳng lại
đĩa ép, nắn,
thay đĩa ma sát

c. Long đinh tán gắn các tấm ma sát

Tán lại hoặc thay
mới

d. Chiều cao các cần bẩy không
đều

Chỉnh lại

e. Đĩa ma sát bị kẹt trên trục sơ cấp
hộp số

Làm sạch moayơ,
then hoa và tra
dầu

a. Khớp then hoa bị mòn gây rơ
lỏng

Thay chi tiết
mòn

b. Lò xo giảm chấn của đĩa ma sát
bị gÃy, yếu

Thay đĩa mới

c. Động cơ và hộp số không thẳng
tâm

Định tâm và
chỉnh lại

a. Vòng bi khớp trợt bị mòn, hỏng và
khô dầu

Tra dầu hoặc
thay

b. Điều chỉnh các cần bẩy không
đúng

Điều chỉnh lại

c. Vòng bi gối trục sơ cấp ở đuôi
trục khuỷu bị mòn, hỏng hoặc khô
dầu

Tra dầu hoặc

thay mới

d. Lò xo màng bị mòn, hỏng

Thay đĩa ép và
lò xo

a. Động cơ và hộp số không thẳng
tâm

Chỉnh lại

b. Bánh đà bị cong vênh hoặc lắp
không đúng

Sửa chữa hoặc
thay

c. Vỏ ly hợp bị lắp lệch tâm bánh
đà

Chỉnh lại

d. Chỉnh các cần bẩy không đều

Chỉnh lại hoặc
thay đĩa ép

e. Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị cong
vênh

Thay mới

13


7. Đĩa ép
bị
mòn
nhanh

8. Bàn đạp
ly hợp nặng

9.
Hệ
thống thủy
lực
hoạt
động kém

g. Cụm đĩa ép lắp không đúng
tâm

Chỉnh lại

a. Bánh đà hoặc đĩa ép bị nứt

Thay chi tiết mới

b. Lò xo ép bị gÃy hoặc yếu gây trợt nhiều

Thay cụm đĩa
ép hoặc lò xo

c. Đĩa ép hoặc đĩa ma sát bị ocng
vênh

Thay mới

d. Hành trình tự do của bàn đạp
không đúng

Điều chỉnh lại

e. Lái xe thờng đặt chân lên bàn
đạp khi không cần ngắt ly hợp

Bỏ chân khỏi
bàn đạp trừ khi
cần thiết

a. Các thanh nối không thẳng nhau
và khớp của chúng khô dầu

Bảo dỡng chỉnh
lại và tra dầu

b. Bàn đạp bị cong hoặc kẹt

Kiểm tra khắc
phục

c. Lò xo hồi về lắp không đúng

Lắp lại

a. Chảy dầu, kẹt bơm

Kiểm tra khắc
phục

b. Mòn bơm hoặc xy lanh con

Thay chi tiÕt
háng

13.2.3. KiĨm tra, sưa ch÷a ly hợp ma sát
a) Kiểm tra sửa chữa đĩa ma sát
Đĩa ma sát là bộ phận quan trọng nhất của bộ ly hợp ma sát, h
hỏng chính của đĩa ma sát có thể là nứt vỡ, cong vênh, lỏng
đinh tán bắt chặt các tấm ma sát trên đĩa hoặc đinh tán bắt
giữ đĩa ma sát trên moayơ, gÃy hoặc liệt lò xo giảm chấn, mòn
xớc mặt ma sát và mòn rÃnh khớp then hoa của moayơ. Đĩa ma
sát có một trong những h hỏng nói trên sẽ không đảm bảo cho ly
hợp hoạt động bình thờng, có thể gây hiện tợng trợt trong quá
trình truyền lực, rung giật hoặc không nhả hết khi thao tác
ngắt nối ly hợp nh đà nói ở trên (bảng 13.2-1).
Các đĩa ly hợp bị nứt vỡ, cong vênh, biến dạng lớn, gÃy lo xo
giảm chấn, hoặc mòn hỏng khớp then hoa moayơ gây độ rơ lớn

với trục sơ cấp hộp số theo chiều quay hoặc kẹt không di chuyển
dọc đợc thì phải loại bỏ. Nếu đĩa ma sát có độ biến dạng nhỏ
và không có h hỏng gì nói trên, chỉ có các tấm ma sát bÞ chai

14


cứng, xớc, hoặc mòn gần đến đầu đinh tán thì có thể sửa
chữa bằng cách đột đinh tán, tháo tấm ma sát cũ ra và thay tấm
ma sát mới theo yêu cầu kỹ thuật.
Trớc khi quyết định thay tấm ma sát, cần kiểm tra độ cong
vênh của đĩa trên bàn máp bằng căn lá 0,3 mm (căn lá không đợc
vợt qua khe hở giữa mặt đĩa và mặt bàn máp), hoặc kiểm tra
độ đảo của đĩa bằng đồng hồ so. Các đĩa có moayơ còn tốt
và độ đảo vợt quá 0,3 mm nhng không phát hiện đợc bằng mắt
thờng thì có thể nắn lại bằng cách dùng một cán nắn chuyên
dùng (hình 13.2-9). Đĩa ly hợp
đợc lắp lên khớp then hoa của
trục gá hoặc trục sơ cấp tháo rời
của hộp số và gá trục này lên giá
kiểm tra qua các mũi tâm định
4
3
vị. Dùng tay quay đĩa ma sát
2
một vòng đồng thời theo dõi
đồng hồ so tìm vị trí có độ
1
đảo lớn nhất để nắn lại. Quá
trình kiểm tra va nắn đợc thực

hiện cho tới khi đạt đợc độ đảo
theo yêu cầu.
Trong trờng hợp các tấm ma
sát cha mòn nhiều nhng có Hình 13.2-9. Kiểm tra và nắn
nhiều đinh tán bị nới lỏng thì phẳng đĩa ma sát
cũng cần phải thay tấm ma sát 1- giá đỡ; 2- trục gá; 3- cán nắn; 4mới và tán lại đinh tán mới. Đinh đống hồ so
tán bắt giữ đĩa ma sát trên moay ơ bị nới lỏng thì cần phải đột
đinh cũ ra và tán lại đinh mới. Sau khi thay tấm ma sát và tán
đinh tán, cần kiểm tra lại độ đảo của đĩa và nắn lại nếu cần
để đảm bảo đúng yêu cầu kỹ thuật.
b) Kiểm tra sửa chữa cụm đĩa ép, lò xo và vỏ ly hợp
Đĩa ép có thể có các h hỏng nh nứt, vỡ, cong vênh, xớc hoặc
mòn thành gờ trên bề mặt ma sát, hoặc mòn hỏng giá lắp cần
bẩy. Đĩa ép bị nứt vỡ, cong vênh lớn thì phải thay. Đĩa ép có hiện
tợng xớc hoặc mòn thành gờ nhẹ có thể đợc sửa chữa bằng cách
mài bóng phẳng lại hoặc đánh bóng bằng vải nhám.
Lò xo ép thờng bị đốt nóng

Hình 13.2-10. Sự biến dạng mặt tỳ

15 mở ly hợp của một lò xo màng trên
cụm đĩa ép-vỏ ly hợp


do nhiệt truyền từ bề mặt mat sát của đĩa ép trong quá trình
đóng ngắt ly hợp nên có thể bị cháy lớp sơn và giảm tính đàn
hồi. Do đó nếu thấy lò xo có màu xanh sẫm thì là lò xo bị đốt
nóng nhiều, tính đàn hồi có thể đà giảm nhiều nên cần thay lò
xo mới. Nếu lò xo nhìn bình thờng thì cần kiểm tra chiều dài ở
trạng thái tự do và kiểm tra sức ép của lò lo trên thiết bị chuyên

dùng kiểm tra lò xo nh đà giới thiệu ở chơng đầu của giáo trình
này.
Các lò xo màng, nếu bị biến dạng, các lỗ lắp bu lông giữ lò xo
lên vỏ bị mòn nhiều hoặc có hiện tợng nứt quanh, hoặc mặt tỳ
lên vòng bi khớp trợt mở ly hợp bị mòn nhiều hoặc không phẳng
(hình 13.2-10) thì cần phải thay mới.
Các cần bẩy nếu bị biến dạng nhiều khác thờng hoặc mòn
các lỗ lắp chốt giữ lên đĩa ép hoặc lỗ lắp chốt giữ lên vỏ ly hợp,
hoặc mòn hỏng đầu tỳ lên khớp trợt mở ly hợp thì cần thay mới.
Nếu các bu lông hoặc vít điều chỉnh mòn hỏng thì cần thay
bu lông và vít điều chỉnh mới.
Vỏ ly hợp là chi tiết lắp cần bẩy, lò xo và đĩa ép nên yêu cầu
không đợc biến dạng hoặc mòn hỏng các lỗ ren và giá đỡ lắp cần
bẩy. Cần kiểm tra kỹ bằng mắt thờng nếu có các h hỏng nói trên
thì cần thay mới.
Mặt bánh đà là một mặt ma sát của ly hợp nên cũng phải
đảm bảo yêu cầu nh mặt đĩa ép là phải phẳng, không mòn
thành gờ và không bị chai cứng. Việc kiểm tra đợc thực hiện
bằng cách dùng thớc thẳng hoặc kiểm tra độ đảo nhờ ®ång hå
so nh ®· giíi thiƯu tríc ®©y. NÕu bỊ mặt không đảm bảo yêu
cầu kỹ thuật thì có thể đợc sửa chữa bằng cách mài bóng lại nh
đối với mặt đĩa ép.
c) Lắp bộ ly hợp và điều chỉnh độ cao đồng đều của
các cần bẩy
Sau khi kiểm tra, sửa chữa đĩa ma sát và các chi tiết của
cụm đĩa ép, tiến hành lắp cụm vỏ ly hợp, đĩa ép, lò xo và cần
bẩy. Cần chú ý đảm bảo các bề mặt ma sát của đĩa ma sát, của
bánh đà và của đĩa ép sạch không dính dầu mỡ trớc khi lắp bộ
ly hợp lên bánh đà (nếu bẩn thì có thể dùng xăng để rửa sạch).
Kiểm tra vòng bi gối trục sơ cấp hộp số ở đuôi trục khuỷu, nếu

không bị rơ lỏng thì cho mỡ và chuẩn bị lắp bộ ly hợp. Dùng trục

16


sơ cấp hộp số hoặc trục then hoa chuyên dùng lắp vào moayơ
của đĩa ma sát và gối lên ổ bi trong ổ ở đuôi trục khuỷu để
định tâm ly hợp (hình 13.2-11) rồi lắp cụm vỏ ly hợp và đĩa ép
lên bánh đà sao cho các dấu lắp đánh trên vỏ ly hợp và trên bánh
đà thẳng nhauvà xiết bu lông chặt lại. Chú ý xiết đều các bu
lông theo thứ tự đối xứng đến khi chặt đủ lực. Giữ thẳng tâm
trục định tâm với trục khuỷu cho đến khi xiết chặt toàn bộ các
bu lông bắt giữ bộ ly hợp.
Sau khi lắp bộ ly hợp lên
1
bánh đà, cần kiểm tra và
điều chỉnh độ cao đồng
đều của các đầu cần bẩy
bằng bu lông hoặc vít điều
chỉnh trên đầu cần bẩy
hoặc trên vỏ bộ ly hợp để
đảm bảo mặt tỳ của các đầu
2
cần bẩy phải nằm trên một
3
mặt phẳng song song với Hình 13.2-11. Lắp bộ ly hợp lên động
cơ
mặt ma sát của bánh đà. Bu
1bánh
đà;

2bộ
ly
hợp; 3- trục then hoa
lông hoặc vít điều chỉnh
định tâm
nếu nằm trên đầu cần bẩy
thì sẽ đóng vai trò mặt tỳ của cần bẩy, còn nếu ở trên vỏ ly hợp
thì là bu lông điều chỉnh độ cao giá đỡ cần bẩy.
d) Kiểm tra khớp trợt-vòng bi nhả ly hợp
Khớp trợt và vòng bi nhả ly hợp đợc làm thành một cụm chi tiết
kín có sẵn mỡ bôi trơn bên trong. Vòng bi thuộc loại vòng bi
chặn, mặt đầu vòng ngoài sẽ tỳ lên các cần bẩy hoặc mặt đầu
lò xo màng và quay theo đĩa ép khi đạp bàn đạp ngắt ly hợp,
vòng trong đợc lắp liền với khớp trợt. Khớp trợt đợc điều khiển chạy
dọc trên ống giá đỡ đồng tâm với trục sơ cấp hộp số. Kiểm tra
bằng cách quan sát bên ngoài và xoay vòng bi xem độ trơn tru.
Nếu rÃnh lắp càng gạt bị mòn vỡ, hoặc xoay nhẹ vòng bi thấy có
hiện tợng rơ, lỏng, kêu hoặc kẹt thì phải thay mới. Không nên
ngâm vòng bi và khớp trợt trong dầu hoặc căng để rửa vì sẽ làm
chảy mất mỡ bôi trơn chứa bên trong.
e) Lắp cơ cấu điều khiển và điều chỉnh hành trình
tự do của bàn đạp ly hỵp

17


Cần kiểm tra các thanh nối đảm bảo không bị biến dạng so
với trạng thái nghuyên thủy, tra mỡ vào các khớp nối rồi lắp hoàn
chỉnh cơ cấu dẫn động, đảm bảo các thanh nối chuyển động
trơn tru, tự do, nhẹ nhàng và không bị chạm hoặc kẹt bởi các chi

xung quanh.
Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng di chuyển của
bàn đạp từ vị trí thả tự do đến vị trí mà khớp trợt bắt đầu
chạm vào đầu các cần bẩy ngắt ly hợp. Đối với cơ cấu dẫn động
ly hợp kiểu cơ khí, hành trình tự do bắt buộc phải có để đĩa
ép hoàn toàn ép lên đĩa ma sát mà không bị cản trở bởi cần
bẩy. Do vậy nếu hành trình này không có hoặc quá nhỏ, ly hợp sẽ
không nối đợc hoàn toàn do đĩa ma sát bị mắc bởi cần bẩy mà
không ép sát hoàn toàn đợc lên đĩa ma sát, gây trợt ly hợp trong
quá trình làm việc và do đó đĩa ma sát bị mòn nhanh. Ngợc lại,
nếu hành trình tự do của bàn đạp quá lớn thì khi đạp bàn đạp
đến sát sàn xe, khớp trợt có thể vẫn cha đi đợc đến vị trí đẩy
mở hoàn toàn đĩa ép khỏi đĩa ma sát làm cho ly hợp không
ngắt đợc hoàn toàn gây khó khăn cho việc sang số.
Việc kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp đợc thực
hiện bằng cách đặt thớc chống lên sàn xe, đánh dấu trên thớc vị
trí bàn đạp khi ở trạng thái tự do, sau đó dùng tay ấn bàn đạp ly
hợp xuống cho tới khi cảm thấy nặng tay thì dừng lại đánh dấu
tiếp trên thớc. Khoảng cách giữa hai dấu vừa đánh chính là hành
trình tự do của bàn đạp. Trị số yêu cầu tuỳ thuộc vào từng loại
xe, nhng thông thờng trị số này vào khoảng 25 mm.
Việc điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp đối với cơ
cấu điều khiển dùng các thanh nối đợc thực hiện bằng cách thay
đổi chiều dài thanh kéo nối bàn đạp với càng gạt khớp trợt ly hợp
(hình 13.2-5). Đối với cơ cấu điều khiển bằng cáp thì điều
chỉnh hành trình tự do bàn đạp bằng cách thay đổi độ chênh
lệch về chiều dài giữa cáp và vỏ bäc, cã thĨ ®iỊu chØnh ®ai èc
®iỊu chØnh ®Ĩ thay đổi độ dài vỏ trong khi độ dài cáp không
thay đổi (hình 13.2-6) hoặc ngợc lại.
Đối với hệ thống điều khiển cắt ly hợp bằng thủy lực (hình

13.2-7), trớc khi điều chỉnh hành trình bàn đạp cần điều
chỉnh độ cao ở trạng thái tự do của bàn đạp cho phù hợp và xả
khí trong hệ thống. Trong quá trình sử dụng, bất kỳ khi nào tháo

18


sửa chữa các đờng ống dầu, thay dầu, hoặc bổ sung dầu sau
khi cạn quá mức cực tiểu thì đều phải thực hiện nhiệm vụ xả
khí trong hệ thống (hình 13.2-12).
Trớc tiên điền đầy dầu ly hợp vào
bình chứa trên bơm cái đến mức qui
định. Tiếp theo, nối một ống mềm
vào đầu vít xả khí trên xy lanh con,
đầu kia của ống mềm đợc nhúng
chìm vào một bình thủy tinh chứa
dầu ly hợp đến ngang bình. Một ngời ngồi trên xe thực hiện đạp bàn đạp
ly hợp vài lần đến khi thấy nặng thì
ấn giữ bàn đạp ở vị trí ®ã víi mét
lùc nhÊt ®Þnh. Mét ngêi ë díi níi vít
xả khí cho dầu thoát theo ống mềm
xuống bình thủy tinh chứa dầu bên
dới, khi đó bọt khí cũng theo dầu
thoát ra và có thể quan sát đợc ở
bình. Khi ngời trên xe đạp bàn đạp
hết hành trình tới sát sàn xe thi giữa
nguyên đó và ngời ở dới vặn chặt vít

1

2
3

7

6

5

4

Hình 13.2-12. Xả khí hệ
thống thủy lực điều khiển cắt
ly hợp
1- càng gạt khớp trợt cắt ly hợp;
2- xi lanh con; 3- ống dầu; 4bọt khí; 5- bình dầu ly hợp; 6ống mềm; 7- vít xả khí.

xả khí lại.

Tiếp tục lặp lại qui trình thao tác xả khí nói trên cho tới khi
nào không còn thấy bọt khí thoát ra ở đầu ống mềm ngâm
trong bình nữa thì vặn chặt vít xả khí, điền đầy dầu vào
bình chứa trên bơm chính đến mức qui định và vặn chặt
nắp bình lại. Không dùng lại dầu xả ra trong quá trình xả khí.
Để kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly
hợp ở hệ thống điều khiển bằng thủy lực, trớc hết kiểm tra hành
trình tự do của thanh đẩy càng gạt của pít tông xi lanh con
(cơm chi tiÕt 7 h×nh 13.2-7). Thùc hiƯn kiĨm tra bằng cách cầm
đầu thanh đẩy (vẫn nối với càng gạt) đẩy hết về phía xi lanh,
đánh dấu vị trí thanh đẩy trên thớc đo rồi lắc trở lại, đánh dấu

vị trí tiếp theo xác định đợc hành trình tự do. Hành trình tự
do cho phép của thanh đẩy là 3 mm, nếu không đúng thì nới ốc
hÃm và điều chỉnh lại độ dài thanh đẩy để đảm bảo đúng trị
số cho phép.
Tiếp theo, điều chỉnh độ dài cần đẩy pít tông của bơm

19


chính (cụm chi tiết 4, 5 hình 13.2-7) bằng đai ốc điều chỉnh
để đảm bảo hành trình tự do của bàn đạp ly hợp trong khoảng
6 - 12 mm rồi vặn chặt ốc hÃm lại.
Một số cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp kiểu cáp và thủy lực
có cơ cấu tự động điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp về trị
số thích hợp sau khi nhả bàn đạp. Trong các cơ cấu điều khiển
này, vòng bi khớp trợt thờng luôn hơi chạm đầu các cần bẩy và
quay liên tục cùng đĩa ép ly hợp khi ly hợp ở trạng thái đóng, tuy
nhiên vòng bi không có áp lực lên cần bẩy nên không ảnh hởng
đến trạng thái đóng của ly hợp. Các cơ cấu này thờng không phải
điều chỉnh hành trình tự do bàn đạp ly hợp theo định kỳ.
13.2.4. Kiểm tra, sửa chữa biến mô thủy lực
Biến mô thủy lực đợc làm thành một cụm kín có độ tin cậy
làm việc tơng đối cao, thờng không đòi hỏi phải bảo dỡng chăm
sóc định kỳ. Tuy nhiên, trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có
các trục trặc bất thờng nghi ngờ liên quan đến bộ biến mô thì
cần phải kiểm tra xác định h hỏng để có thể xử lý hoặc thay
mới kịp thời. Khi phát hiện biến mô bị h hỏng bên trong, không
đáp ứng đợc yêu cầu làm việc bình thờng thì thờng phải thay
biến mô mới. Việc sửa chữa các h hỏng bên trong của biến mô
nằm ngoài khả năng của các xởng sửa chữa « t« qui m« nhá.

a) KiÓm tra biÕn m« ë trạng thái hÃm xe
Trớc tiên cần kiểm tra bổ sung dầu, nớc động cơ và dầu biến
mô đầy đủ, hÃm chặt phanh tay và chèn các bánh xe cẩn thận
để xe không thể chạy đợc. Nối một đồng hồ tốc độ để đo tốc
độ động cơ và khởi động cho động cơ chạy ấm máy đến nhiệt
độ làm việc bình thờng. Đo tốc độ động cơ ở các tay số khác
nhau với bớm ga mở hoàn toàn. ở mỗi vị trí tay số, đạp ga tăng
tốc độ dần đến cho đến khi đạp hết bàn đạp ga (bớm ga mở
hoàn toàn) và ghi nhớ tốc độ động cơ trên đồng hồ tốc độ vừa
lắp. Chú ý không giữa bàn đạp ga ở vị trí này quá 5 giây để
phòng ngừa hỏng hóc. Sau đó giảm tốc độ động cơ xuống 1000
v/p va cho chạy khoảng 60 giây để làm nguội dầu biến mô trớc
khi chuyển sang kiểm tra ở tay số khác. So sánh tốc độ động cơ
vừa đo với tốc độ tiêu chuẩn của nhà chế tạo để đánh giúaơ bộ
tình trạng kỹ thuật của biến mô.
Nếu tốc độ đo đợc quá cao (cao hơn tốc độ qui định trªn

20


200 v/p) th× cã thĨ do khíp nèi cđa hép số bị trợt. Nếu tốc độ
động cơ quá thấp (thấp hơn tốc độ qui định 250-350 v/p) thì
có thể là do ổ quay một chiều của bánh hớng dòng bị hỏng
không giữ đợc bánh hớng dòng.
Nếu tốc độ động cơ nằm trong phạm vi tiêu chuẩn thì cần
kiểm tra xe chạy trên đờng để phán đoán tiếp. Khi chạy xe trên
đờng nếu tăng tốc ở tốc độ thấp bình thờng nhng khi xe chạy
tốc độ cao lại cần phải mở bớm ga lớn bất thờng thì có thể là
bánh hớng dòng bị kẹt không quay hoặc quay chậm.
Nếu có tiếng ồn va chạm kim loại ở bộ biến mô thì là biến

mô bị hỏng, cần kiểm tra thêm để sửa chữa hoặc thay biến mô
mới.
b) Kiểm tra biến mô trên xe b»ng quan s¸t
Khi ph¸t hiƯn cã tiÕng ån kim loại trong biến mô cần quan sát
kiểm tra các hiện tợng hỏng hóc cơ học. Tháo nắp chắn, quay
động cơ để kiểm tra hiện tợng nứt vỡ bánh đà hoặc đĩa lắp
bộ biến mô, hiện tợng lỏng bu lông lắp biến mô hoặc sự lệch
tâm của biến mô so với trục động cơ.
Kiểm tra hiện tợng chảy dầu của biến mô bằng cách quan khu
vực gioăng đệm, bu lông lắp ghép, các mối hàn, nút xả dầu của
biến mô và đáy các te biến mô (hình 13.2-13). Dầu biến mô thờng có màu đỏ hoặc nâu đỏ nên rất dễ phát hiện. Nếu dầu
chảy nhiều thì nhìn đáy các te biến mô có thể thấy ngay. Nếu
phớt đuôi trục khuỷu không kín, dầu động cơ cũng có thể rò rỉ
vào đáy các te biến mô nhng dầu động cơ có màu đen hoặc
nâu sẫm nên cũng dễ phân biệt. Hiện tợng rò rỉ dầu có thể
khắc phục đợc bằng cách thay phớt hỏng, kiểm tra các mối ghép
và vặn chặt các bu lông bị lỏng.
c) Kiểm tra biến mô trong xởng
Biến mô khi tháo khỏi
xe đợc kiểm tra bằng
quan sát kết hợp dùng
thiết bị thử trong xởng
để phát hiện các h hỏng.
Công việc kiểm tra bao
gồm:

1

2

3

4
11

5

10
9
8

6
7

Hình 13.2-13. Bộ biến mô và các khu vực
có thể rò rỉ dầu
1- trục kkhuỷu; 2- các bánh công tác của biến
mô; 3- phớt chính bị chảy dầu; 4- bu lông
bơm dầu bị chảy dầu;
5- gioăng bơm
dầu bị21
chảy dầu; 6- các te biến mô; 7- mối
hàn vỏ biến mô hở làm chảy dầu; 8- dầu rò
rỉ xuống đáy các te; 9- bu lông lắp vỏ bộ
biến mô trên bánh đà (hoặc đĩa) bị chảy


biến mô.

- Quan sát kiểm tra các gu giông và chốt hoặc các tai lắp bộ

biến mô với bánh đà hoặc đĩa cố định trên trục khuỷu (hình
13.2-14a): Các chi tiết này đảm bảo định vị và giữ biến mô
thẳng tâm và quay cùng trục khuỷu động cơ nên cần phải kiểm
tra cẩn thận, đảm bảo chúng đợc lắp chặt trên biến mô, không
bị nứt vỡ và các phần ren của chúng phải tốt. Nếu các chốt và gu
giông bị hỏng thì phải thay biến mô. Các lỗ ren ngoài của các tai
bị hỏng có thể sửa chữa bằng cách đóng bạc rồi làm ren mới.
- Kiểm tra cổ
moayơ của biến
mô (hình 13.214b): Nếu cổ
moayơ bị xớc
nhẹ có thể dùng
vải
ráp
đánh
bóng rồi rửa sạch.
(a)
(b)
Nếu cổ bị xớc
Hình 13.2-14. Kiểm tra biến mô
sâu hoặc mòn
(a) kiểm tra gu giông và chốt lắp biến mô lên động
thành
gờ
lớn
cơ
không thể đánh
(b) kiểm tra và đánh bóng cổ moayơ biến mô
bóng phục hồi đợc thì phải thay biến mô.
- Kiểm tra sự cản chuyển động giữa bánh bơm và bánh hớng

dòng bằng cách đặt ngửa biến mô lên giá (mặt có chốt và gu
giông dẫn động hớng lên), cố định giá đỡ trục bánh hớng dòng và
quay vỏ biến mô theo chiều ngợc kim đồng hồ. Nếu biến mô bị
kẹt trong khi quay hoặc gây tiếng cọ sát kim loại thì phải thay
biến mô.
- Kiểm tra sự cản chuyển động giữa bánh tuabin và bánh hớng dòng bằng cách đặt úp biến mô lên bàn (mặt có chốt và gu
giông dẫn động hớng xuống), lắp trục tuabin vào khớp với bánh
tuabin, giữ cố định biến mô cùng giá đỡ trục bánh hớng dòng và
quay trục tua bin. Trục tuabin phải quay nhẹ nhàng trơn tru đợc ở
cả hai chiều, nếu không thì phải thay biến mô.
- Kiểm tra ổ quay một chiều của
bánh hớng dòng bằng cách đặt úp
biến mô lên bàn (tháo giá đỡ trục

22

Hình 13.2-15. Kiểm tra ổ
quay một chiều của bánh hớng
dòng trong biÕn m«


bánh hớng dòng ra) và dùng ngón tay đa vào xoay vòng trong của
ổ quay một chiều (hình 13.2-15). Nếu ỉ cã thĨ quay tù do theo
chiỊu kim ®éng hå và không quay đợc theo chiều ngợc lại thì là
đợc. Nếu không đợc thì là ổ bị hỏng.
- Kiểm tra độ di chuyển dọc của bánh tuabin bằng cách lắp
một trục kiểm tra vào khớp then hoa của bánh tuabin, xiết vít gá
của trục kiểm để giữ chặt trục kiểm với bánh tuabin rồi lắc trục
kiểm lên xuống để kiểm tra độ dịch. Dùng đồng hồ so lắp lên
trục kiểm và tỳ đầu đo lên moayơ của biến mô để đo độ dịch

chuyển của trục kiểm cùng bánh tuabin khi lắc. Độ dịch chuyển
cho phép thờng không quá 1,5 mm.
- Kiểm tra sự rò rỉ của biến mô bằng khí nén bằng cách lắp
một van khí vào nút xả dầu của biến mô, bịt kín lỗ moayơ và
bơm khí nén vào, sau đó nhúng vào bể nớc để kiểm tra. Nếu
không có bọt xủi lên ở các mối ghép, mối hàn và gioăng phớt thì
là biến mô kín.
- Kiểm tra vành răng khởi động động cơ lắp trên vỏ biến mô
nếu bị h hỏng thì có thể tháo vành răng hỏng ra và thay vành
răng mới vào.
d) Súc rửa biến mô
Nếu biến mô thoả mÃn đợc tất cả các tiêu chuẩn kiểm tra giới
thiệu ở trên thì đợc sử dụng lại. Trớc khi lắp trở lại lên xe, cần súc
rửa biến mô để tẩy sạch các loại cặn bẩn và mạt kim loại lắng và
kết trong biến mô. Có thể súc rửa biến mô bằng tay hoặc bằng
thiết bị súc rửa. Bơm dung dịch rửa vào biến mô qua lỗ moayơ
điền đầy khoảng 2/3 dung tích biến mô rồi dùng tay lắc qua lại
đồng thời xoay biến mô đi các vị trí khác nhau sau đó tháo nút
xả rồi vừa xả vừa lắc để xả hết nớc rửa và cặn bẩn ra. Tiếp tục
bơm nớc rửa vào và súc cho đến khi nớc xả ra không còn bẩn là
đợc. Nếu dùng thiết bị rửa thì biến mô đợc quay và lắc bằng
máy và cũng thực hiện cho đến khi nớc rửa xả ra thấy sạch thì
thôi.
13.3. hộp số và hộp sè phơ
13.3.1. NhiƯm vơ cđa hép sè
Trong thùc tÕ vËn hành xe, sức cản của xe hay nói cách khác

23

là mô men cản trên các bánh xe thay đổi trong một phạm vi rất
rộng từ mức độ cản nhỏ (trờng hợp xe chạy trên đờng bằng không
chở tải) đến mức độ cản lớn (trờng hợp xe chở đầy tải và leo dốc
hoặc chạy trên đờng xấu). Trong khi đó, mô men kéo của động
cơ thờng chỉ đạt lớn nhất trong một phạm vi tốc độ nhất định
của động cơ (thờng trong phạm vi 60-70% tốc độ thiết kế cực
đại của động cơ). Do đó, muốn cho động cơ luôn hoạt động ở
chế độ có mô men kéo lớn và hiệu suất cao trong khi mô men
cản của xe thay đổi thì cần phải dùng hộp số để thay đổi mô
men truyền đến các bộ phận truyền động bánh xe cho phù hợp
với sức cản của xe.
Nhiệm vụ của hộ số gồm:
- Thay đổi tỷ số truyền (thay đổi mô men kéo) khi các lực
cản của xe thay đổi;
- Thay ®ỉi chiỊu quay cđa trơc bÞ ®éng ®Ĩ xe cã thể chạy lùi
;
- Ngắt truyền động lâu dài giữa động cơ và các bánh xe
để động cơ có thể động cơ có thể hoạt động ở chế độ chạy
chậm không kéo tải trong khi xe dừng (bộ ly hợp ma sát chỉ ngắt
tạm thời mối liên hệ này để sang số).
Hộp số đợc phân loại nh sau:
- Theo phơng pháp thay ®ỉi tû sè trun cã hép sè cã cÊp và
hộp số vô cấp.
- Theo dÃy tỷ số truyền có hép sè mét d·y tû sè trun vµ hép
sè hai dÃy tỷ số truyền, mỗi dÃy có thể có 3, 4, hoặc 5 số.
- Theo phơng pháp sang số có hộp số sang số bằng tay và hộp
số tự động.
- Theo đặc điểm truyền động có hộp số cơ khí, hộp số
thủy lực, hộp số điện từ và hộp số ma sát.
Các ô tô hiện nay thờng đợc trang bị phổ biến loại hộp số có

cấp điều khiển bằng tay và hộp số điều khiển tự động cùng
biến mô thủy lực.
13.3.2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hộp số điều
khiển bằng tay
a) Truyền động bánh răng và nguyên lý thay ®ỉi tèc

24


độ và mô men truyền
Hệ thống truyền lực của ô tô sử dụng nhiều dạng kết cấu
truyền động bánh răng để truyền chuyển động và thay đổi
mô men kéo đến các bánh xe chủ động. Hình 13.3-1 giới thiệu
ví dụ một vài dạng truyền động bánh răng thờng gặp. Bánh răng
nghiêng thờng đợc dùng phổ biến vì có u điểm là truyền động
êm.
Khi hai bánh răng truyền động, lực tác dụng và phản lực tơng
hỗ tại điểm ăn khớp của hai bánh răng có trị số bằng nhau. Mô
men trên các bánh răng bằng tích của lực hoặc phản lực này với
bán kính của mỗi bánh răng. Cho nên, bánh răng nào có bán kính
n2

n2
M2
n1

n2

n2

n1

n1

M1

n1
(a)

(c)

(b)

(d)

Hình 13.3-1. Một số dạng truyền động bánh răng: (a) cặp bánh răng trụ răng
thẳng; (b) cặp bánh răng trụ răng nghiêng; (c) cặp bánh răng côn có trục vuông
góc; (d) cặp bánh răng trụ ăn khớp trong
n1, M1- tốc độ quay và mô men trên trục bánh răng chủ động; n2, M2- tốc độ
quay và mô men trên trục bánh răng bị động.

lớn hơn thì mô men trên bánh răng đó lớn hơn.

Do đó, nếu gọi i21 là tỷ số giữa tốc độ bánh răng bị động n 2
và tốc độ bánh răng chủ động n1 (thờng đợc gọi chung là tỷ số
truyền giữa trục bị động và trục chủ động), gọi d 1, d2 là đờng
kính và z1, z2 là số răng tơng ứng của bánh răng chủ động và
bánh răng bị động, gọi M 1 và M2 là mô men trên bánh răng chủ
động và mô men trên bánh răng bị động thì ta cã:
i 21 

n 2 M1 d1 z1

 
n1 M 2 d 2 z 2

hay n 2 n 1 .

d1
z
d
z
n 1 . 1 vµ M 2 M 1 . 2 M 1 . 2
d2
z2
d1
z1

Tức là nếu bánh răng bị động lớn hơn bánh răng chủ động
(có số răng nhiều hơn) thì tốc độ quay của bánh răng bị động

25