Đánh giá hiện trạng và nguyên nhân gây ô nhiễm không khí từ tổ hợp hệ thống giao thông và đường bộ

ASSESSMENT OF CURRENT SITUATION AND THE CAUSES OF AIR
POLLUTION FROM THE INTEGRATION OF TRAFFIC AND ROAD
SYSTEM
Nguyen Phuong Ngoc
Faculty of Construction, Danang Architecture University
Email:
Tel. 0374011566
Abstract
The paper analyzes the current state and studies the causes of air pollution
caused by transportation activities. Complex road transport systems account for a
large proportion of the air pollution in megacities. Emissions from a combination of
road and transport systems consist mainly of carbon monoxide (CO), volatile organic
substances, nitrogen oxides, carbon dioxide (CO2) and suspended solids. These
substances contribute to environmental pollution and impair the health of urban
residents. From there, the paper proposes methods to reduce the concentration of
hazardous substances in the urban atmosphere.
Keywords: Air pollution,
environmental protection.

roadside

280

space,

dispersion

of

pollutants,

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ NGUYÊN NHÂN GÂY Ô NHIỄM KHƠNG KHÍ
TỪ TỔ HỢP HỆ THỐNG GIAO THƠNG VÀ ĐƢỜNG BỘ
Nguyễn Phƣơng Ngọc
Khoa Xây dựng, Trường Đại học Kiến Trúc Đà Nẵng
Email:
Số điện thoại: 0374011566
Tóm tắt
Bài báo phân tích hiện trạng và nghiên cứu các nguyên nhân gây ô nhiễm khơng
khí do hoạt động giao thơng vận tải gây ra. Tổ hợp hệ thống giao thông đường bộ
đang chiếm một tỉ trọng lớn vào việc ơ nhiễm khơng khí tại các siêu đơ thị. Khí thải từ
tổ hợp hệ thống giao thông và đường bộ bao gồm chủ yếu cacbon monoxit (CO), các
chất hữu cơ dễ bay hơi, nito oxit, cacbon dioxit (CO2) và chất rắn lơ lửng. Các chất
này góp phần gây nên tính trạng ơ nhiễm mơi trường và làm suy giảm sức khỏe của
dân cư đô thị. Từ đó, bài báo đề xuất các phương pháp làm giảm nồng độ các chất độc
hại trong khí quyển trong đơ thị.
Từ khóa: Ơ nhiễm khơng khí, khơng gian ven đường giao thông, phân tán chất ô
nhiễm, bảo vệ môi trường (BVMT).

281


1. Đặt vấn đề
Cho đến giữa thế kỷ XX, con người hầu như khơng chú ý nhiều đến tình trạng ô
nhiễm môi trường do hậu quả của quá trình công nghiệp hóa và đơ thị hóa. Đồng thời,
các biện pháp kiểm sốt và giảm thiểu ơ nhiễm khơng khí vẫn chưa được quan tâm và
áp dụng để cải thiện tình trạng ô nhiễm này. Kết quả là, nồng độ các chất độc hại tăng
dần và tích tụ trong đất, nước và khơng khí theo năm tháng. Tuy nhiên, chỉ đến những
năm 60 của thế kỷ trước, con người mới nhận ra rằng chất lượng cuộc sống phụ thuộc
rất nhiều vào trạng thái của môi trường tự nhiên xung quanh.

Tại các thành phố lớn, nguồn chính của các chất độc hại tồn tại trong khí quyển
chủ yếu bắt nguồn từ hoạt động giao thông vận tải. Theo một số nghiên cứu cho thấy,
khí thải từ phương tiện giao thơng vận tải chiếm khoảng 50-80% tổng các nguồn ơ
nhiễm khơng khí. Một số tài liệu khác thì lại cho kết quả khoảng 30-70% [6]. Như vậy
có thể kết luận, 40-70% chất ơ nhiễm đi vào khí quyển là do các phương tiện giao
thông gây ra.
Trong thế giới hiện đại, do sự phát triển không ngừng của công nghệ số, lượng
phương tiện vận tải không ngừng gia tăng (đặc biệt là xe ô tơ và xe gắn máy). Vì dân
cư tập trung chủ yếu tại các thành phố lớn, nên toàn bộ diện tích đơ thị được lấp đầy
bằng các phương tiện giao thông, và kết quả là tạo nên những vùng tập trung nồng độ
chất ô nhiễm cao. Một số chất trong đó được tích tụ trên đường, một số khác được
phân tán trong khơng khí, tích tụ trong khí quyển và rơi xuống theo nước mưa làm ô
nhiễm đất và nguồn nước. Đặc biệt, nồng độ các chất ô nhiễm độc hại càng tăng lên rõ
rệt khi quan sát tại các khu dân cư cạnh đường giao thông, các bãi đỗ xe và các đường
dẫn cho phương tiện giao thơng.
Do đó ô nhiễm không khí hiện nay được cho là một vấn đề cấp bách, cần được
quan tâm vì vấn đề này ảnh hưởng trực tiếp đến sức khỏe của dân cư trong thành phố
và các khu vực đô thị.
Biện pháp nhằm giải quyết vấn đề này là đưa các công nghệ mới vào hệ thống
đường bộ, như là thay thế nhiên liệu xăng bằng khí đốt hoặc các nhiên liệu thay thế
khác, quy hoạch mạng lưới đường phố có tính đến yếu tố thơng gió (khi xây dựng các
đơ thị mới hoặc mở rộng các đơ thị hiện có), cũng như lấp đầy các mảng xanh trong
các khu đô thị.
2. Tổng quan tài liệu
Hiện nay việc nghiên cứu ô nhiễm khơng khí trong khí quyển do hoạt động giao
thơng vận tải được các nhà nghiên cứu trên thế giới rất quan tâm. Các nghiên cứu về
nồng độ các chất thải vào khí quyển do phương tiện giao thơng vận tải tại các thành
phố lớn đã được nghiên cứu và công bố ở rất nhiều tài liệu.
Đánh giá và phân tích động thái ơ nhiễm khơng khí do các phương tiện giao
thơng và dự báo các hậu quả có thể xảy ra được đưa ra trong nhiều cơng trình khoa

học [4,5].
Các nhà nghiên cứu này đã dựa trên các dữ liệu thu được, xác định được tác động
tiêu cực nhất mà phương tiện giao thông đường bộ gây ra đối với chất lượng khơng
khí. Phần lớn ơ nhiễm khơng khí tại các thành phố lớn trên thế giới là do phương tiện
giao thông vận tải.

282


Ngồi ra cịn có khá nhiều các cơng trình khoa học nghiên cứu mối quan hệ giữa
địa hình và nồng khí thải gần tổ hợp hệ thống giao thơng và đường bộ [3,9,10].
Kết quả nghiên cứu xác định nồng độ các hạt bụi lơ lửng và bụi mịn tồn tại trong
khí quyển gần đường giao thơng đã được cơng bố. Sự phụ thuộc giữa nồng độ ơ nhiễm
khơng khí do phương tiện vận tải với vị trí và địa hình đã được xem xét. Mối quan hệ
giữa độ phẳng của mặt đường với sự phát thải các chất ô nhiễm vào khí quyển từ tổ
hợp hệ thống giao thơng và đường bộ cũng đã được xác định.
Ảnh hưởng của tốc độ và mật độ giao thông đến hàm lượng phát thải các chất ơ
nhiễm trong khơng khí cũng được nghiên cứu [1], nghiên cứu ảnh hưởng của các
chất ô nhiễm do phương tiện giao thông thải ra đối với sức khỏe con người cũng
được khảo sát [8].
Rất nhiều các nghiên cứu đã được thực hiện và cho thấy rằng, có sự phụ thuộc chặt
chẽ giữa tỷ lệ phát sinh các bệnh về đường hô hấp và tim mạch phụ thuộc vào hàm
lượng bụi trong khơng khí [7,8]. Ngày nay, ngày càng nhiều quốc gia quan tâm đến vấn
đề bảo vệ mơi trường vì sức khỏe của cộng đồng và chất lượng cuộc sống đơ thị.
3. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu là đánh giá hiện trạng, phân tích nguyên nhân và tác hại
của ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng đường bộ, từ đó đề xuất các biện pháp
làm giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường khơng khí.
4. Ngun nhân gây ơ nhiễm khơng khí từ các phương tiện giao thơng vận tải
Ngun nhân chính gây nên hiện tượng ơ nhiễm khơng khí là do các phương tiện

giao thơng chạy bằng nhiên liệu hóa thạch có chứa một lượng lớn các sản phẩm dầu
mỏ, và khi bị đốt cháy, chúng thải ra các chất gây ô nhiễm không khí gọi là khí thải.
Đây là một trong các nguồn gây ơ nhiễm khơng khí có tính di động (cụ thể là hoạt
động giao thông đường bộ).
Hầu hết các phương tiện giao thông hiện nay chạy bằng động cơ xăng và diesel
để cung cấp năng lượng cho xe. Dầu mỏ được tạo thành từ các hydrocacbon, khi đốt
chaý sẽ giải phóng một lượng lớn các chất ơ nhiễm, như các khí độc hại, hạt bụi mịn
và các hợp chất hữu cơ dễ bay hơi. Những chất này được thải ra từ động cơ ơ tơ, tích
tụ trong khơng khí với số lượng lớn tại các khu vực thành phố và đường giao thơng.
Ngồi các khí thải, các hạt rắn cũng được giải phóng vào khơng khí, các hạt này
được hình thành trong q trình phanh xe đột ngột. Ngồi ra khi phanh gấp, sự phát
thải lớn nhất các hạt bụi mịn khơng phải đến từ các khí thải ra trong quá trình đốt cháy
nhiên liệu, mà được hình thành do sự tương tác giữa mặt đường và bánh xe ô tô. Trong
trường hợp xe phanh gấp, chiếc xe để lại một vết lốp. Lúc này, ma sát giữa mặt đường
và vỏ xe rất lớn dẫn đến mài mòn đệm, đĩa ly hợp của xe, mài mòn cao su (lên đến 1,6
kg/năm cho một xe ô tô con) và mặt đường [8]. Việc giải phóng các chất thải này vào
khơng khí sẽ bao gồm các hạt cao su mịn, kim loại nhỏ và các hạt nhựa đường. Từ các
kết quả nghiên cứu quan trắc cho thấy rằng, bụi mịn tích tụ trong khơng khí với nồng
độ cao tại các đường giao thông, đường cao tốc khi mật độ phương tiện giao thơng lớn.
Ngồi ra, q trình mài mịn này cũng là nguyên nhân chính khiến chất lượng
mặt đường xấu đi, liên tục bị phá hủy do chênh lệch nhiệt độ lớn.

283


Lượng chất ô nhiễm phát ra lớn nhất trong quá trình ơ tơ tăng tốc, vì đây là lúc
động cơ tiêu thụ lượng nhiên liệu lớn nhất, đồng nghĩa với việc lúc này lượng khí phát
thải ra ngồi dữ dội nhất.
Tỷ lệ tương đối của lượng khí hydrocacbon (CH) và cacbon monoxit (CO) trên
tổng lượng khí thải ra đạt giá trị lớn nhất trong q trình phanh và chạy khơng tải, cịn

trong q trình tăng tốc thì tỉ lệ tương đối của khí NO2 đạt cao nhất [6].

Hình 1: Sự phụ thuộc của lượng khí thải CO vào vận tốc của một xe ơ tơ con [6]
Từ hình 1, ta thấy mức độ phát thải nhỏ nhất khi quan sát ở tốc độ xe chạy 70
km/h. Do đó, tốc độ này khơng chỉ an tồn nhất trong q trình di chuyển của xe, mà
cịn khơng gây hại nhiều đến bầu khí quyển.
Chế độ gió cũng đóng góp một vai trị quan trọng trong việc phát tán bụi và khí
thải trong khí quyển. Trong điều kiện thời tiết lặng gió thì lượng khí thải chủ yếu tích
tụ và tồn tại lâu dài trong khơng khí ở một khu vực nhất định. Đặc điểm của địa hình
và định hướng khơng gian của chúng có tác động lớn đến điều kiện khí hậu, tạo ra các
vùng vi khí hậu tương phản về nhiệt độ, hướng và tốc độ gió, tạo điều điện đặc biệt
cho sự phân tán các chất ô nhiễm [9].
5. Đánh giá tình trạng ơ nhiễm khơng khí do phƣơng tiện vận tải
Theo báo cáo Môi trường quốc gia năm 2016 cho biết, hầu hết các đô thị lớn của
nước ta đang đối mặt với tình trạng ơ nhiễm khơng khí ngày càng gia tăng. Mức độ ơ
nhiễm có tỷ lệ phân hóa khá rõ rệt tại từng địa điểm khác nhau trong đô thị. Mức độ ô
nhiễm cao vượt ngưỡng cho phép quan sát tại các tuyến đường giao thông với mật độ
cao. Trong các vấn đề ô nhiễm môi trường khơng khí tại các đơ thị lớn Việt Nam thì
vấn đề ơ nhiễm khơng khí do bụi vẫn là vấn đề nổi bật nhất. Các chất khí ơ nhiễm SO2,
CO về cơ bản vẫn nằm trong giới hạn của Quy chuẩn Việt Nam (QCVN), riêng khí O3,
NO2 đã có dấu hiệu ô nhiễm trong một số năm gần đây. Ô nhiễm bụi gồm bụi thô
(TSP, PM10) và bụi mịn (PM2,5) ở ngưỡng cao, thậm chí có dấu hiệu tăng dần [1].

284


Hình 2: Diễn biến nồng độ TSP trung bình năm gần các tuyến đường giao thông
tại các thành phố lớn, Nguồn: TCMT, 2016

Hình 3: Diễn biến nồng độ TSP trung bình năm gần các tuyến đường giao thơng

tại các thành phố vừa và nhỏ, Nguồn: TCMT, 2016
Từ biểu đồ trên, có thể thấy rằng, nồng độ ơ nhiễm bụi trung bình năm gần các
tuyến đường giao thơng ln vượt ngưỡng mức độ cho phép không chỉ tại các thành
phố lớn, thậm chí vấn đề này cũng tồn tại ở các thành phố vừa và nhỏ. Theo thời gian,
số lượng phương tiện vận tải ngày càng tăng nhanh chóng, đồng nghĩa là mức độ ơ
nhiễm sẽ tăng theo. Từ đó mơi trường khơng khí đơ thị xấu đi và gia tăng tác hại đến
sự an tồn của cư dân trong đó.
6. Các chất gây ơ nhiễm khơng khí từ tổ hợp hệ thống giao thông đƣờng bộ
Theo các nghiên cứu cho thấy, có khoảng hơn 200 hóa chất đã được tìm thấy
trong khí thải. Khí thải từ tổ hợp hệ thống giao thông và đường bộ bao gồm chủ yếu:
cacbon monoxit (CO), các chất hữu cơ dễ bay hơi, nito oxit, cacbon dioxit (CO2) và
chất rắn lơ lửng.
Khi má phanh bị mài mịn một loạt các kim loại sẽ thốt ra ngồi khơng khí, bao
gồm đồng, vanadi, molypden, niken và crom và khi lốp xe bị mài mịn thì sẽ phát thải
ra cadimi, chì, kẽm [6].

285


Theo nghiên cứu của Ragkevok M.V. thống kê tại Liên Bang Nga cho thấy,
lượng khí thải trong q trình di chuyển và bảo dưỡng phương tiện được phân bổ như
sau: xe chạy phát thải từ 66,57 đến 68,91%; hoạt động kiểm định kỹ thuật và sửa chữa
ô tô phát thải từ 17,87 đến 20,4%; sản xuất nhiên liệu phát thải từ 11,02 đến 11,41%;
sản xuất vật liệu để bảo dưỡng và sữa chữa phát thải từ 1,8 đến 2,06% [10]. Như
chúng ta thấy, phần chất thải trong quá trình bảo dưỡng và sửa chữa phương tiện giao
thông xấp xỉ bằng 1/3 lượng khí thải từ chuyển động của phương tiện, cịn q trình
sản xuất nhiên liệu xấp xỉ bằng 1/6 lượng khí thải từ xe chạy.
Bảng 1: Thành phần và lƣợng khí thải của mỗi loại xe [2]
Lượng phát thải các khí độc , g/km
Dạng xe cơ giới

NOx
(số
CO
liệu
NO2)

CnHn
(số
liệu
CH)

Bồ hóng

SO2

Formalde
hyde

Benzo[a]
pyrene

3,5

0,9

0,8

0,7 x10-2

1,5 x10-2

3,2 x10-3

0,3 x10-6

Xe tải nhỏ dưới
8,4
3,5t

2,1

2,4

3,8 x10-2

2,8 x10-2

8,4 x10-3

0,8 x10-6

Xe tải từ 3,5 đến
6,8
12t

6,9

5,2

0,4

5,1 x10-2

2,2 x10-2

2,1 x10-6

Xe tải trên 12t

7,3

8,5

6,5

0,5

7,3 x10-2

2,5 x10-2

2,6 x10-6

Xe buýt trên 3,5t 5,2

6,1

4,5

0,3

4,2 x10-2

1,8 x10-2

1,8 x10-6

Xe ô tô con

Từ bảng 1 ta thấy các loại xe tải từ 3,5 tấn đến 12 tấn và trên 12 tấn là phương
tiện thải ra lượng cacbon monoxit, nito dioxit và hydrocacbon nhiều nhất. Ngoài ra, xe
buýt trên 3,5 tấn cũng phát thải chất ô nhiễm này với số lượng đáng kể.
Lượng bụi nhỏ nhất quan sát thấy đối với xe ơ tơ con, cịn lượng lớn quan sát
được đối với các loại xe tải thuộc mọi hạng cân. Các loại xe tải và xe buýt có trọng
lượng trên 3,5 tấn cũng phát thải ra một lượng lớn khí độc hại sulfur dioxit (SO2), nếu
hít phải có thể gây viêm đường hơ hấp. Formaldehyde, là một chất gây kích ứng mạnh
đối với cơ thể, và benzo[a]pyrene, có tác dụng gây đột biến trên cơ thể, chủ yếu được
thải ra từ các loại xe tải. Nguy hiểm nhất là các oxit nitơ, bởi vì chúng có ảnh hưởng
tiêu cực nhất đến cơ thể con người.
Phân tích những dữ liệu này, chúng ta có thể nói rằng tất cả những chất ơ nhiễm
này được thải ra với số lượng lớn chủ yếu từ xe tải. Khu vực chứa một lượng lớn các
chất ô nhiễm độc hại là các tuyến đường cao tốc mà loại hình giao thơng này thường
xun di chuyển. Xe ô tô con cũng thải ra tất cả các chất này, nhưng ở mức độ nhẹ
hơn. Ở các thành phố lớn, số lượng ơ tơ chiếm ưu thế, do đó có thể đánh giá rằng tổng
lượng phát thải của các chất ơ nhiễm khơng khí chính là từ lượng phát thải các phương
tiện giao thông cụ thể là của ô tô và xe tải.

286

Hầu hết các chất độc hại đều tập trung ở những tuyến đường giao nhau, các nút
giao thông đông đúc. Tại nơi đường giao nhau, lượng chất độc hại lớn nhất được thải
ra do phanh và dừng xe trước đèn tín hiệu giao thơng và sau đó là q trình tăng tốc
khi đèn tín hiệu chuyển màu xanh.
7. Tác động của khí thải ơ tơ đối với sức khỏe con ngƣời
Tồn tại sự phụ thuộc giữa tỷ lệ gia tăng nhiều loại bệnh với nồng độ ơ nhiễm bụi
trong khí quyển và các hợp chất khác tại khu vực gần đường giao thơng. Hiện nay,
chính quyền và người dân ngày càng quan tâm nhiều đến vấn đề ô nhiễm môi trường.
Sức khỏe và sự phát triển bền vững của đô thị phụ thuộc rất nhiều vào chất lượng môi
trường sống.
Các chất ơ nhiễm độc hại tồn tại trong khơng khí khơng những có ảnh hưởng tiêu
cực đến trạng thái của người tham gia giao thơng, mà cịn ảnh hưởng đến sức khỏe của
dân cư sinh sống ven đường. Trong khí thải giao thông chứa rất nhiều tạp chất, và khi
con người hít phải thì một lượng lớn kim loại nặng sẽ đưa vào cơ thể, hay bồ hóng,
chất độc nguy hại. Đây là yếu tố ảnh hưởng đến sức khỏe con người do chúng có khả
năng lắng trong phổi người [6]. Ngoài ra, mức độ nguy hiểm sẽ càng được tăng cao tại
các khu vực dân cư do sự phát triển dày đặc của các tòa nhà, nên khả năng thơng gió
của khu vực này càng trở nên khó khăn, do đó khí thải khơng thể phát tán theo gió. Tại
đây khí thải sẽ tạo thành các đám mây, tồn tại lở lửng trong khơng trung.
Có nghiên cứu cho thấy rằng, những người sống gần đường cao tốc có nhiều khả
năng bị ung thư hơn do tiếp xúc nhiều với các chất độc hại như: nitơ diôxit, nitơ,
cacbon monoxit, formaldehyde, sulfur dioxit, chì, hydrocacbon, chất rắn lơ lửng, và
vv…[8]. Tất cả những chất này đều lạ với cơ thể con người nên hệ thống miễn dịch sẽ
cố gắng loại bỏ chúng, nhưng do sự gia tăng các chất có hại q lớn, cơ thể khơng có
thời gian để đào thải hết chúng ra ngồi, do vậy những chất này tích tụ trong đó và
ngăn cản hoạt động trao đổi chất của cơ thể con người.
8. Đề xuất biện pháp giảm thiểu ơ nhiễm khơng khí dƣới tác động của hoạt
động giao thơng trong đơ thị
Đối với tình trạng ơ nhiễm khơng khí hiện nay, để giảm thiểu được các tác động

tiêu cực do khí thải giao thơng gây ra thì các biện pháp mang tính khoa học, hiệu quả
và kinh tế nhất là kiểm sốt chặt chẽ nguồn thải ơ nhiễm giao thông. Nếu việc sử dụng
phương tiện vận tải động cơ đốt trong sử dụng nhiên liệu hóa thạch khơng giảm thì
chất lượng mơi trường khơng khí sẽ càng ngày suy giảm nghiêm trọng. Hiện nay, triển
vọng nhất là việc thay thế nhiên liệu xăng và dầu diesel bằng điện, từ đó chất lượng
khơng khí trong đơ thị sẽ được cải thiện đáng kể. Ngoài ra, biện pháp cây xanh được
đánh giá là biện pháp bổ sung hiệu quả nhằm góp phần cải thiện mơi trường vì có khả
năng giữ và hấp thụ khí thải và tiếng ồn. Trên các đường phố chính của đơ thị, khơng
gian xanh cịn được coi là phương tiện duy nhất để hài hòa các cảnh quan, xóa mờ
ranh giới giữa kiến trúc và thiên nhiên, tạo nên sự mềm mại, tính thẩm mỹ và tăng sức
hấp dẫn cho cảnh quan đô thị.
Không gian xanh giúp làm giảm mức độ ơ nhiễm khơng khí trên các đường phố
chính trong đơ thị dưới tác động của phương tiện vận tải thông qua sự hấp thụ các
thành phần riêng lẻ các khí thải bằng tán lá, cũng như làm phân tán lên phía lớp khí
quyển cao hơn.
287


Ngồi ra, hiệu quả lớn nhất mà khơng gian xanh mang lại đó là giúp giảm tiếng
ồn, việc làm giảm âm thanh xảy ra do sự phản xạ, hấp thụ và biến đổi tần số của rung
động âm thanh. Tuy nhiên không nên đánh giá quá cao hiệu quả của khơng gian xanh
trên đường phố và coi đó là biện pháp duy nhất để khử tiếng ồn. Giải pháp này nên
được áp dụng như một phương pháp bảo vệ bổ sung, hỗ trợ làm giảm tiếng ồn.
Để giảm nồng độ khí thải của khơng gian ven đường giao thơng phụ thuộc vào 2
chỉ số chính là mật độ trồng cây và chiều cao của cây. Mơ hình mơ phỏng sự phân tán
khí tại khơng gian ven đường trong điều kiện mở và trong điều kiện có vách ngăn
khơng gian xanh được thể hiện qua Hình 4 [2].

Hình 4. Sự phân tán khí thải do phương tiện giao thơng gây ra
tại khu vực ven đường giao thơng chính: a) trong trường hợp khơng có

vách ngăn khơng gian xanh; b) 1-2 hàng – cây cao; c) – 2-3 hàng cây cao
và có tầng lớp cây bụi phía dưới; số và đường viền – nồng độ khí thải [2].
Dựa trên mức độ ơ nhiễm cho phép sử dụng các biện pháp bảo vệ sau [2]:
- Trồng một hàng cây có tán che bụi cao 1,5m và một dải chiều rộng 3…4m –
giảm 7…25% nồng độ ô nhiễm;
- Hai hàng cây với tán che bụi cao 1,5m với độ rộng 10…12m – giảm 40…50%
nồng độ ô nhiễm;
- Bốn hàng cây với tán che bụi cao 1,5m với độ rộng 30…50% - giảm 65…100%
nồng độ ô nhiễm;
- Đường đắp chắn dạng đường đất, tường – giảm 70…90% nồng độ ơ nhiễm;
- Bố trí đường đào … giảm 15…40% nồng độ ơ nhiễm.
Ví dụ: Nếu mức độ ơ nhiễm tại vị trí quan sát vượt q mức giới hạn cho phép là
40%, đề xuất sử dụng biện pháp chắn hai hàng cây với tán che bụi cao 1,5m với độ
rộng 10…12m.

288


Ngồi ra, trong cơng tác quy hoạch đơ thị, dựa vào địa hình của thành phố, đề
xuất một số giải pháp bảo vệ mơi trường khỏi ơ nhiễm khí thải giao thông với việc tạo
ra các bộ lọc hàng rào bao gồm hệ thống quảng trường và công viên.
Đối với các thành phố có vị trí nhiều đồi núi hoặc thung lũng, cần quy hoạch hệ thống
công viên tại các điểm đáy của địa hình và hệ thống khu vực cây xanh quanh các khu
vực bãi đỗ xe nổi và ngầm, vị trí có nồng độ khí thải độc hại cao (Hình 5) [9].

Hình 5: Bố trí khu vực cây xanh cho thành phố địa hình thung lũng: (1) cơng viên;
(2) hệ thống khu cây xanh; (3) hướng gió theo biểu đồ hoa gió của khu vực
Đối với các thành phố có địa hình bằng phẳng, có thể áp dụng việc bố trí các khu
vực cây xanh nằm xen kẽ tại những khu vực trọng điểm có nhiều phương tiện vận tải
(Hình 5). Bố trí các khu cây xanh đặt nằm theo hướng gió, ở phía sau các bãi đỗ xe.

Cần bố trí các cơng viên có dạng hình chữ nhật thn dài nằm dọc theo hướng gió và ở
phía đối diện của thành phố, kết hợp cùng các dải cây bụi thấp nằm dọc ven đường
giao thông nhằm tạo ra sự tuần hồn khơng khí, từ đó giúp cho lượng khí ra vào thành
phố được đi qua các vành đai lọc cây xanh [9].

Hình 6: Bố trí khu vực cây xanh cho thành phố địa hình bằng phẳng: (1) cơng viên;
(2) hệ thống khu cây xanh; (3) hướng gió theo biểu đồ hoa gió của khu vực,
(4) dải cây bụi thấp, (5) phương tiện giao thông
9. Kết luận
Mức độ ơ nhiễm khơng khí theo thời gian có thể sớm tiến tới mức độ báo động.
Tình trạng ơ nhiễm khơng khí đang ngày càng gia tăng cũng theo tốc độ phát triển
cơng nghiệp hóa và hiện đại hóa của thành phố. Tổ hợp hệ thống giao thông đường bộ
289


đang chiếm một tỉ trọng lớn vào việc ô nhiễm khơng khí tại các siêu đơ thị. Trong q
trình vận hành và sử dụng hệ thống giao thông đường bộ, một lượng lớn các chất ô
nhiễm đã được thải ra ngồi khí quyển. Hậu quả cuối cùng dẫn đến tình trạng ô nhiễm
môi trường và sự suy giảm sức khỏe của dân cư đơ thị.
Do đó, việc quy hoạch tạo ra những khu vực không gian xanh trong thành phố,
cũng như xây dựng các đường cao tốc nằm ngoài thành phố có thể làm giảm đáng kể
nồng độ và các tác động tiêu cực của khí thải từ các phương tiện giao thơng đến mơi
trường. Ngồi ra, việc phát triển các phương tiện sử dụng động cơ điện cũng làm giảm
lượng chất phát thải vào khí quyển và làm giảm tác động của chúng đối với môi
trường và con người.
Tài liệu tham khảo
[1] Báo cáo hiện trạng môi trường quốc gia 2016, Chuyên đề Môi trường đô thị. Tổng
cục môi trường
[2] Nguyễn Phương Ngọc, 2020. Đánh giá mức độ ô nhiễm các khí thải độc hại trong
khu vực khơng gian ven đường giao thơng. Tạp chí Mơi trường, Chun đề II.

[3] Dusan Jandacka, Daniela Durcanska, Marek Bujdos. The contribution of road
traffic to particulate matter and metals in air pollution in the vicinity of an urban
road. Transportation research part Dtransportation and environment. 2017.
No.50. Pp. 397-408.
[4] Shireesha Y., Suresh B.V., Govinda Rao P. Emmissions reductions using catalyst
converter. International Journal of ChemTech Research. 2016. No.3. Pp. 540-549.
[5] Сотникова М.В., Демьянова В.С., Дярькин Р.А., Канеева А.Ш. Анализ и
прогнозирование выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от
автотранспортного комплекса // Экология и Промышленность России. 2008.
№7. С. 29-31.
[6] Егорова О.С., Буркеева Д.Р., Гоголь Э.В., Тунакова Ю.А. Оценка вклада
автотранспортных потоков в загрязнение атмосферного воздуха г. Казани //
Вестник Казанского технологического университета. 2014. №16. С. 141-142.
[7] Уланова Т.С., Антипьева М.В., Волкова М.В., Гилева М.И. Исследование
содержания мелкодисперсных частиц в атмосферном воздухе вблизи
автомобильных дорог // Анализ риска здоровью. 2016. №4(16). С. 38-46.
[8] Дементьев А.А., Ляпкало А.А., Коновалов О.Е., Цурган А.М. Влияние
автомобильного транспорта на качество жизни горожан, проживающих на
разной удаленности от автомобильных дорог // Российский медикобиологический вестник им. Академика И.П. Павлова. 2016. №3. С. 67-73.
[9] Щербатюк А.П. Влияние
выбросов от автотранспорта на качество
атмосферного воздуха городов России // Вестник Забайкальского
государственного университета. 2014. №5. С. 59-64.
[10] Радкевич М.В. Выявление значимости некоторых факторов, влияющих на
загрязнение
воздуха
автомобильно-дорожным
комплексом
//
Автомобильный транспорт (Харьков). 2013. №32. С.106-110.

290