Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (luật hàng hải quốc tế)

KHOA LUẬT ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI QUỐC TÊ
---0-0---

BÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
Đề tài: Pháp luật quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Phân tích
vụ việc tàu Ever-given mắc cạn ở kênh đào Suez và liên hệ với Việt Nam.
Giảng viên hướng dẫn: TS. Mai Hải Đăng

Hà Nội - 2022


Mục lục
MỞ ĐẦU....................................................................................................................................................4
1.

Mục đích, lý do chọn đề tài...........................................................................................................4

2.

Đối tượng, phạm vi nghiên cứu.....................................................................................................4

3.

Phương pháp nghiên cứu..............................................................................................................5

NỘI DUNG.................................................................................................................................................6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU...................................................6
1.1.

Các cơng trình nghiên cứu trong nước.................................................................................6

1.2.

Các công trình nghiên cứu nước ngoài.................................................................................6

CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BẢN VỀ BẢO HIỂM, BẢO HIỂM HÀNG HẢI7
2.1.

Một số khái niệm....................................................................................................................7

2.1.1.

Bảo hiểm.................................................................................................................................7

2.1.1.1.

Khái niệm bảo hiểm...................................................................................................7

2.1.1.2.

Vai trò bảo hiểm.........................................................................................................7

2.1.1.3.

Phân loại bảo hiểm.....................................................................................................8

2.2.

Bảo hiểm hàng hải, Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.................................................8

2.2.1.

Bảo hiểm hàng hải..........................................................................................................8

2.2.2.

Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I)..............................................................9

2.3.

Các nguyên tắc của bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải...............................................................9

2.4.

Nguồn luật............................................................................................................................11

2.4.1.

Trong nước................................................................................................................11

2.4.2.

Nước ngoài................................................................................................................11

CHƯƠNG 3: BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I..........................................12
3.1.

Hội P&I.................................................................................................................................12

3.2.

Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I....................................................................................13

3.3.

Quy tắc bảo hiểm P&I.........................................................................................................13

3.4.

Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu..............................................................................14

3.5.

Rủi ro được bảo hiểm..........................................................................................................14

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH VỤ VIỆC TÀU EVER-GIVEN BỊ MẮC CẠN TẠI KÊNH ĐÀO
SUEZ VÀ MỘT SỐ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT QUỐC TÊ VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM
DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU...................................................................................................................15
4.1.

Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez.............................................15

4.1.1.

Tóm tắt..........................................................................................................................15


4.1.2.

Hoàn cảnh:...................................................................................................................16

4.1.3.

Nguyên nhân xảy ra tình huống:.................................................................................16

4.1.4.

Hệ quả...........................................................................................................................17

4.1.5.

Giải quyết.....................................................................................................................17

4.1.6.

Vấn đề cịn tờn đọng....................................................................................................19

4.1.7.

Phán quyết của tịa án Ai Cập:....................................................................................19

4.1.8.

Nhóm nghiên cứu bình luận về vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez. 20

4.2.

Một số quy định pháp luật quốc tế về Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu..........20

4.2.1.

Điều ước quốc tế...........................................................................................................20

4.2.1.1. Công ước Hamburg..................................................................................................20
The Rotterdam Rules (chưa có hiệu lực)................................................................................22
European Union Directive 2009/20/EC..................................................................................22
4.2.1.2. Non-mutual P&I cover - Bảo hiểm P&I khơng thiện chí......................................22
4.2.2.

Tập qn quốc tế..............................................................................................................23

4.2.3.

Pháp luật quốc gia............................................................................................................24

CHƯƠNG 5: QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VIỆT NAM VỀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM
DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU...................................................................................................................27

5.2.1.

5.1.

Về việc thực thi pháp luật bảo hiểm hàng hải trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt Nam
27

5.2.

Đề xuất hướng giải quyết.....................................................................................................34

Các giải pháp hoàn thiện các quy định pháp luật về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ

tàu.
34
5.2.2.

Đối với các đối tượng trong quan hệ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu....36

KÊT LUẬN..............................................................................................................................................39
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................39


MỞ ĐẦU
1. Mục đích, lý do chọn đề tài
Trong mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế hiện nay, vận tải đường biển đang
là loại hình vận tải được ưa chuộng nhất do năng lực chuyên chở lớn, phạm vi
chuyên chở rộng mà giá thành lại thấp hơn các loại hình vận tài khác như vận tải
hàng khơng. Tuy nhiên, nhược điểm của vận tài biển lại nằm ở tốc độ di chuyển
của tàu biển rất thấp khiến cho hành trình phải kéo dài ra một khoảng thời gian lớn.
Chính trong hành trình chuyên chở này, chủ tàu cũng như các đối tượng có quyền
lợi nằm trên tàu phải đối diện với rất nhiều rủi ro khác nhau mà mỗi rủi ro đều có
thể gây ra những thiệt hại vơ cùng lớn. Đáp ứng nhu cầu thực tế, dịch vụ bảo hiểm
ra đời nhằm tạo tâm lý an tâm trong q trình kinh doanh cho các đối tượng có liên
quan.
Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đóng
vai trị đặc biệt đem lại nhiều lợi ích như: cơ chế bồi thường thiệt hại cho bên thứ
ba, giảm thiểu chi phí rủi ro cho chủ tàu thơng qua hình thức Hội... tuy nhiên lại
chưa thực sự được phổ cập hiểu biết tại Việt Nam. Chính vì lí do đó, nhóm nghiên
cứu chúng em đã lựa chọn đề tài: "Pháp luật quốc tế về bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu. Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez và liên hệ
với Việt Nam". Với mong muốn nâng cao hiểu biết người đọc về bảo hiểm trách
nhiệm dân sự chủ tàu, song do còn hạn chế về mặt kiến thức và tài liệu, bài luận

không thể tránh khỏi những sai sót. Kính mong thầy cơ chỉ dẫn để bài luận được
hoàn thiện hơn!
2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là lĩnh vực bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.
Bảo hiểm hàng hải bao gồm: Bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên đây là lĩnh vực
tương đối rộng, phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực, chuyên ngành khác nhau
nên trong phạm vi của bài nghiên cứu khoa học chỉ tập trung đề nghiên cứu, làm
sáng tỏ một số nội dung cơ bản sau:
 Một số khái niệm của Bảo hiểm, Bảo hiểm hàng hải.
 Hội P&I và Trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
 Phân tích vụ việc tàu Ever-given mắc cạn tại kênh đào Suez và một số quy
định pháp luaath quốc tế về trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
 Quy định của pháp luật Việt Nam về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu.


3. Phương pháp nghiên cứu
Trên cơ sở những nguyên lý cơ bản của hai phương pháp cơ bản của nghiên cứu
khoa học là phương pháp duy vật biện chứng và phương pháp duy vật lịch sử, bài
nghiên cứu còn sử dụng một hệ thống các phương pháp khác như: phương pháp
phân tích, chứng minh, liệt kê, so sánh, tổng hợp nhằm làm sáng tỏ những vấn đề
cần nghiên cứu, đặc biệt phương pháp so sánh được sử dụng triệt để để tìm ra
những điểm tương đồng và khác biệt giữa quy định của pháp luật Việt Nam với các
quy định tương ứng của pháp luật và bảo hiểm hàng hải các nước.
Bài nghiên cứu khoa học được hoàn thành dựa trên cơ sở thu thập tài liệu, kế thừa
nghiên cứu, phân tích vụ việc thực tiễn từ đó liên hệ pháp luật Việt Nam, kết hợp
với các kiến thức pháp luật đã được giảng dạy tại Khoa.

NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
1.1. Các cơng trình nghiên cứu trong nước
- Cơng trình nghiên cứu khoa học cấp bộ, số 2001-38-034 do TANDTC chủ
trì năm 2002: “Thực tiễn giải quyết các tranh chấp về hợp đồng tín dụng,
hợp đồng bảo hiểm tại tồ án nhân dân-Những tồn tại, vướng mắc và kiến
nghị" cùng với các chun để như:
• Đỗ Cao Thắng–Chánh tồ Kinh tế TANDTC: "Một số kiến nghị về áp dụng
pháp luật hợp đồng kinh tế trong lĩnh vực bảo hiểm”;
• Th.s Nguyễn Văn Cường - Toà Dân sự TANDTC: "Hợp đồng bảo hiểm vô
hiệu và xử lý tài sản đối với hợp đồng bảo hiểm vơ hiệu";
• Th.s Đinh Hồi Nam, Trường ĐHKT Quốc dân Hà Nội: "Thực tiễn xét xử
một số vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm tại toà án trong thời gian qua.
Những suy nghĩ và kiến nghị";
• Nguyễn Thị Như Mai: “Những vấn đề lý luận và thực tiễn của việc hoàn
thiện pháp luật hàng hải Việt Nam" - Luận án tiến sỹ luật học bảo vệ tại
Khoa luật năm 2004;
• Trương Hồng Hải: "Pháp luật về hoạt động kinh doanh bảo hiểmởViệt NamThực trạng và hướng hoàn thiện" - Luận án thạc sỹ luật học bảo vệ tại
Trường Đại học Luật Hà Nội năm 1997;
1.2.

Các công trình nghiên cứu nước ngoài

- Moune, Y. (1991), Marine Cargo Insurance: Operational Practice Problems in
Cameroon, Degree of Master of Science in General Maritime Administration,
Malmd, World Maritime University
- Pickersgill, C. J. (1987) Towards the Establishment of a Marine Insurance
Industry in The Caribbean Region. Degree of master of science in General
Maritime Administration 1, Malmo, World Maritime University. - Tiplady, D.
(1989) Introduction to the Law ofInternational Trade, Oxford London

Edinburgh, BSP Professional Books.
- Turner, H. and Alexander, E. V. (1986), The Principles ofMarine Insurance,
London England, Stone and Cox Publications Ltd.
- Colloquium on the Future of Maine Insurance in Africa, (May 1989; Douala).
United Nations, UNCTAD/SHIP/623, Geneva, United Nations


CHƯƠNG 2: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CƠ BÃN VỀ BÃO HIỂM, BÃO
HIỂM HÀNG HÃI
2.1. Một số khái niệm
2.1.1. Bảo hiểm
2.1.1.1. Khái niệm bảo hiểm:
“Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được
bảo hiểm về những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đó thỏa
thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đó đã thuê bảo hiểm cho đối
tượng bảo hiểm và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.”
Bản chất của bảo hiểm là cam kết bồi thường, phân chia rủi ro, chia nhỏ tổn thất.
2.1.1.2. Vai trò bảo hiểm:
Thư ́ nhất, ổn định tài chính cho các tổ chức, ca ́ nhân khi gặp rủi ro.
Trên thực tế, việc các doanh nghiệp bảo hiểm bồi thường cho doanh nghiệp
khi xảy ra sự kiện bảo hiểm giúp cho các tổ chức bảo toàn được nguồn vốn, tài sản;
đối với các cá nhân và gia đình có thể khắc phục được các khó khăn về tài chính và
tránh rơi vào tình trạng kiệt quệ về cả tinh thần và vật chất.
Thứ hai, huy động vốn đầu tư tăng trưởng kinh tế.
Đặc điểm của hoạt động kinh doanh bảo hiểm đó là thu phí bảo hiểm trước
thời hạn đóng, trả tiền bảo hiểm và bồi thường sau. Do vậy, quỹ bảo hiểm hình
thành phần lớn là nguồn quỹ nhàn rỗi, các doanh nghiệp có thể sử dụng nguồn vốn
đó để đầu tư, đáp ứng được nguồn vốn xoay cho nền kinh tế.
Thứ ba, thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy hội nhập kinh tế.
Hiện nay, trong q trình tự do hóa dịch vụ tài chính và thương mại, vai trị

của bảo hiểm là góp phần hỗ trợ đàm phán và thực hiện các cam kết hội nhập các
tổ chức thế giới như đàm phán thương mại Việt Nam - Liên minh Châu Âu (EU),
gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp định thương mại Việt Nam Hoa Kì…. Bên cạnh đó, hoạt động bảo hiểm cũng hỗ trợ thúc đẩy các hoạt động
kinh doanh và thương mại. Cụ thể, có nhiều loại hàng hóa và dịch vụ trên thị
trường tiêu thụ nhiều hơn nếu khi kèm theo các hợp đồng bảo hiểm liên quan đến
hàng hóa và dịch vụ. Nhờ đó mà thúc đẩy trao đổi thương mại, xuất khẩu hàng hóa
từ Việt Nam ra nước ngồi và hội nhập nền kinh tế quốc tế.
Thư ́ tư, ổn định ngân sách nha nước.


Nhờ có các doanh nghiệp bảo hiểm mà ngân sách Nhà nước chi cho các
khoản như trợ cấp tai nạn, trợ cấp thiên tai,... cũng giảm đáng kể. Không những
thế, ngân sách nhà nước còn tăng thêm nhờ vào những khoản như thuế thu nhập,
thuế giá trị gia tăng,... của các doanh nghiệp bảo hiểm.
Thư ́ năm, đê phòng, hạn chế tổn thất cho kinh tế - xã hội.
Hàng năm, có biết bao rủi ro gây thiệt hại về người và tài sản do nhiều nguyên
nhân gây ra. Để hạn chế các tổn thất đó, các doanh nghiệp bảo hiểm cùng phối hợp
với các cơ quan chức năng để thống kê, xác định nguyên nhân và đề ra các biện
pháp phịng ngừa rủi ro. Từ đó mà giúp kiểm sốt rủi ro một cách đáng kể, giảm
thiểu tổn thất do tai nạn gây ra.
Thư ́ sáu, tạo thêm việc làm cho thi ̣ trường lao đợng.
Thị trường bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc giúp giải quyết vấn đề
việc làm cho thị trường lao động. Các công ty bảo hiểm thu hút một lượng lớn lao
động cho hệ thống đại lý, chi nhánh bảo hiểm,.... giúp giảm thiểu tình trạng thất
nghiệp trên thị trường.
2.1.1.3. Phân loại bảo hiểm:
Bảo hiểm có nhiều loại, dựa trên những tiêu chuẩn phân loại khác nhau ta có những
loại bảo hiểm khác nhau:
- Dựa vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm: Bảo hiểm xã hội, bảo hiểm
thương mại

- Dựa vào tính chất của bảo hiểm: Bảo hiểm nhân thọ và bảo hiểm phi
nhân thọ
- Dựa vào đối tượng của bảo hiểm: Bảo hiểm tài sản, bảo hiểm trách
nhiệm dân sự và bảo hiểm con người,
Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm thương mại.
2.2. Bảo hiểm hàng hải, Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu
2.2.1. Bảo hiểm hàng hải
Bảo hiểm hàng hải là những nghiệp vụ bảo hiểm có liên quan đến hoạt động của
con tàu, con người hoặc của hàng hoá được vận chuyển trên biển hay những
nghiệp vụ bảo hiểm những rủi ro trên biển, trên bộ, trên sơng có liên quan đến
hành trình đường biển.


Bảo hiểm hàng hải bao gồm 3 loại: Bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm trách nhiệm dân
sự chủ tàu và bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Trong phạm vi
nghiên cứu của đề tài chỉ đề cập đến BHTTDSCT.
2.2.2. Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I):
Khái niệm: Bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến những trách nhiệm và các chi
phí theo luật định mà chủ tàu, người quản lý, người điều hành, người thuê tàu
(không kể người thuê tàu chuyến) phải chi trả đối với các thiệt hại của người thứ
ba do quá trình hoạt động của tàu, thuyền gây ra, bao gồm cả thiệt hại về con
người và tài sản.
Cách vận hành cơ bản của bảo hiểm P&I: Hội P&I là tập hợp các chủ tàu trên cơ
sở tương hỗ lẫn nhau mà trong đó, hội viên sẽ phải đóng phí bảo hiểm để tạo thành
một quỹ bảo hiểm. Khi có sự cố gây thiệt hại cho bên thứ ba thì tiền quỹ bảo hiểm
sẽ chi trả một phần hoặc toàn bộ cho những thiệt hại đó theo quy định của pháp
luật.
Pháp luật về BHTTDSCT được hiểu là hệ thống các quy định của pháp luật điều
chỉnh quan hệ bảo hiểm giữa doanh nghiệp bảo hiểm và người mua bảo hiểm từ
việc ký kết hợp đồng đến thực hiện, quyền và nghĩa vụ của mỗi bên, bồi thường và

cả cơ chế giải quyết tranh chấp… Chúng bao gồm các quy định về Hiến pháp, luật,
Nghị định, thông tư… cho đến các quy tắc bảo hiểm do các doanh nghiệp bảo
hiểm, hiệp hội bảo hiểm ban hành.
Các quy định của pháp luật về BHTDNSCT của Việt Nam bao gồm: Bộ luật dân
sự 2015, BLHH Việt Nam 2005, Luật KDBH và các quy tắc bảo hiểm của doanh
nghiệp bảo hiểm như: Quy tắc BHTNDSCT, điều khoản bảo hiểm rủi ro chiến
tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt Nam năm
2001 của Bảo Việt; Quy tắc BHTNDSCT, điều khoản bảo hiểm rủi ro chiến tranh
đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy, vùng biển Việt Nam năm 1999
của Bảo Minh...

2.3.

Các nguyên tắc của bảo hiểm, bảo hiểm hàng hải
Thứ nhất, các doanh nghiệp bảo hiểm chỉ bảo hiểm cho những rủi ro xảy
ra bất ngờ, ngẫu nhiên, ngoài ý muốn của con người.
Bảo hiểm hàng hải không bảo hiểm một cái chắc chắn xảy ra hoặc các thiệt
hại do nội tỳ (hư hỏng của hàng hoá mà con người không phát hiện ra được), do
bản chất của hàng hoá, do lỗi của người được bảo hiểm.


Thứ hai, nguyên tắc trung thực tuyệt đối.
Cả người được bảo hiểm và người bảo hiểm đều phải trung thực tuyệt đối.
Theo Luật bảo hiểm hàng hải 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến yêu cầu trung
thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thương lượng
với nhau trên cơ sở tin tưởng tuyệt đối; giúp bảo vệ quyền lợi của bên bảo hiểm và
bên được bảo hiểm.
Điều 17 MIA “Một hợp đồng bảo hiểm là một hợp đồng dựa trên sự trung
thực tuyệt đối và nếu nhận thấy một bên nào đó khơng trung thực thì hợp đồng có
thể bị bên kia huỷ bỏ”. Trung thực tối đa ở đây ngụ ý phải khai báo đầy đủ mọi sự

kiện cần thiết đã biết hoặc coi như đã biết để bảo vệ quyền lợi chính đáng của các
bên.
Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối
tượng bảo hiểm; phải thông báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về
rủi ro, về những đe dọa nguy hiểm hay làm tăng thêm rủi ro mà mình biết hoặc
đáng lẽ phải biết cho người bảo hiểm; không được mua bảo hiểm cho đối tượng
bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đó đã bị tổn thất. Và Người bảo hiểm phải
công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người
được bảo hiểm biết; không được nhận bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã đến
nơi an toàn.
Thứ ba, nguyên tắc quyền lợi có thể được bảo hiểm.
Nguyên tắc này chỉ ra rằng người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có
lợi ích bảo hiểm. Lợi ích được bảo hiểm có thể là quyền lợi đã có hoặc sẽ có trong
đối tượng bảo hiểm, gắn liền với hay phụ thuộc vào sự an tồn hay khơng an toàn
của đối tượng bảo hiểm. Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm khơng nhất
thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn
thất.
Thứ tư, ngun tắc bời thường.
Theo nguyên tắc này, khi có tổn thất xảy ra, người bảo hiểm phải bồi thường
như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị trí tài chính như trước
khi có tổn thất xảy ra, khơng hơn không kém. Theo thông lệ, tập quán bảo hiểm
hàng hải quốc tế doanh nghiệp bảo hiểm chỉ phải bồi thường cho người được bảo
hiểm khi sự kiện xảy ra thuộc trách nhiệm của bảo hiểm(1). Điều này nhằm tránh
các bên lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.
Thứ năm, nguyên tắc thế quyền.
Người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay
mặt người được bảo hiểm để địi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho
mình. Để thực hiện được nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải cung cấp các
biên bản giấy tờ, chứng từ ... cần thiết cho người bảo hiểm. Sau khi bồi thường
cho người

được bảo hiểm mà một bên khác (bên thứ 3) phải chịu trách nhiệm về chi phí, tổn
thất đó, Cơng ty bảo hiểm sẽ được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người được
bảo hiểm để giảm bớt tổn thất (2).
2.4.

Ng̀n luật

2.4.1. Trong nước
Lĩnh vực hàng hải bảo hiểm nói chung và BHTNDSCT nói riêng là lĩnh vực bảo
hiểm có tính đặc thù và tương đối phức tạp. Do vậy, các văn bản pháp luật điều
chỉnh chúng cũng đa dạng, phức tạp, liên quan đến nhiều lĩnh vực pháp luật khác
nhau, do nhiều cơ quan có thẩm quyền của Nhà nước khác nhau ban hành. Do đó
cơ sở pháp lý trong nước mà luật văn đề cập bao gồm:
-

Văn bản pháp luật nói chung, mang tính ngun tắc nền tảng: Bộ luật dân
sự 2015

-

Văn bản pháp luật về quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải: Quyết định số
203/TTg ngày 28/12/1992 v/v ban hành quy chế tổ chức và hoạt động đăng
kiểm tàu biển tại Việt Nam. Quyết định số 204/TTg ngày 28/12/1992 v/v ban
hành quy chế tổ chức và hoạt động thanh tra an toàn hàng hải tại Việt Nam,
Quyết định số 639/QĐ-TTg ngày 12/8/1997 về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ
và quyền hạn của Cảng vụ Hàng hải; Quyết định số 269/2003/ QĐ-TTg ngày
22/12/2003 quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của
Cục hàng hải Việt Nam…

-

Văn bản pháp luật về giải quyết tranh chấp BHTNDSCT: Bộ luật Tố tụng dân
sự năm 2015, Pháp lệnh trọng tài thương mại 2010 và Quy tắc tố tụng trọng
tài của VIAC 2017

Sự phân loại cơ sở pháp lý nên trên chỉ mang tính chất tương đối và minh họa, cịn
muốn xác định chính xác quyền và nghĩa vụ của các bên nhằm kết luận một sự cố,
tai nạn nào đó có thuộc phạm vi hiểm họa được bảo hiểm hay khơng thì phải tiến
hành nghiên cứu một cách toàn diện, đồng bộ và cụ thể các quy định pháp luật Việt
Nam về BHTNDSCT trong mối liên hệ đan xen, so sánh, đối chiếu với các văn bản
pháp luật khác có liên quan nhằm tìm ra những điều khoản, văn bản pháp lý sát
nhất, phù hợp nhất với sự việc thực tế đã xảy ra. Đôi khi việc áp dụng các quy định
của pháp luật cũng phải trên cơ sở những án lệ, những vụ việc cụ thể thực tế đã xảy
ra và đã được cơ quan có thẩm quyền giải quyết bằng những quyết định, bản án
thấu tình đạt lý, đã có hiệu lực pháp luật.
2.4.2. Nước ngoài


Cơ sở pháp lý quốc tế và nước ngoài được hiểu đó là những văn bản pháp luật
quốc tế và pháp luật nước ngoài về hàng hải, bảo hiểm hàng hải được áp dụng để
điều chỉnh quan hệ xã hội phát sinh giữa các bên trong hợp đồng BHTNDSCT
hoặc được áp dụng nhằm mục đích đảm bảo trật tự, an tồn hàng hải. Văn bản
pháp luật quốc tế có thể được áp dụng bao gồm:
Công ước luật biển 1982
Bộ luật Quốc tế về An ninh tàu và bến cảng và bổ sung sửa đổi 2002 của
Solas (ISPS Code)
- Công ước về tổ chức hàng hải quốc tế 1948
Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển 1974, đã được sửa

đổi bởi Nghị định thư 1988
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973, đã được sửa đổi
bởi Nghị định thư 1978
Công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Hamburg Rules)
1978
-

-

Xuất phát từ một thực tế là đa số các nước trên thế giới cũng như Việt Nam, các
bên thường thỏa thuận áp dụng pháp luật và tập quán bảo hiểm hàng hải của Anh,
mà cụ thể là MIA 1906, Quy tắc ITC 1995, Quy tắc P & I Class 1 - 2002 để thiết
lập, thực hiện giao dịch hợp đồng BHTNDSCT. Do vậy, khi đó pháp luật nước
ngoài được các bên thỏa thuận áp dụng là cơ sở pháp lý để điều chỉnh quyền, nghĩa
vụ và giải quyết tranh chấp phát sinh trong quan hệ hợp đồng BHTNDSCT, nếu
pháp luật nước ngồi đó khơng trái với pháp luật Việt Nam.

CHƯƠNG 3: BÃO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CHỦ TÀU P&I
3.1. Hội P&I
P&I tức là Protection Indemnity Insurance. Các chủ tàu mua bảo hiểm P&I để
bảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệm đối với bên thứ 3.
P&I Club là hội do các chủ tàu thành lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu
đối với Người thứ 3 trong quá trình sở hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển. Người
thứ 3 ở đây là bất kỳ người nào không phải là Hội hoặc bất kỳ chủ tàu được bảo
hiểm.
Bảo hiểm của Hội là loại bảo hiểm duy nhất trong đó hội viên vừa là Người
bảo hiểm vừa là Người được bảo hiểm. Hội thu phí bảo hiểm trên cơ sở tương hỗ
và cân bằng thu chi trong các năm nghiệp vụ. Trách nhiệm của Hội đối với hội
viên là không hạn chế, không giới hạn bởi số tiền bảo hiểm. Hội không những
nhận bảo hiểm mà còn giúp đỡ các chủ tàu.

3.2. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I
Hội P&I hoạt động dựa trên những nguyên tắc sau:
- Nguyên tắc tương hỗ
- Nguyên tắc gia nhập hội
- Nguyên tắc hết hạn hiệu lực
3.3. Quy tắc bảo hiểm P&I
Quy tắc bảo hiểm của Hội là những điều khoản tiêu chuẩn quy định quyền lợi,
nghĩa vụ, phạm vi trách nhiệm của Hội và hội viên đối với loại bảo hiểm này trong
các vấn đề về phạm vi bảo hiểm, việc ra vào Hội, thời gian bảo hiểm, mức phí,
việc đóng phí của hội viên, tài chính, tái bảo hiểm, các loại trừ bảo hiểm, mức
miễn trừ, giới hạn trách nhiệm, việc khiếu nại, các rủi ro bảo hiểm và những quy
tắc liên quan đến hoạt động chung của Hội...
• Về tổ chức: Đại đa số các hội được quản lý bằng một cơ quan pháp nhân
riêng, đó có thể là một cơng ty trách nhiệm hữu hạn hay một tổ hợp. Cơ
quan lãnh đạo của Hội là Hội đồng giám đốc được bầu ra trong số các đội
tàu mà công ty của họ là thành viên của Hội. Mỗi khi cần thiết xem xét để
giải quyết các vấn đề khúc mắc có tính chất nguyên tắc trong chính sách
bảo hiểm và tài chính thì Hội đồng sẽ họp, cịn cơ quan quản lý (công ty
trách nhiệm hữu hạn, ban quản trị) sẽ giải quyết các cơng việc cụ thể hàng
ngày như thanh tốn phí bảo hiểm, bồi thường tổn thất, do đó những cơ
quan quản lý này bao gồm các cán bộ chuyên mơn hóa cao về lĩnh vực luật
hàng hải, vận tải biển, bảo hiểm.
• Cơ sở tài chính của Hợi là phí bảo hiểm: Trên cơ sở số phí do các chủ tàu
đóng vào, Hội lập ra các loại quỹ để trang trải các khoản như bồi thường, bù
đắp những chi phí liên quan để giải quyết cơng việc của Hội.
Mức phí bảo hiểm được ấn định tùy thuộc từng loại tàu, số tấn trọng tải, vùng hoạt
động, điều kiện bảo hiểm, các yêu cầu của luật quốc gia về trách nhiệm của chủ tàu
và tùy theo quy định riêng của từng Hội. Nói chung, phí bảo hiểm

(contribution/calls) có một số loại (có thể có một phần nội dung giống nhau, nhưng
dùng từ khác nhau) như: phí đóng trước (advance calls), phí đóng thêm (additional
calls), phí khẩn cấp (catastrophe calls), phí bảo hiểm dôi ra (overspill claims and
calls).
Vào đầu năm hợp đồng, Hội đồng giám đốc sẽ tính tốn và ấn định mức phí nộp
trước trên cơ sở số tiền cần thanh tốn mọi khiếu nại và chi phí quản lý. Sau khi


hết năm hợp đồng mà số phí đóng trước chứa đủ để bù đắp các khiếu nại
đang/đã/sẽ giải quyết của năm cũng như các chi phí quản lý thì Hội đồng giám
đốc sẽ ra quyết định yêu cầu hội viên nộp phí bổ sung.
Trường hợp trong năm mà số phí đóng trước khơng đáp ứng nhu cầu giải quyết các
bồi thường và chi phí quản lý thì Hội đồng giám đốc quyết định thu phí bổ sung.
Mức phí nộp trước, phí bổ sung, phí khẩn cấp sẽ được Hội đồng quy định cụ thể
theo quy tắc của từng năm.
Tùy từng điều kiện riêng biệt của đội tàu, tàu biển có thể được bảo hiểm theo
phương thức nộp phí cố định (gọi là fixed premium). Tàu biển thường được bảo
hiểm theo phương thức này trong các trường hợp sau:
- Chủ tàu là người thuê tàu và có trách nhiệm bảo hiểm trong thời gian
thuê.
- Chủ tàu là các tổ chức nhà nước.
- Tàu tham gia bảo hiểm với Hội thông qua tái bảo hiểm.
Nhiều chủ tàu Việt Nam hiện nay tham gia bảo hiểm P&I với Hội West of England
qua một số công ty bảo hiểm Việt Nam. Trong trường hợp này, các chủ tàu vẫn
được xem là hội viên của Hội, được hưởng mọi quyền lợi và nghĩa vụ quy định
trong quy tắc như thể chủ tàu đã tham gia bảo hiểm trực tiếp với Hội (nếu các điều
kiện mà chủ tàu tham gia là phù hợp với điều kiện bảo hiểm của Hội).
3.4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu
- Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với người khiếu nại
- Hội cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu

nại hàng hóa với chủ tàu.
- Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các Công ước quốc tế
mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách nhiệm của
chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, ...
- Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các hội viên.
Ngồi ra, Hội cịn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao
trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.
3.5.
-

Rủi ro được bảo hiểm
Trách nhiệm về thương tật thân thể, ốm đau, tử vong đối với thuyền viên,
hành khách, người tham gia làm hàng trên tàu và người thứ ba khác
Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở


-

Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm với tàu
khác
Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu với những vật thể khác
như cầu cảng, các cơng trình nổi hoặc ngầm ở biển
Trách nhiệm đối với xác tàu đắm
Trách nhiệm về ô nhiễm
Tiền phạt của tịa án, chính quyền, cảng, hải quan
Các trách nhiệm khác liên quan

CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH VỤ VIỆC TÀU EVER-GIVEN BỊ MẮC CẠN TẠI
KÊNH ĐÀO SUEZ VÀ MỘT SỐ QUY ĐỊNH PHÁP LUẬT QUỐC TÊ VỀ
BÃO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU

4.1. Phân tích vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh đào Suez
4.1.1. Tóm tắt
Ngày 23/3/2021, Tàu Ever Given - một trong những con tàu container lớn bậc nhất
thế giới, bị mắc kẹt tại kênh đào Suez - Ai Cập khi đang di chuyển từ châu Á sang
châu Âu. Việc con tàu bị mắc kẹt đã khiến cho hàng hóa, tàu thuyền bị ùn ứ ở cả
hai hướng và không thể di chuyển. Sự kiện này gây ảnh hưởng trầm trọng tới nền
Kinh tế Thế giới, làm đứt đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu nói chung và làm thất
thốt hàng tỷ đơ của Ai Cập tại kênh đào Suez. Và phải tới tận 6 ngày sau, tức
ngày 29/3/2021, tàu Ever Given mới được “giải cứu” thành công. Nhưng cũng từ
đây, cuộc chiến pháp lý về bảo hiểm hàng hải mới thực sự bắt đầu. Tàu Ever Given
- chủ sở hữu tàu là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd của Nhật, do công ty Đài Loan
Evergreen Marine vận hành và treo cờ Panama, phải bồi thường hàng trăm
triệu đơ cho bên thứ ba vì sự cố này. SCA đã từng yêu cầu phía tàu Ever Given
bồi thường 916 triệu USD vì những tổn thất, thiệt hại doanh thu cùng với chi
phí cứu hộ con tàu khi mắc kẹt tại kênh đào. Sau đó, họ đã hạ chi phí xuống chỉ
cịn 550 triệu USD. Số tiền này sẽ được chi trả bởi bảo hiểm hàng hải chủ tàu
từ P&I Club của Vương quốc Anh.
Hãng vận hành tàu Ever Given tuyên bố về phần bồi thường cho những chủ lơ
hàng container trên tàu vì sự chậm trễ do mắc kẹt, ơng Eric Hsieh, Chủ tịch tập
đồn Đài Loan Evergreen Marine, cho biết các thỏa thuận của Evergreen với khách
hàng khơng có điều khoản đảm bảo chắc chắn thời gian giao hàng.


4.1.2. Hoàn cảnh:
Tàu Ever Given là một siêu tàu hàng dài hơn 400m, nặng hơn 220.000 tấn, có thể
chở tối đa 20.000 container. Ở thời điểm mắc kẹt, con tàu đang chở tổng cộng
18.300 container. Con tàu được vận hành bởi cơng ty tàu biển Evergreen Marine có
trụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc), và nằm trong số những con tàu lớn nhất thế giới.
Con tàu mắc kẹt từ ngày 23/3 trong lúc từ biển Đỏ tiến vào kênh đào Suez, sau khi
va vào bờ khiến nó bị mắc cạn và xoay ngang, chắn toàn bộ con kênh.

Đến ngày 24-3, nỗ lực giải cứu Ever Given quy mô lớn được triển khai với 8 tàu
kéo, chủ yếu tập trung vào việc mở rộng khu vực nạo vét ở phía trước con tàu.
Một ngày sau, SCA thơng báo tạm hỗn điều hướng qua kênh đào Suez cho đến
khi Ever Given hết mắc cạn. Hai tàu nạo vét cùng 9 tàu kéo phối hợp để giải cứu
con tàu dài 400m này.
Đến ngày 26-3, SCA chấp thuận đề nghị hỗ trợ từ một nhóm chuyên gia nạo vét
của Hải quân Mỹ.
Nỗ lực giải cứu tàu Ever Given thành công một phần vào ngày 27-3, khi con tàu
này nhích nhẹ. Đến thời điểm này, quá trình giải cứu đã bao gồm 14 tàu kéo và tàu
nạo vét, với khoảng 27.000 m3 cát ở độ sâu 18 m được loại bỏ.
Đến ngày 28-3, nỗ lực giải cứu tiếp diễn, tận dụng lợi thế từ thủy triều dâng cao.
SCA khi đó cũng đã chuẩn bị phương án dỡ bỏ một phần hàng hóa để giúp Ever
Given nhẹ hơn nếu nỗ lực kết hợp kéo, đẩy và nạo vét thất bại.
Đến ngày 29/3, sau khi truyền thông đưa tin con tàu đã bắt đầu tái nổi, SCA đưa ra
thơng báo Ever Given hồn tồn được giải cứu.
Cũng theo SCA, họ sẽ cho con tàu tiếp tục hoạt động khi triều lên cao - điều kiện
cần để đặt con tàu quay lại giữa tuyến đường và thông được con kênh.
4.1.3. Nguyên nhân xảy ra tình huống:
Ban đầu, nguyên nhân được cho là vì sức gió q mạnh, nhưng SCA tin rằng đây
không phải là lý do duy nhất.
Tuy nhiên, sau đó, Người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, Trung tướng
Osama Rabie, giải thích rằng các con tàu khác lớn hơn đi qua kênh đào Suez mà
không gặp bất kỳ sự cố nào, đồng thời nhấn mạnh rằng các cơ quan có trách nhiệm
trong kênh sẽ tiến hành điều tra sự cố. Do đó, thuyền trưởng tàu Ever Given phải


chịu trách nhiệm cho cuộc khủng hoảng này. Theo ông Osama Rabie, trận bão cát
hay gió hơm 23/3 khơng phải là lý do khiến tàu Ever Given mắc kẹt. Kết luận cuối
cùng của SCA là lỗi ở thuyền trưởng của tàu Ever Given.
4.1.4. Hệ quả:

bh chi trả ntn? cho ai? bao nhiêu? yêu cầu nào?
nguồn tiền chưa đc giải quyết?
Cuộc chiến pháp lý về bảo hiểm hàng hải mới thực sự bắt đầu. Tàu Ever Given chủ sở hữu tàu là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd của Nhật, do công ty Đài Loan
Evergreen Marine vận hành và treo cờ Panama, phải bồi thường hàng trăm triệu đô
cho bên thứ ba vì sự cố này. SCA đã từng yêu cầu phía tàu Ever Given bồi thường
916 triệu USD vì những tổn thất, thiệt hại doanh thu cùng với chi phí cứu hộ con
tàu khi mắc kẹt tại kênh đào.
Sau đó, họ đã hạ chi phí xuống chỉ cịn 550 triệu USD và sẵn sàng để tàu rời đi nếu
khoảng 40% số tiền bồi thường được thanh toán bằng tiền mặt. Số tiền này sẽ được
chi trả bởi bảo hiểm hàng hải chủ tàu từ P&I Club của Vương quốc Anh. Số tiền
này là ước tính sơ bộ về thiệt hại tài chính trong nỗ lực nạo vét và trục vớt, chi phí
thiết bị và tiền trả cho 800 nhân cơng, những tổn thất của hàng trăm con tàu phải
neo đậu do kênh đào đóng cửa, cũng như chi phí phí bảo dưỡng, chi phí giải cứu và
thiệt hại mà Ai Cập phải gánh do thất thu gần 1 tuần ở kênh Suez.
Hãng vận hành tàu Ever Given tuyên bố về phần bồi thường cho những chủ lô
hàng container trên tàu vì sự chậm trễ do mắc kẹt, ơng Eric Hsieh, Chủ tịch tập
đoàn Đài Loan Evergreen Marine, cho biết các thỏa thuận của Evergreen với khách
hàng khơng có điều khoản đảm bảo chắc chắn thời gian giao hàng.

4.1.5. Giải quyết
Bản thân con tàu và máy móc (mức bồi thường trong khoảng từ 100 triệu - 200
triệu USD, phụ thuộc vào mức độ nghiêm trọng của tai nạn). Đại diện Công ty
Shoei Kisen Kaisha, chủ sở hữu Nhật Bản của tàu Ever Given, tiết lộ với báo
Financial Times rằng khoản bảo hiểm này do Tập đoàn Bảo hiểm MS&AD (trụ sở
Tokyo) cung cấp.
Bảo hiểm bồi thường và bảo vệ của tàu, được cung cấp bởi UK P&I Club (Anh) –
một công ty bảo hiểm tương hỗ thuộc sở hữu của các chủ tàu. Trong khuôn khổ


của một thỏa thuận đã có, UK P&I Club sẽ trả 10 triệu USD đầu tiên cho bất kỳ

yêu cầu bồi thường nào. Những khoản mất mát tiếp theo lên đến mốc 100 triệu
USD sẽ được chia sẻ với nhóm 13 cơng ty tương tự thuộc Tập đồn International
Group of P&I Clubs. Hiệp hội P&I tại Anh cho biết họ đã đồng ý đối với khoản
bảo hiểm cho chủ sở hữu tàu Ever Given cho 1 số khiếu nại "có thể phát sinh từ sự
cố như thế này, ví dụ như thiệt hại gây ra cho cơ sở hạ tầng và khiếu nại với tình
trạng cản trở giao thương". Ngồi ra, bản thân con tàu cùng số hàng hóa này cũng
nhận được bảo hiểm.
Về bảo hiểm hàng hóa trên tàu:
Theo đặc thù của ngành hàng hải, các tàu chở container sẽ mua bảo hiểm cho mỗi
chuyến đi, đồng thời, các chủ lô hàng sẽ tự mua bảo hiểm trước rủi ro về thiệt hại
thay vì dựa vào chủ sở hữu con tàu. Tuy nhiên, các chính sách bảo vệ hàng hóa
tiêu chuẩn lại có trách nhiệm đối với việc lơ hàng bị mất hoặc hư hại, chứ khơng
phải chi phí do chậm trễ.
Do đó, Hiệp hội P&I tại Anh, nhóm cung cấp bảo hiểm trách nhiệm cho khoảng
90% trọng tải hàng hóa viễn dương trên thế giới, cho biết họ đang dự thảo một
khoản bảo hiểm cho chủ sở hữu tàu Ever Given để chi trả 1 số khiếu nại có thể
phát sinh từ sự cố, ví dụ như thiệt hại gây ra cho cơ sở hạ tầng và khiếu nại với tình
trạng cản trở giao thương.
Theo đó, chủ sở hữu của tàu Ever Given là công ty Shoei Kisen Kaisha Ltd. của
Nhật Bản sẽ được nhận 3 tỷ USD tiền bảo hiểm trách nhiệm thông qua một tổ chức
tương hỗ của ngành vận chuyển gồm 13 nhóm đảm bảo trách nhiệm pháp lý của
bên thứ 3 là Hiệp hội Bảo hiểm P&I. Việc tái bảo hiểm sẽ nâng mức bồi thường
thêm 3,1 tỷ USD, cùng với đó là thêm 1 tỷ USD cho tình trạng ơ nhiễm. Ngồi ra,
bản thân tàu Ever Given cùng số hàng hóa bị mắc kẹt cũng nhận được bảo hiểm
xứng đáng. Theo Shaw, hơn 20 trong số 25 công ty tái bảo hiểm lớn nhất thế giới
ủng hộ khoản này cho Ever Given.
Các tàu hiện đang di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng sẽ không thể yêu cầu bồi
thường về chi phí và thời gian bổ sung do đây được coi là “tổn thất kinh tế” và
thường không được Chủ tàu mua bảo hiểm.

4.1.6. Vấn đề cịn tờn đọng:
Cơ quan SCA u cầu chủ sở hữu người Nhật Bản của tàu Ever Given là Shoei
Kosen bồi thưởng 550 triệu USD, trong đó có khoản đặt cọc 200 triệu USD chi trả
cho hoạt động giải cứu con tàu.
Trong tuyên bố của mình, UK Club cho biết các chủ sở hữu và hãng bảo hiểm của
tàu Ever Given "hồn tồn thừa nhận rằng SCA có quyền được bồi thường cho các
khiếu nại hợp pháp của họ phát sinh từ sự cố này". Tuy nhiên, UK Club bày tỏ lo
ngại trước các cáo buộc chống lại con tàu và chủ sở hữu của nó. Theo UK Club,
điều quan trọng cần phải làm rõ rằng trong khi chủ tàu là đối tượng chịu trách
nhiệm cuối cùng về con tàu này, thì vai trị dẫn đường cho tàu Ever Given với đồn
hộ tống trong q trình di chuyển qua kênh đào Suez là do các hoa tiêu của Kênh
đào Suez và dịch vụ quản lý giao thông SCA kiểm sốt.
Trước đó, khơng những phản đối u cầu bồi thường hơn 900 triệu của SCA, chủ
sở hữu tàu Ever Given còn đề nghị cơ quan này phải chi 100 triệu USD cho những
tổn thất do tàu bị giam giữ dài ngày. Luật sư của Shoei Kisen lập luận rằng SCA đã
có lỗi khi cho phép Ever Given đi vào kênh đào trong bối cảnh thời tiết xấu. Thêm
vào đó, SCA cũng không chứng minh được lỗi của con tàu. Các luật sư của Shoei
Kisen còn cho rằng Ever Given lẽ ra phải được hộ tống với ít nhất hai tàu kéo phù
hợp với kích thước của nó "nhưng điều này đã khơng xảy ra". Do đó, nhóm luật sư
phản đối khoản yêu cầu bồi thường 916,5 triệu USD của SCA.
Việc phân định trách nhiệm cũng hết sức phức tạp khi chiếu theo các quy tắc điều
hướng của Cơ quan quản lý kênh đào Suez, theo đó thuyền trưởng phải chịu trách
nhiệm về bất kỳ tai nạn nào xảy ra, chứ không phải là hoa tiêu điều hướng của
kênh đào. Chủ tàu cho biết vào thời điểm xảy ra sự cố, hai hoa tiêu của Cơ quan
Kênh đào Suez đã có mặt trên tàu.
Hãng tàu Evergreen của Đài Loan, cơng ty thuê tàu Ever Given, cho biết Japan’s
Shoei Kisen Kaisha Ltd - Chủ tàu - chịu trách nhiệm về mọi tổn thất. Chủ tàu đã
nhận một số trách nhiệm nhưng cho rằng hãng thuê tàu cần phải giải quyết trách
nhiệm với các Chủ hàng.

4.1.7. Phán quyết của tòa án Ai Cập:
Trước đó, theo phán quyết của một tịa án Ai Cập, công ty Nhật Bản Shoei Kisen
Kaisha Ltd., chủ sở hữu của Ever Given, sẽ phải chịu trách nhiệm về khoản bồi
thường 916 triệu USD và con tàu Ever Given sẽ vị tạm giữ cho tới khi xử lý ổn
thỏa khoản bồi thường này. SCA sau đó đã giảm yêu cầu bồi thường xuống 550


triệu USD và sẵn sàng để tàu rời đi nếu khoảng 40% số tiền bồi thường được thanh
toán bằng tiền mặt.
Số tiền này là ước tính sơ bộ về thiệt hại tài chính trong nỗ lực nạo vét và trục vớt,
chi phí thiết bị và tiền trả cho 800 nhân công, những tổn thất của hàng trăm con tàu
phải neo đậu do kênh đào đóng cửa, cũng như chi phí phí bảo dưỡng, chi phí giải
cứu và thiệt hại mà Ai Cập phải gánh do thất thu gần 1 tuần ở kênh Suez.
4.1.8. Nhóm nghiên cứu bình luận về vụ việc tàu Ever Given mắc cạn ở kênh
đào Suez
Thứ nhất, rất khó để làm rạch rõ trách nhiệm trong vụ việc do các bên liên quan
tới tàu Ever Given đến từ nhiều quốc gia: Con tàu thuộc sở hữu của Cơng ty Shoei
Kisen Kaisha (Nhật), được Tập đồn Evergreen Marine của Đài Loan (Trung
Quốc) thuê, do Công ty Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM, Đức) điều hành
kỹ thuật, được đăng ký tại Panama... nhưng lại do thủy thủ đoàn đến từ Ấn Độ điều
hành. Đó cịn chưa kể một vấn đề rắc rối nữa là các chủ hàng thuê tàu đến từ khắp
nơi trên thế giới...
Thứ hai, vụ việc gồm nhiều lớp bảo hiểm chồng chéo phức tạp: Vấn đề bảo hiểm
càng phức tạp hơn do còn liên quan tới một lớp các công ty tái bảo hiểm, tức là
những công ty đảm nhận gánh vác rủi ro cho các công ty bảo hiểm chính. Ngồi
các cơng ty bảo hiểm cho tàu Ever Given, cịn có một số cơng ty bảo hiểm cho các
tàu khác bị kẹt, không thể đi qua kênh đào trong thời gian ách tắc, cũng có thể phải
trang trải bồi thường cho khách hàng của mình.
4.2.

Mợt số quy định pháp luật quốc tế về Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu.
4.2.1. Điều ước quốc tế
4.2.1.1. Công ước Hamburg
Hamburg là một tập hợp các quy tắc quản lý việc vận chuyển hàng hóa quốc tế,
xuất phát từ Cơng ước Quốc tế của Liên hợp quốc về Vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển được thơng qua tại Hamburg vào ngày 31 tháng 3 năm 1978. Công ước
là một nỗ lực để hình thành một quy phạm pháp luật thống nhất, là cơ sở cho việc
vận chuyển hàng hóa trên các con tàu viễn dương. Một động lực thúc đẩy công ước
là nỗ lực của các nước đang phát triển nhằm cung cấp cho tất cả những người tham
gia cơ hội thành cơng cơng bằng và bình đẳng. Nó có hiệu lực vào ngày 1 tháng 11
năm 1992. Tuy nhiên, hiện nay có một số nước phát triển vẫn chưa công nhận và
tham gia công ước này.


Điều 5 Công ước quy định trách nhiệm của người chuyên chở:
“Điều 5. Cơ sở trách nhiệm
1. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hàng hóa bị mất mát
hoặc hư hỏng cũng như do việc chậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư
hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đang thuộc trách nhiệm của
người chuyên chở theo quy định của Điều 4, trừ khi người chuyên chở chứng minh
được rằng bản thân mình, những người làm cơng hoặc người đại lý của mình đã áp
dụng mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để tránh sự cố đó và hậu quả của nó.
2. Được coi là chậm giao hàng khi hàng không được giao ở cảng dỡ hàng quy định
trong hợp đồng vận tải đường biển trong thời gian đã thỏa thuận rõ ràng, hoặc nếu
khơng có sự thỏa thuận như vậy, trong thời gian hớp lý có thể địi hỏi ở một người
chuyên chở cần mẫn, có xét đến hồn cảnh của sự việc.
3. Người có quyền khiếu nại về việc mất hàng có thể coi là hàng hóa đã bị mất, nếu
hàng đó khơng được giao theo quy định của Điều 4, trong vòng 60 ngày liên tục
tiếp sau ngày hết hạn giao hàng nói trong Mục 2 của Điều này.

4. a. Người chuyên chở chịu trách nhiệm về:
(i) Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa hay chậm giao hàng do cháy gây ra, nếu
người khiếu nại chứng minh được rằng cháy xảy ra là do lỗi hoặc sơ suất của
người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.
(ii) Mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà người khiếu nại chứng minh được
là do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của
người chuyên chở gây ra trong khi thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần thiết để
dập tắt lửa và để tránh, hạn chế hậu quả của cháy.
b. Trong trường hợp cháy trên tàu ảnh hưởng đến hàng hóa, nếu người khiếu nại
hoặc người chuyên chở yêu cầu, phải tiến hành giám định theo đúng thực tiễn
hàng hải để xác định nguyên nhân và tình hình của vụ cháy và một bản sao biên
bản giám định phải được chuyển cho người chuyên chở và người khiếu nại theo
yêu
cầu của họ.
….
6. Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi
mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện pháp
nhằm cứu sinh mạng hay những biện pháp hợp lý nhằm cứu tài sản trên biển.
7. Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý của
người chuyên chở cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát, hư hỏng hoặc
chậm giao hàng, người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong phạm vi việc mất
mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất đó, với điều kiện là
người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng
không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên.”


 Như vậy đối với những chuyến hàng lớn thì chủ tàu có thể phải bồi thường một
khoản tiền khổng lồ dẫn tới nhu cầu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu P&I. (Dieu 5 cong uoc hamburg)
The Rotterdam Rules (chưa có hiệu lực)

Rotterdam Rules là tập hợp các quy định được thiết kế để thay thế các điều ước
Quốc tế Hamburg và Hague-Visby Rules đã lỗi thời (đây là hai Điều ước áp đặt
trách nhiệm lên chủ tàu biển). Khi Điều ước Rotterdam Rules có hiệu lực thì khơng
chỉ các chuyến vận chuyển trên biển mà tất cả các hợp đồng vẫn vận chuyển hàng
hóa đa phương thức đều được đăng ký bảo hiểm. Khi đó, kể cả chủ đất liền, các đại
lý tiếp nhận vận chuyển hay còn gọi là nhà khai thác vận tải cũng cần có bảo hiểm
trách nhiệm dân sự P&I. Điều này sẽ dẫn đến sự tăng vọt cùng tầm quan trọng của
việc đăng ký bảo hiểm P&I và có thể làm giảm thiểu sự thịnh hành của bảo hiểm
hàng hóa tiêu chuẩn.
Khi có hiệu lực thì kể cả chủ đất liền, đại lý tiếp nhận vận chuyển đều sẽ cần đến
bảo hiểm P&I

European Union Directive 2009/20/EC
Chỉ thị Liên minh Châu Âu 2009/20/EC được thi hành tại 27 quốc gia thành viên
vào 01/01/2012. Chỉ thị yêu cầu bảo hiểm P&I bắt buộc đối với tất cả các tàu
thuyền thuộc EU và ngoại quốc trong tất cả các vùng nước, cảng biển tại EU. Tàu
thủy nước ngồi khơng tn thủ chỉ thị có thể bị đuổi khỏi hoặc từ chối cập bến tại
EU, các tàu thuyền vẫn có thể có một khoảng thời gian để chấp hành chỉ thị trước
khi bị trục xuất. Vì thẩm quyền của EU nhìn chung khơng được phép thi hành hình
phạt (xem Re Tachographs (CJEU) 1979), nên chỉ thị yêu cầu các quốc gia thành
viên tự có hình phạt cho các vi phạm.
Tất cả các tàu thuyền trong khu vực biển của liên minh châu âu đều bắt buộc phải
có bảo hiểm P&I
4.2.1.2. Non-mutual P&I cover - Bảo hiểm P&I khơng thiện chí
Trong giao dịch người th tương đương với chủ tàu nhưng về pháp lý lại
không sở hữu con tàu (người thuê đăng ký bảo hiểm P&I). Vì vậy đã có trường hợp
người th (cơng ty tư nhân) câu kết với bên thứ 3, giả vờ bị phá sản, cung cấp cho
bên thứ 3 giấy yêu cầu thanh toán hợp đồng bảo hiểm giả nhằm mục đích lấy phí
bảo hiểm P&I của hội thanh tốn thiệt hại cho bên thứ 3 (giả), đồng thời do “bị
phá sản” nên

cơng ty tư nhân khơng cần phải đóng phí cho hội mà ngược lại cịn có thể đề nghị
hội P&I mình tham gia các hoạt động hỗ trợ ngay lập tức.
4.2.2. Tập quán quốc tế
Incoterms là các thỏa thuận về trách nhiệm giữa các bên tham gia hợp đồng
và không mang tính bắt buộc. Tuy nhiên, người tham gia hợp đồng cần có thỏa
thuận rõ ràng chi tiết về trách nhiệm giữa các bên trong trường hợp có tranh chấp
mà khơng có Incoterms
Điều 4 và Điều 8 Incoterms 2020:
4. CIP | Carriage & Insurance Paid to – Cước phí và bảo hiểm trả tới
Nếu bên mua muốn nhận hàng như điều kiện CPT nhưng cũng cần thêm việc
người bán mua bảo hiểm cho lơ hàng thì ký hợp đồng với điều kiện CIP. Bên bán
mua bảo hiểm và chịu chi phí bảo hiểm nhưng bên mua chịu rủi ro về mất mát
hoặc hư hỏng của lơ hàng trong q trình vận tải.
Tóm tắt:
1. CIP có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua – và chuyển giao rủi ro về
hàng hóa cho người mua khi:
•

Hàng được giao cho người chun chở được th bởi người bán

•

hoặc
Người bán mua lơ hàng được giao như vậy để giao hàng cho người mua.

2. Ngay khi hàng được giao cho người mua như vậy, người bán không đảm bảo hàng
sẽ tới điểm đến trong tình trạng tốt và đầy đủ. Rủi ro được chuyển giao từ người
bán sang người mua khi hàng được giao cho người mua bằng cách giao cho người

chuyên chở.
3. Người bán phải ký hợp đồng vận tải để đưa hàng từ điểm giao hàng tới điểm
đến được thỏa thuận.
4. Người bán phải mua bảo hiểm cho hàng hóa (bảo hiểm từ điểm giao hàng tới ít
nhất là điểm đến).
5. CIP được sử dụng với mọi phương thức vận tải.
6. Delivery point ≠ Named place: Địa điểm giao hàng khác địa điểm chỉ định.
8. CIF | Cost, Insurance & Freight – Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí
Nếu bên bán có thêm khả năng mua bảo hiểm cho lơ hàng khi hàng được
vận tải trên tàu biển, bên bán nên làm việc này (tự chịu chi phí phát sinh để mua
bảo hiểm, tính trước chi phí này vào tiền hàng) và ký hợp đồng theo điều kiện CIF.
Tóm tắt:
1. CIF có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua khi:


Hàng được đặt trên boong tàu hoặc
Người bán mua lô hàng được giao như vậy để giao hàng cho người mua.
2. Rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng của lơ hàng được chuyển giao khi hàng
hóa được đặt trên boong tàu, tại thời điểm đó người bán hồn thành nghĩa
vụ giao hàng bất kể hàng hóa có đến cảng dỡ trong tình trạng tốt và đầy
đủ hay khơng.
3. Với CIF, người bán chịu trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hóa.
4. Người bán phải ký hợp đồng vận tải hàng hóa từ nơi giao hàng tới cảng
đến được chỉ định.
5. CIF được sử dụng với phương thức vận tải biển.
6. Delivery point ≠ Named place: Địa điểm giao hàng khác địa điểm chỉ định.
Như vậy, theo các Điều trên, trách nhiệm mua bảo hiểm hàng hóa với
phương thức vận tải biển thuộc về người bán chứ không phải chủ tàu, sau khi
người bán giao chuyển hàng hóa cho phía người chuyên chở thì người bán đã
chuyển rủi ro hàng hóa cho người mua (người bản phải gửi hợp đồng bảo hiểm cho

người mua). Do đó khi hàng hóa bị hư hại trên tàu, người bán không chịu trách
nhiệm về rủi ro này, người mua sẽ tự làm việc với bên bảo hiểm dựa trên hợp đồng
bảo hiểm hàng hóa mà người bán gửi cho người người mua.
4.2.3. Pháp luật quốc gia
Luật Bảo hiểm Anh quốc năm 2015 ra đời đã ảnh hưởng phần nào đến các hội P&I
lớn trên thế giới, cụ thể ở các khoản như:
Trách nhiệm khai báo hợp lý
Trách nhiệm khai báo thông tin quy định tại Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 sẽ
được thay thế bằng nghĩa vụ "khai báo hợp lý" (fair presentation) về các rủi ro.
Nghĩa vụ mới có nhiều điểm tương tự như trách nhiệm khai báo thông tin (duty of
disclosure) hiện hành. Tuy nhiên, vai trị của cơng ty bảo hiểm được nhấn mạnh
nhiều hơn trong quy trình khai báo thơng tin, theo đó, Hội viên có thể thực hiện
nghĩa vụ khai báo hợp lý bằng cách khai báo đủ thông tin để Hội P&I nhận biết
rằng họ cần có các yêu cầu thêm. Quan điểm chính là việc khai báo hợp lý và đánh
giá rủi ro bài bản là quyền lợi cho cả đôi bên Hội viên và Hội P&I và do đó, các
Hội P&I chịu chi phối của Luật mới nên và phải chấp nhận quy định khai báo hợp
lý được quy định trong Luật mới.
 Theo sửa đổi này, vai trị của cơng ty bảo hiểm được nhấn mạnh nhiều
hơn trong quy trình khai báo thơng tin
Biện pháp xử lý vi phạm nghĩa vụ khai báo hợp lý


Theo Luật mới, cơng ty bảo hiểm sẽ vẫn có quyền từ chối trách nhiệm bảo
hiểm nếu người được bảo hiểm cố ý hoặc thiếu thận trọng không thực hiện nghĩa
vụ khai báo hợp lý. Nếu công ty bảo hiểm khơng ký kết hợp đồng bảo hiểm có quy
định người được bảo hiểm phải thực hiện nghĩa vụ khai báo hợp lý thì cơng ty bảo
hiểm cũng có quyền từ chối trách nhiệm bảo hiểm trong trường hợp người được
bảo hiểm không cố ý hoặc do sơ suất không thực hiện nghĩa vụ khai báo hợp lý.
Điều này chỉ xảy ra trong trường hợp công ty bảo hiểm ký kết hợp đồng bảo hiểm
trên cơ sở các thông tin liên quan cho thấy rằng hợp đồng bảo hiểm sẽ tiếp tục có

hiệu lực và khi đó biện pháp xử lý sẽ phụ thuộc vào điều khoản của hợp đồng bảo
hiểm mà theo đó rủi ro bảo hiểm đã được chấp thuận hoặc phí bảo hiểm đã được
tính tốn. Trong trường hợp này, ngay cả áp dụng Luật mới, biện pháp xử lý có thể
vẫn duy trì như hiện tại nếu người được bảo hiểm không thực hiện khai báo hợp lý
về các rủi ro bảo hiểm.
Tuy nhiên, trong bảo hiểm P&I, thừa nhận tầm quan trọng của khai báo
thông tin hợp lý, tám Hội P&I trong Nhóm Hội Quốc tế chịu chi phối của Luật mới
dự kiến ký kết hợp đồng bảo hiểm ngoài các quy định liên quan đến biện pháp xử
lý vi phạm nghĩa vụ khai báo hợp lý của Luật mới. Tám Hội P&I trong Nhóm Hội
Quốc tế chịu ảnh hưởng của Luật mới sẽ tiếp tục áp dụng biện pháp từ chối trách
nhiệm bảo hiểm theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 đối với các hành vi vi phạm
trách nhiệm khai báo hợp lý về các rủi ro bảo hiểm.
Điều khoản đoan kết và các điều khoản khác
Tuân thủ một số điều khoản đoan kết nhất định, ví dụ như duy trì Phân cấp
tàu, là một điều kiện tiên quyết để được Hội chấp nhận bồi thường dù là loại tổn
thất nào đi nữa. Tập quán và pháp luật hiện hành có thể cho phép các Hội P&I có
nhiều quyền hơn để từ chối các yêu cầu bồi thường so với các quy định của Luật
mới: hiện nay hành vi vi phạm đoan kết của các Hội viên sẽ miễn trừ trách nhiệm
bồi thường của Hội P&I theo hợp đồng bảo hiểm kể từ ngày phát sinh vi phạm, chỉ
trừ khi Hội đồng quản trị của Hội P&I có quyết định khác. Khi xem xét để áp dụng
Luật mới, vấn đề quan trọng được chú ý tới là bản chất tương hỗ của bảo hiểm
P&I, quyền quyết định của Hội đồng quản trị của Hội P&I trong từng trường hợp
cụ thể và mức độ áp dụng các điều khoản đoan kết và các điều khoản khác theo
Luật mới như thế nào. Do vậy, cách tốt nhất là duy trì các quy định như hiện tại.
Theo đó, trong phạm vi cho phép, các Hội P&I trong Nhóm Hội Quốc tế chịu ảnh
hưởng sẽ duy trì các tập quán hiện hữu bằng cách không áp dụng các quy định về
đoan kết của Luật mới. Các điều khoản cơ bản Luật mới nghiêm cấm hợp đồng bảo
hiểm có bất kỳ điều khoản quy định người được bảo hiểm phải đảm bảo tính chính
xác của tất cả các khai báo trước khi ký hợp đồng bảo hiểm. Quy định cấm này sẽ
phủ định hiệu lực của các Quy tắc hiện hành của Hội P&I về việc thông tin cung

cấp là "cơ sở" của hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản này là bắt buộc và, do đó, quy
đinh cơ sở của hợp đồng trong