Cơ sở pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa (luật hàng hải quốc tế)

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT


HỌC PHẦN: LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TẾ
Đề tài: Cơ sở pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa
Giảng viên: TS. Mai Hải Đăng

Hà Nội, 2022


Mục lục
A- LỜI MỞ ĐẦU....................................................................................................4
1. Lý do chọn đề tài...........................................................................................4
2. Mục tiêu nghiên cứu..................................................................................... 5
3. Phương pháp nghiên cứu.............................................................................. 5
4. Tính cấp thiết của đề tài................................................................................6
B - NỘI DUNG......................................................................................................... 7
Chương 1: Tổng quan các cơng trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển.................................................................................................. 7
1. Cơng trình ngồi nước............................................................................... 7
2. Cơng trình trong nước................................................................................7
Chương 2: Một số vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển...................................................................................................................... 8
1. Khái niệm...................................................................................................8
2. Vai trị.......................................................................................................10
3. Nguồn pháp luật điều chỉnh.....................................................................11
Chương 3: Những quy định cụ thể của pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa.............................................................................................................12
I. Pháp luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế

12

1. Làm rõ một số điều ước quốc tế cơ bản...................................................12
II. Quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong pháp luật Việt Nam 25
Chương 4: Thực trạng pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa và kiến nghị
giải pháp.............................................................................................................30
1. Thực trạng thực thi pháp luật...................................................................30
2. Thực trạng thực thi tại Việt Nam............................................................. 31
3. Đề xuất giải pháp.....................................................................................32
C – KẾT LUẬN.......................................................................................................32


A- LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài

Khi thế giới càng mở rộng giao thương, mở rộng cửa tiếp nhận các thành quả kinh
tế từ các nước khác, thì cũng chính là lúc vận tải biển trở nên phổ biến và cần thiết hơn
bao giờ hết đối với hoạt động thương mại nói chung và đối với mỗi doanh nghiệp xuất
nhập khẩu nói riêng.
Việc vận chuyển đường biển khơng chỉ là vấn đề của mỗi quốc gia, mà còn
liên quan đến chủ quyền trên biển, đảo và lợi ích của các quốc gia khác. Với tầm
quan trọng như vậy, cộng thêm với chính tính chất riêng biệt của hoạt động hàng hải
do đó các quy định pháp luật điều chỉnh lĩnh vực vận chuyển hàng hải có những đặc
thù riêng cần tìm hiểu.
Để đảm bảo cho hoạt động vận chuyển được diễn ra hiệu quả, ở đó ln cần
sự hiện diện của hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế. Vậy, đặt ra câu hỏi rằng:
nguồn luật điều chỉnh của hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế gồm những gì? Đó
là vấn đề nghiên cứu mà chúng em đặt ra và đi sâu nghiên cứu. Một cách khái quát,
nguồn pháp luật điều chỉnh vấn đề này bao gồm hai khía cạnh cơ bản đó là điều ước
quốc tế và tập quán quốc tế. Tuy nhiên, vì thời gian có hạn, bài viết sẽ đi sâu vào tìm

hiểu “Các cơ sở pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường
biển”.


2. Mục tiêu nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu của Luận văn nhằm các mục đích sau:


Nghiên cứu một cách có hệ thống pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc
tế về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong sự so
sánh.

 Tìm hiểu những thuận lợi và khó khăn trong thực tiễn thực thi các cơ sở
pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và
đưa đến một vài giải pháp để hạn chế tình trạng này cả về phía các bên
trong việc ký kết hợp đồng cũng như các quy định pháp luật có liên quan.
 Đưa ra những kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn nữa hệ thống pháp luật điều
chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
3. Đối tượng nghiên cứu

Bài nghiên cứu tập trung vấn đề cơ sở pháp lý về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển. Bài viết khơng nghiên cứu các vấn đề kinh tế hay các
vấn đề thuộc các lĩnh vực khác liên quan tới hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển mà đi sâu vào các điều ước quốc tế mang tính chất nền tảng đối với
dạng hợp đồng này.
4. Phương pháp nghiên cứu

Trên cơ sở mục tiêu nghiên cứu đã đề ra, bài viết sẽ được vận dụng nhiều
phương pháp nghiên cứu. Bản chất cơ sở pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá

được cấu thành từ các điều ước quốc tế có giá trị, muốn vậy, để nghiên cứu đề tài cần
có những phân tích đánh giá cụ thể về các chế định liên quan đến đề tài nghiên cứu.
Cùng với đó, các chế định này cần đưa ra so sánh một cách cụ thể để đưa đến bức
tranh tổng quan, về sự phát triển và hoàn thiện khung pháp lý. Hơn thế, đề tài nhận
được sự quan tâm sâu sắc khơng chỉ với giới nghiên cứu mà cịn cả các doanh nghiệp,
cá nhân có liên quan trong hoạt động giao thương thương mại, cho thấy đây là một vấn


đề có tính thực tiễn cao. Như vậy, để đạt được mục tiêu nghiên cứu, không thể đơn
thuần luận chứng trên bề mặt câu chữ pháp lý, cần vận dụng và liên hệ thực tiễn để
đưa ra những đánh giá, so sánh và chứng minh việc vận dụng cơ sở pháp lý về hợp
đồng vận chuyển hàng hoá trong thực hành các hoạt động giao thương.
5. Tính cấp thiết của đề tài

Với xu thế hội nhập, đẩy mạnh giao thương giữa các quốc gia, tạo động lực thúc
đẩy sự phát triển của nền kinh tế, điều này đòi hỏi cần có một hành lang pháp lý điều
chỉnh các hoạt động đó. Như một biện pháp đảm bảo cho hoạt động thương thảo giữa
các bên mang tính chất quốc tế được diễn ra, việc có sự xuất hiện của hợp đồng vận
chuyển hàng hoá là điều tất yếu. Trước thực tiễn đó, việc trang bị những tri thức về cơ
sở pháp lý điều chỉnh hợp đồng ln đóng vai trị quan trọng, đóng góp khơng nhỏ vào
việc xây dựng hoạt động giao thương hàng hố một cách an tồn, thuận lợi. Như vậy,
đề tài của nhóm sinh viên khơng chỉ có ý nghĩa ở thời điểm hiện tại mà trong tương lai,
xu hướng hội nhập được đẩy mạnh hơn nữa càng thể hiện tính cấp thiết của vấn đề cơ
sở pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá.


B - NỘI DUNG
Chương 1: Tổng quan các cơng trình nghiên cứu về hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển
1. Cơng trình ngồi nước

Cuốn sách “Admiralty and Maritime Law” của Robert Force, tại chương II về
Luật thương mại, tác giả đã giới thiệu về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển, trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa, con tàu và hành trình trên
biển; Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển; Nghĩa vụ chứng minh, thông báo
tổn thất, bảo hiểm hàng hải quốc tế, các vấn đề pháp lý về tổn thất chung. Tác giả đã
chỉ ra các hình thức tài phán trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thơng qua
một số vụ việc thực tiễn liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng được biển.
Nhiều cơng trình nghiên cứu khác cũng có giá trị như bài viết ‘Risk shifting
agreements in maritime contracts” (Hartwell Law Office.LLP). Bài viết của tác giả đi
sâu phân tích các hợp đồng hàng hải có chứa đựng các điều khoản chuyển dịch rủi ro
từ một bên của hợp đồng cho bên khác. Những dạng thức được đề cập như điều khoản
loại trừ trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm, miễn trừ trách nhiệm, khước từ thế quyền,
bảo hiểm trách nhiệm… Bài viết cũng đi sâu làm rõ hơn việc áp dụng quyền tài phán
đối với các hợp đồng bản chất là hợp đồng hàng hải, cũng như đánh giá tính hiệu lực
của các điều khoản chuyển dịch rủi ro.
Mặc dù trên thế giới đã có một số cơng trình nghiên cứu liên quan đến hợp đồng
vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, nhưng hợp đồng vận chuyển hàng hóa
quốc tế bằng đường biển làm một vấn đề chưa được chú trọng nghiên cứu cả về lý
luận cũng như thực tiễn tại Việt Nam.
2. Cơng trình trong nước
Cơng trình “Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong
bối cảnh hội nhập quốc tế” của giảng viên Nguyễn Tiến Vinh đăng trên Tạp chí Khoa


học ĐHQGHN đã phân tích hiện trạng và xu hướng vận động của pháp luật về hợp
đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, trên bình diện quốc tế cũng như quốc gia.
Xuất phát từ thực tế Việt Nam chưa tham gia vào bất kỳ một điều ước quốc tế nào
trong lĩnh vực này, bài viết tập trung tìm hiểu khả năng áp dụng chúng tại Việt Nam
dưới góc nhìn của Tư pháp quốc tế. Trong phần kết luận, bài viết đưa ra một số nhận
định và những đề xuất về chính sách đối với việc hồn thiện pháp luật về vận tải hàng

hóa bằng đường biển của Việt Nam. 1
Cơng trình “Bàn về khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển” viết bởi giảng viên Hà Việt Hưng đăng trên Tạp chí Khoa học đã phân
tích và đưa ra khái niệm hồn chỉnh về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển. Trên cơ sở đó, nghiên cứu các loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế
bằng đường biển theo pháp luật Hàng hải Việt Nam, góp phần vào việc nâng cao hiểu
biết của các cá nhân, tổ chức về Luật Hàng hải quốc tế, nhằm bảo vệ quyền và lợi ích
chính đáng của các bên tham gia ký kết và thực hiện hợp đồng.2
Chương 2: Một số vấn đề lý luận về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển
1. Khái niệm
Hàng nghìn năm lịch sử phát triển trong sự hình thành nên hệ thống luật pháp
chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã đưa ra rất nhiều khái
niệm khác nhau, tuy nhiên chỉ có hai cơng ước quốc tế có đề cập trực tiếp tới quan
niệm về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Theo Mục b, Điều 1 Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về
vận đơn đường biển ký năm 1924 (cịn gọi là Cơng ước Brussels 1924) quy định:
“Hợp đồng vận chuyển được thể hiện bằng vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương
tự trong chừng mực chứng từ đó liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường
1 Nguyễn

Tiến Vinh, Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Khoa
học ĐHQGHN.
2 Hà Việt Hưng (Giảng viên Khoa Pháp luật Quốc tế, Trường Đại học Luật Hà Nội) - Bàn về khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng
hóa quốc tế bằng đường biển - Tạp chí Khoa học 4/2015.


biển, bao gồm bất kỳ vận đơn hoặc chứng từ tương tự nào như đã nêu ở trên, được
phát hành trên cơ sở hoặc theo một hợp đồng thuê tàu kể từ thời điểm vận đơn hoặc
chứng từ sở hữu tương tự đó điều chỉnh các mối quan hệ giữa một người chuyên chở

với một người cầm vận đơn”.
Theo Mục 6, Điều 1, Công ước Hamburg (1978) - Công ước của Liên hợp quốc
về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển quốc tế được hiểu “là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó người chuyên
chở đảm nhận chuyên chở hàng hóa bằng đường biển từ một cảng này đến một cảng
khác để thu tiền cước. Tuy nhiên, một hợp đồng bao gồm chuyên chở bằng đường biển
và cả phương tiện khác thì hợp đồng đó chỉ được coi là hợp đồng chuyên chở bằng
đường biển theo nghĩa trong Công ước này, nếu nó liên quan đến vận tải đường biển”.
Các quy định trên cho thấy, Công ước Brussels (1924) chỉ điều chỉnh hợp đồng vận
chuyển hàng hóa bằng đường biển dưới dạng vận đơn hay chứng từ tương tự như vận
đơn, cịn Cơng ước Hamburg (1978) thì áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận
chuyển bằng đường biển, kể cả vận đơn.
Bên cạnh đó cịn có một số công ước quốc tế khác đề cập tới những điều kiện
cần thiết tạo nên một hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
Theo Điều 1 của Cơng ước La Haye (1964) về mua bán quốc tế những động sản
hữu hình, một hợp đồng mua bán được coi là một hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế
khi các bên chủ thể có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau, hàng hóa trong hợp
đồng được chuyển dịch qua biên giới và được xác lập ở các nước đó.
Theo Điều 1 Cơng ước Viên của Liên Hợp quốc về hợp đồng mua bán hàng hóa
quốc tế thì yếu tố nước ngoài của hợp đồng là yếu tố chủ thể: chủ thể của hợp đồng là
các bên có trụ sở thương mại ở các nước khác nhau.
Tại Việt Nam, ta có hai bộ luật đề cập về khái niệm của hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển đó là Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015) và Bộ luật Dân sự
(2015).
Theo Điều 145, Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2015), hợp đồng vận chuyển hàng
hóa bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng


đường biển là thỏa thuận được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận
chuyển, theo đó người vận chuyển thu giá dịch vụ vận chuyển do người thuê vận

chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả
hàng”.
Bộ luật Dân sự 2015 tại Điều 530 có định nghĩa: “Hợp đồng vận chuyển tài sản
là sự thoả thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến
địa điểm đã định theo thoả thuận và giao tài sản đó cho người có quyền nhận, cịn bên
th vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận chuyển”.
Từ những bộ luật trên, ta có thể đưa tới một khái niệm chung nhất về hợp đồng
là sự trao đổi và thống nhất giữa các ý chí hay sự thỏa thuận; tạo lập ra hậu quả pháp
lý. Hợp đồng vận chuyển bằng đường biển là một hợp đồng cung cấp dịch vụ di
chuyển người hoặc vật từ một nơi này tới một nơi khác bằng những phương tiện nhất
định.
2. Vai trị
Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đóng vai trò quan trọng trong
việc phát triển thương mại quốc tế. Thông qua việc các chủ thể ký kết và thực hiện các
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã góp phần thúc đẩy quan
hệ thương mại hàng hải giữa các quốc gia và bảo vệ quyền và lợi ích chính đáng của
các bên chủ thể.
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa có vai trị rất lớn đến việc thỏa thuận cũng như
đảm bảo quyền lợi cho tất cả các bên liên quan được nhắc đến trong hợp đồng chính,
đó là bản cam kết mang giá trị pháp lý cao và nó được thỏa thuận giữa bên vận chuyển
với bên được thuê vận chuyển hàng cũng như đảm bảo quyền lợi cho tất cả các bên
liên quan được nhắc đến trong hợp đồng. Theo đó, bên thuê vận chuyển sẽ yêu cầu
bên vận chuyển đưa hàng hóa đến đúng nơi, đúng địa điểm mong muốn. Trách nhiệm
của bên được thuê vận chuyển là phải đảm bảo an tồn cho hàng hóa theo đúng những
thỏa thuận, cam kết có trong hợp đồng. Hợp đồng được xem như văn bản pháp lý,


đóng vai trị là điều kiện cần để q trình giao nhận diễn ra thuận lợi nhanh chóng.
Bên cạnh đó, nó cũng sẽ bảo đảm tốt nhất cho quyền lợi của cả 2 bên.3
3. Nguồn pháp luật điều chỉnh

Nguồn pháp luật điều chỉnh của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế chính là
các văn bản/ quy định được các tổ chức quốc tế hoặc mỗi quốc gia ban hành nhằm
điều chỉnh các mối quan hệ của các bên tham gia vận chuyển trong quá trình thực hiện
hợp đồng. Cho đến nay, các nguồn luật chính để điều chỉnh các loại hợp đồng vận
chuyển hàng hóa là: 1. Các điều ước quốc tế 2. Pháp luật quốc gia 3. Tập quán hàng
hải quốc tế4
Bên cạnh những nguồn luật như điều ước quốc tế, các công ước quốc tế điều
chỉnh về lĩnh vực hợp đồng vận chuyển hàng hóa như cơng ước Hamburg, quy tắc
Hague, Hague - Visby, quy tắc Work - Anwtep, cơng ước Brussel 1924, tập qn quốc
tế,... thì pháp luật quốc gia cũng là một trong những nguồn luật quan trọng trong việc
điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.
Luật quốc gia là những văn bản pháp luật có hiệu lực cao do Quốc hội phát
hành. Những văn bản pháp luật này ra đời mục đích nhằm điều chỉnh các mối quan hệ
trong những lĩnh vực lớn của xã hội, trên cơ sở cụ thể hóa Hiến pháp, điển hình như
Luật hàng hải. Trong các hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, việc áp dụng
các bộ luật chuyên biệt như vậy nhằm đáp ứng việc điều chỉnh các vận đơn còn gặp
nhiều hạn chế bởi một số những lý do như: Tính phổ biến của luật quốc gia cịn gặp
nhiều hạn chế; Đã có hai cơng ước quốc tế là Cơng ước Brussels 1924 và Công ước
Hamburg 1978 khá đầy đủ để điều chỉnh vận đơn; Các Cơng ước này góp phần hạn
chế ảnh hưởng của các luật quốc gia; Đồng thời, luật quốc gia giữa các nước có thể có
những xung đột mà vận đơn tàu chợ lại điều chỉnh mối quan hệ của nhiều chủ hàng

3 Tìm

hiểu tầm quan trọng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa. />4
Nguyễn Ngọc Toàn, Luận văn thạc sĩ Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển quốc tế, Khoa Luật- ĐHQGHN, 2005


trên một chuyến tàu. Điều này đòi hỏi sự thống nhất về các quy phạm pháp luật, các
Công ước đáp ứng được yêu cầu đó.5

Chương 3: Những quy định cụ thể của pháp luật quốc tế về hợp đồng vận chuyển
hàng hóa
I. Pháp luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hải quốc tế
1. Làm rõ một số điều ước quốc tế cơ bản
Từ những nguồn điều chỉnh vấn đề hợp đồng vận chuyển hàng hoá, bài nghiên
cứu sẽ đi sâu vào những điều ước quốc tế, nhằm làm rõ những quy định cụ thể tạo nên
hành lang pháp lý cho hoạt động đóng vai trị quan trọng trong giao thương hàng hoá
giữa các quốc gia – vận chuyển hàng hoá.
1.1.

Quy tắc Hargue 1924

Như những quy tắc nền tảng, ban đầu nhất chạm đến vấn đề hợp đồng vận
chuyển hàng hoá quốc tế, cần nhắc đến Quy tắc Harge năm 1924. Với tên gọi chính
thức là Cơng ước Brussels về thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển, được
ký ngày 25/8/1924, có hiệu lực ngày 2/6/1931, Cơng ước Brussels được sửa đổi sau đó
bởi Nghị định thư Visby, được ký ngày 23/2/1968, có hiệu lực từ ngày 23/6/1977.
Việc áp dụng thống nhất Quy tắc Hague và Nghị định thư Visby dẫn đến sự ra đời của
Quy tắc Hague-Visby.
Quy tắc Hague hay Hague Visby sau này là một khuôn khổ bắt buộc về quyền
và nghĩa vụ mà được áp dụng vào vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ngồi
khn khổ cơ bản này ra, những bên tham gia vào một bản hợp đồng vận chuyển có
thể tự do thương lượng các điều khoản bổ sung như họ mong muốn.
Nội dung của Quy tắc Hargue được xây dựng cụ thể về trách nhiệm của người
chuyên chở, cũng như giới hạn trách nhiệm và một số lưu ý cụ thể:
5

Nguyễn Quốc Trung, Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, Khóa luận tốt

nghiệp, Khoa Kinh tế ngoại thương, Đại học Ngoại thương.

Trước hết, Quy tắc Hargue 1924 đã chỉ ra một số trách nhiệm của người chuyên
chở. Theo Khoản 3 điều 1, trách nhiệm của người vận chuyển trước và lúc bắt đầu
hành trình, người chun chở phải có sự cần mẫn đáng kể:
- Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.
- Biến chế, trang bị và cung ứng thiết bị cho tàu.
- Làm cho các hầm, phòng lạnh và phòng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác
của con tàu dùng vào cơng việc chun chở hàng hóa, thích ứng và an tồn
cho việc tiếp nhận, chun chở và bảo quản hàng hố.
Bên cạnh đó, về giới hạn trách nhiệm được quy định tại điều 4 của Quy tắc này,
trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu trách nhiệm về
những mất mát hay hư hỏng của hàng hoá vượt quá số tiền 100 bảng Anh một kiện
hay một đơn vị, trừ khi người gửi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hoá trước khi
xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn.
Như vậy, lời khai, nếu có ghi vào vận đơn, sẽ là bằng chứng hiển nhiên nhưng
khơng có tính chất ràng buộc và quyết định đối với người chuyên chở. Người chuyên
chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và người gửi hàng, có thể thoả
thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền ghi trong đoạn này miễn là số tiền
tối đa đã thoả thuận này không được thấp hơn con số nói trên.
Song, bản chất việc vận chuyển hàng hố bao giờ cũng có những ngoại lệ mà dự
liệu pháp luật chưa chạm đến được. Quy tắc Hargue năm 1924 cũng bộc lộ những điều
đó. Cụ thể:
Thứ nhất, Quy tắc khơng quy định đối với hàng hóa vận chuyển bằng container.
Cùng với hệ thống cơ sở hạ tầng giao thơng được hồn thiện, và mở rộng giữa các
quốc gia, việc vận chuyển bằng Container được sử dụng khá rộng rãi trong vận chuyển
hàng hoá quốc tế. Song, quy tắc Hargue ở thời điểm ra đời chưa có quy định cụ thể về
lĩnh vực này. Chính bởi vậy, việc có những quy định là điều cần thiết, cũng là động
lực thúc đẩy mạnh mẽ hơn đối với hoàn thiện và ra đời của những công ước sau này.
Thứ hai, khơng có quy định về việc giao hàng chậm. Vấn đề thời gian, thời hạn

giao hàng là một yếu tố quan trọng, nhất là khi hàng hố có những tính chất vật lý đặc


biệt địi hỏi cần có những biện pháp bảo quản cụ thể cũng như chi phí phát sinh từ hoạt
động đó. Giao hàng chậm ngồi việc gây “tắc nghẽn”, bất tiện trong hoạt động kế tiếp
của các bên trong giao thương, cũng phát sinh những vấn đề về chi phí bảo quản, chi
phí kho bãi,… tạo ra hệ quả bất lợi đối với khơng chỉ bên nhận mà cịn cả bên giao
hàng. Quy định về giao hàng chậm là một vấn đề cần thiết, bảo vệ quyền lợi của các
bên có thể bị xâm hại ngay từ trường hợp giao hàng chậm trễ mà Quy tắc Hargue 1924
chưa chạm được đến.
Thứ ba, theo điều 5 của Quy tắc này được phép thỏa thuận tăng mức giới hạn
trách nhiệm nếu có ghi trong vận đơn: “Người chuyên chở được tự do từ bỏ toàn bộ
hay một phần những quyền hạn và miễn trách nhiệm hoặc tăng thêm trách nhiệm và
nghĩa vụ của mình như Cơng ước này đã quy định miễn là việc từ bỏ hay tăng thêm đó
có ghi trên vận đơn cấp cho người gửi hàng”. Như vậy, vấn đề trách nhiệm của người
vận chuyển có thể được tăng thêm phụ thuộc vào ý chí của chính họ.
Khơng chở hàng hóa là súc vật sống. Quy định khơng chun chở hàng hoá là
súc vật sống được quy định trong Quy tắc Hargue năm 1924
Đơn vị tiền tệ được sử dụng là bảng Anh.
1.2.

Quy tắc Hargue - Visby 1968

Như đã đề cập, Quy tắc Hargue – Visby năm 1968 được ra đời dựa trên cơ sở
phát triển những quy định của Quy tắc Hargue năm 1924. Vậy nên, bên cạnh những
điểm được đề cập trong bộ quy tắc Hargue 1924, Hargue Visby 1968 quy đinh thêm
về vấn đề Giới hạn trách nhiệm như sau:
Thứ nhất, trừ khi tính chất và giá trị của hàng hoá này đã được người gửi hàng
kê khai trước khi xếp hàng và được ghi vào vận đơn, cả người chuyên chở lẫn tàu
trong mọi trường hợp đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất mát hoặc hư hỏng

đối với hoặc có liên quan đến hàng hoá trong một khoản tiền vượt quá 10.000 frăng
mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hoá hoặc 30 frăng mỗi kilo trong tổng trọng lượng
tính cả bì của hàng hoá mất mát hoặc hư hỏng.


Thứ hai, Một frăng là một đơn vị bao gồm 65,5 miligam vàng với độ tinh khiết
900/1000. Ngày quy đổi sang đồng nội tệ khoản tiền được ấn định trong phán quyết sẽ
được điều chỉnh bởi luật của Tòa án giải quyết vụ việc.
Thứ ba, cả người chuyên chở lẫn tàu đều không được quyền hưởng giới hạn
trách nhiệm nếu thiệt hại được chứng minh là xuất phát từ hành vi, hành động hoặc
không hành động của người chuyên chở được thực hiện với ý định gây ra thiệt hại.
Thứ tư, người chuyên chở lẫn tàu đều không phải chịu trách nhiệm cho các mất
mát hoặc hư hỏng đối với hàng hố nếu tính chất hoặc giá trị của hàng hố đã bị người
gửi hàng cố tình khai sai trong vận đơn.
1.3.

Quy tắc Hamburg năm 1978

Quy tắc Hamburg có tên gọi chính thức là Cơng ước Liên hiệp quốc về chun
chở hàng hóa bằng đường biển năm 1978, được thơng qua tại Hamburg ngày
30/3/1978 có hiệu lực từ ngày 1/11/1992.
Về nội dung:
Với 34 Điều khoản tổng cộng, nội dung của Công ước Hamburg xoay quanh đối
tượng điều chỉnh là mối quan hệ trách nhiệm giữa một bên là chủ tàu và/hoặc người
chuyên chở hoặc người đại lý của họ với một bên là chủ hàng và/hoặc người nhận
hàng. Không chỉ dừng lại ở dự định cải thiện tình hình, thay đổi một chút cán cân trách
nhiệm, khắc phục các vấn đề còn tồn tại của Quy tắc Hague và Quy tắc Hague – Visby.
Điểm qua một số nội dung trong Cơng ước Hamburg 1978 có thể kể đến quy
định về “người gửi hàng” trong Điều 1.3 là khái niệm rất rộng nó bao gồm bất kỳ
người nào mà “chính mình hoặc trên danh nghĩa của mình hoặc được người khác thay

mặt cho mình” ký một hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường biển hoặc thực sự
giao hàng hóa cho người chun chở theo chính hợp đồng chun chở đó. Do vậy,
định nghĩa của Quy tắc Hamburg đề cập đến cả hai người này và coi họ như nhau. Sự
gần giống nhau đó tạo điều kiện thuận lợi về mặt thương mại là người chuyên chở
hoặc đại lý của họ không cần thiết kiểm tra bên giao hàng là người ký hợp đồng hay
đại diện của họ. Việc xác định được chủ thể của hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc


tế bằng đường biển có vai trị đặc biệt quan trọng đối với khả năng thực hiện hợp đồng
vận chuyển. Trước khi kí kết hợp đồng thuê tàu, người thuê tàu cần phải tìm hiểu cặn
kẽ về đối tác kể cả địa chỉ, số điện thoại… vì nhiều khi dấu hiệu của sự lừa đảo bắt
đầu từ những chi tiết nhỏ nhặt này. Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường biển được thực hiện hay không phụ thuộc rất nhiều vào các chủ thể tham gia kí
kết.
Hay có thể kể đến trách nhiệm của người chuyên chở về thiệt hại do hàng hóa bị
mất mát, hư hỏng được giới hạn bằng số tiền tương đương 835 SDR/kiện, đơn vị hoặc
2.5SDR/kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi chủ hàng lựa chọn Và để tính
tốn số tiền nào lớn hơn trong các mục nêu trên thì ta áp dụng các quy tắc sau: nếu
container, pallet hay công cụ vận tải tương tự được dùng để đóng hàng được liệt kê bất
cứ chứng từ nào làm bằng chứng vận tải đường biển và được đóng trong cơng cụ vận
tải thì đều được coi là những kiện hoặc đơn vị chở hàng.
Tuy quy tắc Hamburg chưa phải là phổ biến, hầu hết các quốc gia hàng hải lớn
đều chưa ký Công ước này, số lượng tàu của các quốc gia thành viên chỉ chiếm
khoảng 5% tổng trọng tải thế giới, nhưng một số hãng tàu đã đưa vào vận đơn những
điều khoản quy định của quy tắc này mà người vận chuyển nên xem xét kỹ vận đơn
khi giao dịch. Mặc dù Việt Nam không là thành viên của các Công ước điều chỉnh vấn
đề này nhưng một cách gián tiếp, do các bên thỏa thuận trong hợp đồng hoặc thỏa mãn
các yếu tố thuộc phạm vi áp dụng thì các Cơng ước trên vẫn được áp dụng.
Về ý nghĩa:
Quy tắc Hamburg đánh dấu một bước ngoặt quan trọng của pháp luật quốc tế

trong việc điều chỉnh mối quan hệ trách nhiệm giữa chủ hàng và người chuyên chở.
Nếu như Quy tắc Hague và Hague - Visby xác lập một cán cân trách nhiệm có phần
thiên lệch về phía người chun chở thì với Quy tắc Hamburg, nó phản ánh tình hình
thực tế là mối tương quan về cung cầu trong lĩnh vực thương mại hàng hải ngày nay đã
thay đổi. Vị thế của những người chủ hàng đã không ngừng được nâng lên khi mà hoạt
động xuất nhập khẩu là một phần quan trọng trong nền kinh tế của mỗi quốc gia.


So với Quy tắc Hague, trong Quy tắc Hamburg, khái niệm hàng hóa được mở
rộng (cả hàng tươi sống), nghĩa vụ và trách nhiệm của người chuyên chở được quy
định tăng lên, căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định giảm đi.
Theo Công ước, thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được mở rộng từ
khi nhận hàng tại cảng bốc, trong suốt quá trình vận chuyển đến khi hàng hoá đến
cảng dỡ (điều 4). Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở được xác định theo nguyên
tắc “suy đoán” nghĩa là người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất
thiệt hại khi hàng hố cịn nằm trong thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở, kể
cả các tổn thất thiệt hại do chậm trễ trong giao hàng gây nên. Người chuyên chở chỉ
được giải thoát trách nhiệm nếu chứng minh được họ, đại lý hay người làm cơng cho
họ khơng có lỗi. Mức trách nhiệm người chuyên chở được nâng lên 835 SDR/kiện
hoặc 2,5 SDR cho mỗi kg trọng lượng toàn bộ của hàng hố bị tổn thất thiệt hại. Như
vậy, cơng ước Hamburg 78 thiên về bảo vệ quyền lợi cho chủ hàng. Điều này được
xem như là một sự cạnh tranh khơng bình đẳng giữa các quốc gia có ngành hàng hải
phát triển với các quốc gia chậm phát triển và chính vì lẽ đó nhiều quốc gia, trong đó
có Việt Nam không áp dụng hay dẫn chiếu tới Công ước này.
1.4.

Công ước Rotterdam 2009

Sự ra đời:
Sự ra đời của Cơng ước Rotterdam 2009 là kết quả của việc hồn tất công việc

dự thảo của các chuyên gia UNCITRAL (Ủy ban của Liên hợp quốc về luật thương
mại) phối hợp cùng với các chuyên gia của CMI (Ủy ban Hàng hải quốc tế) trong việc
ban hành công ước mới thay thế cho 3 công ước hiện hành là (Hague Rules, Hague
Visby và Hamburg Rules). Lý do dẫn đến điều này chính từ thực tế việc áp dụng các
cơng ước này có sự khác nhau giữa các quốc gia, các nước phê chuẩn và áp dụng,
nhưng bên cạnh đó có quốc gia chỉ áp dụng một phần của Công ước thông qua luật
riêng của quốc gia đó, điều này đã gây nên sự thiếu nhất quán, hơn hết còn xuất hiện
những xung đột về luật pháp gây ảnh hưởng không nhỏ đến quyền lợi của khách hàng.
Sự tồn tại cùng một lúc nhiều cơng ước có nội dung để điều chỉnh nghĩa vụ của người


chuyên chở như hiện nay chưa thực sự tạo ra sự công bằng về nghĩa vụ và trách nhiệm
giữa những người chuyên chở với chủ hàng. Vấn đề ở đây là sự tương phản giữa các
quốc gia, có những quốc gia chỉ nghiêng về vấn đề bảo vệ người chuyên chở trong khi
những quốc gia khác lại nghiêng về bảo vệ lợi ích cho chủ hàng.
Chính bởi sự thiếu nhất quán này đã tạo nên những hạn chế cản trở sự phát triển
của thương mại thế giới. Công ước Rotterdam ra đời đóng vai trị là một hệ thống khắc
phục những bất cập đó. Ngày 23/9/2009, đại diện 20 nước thành viên Liên Hợp Quốc
chiếm 25% khối lượng thương mại quốc tế đã tập hợp tại thành phố Rotterdam Hà Lan
để ký kết “công ước Liên hợp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một
phần hoặc tồn bộ bằng đường biển: UN Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea”. Công ước gồm 18 chương và 96 điều,
quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên liên quan trong quá trình chuyên chở
hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển, quy định rất rõ ràng về việc ai phải chịu
trách nhiệm, về cái gì, chịu trách nhiệm như thế nào, khi nào, ở đâu, mức độ ra sao.6
Nội dung:
* Một số điểm thành cơng của Cơng ước Rotterdam 2009
Rà sốt lại tất cả các quy định lỗi thời của các công ước Hague-Visby và
Hamburg, trên cơ sở đó cập nhật đầy đủ và công bằng hơn về nghĩa vụ và trách nhiệm
của các bên cho phù hợp với xu thế phát triển của vận tải quốc tế;

Thống nhất hóa tồn bộ quá trình vận chuyển cả trên biển và trên bộ bằng một
hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế, điều mà nhiều nước đang áp dụng bằng những
hợp đồng riêng biệt cho mỗi dạng vận tải biển, bộ, sắt, hàng khơng trong vận tải hàng
hóa quốc tế;
Minh bạch hóa nghĩa vụ và trách nhiệm tập thể trong quá trình vận chuyển từ
nơi cung cấp đến điểm giao hàng cuối cùng. Điều này càng trở nên cần thiết hơn vì
thương mại tồn cầu cũng như xu hướng container hóa và số lượng người tham gia
vào chuỗi cung ứng ngày càng tăng lên một cách nhanh chóng.
6 TS.

Dương Văn Bạo, Những thay đổi căn bản của Công ước Rotterdam và hướng sửa đổi Luật Hàng hải Việt Nam, Khoa Kinh tế
vận tải biển, Đại học Hàng hải


- Công ước Rotterdam mở ra một cơ sở pháp lý cho sự phát triển của thương
mại điện tử, bao gồm cả các chứng từ và vận đơn điện tử trong vận tải đường biển mở
đường cho các chuẩn giao dịch trong vận tải quốc tế và mạng lưới logistics.
Về thời hạn trách nhiệm
Điều 12, chương 4, Quy tắc Rotterdam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc
tế một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển quy định: “Thời hạn trách nhiệm của người
chuyên chở đối với hàng hóa bắt đầu khi người chuyên chở hoặc bên thực hiện nhận
hàng hóa để chở và kết thúc khi hàng hóa được giao”.
Quy tắc Rotterdam đã mở rộng thời hạn áp dụng trách nhiệm của người chuyên
chở, buộc người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi hàng
được thu gom ở nơi nhận hàng cho đến khi hàng được giao hoặc đặt dưới quyền định
đoạt của người nhận tại điểm đích, hay nói cách khác là từ kho tới kho. So với hai Quy
tắc trước đã có sự thay đổi.
Theo Điều 1(e) của Quy tắc Hague-Visby, người chuyên chở chịu trách nhiệm
trong khoảng thời gian từ khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ ra khỏi
tàu (từ cẩu đến cẩu). Thời hạn trách nhiệm như vậy bị chỉ trích là chưa đủ rộng, cịn

thiên về bảo vệ lợi ích của chủ tàu.
Đối với Quy tắc Hamburg, Điều 4.1 quy định thời hạn trách nhiệm của người
chuyên chở là từ khi nhận hàng tại cảng bốc đến khi hàng hóa đến cảng dỡ (từ cảng
đến cảng). Trên thực tế rất nhiều trường hợp các bến nơi mà hàng hóa được giao và
nhận lại nằm ngồi khu vực cảng. Điều này dẫn đến khó xác định trách nhiệm thuộc
về ai nếu có tranh chấp xảy ra.
Về cơ sở trách nhiệm
Điều 14, Quy tắc Rotterdam quy định khi hàng hóa được vận chuyển bằng
đường biển, trước khi, lúc bắt đầu và trong suốt hành trình đường biển người chuyên
chở phải cần mẫn hợp lý để: Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển; Biên chế, trang bị,
cung ứng một cách thích hợp cho tàu và duy trì con tàu được biên chế, trang bị và
cung ứng như vậy trong suốt hành trình; Đảm bảo và giữ gìn hầm tàu và các bộ phận


chứa hàng khác của con tàu và các container chứa hàng do người chuyên chở cung cấp
thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa.
Khơng giống 2 quy tắc trên, Quy tắc Rotterdam đã thừa nhận container như là
một công cụ vận chuyển của người chuyên chở, quy định về nghĩa vụ duy trì trạng thái
phù hợp và an tồn khơng chỉ áp dụng đối với hàng hóa mà cịn mở rộng ra đối với
container.
Về trường hợp miễn trách nhiệm
Điều 17, Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên chở được miễn trách toàn
bộ hoặc một phần nếu người chuyên chở chứng minh được rằng mất mát, hư hỏng của
hàng hóa hoặc chậm trễ là do một trong các sự cố hoặc tình huống sau đây gây ra:
Thiên tai; Tai họa, nguy hiểm hay tai nạn trên biển hay các vùng nước hàng hải khác;
Chiến tranh, hành động thù địch, xung đột vũ trang, cướp biển, khủng bố, bạo động và
rối loạn dân sự; Những hạn chế do kiểm dịch; can thiệp hay cản trở của chính quyền,
nhà chức trách hoặc người dân, bao gồm cả việc bắt giữ không do lỗi của người
chuyên chở hoặc đại lý hoặc người làm công cho người chun chở; Đình cơng, bế
xưởng, ngừng hoặc hạn chế của lao động; Hỏa hoạn trên tàu; Những khuyết tật, ẩn tỳ

không thể phát hiện được dù đã cần mẫn hợp lý; Hành vi hay sơ suất của người gửi
hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên kiểm soát hay bất cứ người
nào khác thuộc diện chịu trách nhiệm của người gửi hàng hoặc bên đứng tên người gửi
hàng trong hợp đồng; Bốc, xếp, xử lý hoặc dỡ hàng trừ khi người chuyên chở hoặc bên
thực hiện, thay mặt cho người gửi hàng, bên đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng
hoặc người nhận hàng, thực hiện hoạt động này; Hao hụt về số lượng hoặc trọng lượng
hay bất kỳ mất mát hoặc thiệt hại nào do khuyết tật, chất lượng hoặc mặt xấu vốn có
của hàng hóa gây ra; Việc đóng gói hoặc ghi kí hiệu khơng đầy đủ hoặc sai sót khơng
phải do người chun chở hay đại diện người chuyên chở thực hiện; Cứu sinh hoặc nỗ
lực cứu sinh mạng trên biển; Có các biện pháp hợp lý để cứu hoặc nỗ lực nhằm cứu tài
sản trên biển; Có các biện pháp hợp lý nhằm tránh hoặc nỗ lực tránh gây tổn hại tới
môi trường; hoặc Các hành vi của người chuyên chở theo các quyền cho phép nhằm


xử lý hàng hóa nguy hiểm có thể trở thành mối đe dọa hoặc hy sinh hàng để đảm bảo
an tồn chung trong hành trình.
Như vậy, miễn trách về lỗi hàng vận phát sinh do hệ quả của hành vi sơ suất
hoặc không thực hiện của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc của
người chuyên chở trong việc điều khiển hay quản trị tàu đã được loại bỏ trong Quy tắc
Rotterdam. Đây vốn được coi là một miễn trách rất vô lý của Quy tắc Hague-Visby.
Bên cạnh việc loại bỏ chế định lỗi hàng vận, Quy tắc Rotterdam vẫn duy trì chế định
lỗi suy đốn tương tự như Điều 17.2 của Quy tắc Hamburg, theo đó cho phép người
chuyên chở được miễn trừ trách nhiệm một phần hay toàn bộ nếu người chuyên chở
chứng minh rằng mất mát, thiệt hại hay chậm trễ không phải là do lỗi của người
chuyên chở hay lỗi của bên ký hợp đồng phụ, nhân viên của họ, thuyền trưởng hay
thủy thủ tàu.
Về giới hạn trách nhiệm
Đối với mất mát hoặc thiệt hại về hàng hóa:
Nếu như giới hạn trách nhiệm theo Quy tắc Hague - Visby và Hamburg chỉ bồi
thường cho những mất mát, hư hỏng hoặc tổn thất xảy ra liên quan đến hàng hóa thì

giới hạn trách nhiệm được quy định theo Quy tắc Rotterdam rộng hơn: Việc phát hành
chứng từ vận tải dựa trên các thông tin do người gửi hàng cung cấp quy định tại Điều
35 và 36. Việc giao hàng đúng theo quy định tại Điều 45, 46 và 47. Việc thực hiện
theo các chỉ dẫn của bên kiểm soát theo quy định tại Điều 52.
Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam quy định
một giới hạn tài chính tương ứng cao hơn là 875 SDR/kiện-đơn vị và 3 SDR/kg. Theo
tính tốn, so với Quy tắc Hague-Visby, mức giới hạn trách nhiệm mới đã tăng 31,25%
tương ứng với một kiện/đơn vị hàng hóa và tăng 50% đối với một kilogram.
Đối với chậm giao hàng:
Điều 21, Quy tắc Rotterdam quy định người chuyên chở phải bồi thường 2,5 lần
tiền cước phải trả cho số hàng giao chậm, nhưng không vượt quá tổng tiền cước của
tồn bộ lơ hàng hoặc mức giới hạn trách nhiệm nếu hàng hóa đã bị mất hoặc hư hỏng.
Về thông báo tổn thất và khiếu nại:


Quy tắc Rotterdam quy định cụ thể:
Đối với tổn thất rõ rệt: Điều 23.1 thông báo bằng văn bản phải được gửi tới
người chuyên chở hoặc bên thực hiện trước hoặc tại thời điểm giao hàng.
Đối với tổn thất không rõ rệt: Điều 23.1 quy định phải được gửi trong vòng 7
ngày làm việc tại nơi giao hàng kể từ ngày giao hàng (dài hơn so với quy định 3 ngày
trong Quy tắc Hague-Visby và ngắn hơn so với quy định 15 ngày trong Quy tắc
Hamburg).
Đối với chậm giao hàng: Điều 23.4 quy định phải được gửi cho người chuyên
chở trong vòng 21 ngày liên tục kể từ ngày giao hàng, rút ngắn so với quy định là
trong vòng 60 ngày liên tục theo Quy tắc Hamburg, còn Quy tắc Hague-Visby khơng
có quy định về trường hợp chậm giao hàng.
Như vậy, so với Quy tắc Hague - Visby và Hamburg, trách nhiệm của người
chuyên chở theo Quy tắc Rotterdam đã được đổi mới khá nhiều theo hướng tăng thêm
sự hài hòa giữa người chuyên chở và người thuê chở. Điều này hứa hẹn sẽ góp phần
tạo ra một diện mạo mới của ngành vận tải biển khi Quy tắc này có hiệu lực thi hành.7

1.5.

Sự phát triển của các điều ước quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển
hàng hóa bằng đường biển8

Trên bình diện quốc tế, hợp đồng vận tải hàng hóa bằng đường biển hiện được
điều chỉnh bởi ba văn kiện pháp lý quan trọng nhất là Quy tắc Hague năm 1924, Quy
tắc Hague-Visby năm 1968 và Quy tắc Hamburg năm 1978. (Thầy ko nói về cơng ước
Rotterdam) Cùng điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển,
nhưng các văn kiện trên có phạm vi áp dụng khác nhau. Trong khi Quy tắc HagueVisby được áp dụng khi nơi phát hành vận đơn đường biển (Bill of lading - B/L) hoặc
cảng xếp hàng nằm trên lãnh thổ của nước thành viên, thì Quy tắc Hamburg được áp
dụng khi cảng xếp hàng hoặc cảng dỡ hàng nằm trên lãnh thổ của nước thành viên.
7 Nguồn:

/>
8

Nguyễn Tiến Vinh, Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong bối

cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN.


Như vậy, Quy tắc Hague-Visby sẽ không được áp dụng đối với hợp đồng vận chuyển
từ một cảng nằm ngoài lãnh thổ của một nước thành viên đến một cảng nằm trên lãnh
thổ của một nước thành viên. Trong trường hợp tương tự, Quy tắc Hamburg lại được
áp dụng.
Điểm khác cơ bản giữa ba văn kiện trên thể hiện ở các quy định về nghĩa vụ,
giới hạn trách nhiệm của người chun chở. Mặc dù có mục đích ban đầu nhằm chống
lại thực tiễn lạm dụng điều khoản miễn trách của nhiều nhà vận chuyển hàng hải, Quy
tắc Hague bị chỉ trích là quá thiên về bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở. Trong

khi Quy tắc Hague-Visby được cho là có những cố gắng khắc phục sự thiên lệch này,
thì Quy tắc Hamburg ra đời sau đó lại bị giới người chuyên chở đánh giá là đã đi quá
xa trong việc bênh vực quyền lợi của chủ hàng. Theo quy định của Quy tắc Hague,
người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm từ thời điểm hàng hoá được bắt đầu xếp
lên tàu, cho đến thời điểm hàng hóa được bốc dỡ xong khỏi tàu [2, Điều 1]. Theo quy
định của Quy tắc Hamburg, trách nhiệm này được mở rộng hơn, từ thời điểm hàng hoá
được giao cho người chuyên chở tại cảng xếp hàng, trong cả quá trình đi biển, và tại
cảng dỡ hàng [4, Điều 4]. Sự thay đổi này từ Quy tắc Hague đến Quy tắc Hamburg
được diễn tả bằng sự thay đổi từ công thức “Tackle to Tackle” đến công thức “Port to
Port”. Mặt khác, Quy tắc Hague và Hague Visby chỉ quy định trách nhiệm của người
chuyên chở đối với những mất mát, hư hỏng hàng hóa [3, Điều 4], trong khi Quy tắc
Hamburg quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm cả đối với hành vi giao
hàng chậm [4, Điều 4]. Liên quan vấn đề miễn trách, Quy tắc Hague liệt kê 17 trường
hợp, theo đó người vận chuyển được miễn mọi trách nhiệm đối với mất mát, hư hỏng
hàng hoá [2, Điều 4.2]. Quy tắc Hamburg đã loại bỏ hầu hết các trường hợp này, chỉ
quy định ba trường hợp là:
1) Người chuyên chở đã thực hiện mọi biện pháp cần thiết;
2) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xảy ra do hoả hoạn;
3) Những mất mát, hư hỏng hay chậm hàng xuất phát từ những cố gắng của
người chuyên chở nhằm cứu vớt sinh mạng hoặc tài sản trên biển [4, Điều 5].


Liên quan đến mức bồi thường, Quy tắc Hague giới hạn mức bồi thường đến
100 Bảng Anh (vàng) trên một kiện hoặc đơn vị hàng hố, khơng tính đến trọng lượng
thực tế, trừ trường hợp giá trị của hàng hóa được nêu cụ thể trong vận đơn đường biển
[2, Điều 4.5]. Quy tắc Hague-Visby đã tăng giới hạn trách nhiệm bồi thường lên đến
10000 Frăng vàng trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc đến 30 Frăng vàng trên
một kg hàng hoá [3, Điều 2]. Nghị định thư sửa đổi Quy tắc Hague sau đó đã áp dụng
Quyền rút vốn đặc biệt sử dụng tại IMF (Special Drawing Right - SDR) làm đơn vị
tiền tệ để tính mức bồi thường, với giới hạn là 667,67 SDR trên một kiện hoặc đơn vị

hàng hoá, hoặc 2 SDR trên một kg hàng hoá. Quy tắc Hamburg tiếp tục tăng mức giới
hạn bồi thường lên 835 SDR trên một kiện hoặc đơn vị hàng hoá, hoặc 2,5 SDR trên
một kg hàng hoá [4, Điều 6.1]. Ngồi ra, nhiều vấn đề khơng được điều chỉnh bởi Quy
tắc Hague-Visby, sau này đã được điều chỉnh bởi Quy tắc Hamburg, chẳng hạn vấn đề
vận chuyển hàng trên boong tàu, vận chuyển động vật sống, nghĩa vụ và trách nhiệm
của người vận chuyển thực tế, vấn đề thẩm quyền tài phán của tòa án và vấn đề trọng
tài trong giải quyết tranh chấp.
Một điểm đáng lưu ý là Quy tắc Hague, Hague-Visby và Quy tắc Hamburg
trong nhiều trường hợp và ở những mức độ khác nhau đã không bắt kịp với những tiến
bộ khoa học kỹ thuật và sự phát triển thực tiễn trong lĩnh vực thương mại quốc tế nói
chung, cũng như trong hoạt động vận tải hàng hóa quốc tế nói riêng. Chẳng hạn, các
quy tắc trên đã không đề cập đến chứng từ điện tử, hay không giải quyết được những
phát sinh trong hoạt động chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nhưng có sự kết hợp
với các hình thức chun chở khác (chuyên chở đa phương tiện). Sự phức hợp và tản
mạn về nguồn luật quốc tế điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
được thể hiện rõ ở tình trạng các nước tham gia ký kết các Quy tắc Hague, HagueVisby và Hamburg. Cho đến thời điểm hiện tại, cả ba quy tắc trên vẫn đồng thời có
hiệu lực, với số lượng và thành phần các nước ký kết khác nhau. Quy tắc Hague là văn
kiện từng thu hút được nhiều nước tham gia nhất, lúc đỉnh điểm với hơn 70 nước. Với
việc ký kết Nghị định thư Visby, nhiều nước đã từ bỏ Quy tắc Hague để tham gia Quy


tắc Hague-Visby. Nhiều nước khác lại không chấp nhận Nghị định thư Visby, do vậy
đứng ngoài Quy tắc Hague-Visby.
Theo thống kê đến hết năm 2009, Quy tắc Hague có 35 thành viên, Quy tắc
Hague-Visby có 54 thành viên, Quy tắc Hamburg có 36 thành viên. Thực trạng này đi
ngược lại với mong muốn của các quốc gia: mỗi khi một thỏa thuận quốc tế mới nhằm
hướng tới sự thống nhất các quy định về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển
được ký kết, thì sự phức tạp và tản mạn về nguồn luật áp dụng lại càng tăng lên.
II. Quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa trong pháp luật Việt Nam
Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển được điều chỉnh

không chỉ bởi pháp luật quốc gia mà còn cả các điều ước quốc tế và tập quán hàng hải
trong lĩnh vực liên quan.
1. Bộ luật dân sự 2015
Trong hệ thống pháp luật Việt Nam, Bộ luật dân sự được coi là luật chung điều
chỉnh tất cả các quan hệ hợp đồng. Vì vậy về mặt nguyên tắc, tất cả các luật chuyên
ngành khi quy định về hợp đồng không được trái với các quy định của Bộ luật dân sự.
Bộ luật dân sự 2015 là bộ luật chung quy định về các giao dịch dân sự trong đó
có hợp đồng vận chuyển. Trong phạm vi đề tài, người viết chỉ đi sâu nghiên cứu
những chế định của Bộ luật liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường
biển chủ yếu được quy định trong chương XVI, Mục 9. Hợp đồng dịch vụ, Tiểu mục 2.
Hợp đồng vận chuyển tài sản.
Theo đó, Điều 530 Bộ luật dân sự 2015 quy định “Hợp đồng vận chuyển tài sản
là sự thỏa thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có nghĩa vụ chuyển tài sản đến
địa điểm đã định theo thỏa thuận và giao tài sản đó cho người có quyền nhận, bên th
vận chuyển có nghĩa vụ trả cước phí vận chuyển.” Tuy rằng cùng là hợp đồng vận
chuyển, song hợp đồng vận chuyển tài sản và hợp đồng vận chuyển hành khách có
những điểm khác nhau cơ bản thể hiện qua hình thức hợp đồng cùng quyền và nghĩa
vụ của các bên chủ thể.


Bên cạnh đó, Bộ luật cũng đề cập về nghĩa vụ và quyền của các bên trong hợp
đồng vận chuyển, nhưng chưa đưa ra được những nguyên tắc chung để thống nhất về
việc xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong hợp đồng vận chuyển, ví dụ trách
nhiệm bồi thường thiệt hại của bên vận chuyển nếu để tài sản bị mất mát, hư hỏng,
trách nhiệm bồi thường thiệt hại của bên vận chuyển nếu để tài sản bị mất mát, hư
hỏng,... Ngoài ra, trách nhiệm do vận chuyển chậm, giới hạn trách nhiệm của người
vận chuyển cũng chưa được đề cập tới. Bộ luật cũng quy định trong một số trường hợp
“bất khả kháng”, bên vận chuyển có thể được miễn trách nhiệm khi thiệt hại phát sinh.
Điều này phù hợp với các quy định trong Công ước quốc tế và Bộ luật Hàng hải Việt
Nam.

Bộ luật dân sự ghi nhận hình thức của hợp đồng vận chuyển tài sản có thể được
giao kết bằng lời nói hoặc bằng văn bản. Bên cạnh đó, vận đơn hoặc chứng từ vận
chuyển tương đương khác là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển.
Tóm lại, dù khơng quy định cụ thể hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển trong từng Điều luật, nhưng tinh thần của Bộ luật Dân sự là tiền đề, cơ sở để Bộ
luật hàng hải Việt Nam áp dụng trong lĩnh vực hàng hải chuyên ngành.
2. Bộ luật hàng hải 2005
Việt Nam hiện là thành viên của Tổ chức hàng hải quốc tế, đồng thời đã tham
gia vào khá nhiều các điều ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Tuy nhiên, trong lĩnh
vực vận tải hàng hóa bằng đường biển, Việt Nam chưa tham gia vào Quy tắc Hague,
Quy tắc Hague-Visby hay Quy tắc Hamburg. Mặt khác, dù có tham gia vào q trình
đàm phán, soạn thảo Quy tắc Rotterdam, Việt Nam cũng chưa ký tham gia Quy tắc
này. Bộ luật Hàng hải Việt Nam đầu tiên được ban hành vào năm 1990 với những nội
dung liên quan đến vấn đề vận chuyển hàng đường biển được nêu ra khá đơn giản, tuy
nhiên đây lại là một dấu mốc phát triển khá sớm so các những lĩnh vực khác của lĩnh
vực pháp luật hàng hải của Việt Nam.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 được Quốc hội khóa XI thơng qua tại kỳ họp
thứ 7 ngày 14/6/2005 và Chủ tịch nước công bố theo lệnh số 13/2005/L-CTN ngày