Câu hỏi ôn tập công ước quốc tế về hàng hải

1. Trình bày các hình thức của điều ước quốc tế.
Theo quan niệm của luật quốc tế hiện đại thì hình thức của cơng ước quốc tế phải thể hiện dưới dạng văn
bản, không phụ thuộc vào tên gọi của văn bản đó.
Các hình thức tồn tại của điều ước quốc tế:
Hiệp ước: những điều ước quan trọng do 2 hay nhiều nước ký và cam kết thực hiện một vấn đề nào
đó về chính trị, kinh tế, qn sự…sau khi đã thỏa thuận trong với hội nghị
ii. Hiệp định: thường được ký kết giữa hai bên
iii. Thỏa thuận quốc tế: là văn bản cam kết hợp tác quốc tế được ký kết nhân danh bởi nước thành viên.
iv. Bản ghi nhớ là một dạng văn bản thỏa thuận quốc tế.
v. Nghị định thư: là văn bản được các bên ký kết, thường để cụ thể hóa các điều khoản trong các công
ước, hoặc là văn ban quan trọng sửa đổi một văn bản khác.
vi. Nghị quyết: là quyết định thông qua tại một hội nghị sau khi thảo luận. Các công ước thường được
sửa đổi, bổ sung bằng các nghị quyết.
vii. Quy định, quy tắc: là những quy định cụ thể, thường để triển khai, thực hiện (vd COLREG 72…)
viii. Khuyến nghị: là những đề nghị của công ước mang tính nhắc nhở và kêu gọi các thành viên thực
hiện.
i.

2. Nêu cơ cấu tổ chức và hoạt động của tổ chức hàng hải quốc tế IMO ?
1. Về cơ cấu, tổ chức:
- Đại hội đồng (Assembly): cơ quan quyền lực cao nhất. Quản lý vấn đề phương
hướng làm việc; bầu ban lãnh đạo và kết nạp; xem xét, thông qua ngân sách,
khuyến nghị của các ủy ban, công ước mới, bổ sung công ước…
- Hội đồng (Council): gồm 3 nhóm quan tâm các việc về dịch vụ, thương mại, lợi
ích hàng hải; chỉ định Tổng thư ký cho Đại hội đồng chuẩn y.
- Các uỷ ban: các ủy ban bao gồm tất cả các thành viên của IMO và mỗi năm họp
một lần
o Uỷ ban An toàn hàng hải (MSC):
Chịu trách nhiệm hỗ trợ hành hải; quy tắc tránh va; vận chuyển hàng nguy
hiểm; tìm kiếm cứu nạn; phịng cháy nổ; giúp đỡ các nước trong ký thuật đóng
tàu, mẫu mã tàu, tiêu chuẩn đào tạo…

o Uỷ ban Bảo vệ mơi trường biển (MEPC)
Có thêm đại diện một số quốc gia là thành viên của hiệp ước liên quan đến
lĩnh vực mà Ủy ban này hoạt động. Chịu trách nhiêm điều phối và quản lý các
hoạt động của IMO trong ngăn ngừa và kiểm sốt ơ nhiễm, bảo vệ tốt môi
trường biển.
o Uỷ ban Pháp lý (Legal Committee):
Chịu trách nhiệm các vấn đề pháp lý trong thẩm quyền, dự thảo cơng ước,
điều khoản bổ sung Cơng ước và trình lên hội đồng, giải quyết các vấn đề
pháp lý do các cơ quan của Tổ chức yêu cầu.
o Uỷ ban hợp tác kỹ thuật (TCC)
Nghiên cứu, đề xuất thực hiện đề án hợp tác kỹ thuật với các nước thành viên.
Theo dõi cơng việc có liên quan đến kỹ thuật của Ban thư ký.
o Ủy ban tạo điều kiện thuận lợi (FC)
Xem xét các vấn đề pháp lý nhằm tạo điều kiện đơn giản hóa các thủ tục
nhập cảnh cho tàu, thuyền viên và hàng hóa theo tinh thần của công ước
quốc tế về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải (1965).
- Hai ủy ban MSC và MEPC quản lý 7 tiểu bang quản lý về:
• Yếu tố con người, huẩn luyện và trực ca (HTW)
• Giám sát thực thi của nước đăng ký tàu (III)


Hàng hải, thơng tin liên lạc, tìm kiếm và cứu nạn (NCSR)
Phịng ngừa và phản ứng với ơ nhiễm (PPR)
Thiết kế và đóng tàu (SDC)
Hệ thống và trang thiết bị của tàu (SSE)
Vận chuyển hàng hóa và container (CCC)
(*)Mục đích:
a) Cung cấp 1 cơ chế hợp tác giữa các chính phủ trong lĩnh vực điều hành nhà nước
và những thông lệ liên quan đến mọi vấn đề kỹ thuật đang ảnh hưởng đến hoạt
động thương thuyền quốc tế. Khích lệ việc chấp nhận chung các tiêu chuẩn có

tính thực tiễn cao nhất trong lĩnh vực hành hải an toàn và hiệu quả.
b) Khích lệ các chính phủ loại bỏ các phân biệt đối xử và những hạn chế không cần
thiệt đối với hoạt động thương thuyền quốc tế. Khích lệ các nước phát triển
ngành hàng hải và an ninh quốc gia những không đưa ra các thiết chế phân biệt
đối xử và hạn chế việc tự do hành hải của tất cả các quốc gia khác tham gia
hàng hải thương mại quốc tế.
c) Xem xét các vấn đề để hạn chế không công bằng.
d) Xem xét tất cả vấn đề liên quan đến hàng hải quốc tế mà LHQ quan tâm.
e) Trao đổi thơng tin giữa các Chính Phủ về các vấn đề mà IMO đang xem xét.
•
•
•
•
•

3. Nêu quy trình thơng qua, sửa đổi cơng nước và phụ lục cơng ước
1. Thơng qua cơng ước:
- Nếu có 1 đề nghị của các Ủy ban đưa ra hợp lý thì gửi cho Hội đồng hoặc Đại hội
đồng.
- Sau khi được Hội đồng hay Đại hội đồng ủy quyền thì Ủy ban liên quan sẽ xem xét chi
tiết, vận dụng các ý kiến, kinh nghiệm của các Tổ chức Chính phủ và Phi Chính phủ,
tham khảo các tiểu ban chun mơn để soạn thảo văn bản
- Ngay sau khi bản thảo được Hội đồng hay Đại Hội đồng đồng ý, mở hội nghị gồm các
thành viên của IMO, và Liên hợp quốc để xem xét và thơng qua chính thức. Các tổ
chức có liên quan cử quan sát viên để góp ý.
- Bản thảo và các ý kiến gửi về sẽ được hội nghị kiểm tra chặt chẽ và chỉnh sửa để có
thể được các thành viên hoặc các nước quan trọng có thể chấp nhận
- Sau khi cơng ước được hội nghị thơng qua thì Tổng thư ký cam kết sẽ gửi bản thảo
cho các nước.
- Công ước được mở ra để các nước tham gia ký kết, thường trong vịng 12 tháng

- Quốc gia ký có thể chấp nhận Cơng ước hoặc chỉnh sửa, trong lúc đó những chủ thể
khơng ký vẫn có thể tán thành.
- Việc soạn thảo văn bản và thơng qua 1 cơng ước có thể mất vài năm, mặc dù có một
số trường hợp do có nhu cầu đáp ứng nhanh các vấn đề cấp thiết của các nước đã sẵn
sàng thì thúc đẩy quá trình thơng qua nhanh hơn.
2. Sửa đổi bổ sung cơng ước, phụ lục:
- Sửa đổi công ước là cần thiết do sự phát triển kỹ thuật, cơng nghệ, địi hỏi thực tế:
+ Sửa cơng ước thì bằng các nghị quyết của Đại hội đồng. Vd: A937 (24)
+ Sửa đổi phụ luc thì bằng nghị quyết của Ủy ban. Vd: MSC 273(85)
- Điều kiện sửa đổi:
+ Nguyên tắc thông thường: khi được 2/3 thành viên của cơng ước thơng qua
(gây khó khăn cho hiệu lực cần đạt khi số thành viên mở rộng).
+ Theo nguyên tắc nghiễm nhiên: trừ khi có 1/3 thành viên phản đối trước ngày
có hiệu lực, nếu khơng có thì sửa đổi được chấp nhận theo thời gian cụ thể đã được
quy định.


4. Tình trạng tham gia cơng ước về hàng hải của Việt Nam ?
1. UNCLOS - Công ước quốc tế về Luật biển 1982
2. IMO - Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế 1948 và bổ sung năm 1993.
3. SOLAS - Cơng ước về an tồn sinh mạng con người trên biển năm 1974 và bổ
sung năm 1978
4. LOADLINE - Công ước quốc tế về Đường mớn nước năm 1966. (Load line 66) và
Nghị định thư 1988 (loadline 88)
5. COLREG - Cơng ước về phịng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển năm 1972
6. MARPOL - Công ước về ngăn ngừa ô nhiễm dầu từ tàu biển năm 1973, sửa đổi bổ
sung năm 1978
7. SUA - Công ước về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp đối với an toàn hàng hải
năm 1988 và sửa đổi bổ sung năm 1988
8. STCW - Công ước về tổ chức huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và trực

ca cho thuyền viên năm 1978, nghị định thư sửa đổi, bổ sung năm 1995
9. IMSO - Công ước về Tổ chức vệ tinh hàng hải quốc tế năm 1976 và sửa đổi, bổ
sung năm 1998
10. FACILITATION - Công ước về tạo thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế năm
1965
11. INMARSAT - Hiệp định COSPAS-SARSAT Quốc tế
12. SAR - Cơng ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển năm 1979
13. Bunker Convention 01 - Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô
nhiễm dầu 2001
14. CSC convention – Công ước quốc tế về an toàn container 1972
15. CLC protocol - Nghị định thư năm 1992 sửa đổi Công ước Quốc tế về trách nhiệm dân
sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu 1969
16. Antifouling - Công ước quốc tế về việc sử dụng sơn chống hà 2001.

5. Nêu nghĩa vụ của quốc gia mang cờ, quốc gia có cảng, quốc gia ven biển, chủ tàu và
thuyền viên đối với các công ước của IMO ? (theo công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển
1982)
1) Quốc gia mang cờ (quốc gia đăng ký tàu):
1. Ban hành các văn bản pháp lý và hướng dẫn, giao trách nhiệm cho các cơ quan

trong chính quyền cập nhật.

2. Rà sốt bất kỳ chính sách nào đã được thông qua để phù hợp với các Công ước

đã tham gia.

3. Thiết lập các nguồn lực phù hợp với u cầu quốc tế và quy trình có thể quản lý

được một chương trình an tồn và bảo vệ mơi trường gồm:

4. Ủy quyền cho các tổ chức được công nhận (RO) thay mặt mình kiểm tra, cấp

GCN và lập hồ sơ, đánh dấu lên tàu và các công việc khác theo các công ước của
IMO. Khi ủy quyền, quốc gia phải đưa ra các quy định để:
5. Chỉ định đăng kiểm viên thay mặt mình thực hiện việc kiểm tra và phải quy định
rõ về việc chỉ định này.
6. Đảm bảo tàu mang cờ nước mình, các tổ chức, pháp nhân hoặc người dưới quyền
mình tuân thủ các quy phạm, tiêu chuẩn quốc tế, gồm:
i.
quy phạm và tiêu chuẩn quốc tế khi ra khơi cho tàu mang cờ
ii.
Kiểm tra định kỳ trạng thái tàu và thuyền viên phù hợp với các GCN hiện
có; chắc chắn rằng thuyền viên trên tàu đã hồn tồn quen thuộc với:
• Nhiệm vụ cụ thể của họ;
• Việc bố trí, hệ thống, trang thiết bị và quy trình của tàu.


Kiểm tra số lượng tuyền viên có thể phối hợp các hoạt động với nhau
một cách hiệu quả trong tình huống khẩn cấp và khi thực hiện các chức
năng sống cịn đối với an tồn hoặc ngăn ngừa ơ nhiễm;
iv.
Đưa ra những chế tài và thực khi tàu mang cờ nước mình hoặc với cá
nhân do mình cấp GCN khi họ vi phạm quy phạm và quy định quốc tế.
7. Thiết lập và thực hiện một chương trình kiểm sốt và theo dõi điều tra tai nạn
thích hợp:
i.
nhanh chóng và cẩn thận các tai nạn và báo cáo cho IMO theo quy định;
ii.
Thu thập các dữ liệu, phân tích nguyên nhân, xác định vấn đề;
iii.

Xử lý kịp thời những khiếm khuyết và sự cố ơ nhiễm được quốc gia có
cảng hoặc quốc gia ven biển thơng báo cho biết.
iii.

Ngồi ra:
i.
ii.

iii.

đảm bảo sự phù hợp của các quy định quốc gia với các văn bản hiện
hành đã được IMO thông qua;
cung cấp cán bộ có năng lực, bằng cấp để thực hiện và thi hành các văn
bản pháp lý quốc gia và để kiểm tra, giám sát cũng như điều tra tai nạn
tại nơi mà tàu mang cờ nước mình bị quá gia có cảng lưu giữ, quốc gia
có cảng thẩm vấn giá trị hiệu lực của các GCN hay khả năng chuyên môn
của những cá nhân mang GCN hay giấy xác nhận do mình cấp ra;
đào tạo và giám sát hoạt động của đăng kiểm viên và thanh tra viên của
mình.

Đảm bảo rằng các biện pháp sửa chữa tàu biển mang cờ nước mình bị quốc gia có
cảng lưu giữ thích hợp đã được tiến hành để đưa tàu đó trở lại trạng thái phù hợp với
các công ước hiện hành.Quốc gia đăng ký tàu hoặc tổ chức được công nhận thay mặt
quốc gia chỉ cấp hoặc xác nhận GCN quốc tế cho tàu sau khi đã khẳng định rằng tàu
đó thỏa mãn tất cả các yêu cầu hiện hành đối với nó.
Cấp hoặc xác nhận GCN đủ trình độ cho một người sau khi đã khẳng định rằng người
này thỏa mãn tất cả các yêuncầu đang được áp dụng với họ. Quốc gia đăng ký tàu
phải xác định và lập thành văn bản trách nhiệm, quyền hạn và mối quan hệ qua lại
của tất cả các cán bộ thực hiện việc quản lý, kiểm tra, giám sát công việc liên quan và
ảnh hưởng đến an tồn và phịng ngừa ô nhiễm. Cán bộ chịu trách nhiệm hoặc thực

hiện việc kiểm tra, đánh giá tàu và cơng ty phải có các bằng cấp phù hợp do các
Trường, viện Hàng hải hoặc Đóng tàu cấp và có kinh nghiệm đi biển như sỹ quan tàu
có GCN hoặc đang giữ GCN theo quy định trong STCW, phải có ít nhất 3 năm đi biển
với tư cách là sỹ quan boong/máy tàu và đã duy trì kiến thức về kỹ thuật tàu và vận
hành thu từ khi được cấp GCN đó; hoặc bằng đại học hoặc tương đương về một lĩnh
vực kỹ thuật hoặc khoa học được quốc gia công nhận, phải làm việc ít nhất 3 năm với
tư cách liên quan.Ngồi bằng cấp liên quan, các cán bộ nói trên phải có kiến thức lý
thuyết và thực hành phù hợp về tàu, vận hành tàu và các quy định của các văn bản
quốc tế và quốc gia cần thiết cho việc thực hiện nhiệm vụ của mình với tư cách là một
đăng kiểm viên quốc gia. Những cán bộ khác giúp đỡ việc thực hiện nhiệm vụ như vậy
phải có học vấn, được đào tạo và giám sát phù hợp với nhiệm vụ mà họ được ủy quyền
thực hiện. Những người chưa có kinh nghiệm phải được chính quyền đào tạo cho phù
hợp.
Quốc gia đăng ký tàu phải duy trì một hệ thống hồ sơ về đào tạo và chứng nhận cán
bộ và việc liên tục cập nhật của họ tùy theo nhiệm vụ mà họ được
ủy quyền. Phải tiến hành điều tra sau khi xảy ra một tai nạn hàng hải hoặc tai nạn gây
ô nhiễm môi trường. Việc điều tra phải do thanh tra viên có bằng cấp và trình độ phù
hợp với những vấn đề có liên quan tiến hành. Quốc gia đăng ký tàu phải sẵn sàng điều
động các thanh tra viên có bằng cấp thực hiện việc điều tra dù tai nạn hay sự cố xảy


ra ở đâu. Quốc gia đăng ký tàu phải đảm bảo rằng mỗi thanh tra viên đều có kiến thức
làm việc và kinh nghiệm thực tế về lĩnh vực liên quan đến nhiệm vụ thơng thường của
mình, họ cũng cần được đảm bảo để sẵn sàng tiếp cận với những kiến thức chun
mơn trong các lĩnh vực sau:
•
•
•
•
•

•

Hành hải và các quy tắc phòng ngừa đâm va,
Các quy định về chứng nhận nhả năng Chuyên môn của nước tàu mang cờ;
Nguyên nhân gây ô nhiễm biển;
Kỹ thuật phỏng vấn;
Thu thập chứng cứ,
Đánh giá ảnh hưởng của yếu tố con người.

Bất kỳ tại nạn nào liên quan đến thương tật nặng và bất kỳ sự thiệt mạng nào do tai
nạn nghề nghiệp hoặc sự cố của tàu đều phải được điều tra và kết quả điều tra phải
được báo cáo, công bố cùng với nhận xét của quốc gia đăng ký tàu theo quy định và
phù hợp với hướng dẫn của IMO. Quốc gia đăng ký tàu phải định kỳ đánh giá cơng việc
thực hiện các quy trình, thủ tục hành chính và các nguồn lực cần thiết để đáp ứng các
nghĩa vụ quốc tế của mình theo yêu cầu của những công ước đã tham gia.Trong báo
cáo đánh giá công việc của quốc gia đăng ký tàu có thể bao gồm cả tỷ lệ tàu bị lưu giữ
của các chính quyền cảng, kết quả kiểm tra của quốc gia, thống kê tại nạn, các quy
trình thơng tin, thống kê số liệu tổn thất hàng năm và các chỉ số thực hiện khác để
đánh giá mức độ hoàn thành các nghĩa vụ của quốc gia.
2. Quốc gia ven biển:
Quốc gia ven biển phải thực hiện quyền và nghĩa vụ của mình theo các quy định
cụ thể trong từng công ước liên quan. Để thực thi được các nghĩa vụ, quốc gia ven biển
phải:
i.
ii.

Thực thi các chính sách và hướng dẫn việc thực thi nghĩa vụ của mình;
Trao trách nhiệm cho các cơ quan chức năng của mình cập nhật và xem
xét các chính sách đã được thơng qua.

Về việc bắt buộc tuân thủ:
i.
ii.

iii.
iv.

Chính quyền phải tiến hành các biện pháp cần thiết để đảm bảo sự tuân
thủ các điều ước quốc tế khi thực hiện nghĩa vụ của mình;
Quốc gia ven biển phải xem xét xây dựng và triển khai hộ. chương trình
kiểm sốt và giám sát thích hợp nhằm cung cấp số liệu thống kế để giúp
phân tích khuynh hướng, nhận diện khu vực có vấn đề;
Chuẩn bị ứng phó kịp thời với sự cố ô nhiễm;
Hợp tác với quốc gia đăng ký tàu hoặc chính quyền cảng để điều tra tai
nạn hàng hải..

Quốc gia ven biển phải định kỳ đánh giá việc thực hiện quyền và nghĩa vụ của
mình theo quy định của các cơng ước.
3. Quốc gia có cảng
Quốc gia có cảng phải:
i.
ii.

iii.
iv.

Chịu trách nhiệm và thực hiện những nghĩa vụ theo quy định của các công
ước;
thực hiện các công ước quốc tế, luật và quy định quốc gia, các thỏa thuận
song phương và đa phương để đạt được mục tiêu an tồn hàng hải và bảo vệ

mơi trường;
Đảm bảo sự tuân thủ các điều luật quốc tế;
Thực thi các nghĩa vụ, quyền hạn phải bình đẳng với các quốc gia thành viên
và không thành viên của các công ước;


v.
vi.

vii.

Thiết lập một quy trình kiểm sốt hoạt động của mình phù hợp với quy định
của IMO;
Có đủ cán bộ đủ năng lực, phẩm chất phù hợp với quy định của các cơng tước.
Cán bộ kiểm sốt chính quyền càng khơng được có lợi ích thương mại từ cảng
hoặc tàu bị kiểm tra và cũng không được làm thuê ước của IMO. hoặc thay
mặt cho các tổ chức phân cấp tàu được công nhận;
Định kỳ đánh giá công việc của mình theo quy định của các cơng

4. Chủ tàu và thuyền viên:

6. Giới thiệu công ước SOLAS-74 và các bổ sung sửa đổi của SOLAS-74 (Sự ra đời,
phạm vi áp dụng và ý nghĩa, Cấu trúc).
1) Sự ra đời:
-

-

-

Sau thảm họa Titanic, cộng đồng quốc tế nhận thấy cần phải có một quy ước
thống nhất về an tồn trên biển. Nhưng do 2 cuộc thế chiến xảy ra thì bản thỏa
thuận thông qua 1914 và công ước 1929 đều không được thực hiện. SOLAS 1948
cuối cùng cũng được ra đời.
Tiếp đến công ước năm 1960 xuất hiện là 1 bước tiến vượt bộ sau khi tổ chức
được thành lập trong hiện đại hóa các điều lệ và đưa tiền bộ kỹ thuật mở rộng ra
ngành công nghiệp hàng hải, nhưng tồn tại sự chậm chạp trong quá trình cập
nhập và sửa đổi công ước.
SOLAS 1974 ra đời thay thế, bổ sung một quy trình mới – quy trình chấp thuận
ngầm. Kèm theo các nghị quyết sửa đổi sau:
+ Nghị định thư 1978 về an tồn tàu dầu và phịng ngừa ô nhiễm
+ Nghị định thư 1988 về hài hòa các hệ thống kiểm tra và cấp giấy chứng
nhận.

2) Phạm vi áp dụng:
Công ước này chỉ áp dụng cho các tàu hoạt động tuyến quốc tế. Các cấp tàu
trong từng chương sẽ được định nghĩa chính xác hơn và phạm vi áp dụng cũng sẽ được
nêu rõ trong từng chương đó
Các trường hợp ngoại lệ
(a) trừ các trường hợp được quy định đặc biệt khác,công ước không áp dụng cho:
(1) Tàu chiến và tàu chở quân;
(2) Tàu hàng có tổng dung tích nhỏ hơn 500;
(3) Tàu có thiết bị đẩy khơng phải là thiết bị cơ giới;
(4) Tàu gỗ có kết cấu thô sơ;
(5) Tàu du lịch không hoạt động thương mại;
(6) Tàu cá.
(b) Trừ trường hợp được quy định đặc biệt trong chương V, các quy định này không
được áp dụng cho các tàu chỉ hoạt động trên các hồ lớn ở Bắc Mỹ và trên sông St.
Lawrence lên qua phía đơng của đường thẳng kẻ từ mũi Rosier cho đến mũi West Point
đảo Anticosti và quá lên phía bắc từ đảo Anticosti đến kinh tuyến 63°.

3) Ý nghĩa công ước:
Công ước solas đưa ra các tiêu chuẩn tối thiểu về kết cấu, và khai thác tàu. Có ý
nghĩa bảo vệ an toàn sinh mạng cho tất cả mọi tuyền viên trên tàu, bao gồm cả hành
khách.
4) Cấu trúc SOLAS 74: gồm 14 chương
- Chương I: Quy định chung


-

Chương
điện.
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương
Chương

II-1: Cấu trúc – sự phân khoang, sự ổn định, hệ thống máy và hệ thống
II-2: Phòng cháy – chữa cháy
III: Trang bị hệ thống cứu sinh

IV: Liên lạc bằng vơ tuyến điện
V: An tồn hàng hải
VI: Vận chuyển hàng hóa
VII: Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm
VIII: Tàu hạt nhân
IX: Quản lý hoạt động an toàn của tàu
X: Quy định an toàn cho tàu tốc độ cao
XI-1: Quy định đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải
XI-2: Quy định đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải
XII: Quy định thêm về an toàn cho tàu hàng rời
XIII- Thẩm tra việc tuân thủ
XIV- Các biện pháp an toàn cho tàu hoạt động vùng nước ở cực

7. Nếu tóm tắt nội dung của các chương I, II-1, II-2, III, IV, IX, X, XI-1, XII và XII của
SOLAS- 74.
Chương I- Những điều khoản chung
- Bao gồm những quy định liên quan đến việc giám định những loại tàu khác nhau
và việc cấp phát những tài liệu chỉ ra rằng con tàu đáp ứng những yêu cầu của
công ước. Chương này cũng bao gồm những quy định về việc kiểm soát những
con tàu trong cảng của những chính phủ thành viên cơng ước.
Chương II-1: cấu trúc- sự phân khoang, sự ổn định, máy móc và những sự lắp đặt điện
- Sự phân khoang trên những tàu khách thành những khoang kín nước phải đảm
bảo rằng sau những hư hại giả tưởng đối với thân tàu thì con tàu vẫn duy trì được
tính nổi và độ ổn định. Những yêu cầu về tính kín nước tồn vẹn, và hệ thống
bơm nước bẩn ở đáy tàu đối với tàu khách phải được đặt ngang với những yêu
cầu về tính ổn định đối với cả tàu khách và tàu hàng.
Chương II-2 Phòng cháy và chữa cháy:
- Bao gồm những quy định về an toàn hỏa hoạn cho tất cả các tàu, những biện
pháp cụ thể cho tàu khách, tàu hàng và tàu tanker.
- Chúng bao gồm các nguyên lý sau: sự phân chia con tàu thành những vùng

chính dọc tàu bằng nhũng biên giới cấu trúc và cách nhiệt, Sự chia chỗ ở những
phần của con tàu bằng những cấu trúc này, giới hạn những chất liệu dễ cháy, dị
tìm lửa trong các vùng, từ nguồn.
Chương III: Trang bị và hệ thống cứu sinh:
- những thay đổi về công nghệ từ chương này đã được duyệt lại vào năm 1996
nhưng lại yêu cầu đặc biệt bề kỹ thuật được đưa ra một bộ luật mới là LSA (bộ
luật quốc tế về trang bị hệ thống cứu sinh), trở thành quy định bắt buộc dười quy
định 43 (tất cả các phương tiện cứu sinh và hệ thống phải tuân thủ yêu cầu của
LSA).
Chương IV: Liên lạc bằng vô tuyến điện:
- Giới thiệu một hệ thống an toàn và báo nạn toàn cầu (GMDSS).
- MORSE được loại bỏ và tất cả các tàu khách và tàu hàng có trọng tải 300 GT hay
lớn hơn chạy trên những tuyên quốc tế được yêu cầu trang thiết bị được thiết kế


cải thiện cơ hội cứu nạn khi có tai nạn, bao gồm EPIRB và SART để hiện thị vị trí
tàu khi gặp nạn.
Chương V: An toàn hàng hải:
- Xác định những dịch vụ an toàn hanh hải nhất định được cung cấp bởi các chính
phủ thành viên và đưa ra những quy định về đặc tính hoạt động áp đụng chung
cho tất cả các tàu trên các tuyến đường. Chỉ áp dụng cho những loại tàu nhất
định đi trên những tuyến quốc tế.
- Những vấn đề này bao gồm sự duy trì những dịch vụ về khí tượng thủy văn cho
tàu và sự duy trì những dịch vụ tìm kiếm cứu nạn, dịch vụ tuần tra hộ tống qua
vùng đóng băng, dịch vụ tuyến đường hàng hải.
- Bắt buộc lắp đặt thiết bị ghi lại dữ liệu hành trình (VDRs) và hệ thống nhận dạng
tự động.
Chương VI: Vận chuyển hàng hóa:
- Chương này bao gồm tất cả loại hàng (ngoại trừ hàng lỏng và chất khí) mà có
mối nguy hiểm đến tàu thuyền hoặc con người trên tàu, có thể yêu cầu phòng

ngừa đặc biệt.
- Các quy định bao gồm những yêu cầu về xếp dỡ và chằng buộc hàng hóa hoặc
hàng khối.
- Yêu cầu những tàu hàng chở ngũ cốc phải tuân theo qui định của IMO.
Chương VII: Vận chuyển hàng hóa nguy hiểm:
- Phần A: Việc vận chuyển hàng hóa dưới dạng đóng gói hoặc dạng rắn, chở xơ,
bao gồm các quy định về phân loại, đóng gói, đánh dầu, áp phích, quảng cáo,
dán nhãn, và tài liệu về xếp hàng nguy hiểm,
- Phần B: Đề cập đến cấu trúc và trang thiết bị cả tàu chở hóa chất nguy hiểm
dạng chở xô và yêu cầu tàu chở hóa chất phải được đóng sau ngày 01/07/1986
để tuân theo IBC code.
- Phần C: đề cập đến cấu trúc và trang thiết bị của tàu chở khí hóa lỏng dạng xơ
và tàu chở khí phải được đóng sau ngày 1 tháng 7 năm 1986 để tuân theo luật
IGC code.
- Phần D: bao gồm những yêu cầu đặc biết cho việc vận chuyển nguyên liệu hạt
nhân, plutonium và chất thải phóng xạ xao trên tàu và yêu cầu những tàu chở
các chất đó phải tuan theo luật INF.
Từ ngày 1 tháng 1 năm 2004, chương này sẽ yêu cầu việc vận chuyển hàng hóa nguy
hiểm phải tuân thủ theo quy định liên quan của luật hàng hải quốc tế về vận chuyển
hàng hóa nguy hiểm (IMDG code).
Chương IX: Quản lý hoạt động an tồn của tàu:
- Chương này mang tính bắt buộc về quản lý an toàn quốc tế và yêu cầu một hệ
thống quản lý an toàn được thành lập bởi chủ tàu hay bất cứ người nào gánh vác
trách nhiệm về con tàu đó.
- Chương này được thơng qua vào ngày 1 tháng 5 năm 1998.
Chương X: Qui định an toàn cho tàu tốc độ cao:
- Chương này mang tính bắt buộc về luật an tồn quốc tế cho tàu tốc độ cao( HSC
code) và được áp dụng với tàu tốc độ cao được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng
1 năm 1996.
- Bộ luật HSC mới được thông qua vào tháng 12 năm 2000 và nó được áp dụng với

tàu được đóng vào hoặc sau ngày 1 tháng 7 năm 2002.


Chương XI-1: Quy định đặc biệt để nâng cao an toàn hàng hải:
- Làm rõ các yêu ầu liên quan đến việc cấp phép của các tổ chức được công nhận
(trách nhiệm thực hiện các cuộc điều tra và thanh tra vào cư xử cửa chính
quyền); những cuộc giám định nâng cao; hệ thống số để nhận dạng tàu; và chính
quyền cảng quản lý về những yêu cầu của tổ chức.
Chương XI-2: Qui định đặc biệt để nâng cao an ninh hàng hải:
o Qui định yêu cầu chính quyền bố trí các cấp an ninh và đảm bảo về thơng
tin quy định của các cấp an ninh đến các tàu thuyền về việc treo cờ của
họ. Trước khi vào cảng hoặc trong khi ở trong cảng, trong phạm vi lãnh thổ
của một chính quyền liên quan, một con tàu phải thực hiện đầy đủ những
yêu cầu.
Chương XII: Qui định thêm về an tồn cho tàu hàng rời:
- Nó bao gồm cấu trúc yêu cầu cho tàu hàng rời có hiều dài lớn hơn 150m được
đóng sau ngày 1/7/1999 chở hàng hóa với một mật độ là 1000kg/m3 và lớn hơn
và cũng bao gồm cấu trúc yêu cầu đặc biệt cho tàu hàng rời hiện tại chở hàng
hóa với mật độ 1780kg/m3 và lớn hơn – những bao gồm hàng hóa này như
quặng sắt, thép, bơ xít và xi măng. Những hàng hóa có mật độ lớn hơn
1000kg/m3 bao gồm ngũ cốc như là lúa mì và gạo, và gỗ.
Chương I: các yêu cầu chung
Quy định các quốc gia tiến hành đánh giá các tàu và cấp các giấy chứng nhận an tồn, kiểm sốt
việc thực thi các quy định của solas trên tàu.
Chương II được phân thành 2 chương bao gồm:
Chương II-1 quy định về kết cấu tàu, sự phân khoang, độ ổn định, việc kín nước và vấn đề lắp đặt
điện, các máy móc trên tàu… đáp ứng các tình huống khẩn cấp xảy ra.
Chương II-2 quy định về cấu trúc tàu thỏa mãn việc ngăn ngừa hỏa hoạn, việc bố trí thiết bị báo cháy
và chữa cháy cần thiết trên tàu
Chương III thiết bị cứu sinh

Quy định việc bố trí các trang thiết bị cứu sinh, cứu nạn trên tàu phu hợp với chủng loại tàu
Chương IV thông tin liên lạc
Quy định về việc lắp đặt các thông tin lên lạc trên tàu GMDSS bao gồm cả việc cứu nạn Epirb, sart
Chương V; an toàn hành hải
Quy định sự hỗ trợ của các quốc gia về dịch vụ liên quan đến an toàn hàng hải như cung cấp khi
tượng, băng trơi, luồng chạy tàu, tìm kiếm và cuus nạn trên biển
Bố trí nhân lực trên tàu, lắp đặt các thiết bị theo dõi hành trình, nhận biết số liệu tàu khác
Chương VI: vận chuyển hàng hóa
Nêu những chú ý khi chuyên chở hàng hóa có thể gây nguy hiểm cho tàu và người
Chuong VII: vận chuyển hàng hóa nguy hiểm
Phần A: về chở hàng nguy hiểm loại bao gói, bao gồm nhãn mác và các tài liệu liên quan. Việc xếp
hàng và các chỉ dẫn cần thiết
Phần A1: về chở hàng nguy hiểm rời thể rắn bao gồm tài liệu, yêu cầu xếp hàng, ngăn cách và yêu
cầu báo cáo khi có sự cố
Phần B: yêu cầu về kết cấu tàu và việc lắp đặt thiết bị cho tàu chở hóa chất nguy hiểm ở thể lỏng phù
hợp IBC code
Phần C: các yêu cầu về kết cấu tàu và việc lắp đặt các thiết bị cho tàu chở khí nén phù hợp với IGC
code


Phần D: về quy định đặc biệt khi chở hàng có tính phóng xạ phù hợp INF code, về tn thủ các quy
định chở hàng nguy hiểm nói chung IMDG code
Chương VIII tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân
Yêu cầu cơ bản đối với tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, những chú ý nguy hiểm về phóng xạ
Chương IX: quản lý an tồn hoạt động tàu
Các vấn đề cơng ty xây dựng và duy trì quản lý hoạt động tàu theo quy tắc “hệ thống quản lý an toàn
– ISM code”
Chương X phương tiện cao tốc
Các biện pháp an toàn với tàu chạy tốc độ cao
Chương XI: nâng cao vấn đề an toàn hàng hải

XI-1: Biện pháp đặc biệt nâng cao an toàn
XI-2: Biện pháp đặc biệt nâng cao an ninh
Chương XII; biện pháp an toàn bổ sung cho tàu chở hàng rời
Yêu cầu đối vói tàu chở hàng rời có chiều dài trển 150 m
Chương XIII: Thẩm tra việc tuân thủ
Đánh giá sự tuân thủ của các nước thành viên, các
Chương XIV: Các biện pháp an toàn cho tàu hoạt động vùng nước ở cực
8. Giới thiệu công ước về ngăn ngừa ô nhiễm dầu MARPOL 73/78 và các sửa đổi bổ
sung của MARPOL 73/78. (Sự ra đời, phạm vi áp dụng và ý nghĩa, Cấu trúc).
1) Sự ra đời:
Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra 1973 được hội nghị quốc
tế về ô nhiễm biển do IMO tổ chức từ ngày 8 tháng 10 đến ngày 2 tháng 11 năm
1973 thông qua gồm các nghị định thư I (Các điều khoản liên quan đến việc báo
cáo các sự cố về những chất độc hại) và II (Trọng tài).
- Công ước này được sửa đổi bổ sung bằng các nghị định thư 1978 liên quan được
hội nghị quốc tế về an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm tàu chở xô hàng lỏng do IMO
tổ chức từ ngày 6 đến 17 tháng 2 năm 1978.
- Công ước này được sửa đổi bổ sung bằng các nghị định thư được gọi là Công ước
quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển do tàu gây ra 1973, được sửa đổi bổ sung
bằng nghị định thư 1978 liên quan, hoặc viết tắt là MARPOL 73/78.
Bao gồm các nghị định thư và 6 phụ lục:
Nghị định thư 1978 liên quan của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm biển
do tàu gây ra 1973.
Nghị định thư I: Những điều khoản về báo cáo các sự cố liên quan đến các Chất
độc hại
Nghị định thư II: Trọng tài
Nghị định thư 1997 bổ sung sửa đổi công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do
tàu gây ra 1973, được sửa đổi bằng nghị định thư 1978 liên quan.
Cấu trúc:
Phụ lục I: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu.

Phụ lục II: Các qui định về kiểm sốt ơ nhiễm do chở xơ chất lỏng độc hại.
Phụ lục III: ác quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do các chất độc hại được chở ở
dạng bao gói bằng đường biển.
Phụ lục IV: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm o nước thải tù tàu
Phụ lục V: Các quy định về ngăn ngừa ô nhiễm do rác thải từ tàu.
Phụ lục VI: Những quy định về ngăn ngừa ơ nhiễm khơng khí do tàu.
-


Phạm vi áp dụng :
- Áp dụng cho những tàu treo cờ của một thành viên công ước và những tàu không
treo cờ của bất kỳ thành viên nào nhưng dưới sự quản lý của một thành viên
công ước.
- Điều này không áp dụng cho tàu quân sự, tàu phục vụ quân sự hoặc tàu khác
của chính phủ dùng để khai thác với mục đích phi thương mại của chính phủ.
Có hiệu lực vào ngày 02/10/1983.
9. Tóm tắt các phụ lục I, II, III, IV, V, VI của MARPOL 73/78.
- Phụ lục 1: Ngăn ngừa ơ nhiễm do dầu (có hiệu lực vào ngày 2 tháng 10 năm
1983). Thải dầu trừ các tàu được cho phép phải thỏa mãn các điều kiện sau:
o Tổng số lượng dầu mà 1 két có thể thải vào trong hành trình ballast trong
khi tàu hành trình khơng vượt q 1/15000 tổng số dung tích chở hành của
tàu.
o Tỉ lệ mà dầu có thể được thải ra không được vượt quá 60 lit/1 hải lý và
khơng được htai3 dầu từ tàu dầu trong vịng 50 hải lý từ vùng dất gần
nhất.
o Phải có sổ nhật ký tàu trong đó ghi lại sự vận chuyển dầu và những dầu
cặn từ việc xếp dỡ trên các tàu dầu. Công ước năm 1973 miêu tả lượng
dầu thô được phép thải ra trong chuyến hành trình bằng ballast của tàu
dầu mới đưa giảm xuống từ 1/15000 đến 1/30000 của lượng hàng tàu
mang, áp dụng cho tất cả tàu trắng hay đen.

- Phụ lục 2: Kiểm sốt Ơ nhiểm những chất lỏng độc hại (có hiệu lực vào ngày 4
tháng 6 năm 1987)
o Phụ chương 2 nêu chi tiết những tiêu chuẩn thải dầu và những biện pháp
để kiểm soát ô nhiễm do chất lỏng độc này ở dạng chở xô .
o Khoảng 250 chất được ước lượng và đựa vào danh mục trong công ước thải
được cho phép xả vào thiết bị tiếp nhận và tuân thủ công ước và các điều
kiện : trong bất kỳ trường hợp nào, khơng được thải dầu chứa chất độc
trong vịng 12 hải lý trong vùng đất gần nhất, nhiều giới hận nghiêm ngặt
được áp dụng cho biển bantic và biển đen.
- Phụ lục 3: Ngăn ngừa ô nhiêm do chất độc hại dạng đóng gói (có hiệu lực ngày 1
tháng 7 năm 1992)
o Đầu tiên trên phụ lục này: các nước mà phê chuẩn công ước phải chấp
nhận phụ lục 1 và 2 nhưng có thể khơng lựa chọn 3 phụ lục khác kể từ đây,
chúng có thời gian hiệu lực hơn.
o Phụ lục 3 bao gồm những yêu cầu chung cho việc phát hành những tiêu
chuẩn cho biết về gói hành đánh dấu, gói nhãn, những giấy tờ, xếp hàng
giới hạn số lượng, nhưng ngoại trừ ngoại lệ và chú ý đến ngăn ngừa ô
nhiễm do chất dộc hại.
o Bộ luật IMDG kể từ 1991 cũng bao gồm những chất gây ô nhiễm biển.
- Phụ lục 4: ngăn ngừa ô nhiễm do nước thải từ tàu (có hiệu lực ngày 27 tháng 9
năm 2003)
o Phụ lục này có những yêu cầu để kiểm sốt ơ nhiễm biển do tàu. Một phục
lục được xem xét thông qua năm 2004 ( BWM ballast water mangement ).
- Phụ lục 5: phịng ngừa ơ nhiễm do rác từ tàu (có hiệu lực vào ngày 31 tháng 12
năm 1988)
o Phụ lục này giải quyết các vấn đề thải rác khác nhau và đưa ra những
khoảng cách từ bờ mà rác có thể được thải. Những yêu cầu này phải
nghiêm khắc hơn ở vùng đặc biệt những có lẽ điều quan trọng nhất của

-

phụ lục này là việc : cấm hoàn toàn thải chất nhựa dưới mọi hình thức ra
biển.
Phụ lục 6: ngăn ngừa ơ nhiễm khơng khí do tàu thải ra.
o Thơng qua tháng 9 năm 1997 và có hiệu lực vào ngày 19 tháng 5 năm
2005.
o Những quy định trong phụ lục này, khi chúng có hiệu lực sẽ đưa ra những
giới hạn khí thải SO, NO từ tàu và cấm việc thải.

10. Quy định về thải rác trên biển theo MARPOL 73/78.
1. Trừ khi thực hiện theo Mục (5) việc đốt chất thải trên tàu chỉ được phép thực hiện
trong lò đốt của tàu.
2.
a. Trừ khi thực hiện theo tiểu mục (b) của mục này, mỗi lò dốt lắp đặt trên tàu
được lắp đặt lên tàu vào hoặc sau ngày 1 tháng 1 năm 2000 phải thỏa mãn
các yêu cầu nêu trong Phụ chương VI của phụ lục VI. Mỗi lị đốt phải được
chính quyền hành chính phê duyệt, có xét đến các tiêu chuẩn kỹ thuật đối
với lò đốt trên tàu đã được Tổ chức ban hành.
b. Chính quyền hành chính có thể cho phép miễn giảm việc áp dụng tiểu mục
(a) của mục này đối với lò đốt bất kỳ được lắp đặt trước ngày hiệu lực của
Nghị định thư 1997, với điều kiện là tàu chỉ thực hiện những chuyến đi
trong vùng nước thuộc chủ quyền hoặc sự quản lý của quốc gia mà tàu
treo cờ.
3. Cấm đốt các chất thải sau đây trên tàu:
a. Những cặn hàng theo phụ lục I, II và III của Công ước này và các vật liệu
bao gói các chất đó.
b. Polycholorinate biphenyls (PCBs)
c. Rác, như được định nghĩa phụ lục V của Cơng ước này, có chứa nhiều hơn
lượng quy định các kim loại nặng.

d. Các sản phẩm tinh lọc dầu mỏ có chứa các hợp chất halogen.
4. Việc đốt trên tàu các cặn nước thải và cặn dầu trong qu1 trình hoạt động bình
thường của tàu cũng có thể thực hiện được trong các nồi hơi chính hoặc nồi hơi
phụ, nhưng trong các trường hợp đó phải khơng thực hiện trong các cảng, bến và
các cửa sông.
5. Cấm đốt trên tàu các hợp chất polyvinyl chlorides (PVCs), trừ khi các lò đốt trên
tàu đã được cấp Giấy chứng nhận Kiểu được IMO duyệt (IMO type Approbal
Certificate)
6. Tất cả các tùa có lị đốt áp dụng thao quy định này phải c1o một sổ tay hướng
dẫn khai thác của nhà chế tạo, sổ tay này phải nếu rõ các cách khai thác lị đốt
trong giới hạn được mơ tả ở mục 2 phụ chương IV của phụ lục VI.
7. Người có trách nhiệm về hoạt động của bất kỳ lị đốt nào phải là người được đào
tạo và có khả năng thực hiện theo hướng dẫn được nêu trong sổ tay hướng dẫn
khai thác của nhà chế tạo.
8. Việc kiểm soát nhiệt độ đường ra khi cháy yêu cầu phải thực hiện liên tục và chất
thải phải không được đưa vào lò đốt cung cấp liên tục trên tàu khi nhiệt độ thấp
dưới nhiệt độ cho phép tối thiểu (8500C). Đối với các lò đốt từng mẻ trên tàu,
phải được thiết kế sao cho nhiệt độ của buồng đốt phải đạt được 6000C sau khi
vận hành 5 phút.
9. Quy định này khogn6 ngăn cản việc phát triển, trang bị và khai thác các thiết kế
thay thế của các thiết bị xửa lý chất thỉ bằng nhiệt trên tùa thỏa mãn yêu cầu
của quy định này.


11. Giới thiệu công ước STCW 78/2010 và các bổ sung sửa đổi của STCW 78/2010 (Sự
ra đời, phạm vi áp dụng và ý nghĩa, Cấu trúc).
Sự ra đời:
- Công ước stcw 78 là công ước đầu tiên thiết lập các yêu cầu cơ bản về tiêu
chuẩn huấn luyện, cấp giấy chứng nhận và trực ca cho thuyền ở cấp độ quốc
tế. Trước đó, các tiêu chuẩn này do từng nước riêng lẻ thiết lập mà khơng có

sự tham khảo các nước khác. Cơng ước có hiệu lực ngày 1/2/1984 đã đưa ra
những tiêu chuẩn tối thiểu liên quan đến việc huấn luyện, cấp gcn và trực ca
đối với thuyền viên mà các nước phải thỏa mãn hoặc đạt mức cao hơn.
- Sửa đổi năm 1995 được thông qua bằng một Hội nghị đưa ra những thay đổi
lớn đối với Công ước đếp đáp ứng được những yêu cầu cấp thiết nhằm làm
cho nó được cập nhật và hạn chế bớt diễn giải tùy tiện Cơng ước. Sửa đổi này
có hiệu lực vào ngày 1/2/1997. Những nét lớn của lần sửa đổi này là việc phân
chia phần phụ lục kỹ thuật thành các quy định, phân chia các chương và có
thêm một Bộ luật mới (stcw Code) mà nhiều quy định kỹ thuật của công ước
được chuẩn sang Bộ luật này.
Bao gồm 8 chương:
- Chương 1: Quy định chung
- Chương 2: Các quy định cho thuyền trưởng và ngành boong
- Chương 3: Các quy định cho ngành máy
- Chương 4: Các quy định cho nhân viên vô tuyến điện
- Chương 5: Các quy định về việc huấn luyện cho nhân viên làm việc trên các loại
tàu đặc biệt.
- Chương 6: Các quy định về quy trình sơ cấp cứu, trong các tình huống khẩn cấp.
- Chương 7: Quy định về việc cấp giấy chứng nhận.
- Chương 8: Quy định về việc trực ca
Phạm vi áp dụng: Công ước áp dụng cho mọi thuyền viên trên tàu viển trừ tàu quân
sự, tàu nhà nước không tham gia hoạt động kinh doanh, tàu cá, tàu buồm giải trí, tàu
gỗ thơ sơ.
Hiệu lực: thơng qua 7/7/1995, có hiệu lực 1/1/1997. Đối với Việt Nam có hiệu lực ngày
1/2/1997.
12. Nguyên tắc chung khi trực ca theo Công ước STCW 78/2010?
Trực ca phải được tiến hành trên cơ sở tuân thủ các nguyên tắc quản lý nguồn lực
buồng lái và nguồn lực buồng máy như sau:
- Đảm bảo bố trí nhân sự trực ca phù hợp với tình huống;
- Phải cân nhắc sự hạn chế, kỹ năng hoặc sự phù hợp của cá nhân khi bố trí

nhân sự ca trực;
- Nhân sự trực ca về vai trị, trách nhiệm cá nhân và vai trị nhóm được thiết
lập;
- Thuyền trưởng, máy trưởng và sỹ quan phụ trách trực ca phải duy trì ca trực
thực sự, vận dụng hiệu quả nhất các nguồn lực sẵn có như thông tin, các
trang bị / thiết bị đã lắp đặt và nguồn nhân lực khác;
- Người trực ca phải hiểu chức năng và vận hành trang bị / thiết bị đã được lắp
đặt, và quen thuộc với việc thao tác chúng;
- Người trực ca phải hiểu các thông tin và cách ứng đáp các thông tin đến từ
trạm / trang bị / thiết bị;
- Các thông tin đến từ từng trạm / trang bị / thiết bị được chia sẻ thích hợp với
tất cả những người trực ca;
- Người trực ca phải duy trì việc trao đổi thơng tin tương ứng trong mọi tình
huống; và


-

Nhân viên trực ca phải thông báo ngay không chần chừ cho thuyền
trưởng/máy trưởng/sỹ quan phụ trách ca trực nếu có bất kỳ nghi vấn nào đó
về các hành động phải áp dụng liên quan đến an toàn của tàu.

13. Các quy định về ấn định mạn khô tàu biển theo LOADLINE 1966 ? Căn cứ phân
vùng và vùng hoạt động theo mùa của LOADLINE 1966 ?
1. Các đường chỉ đường nước chở hàng ấn định theo quy định này phải là các đường
nằm ngang dài 230mm và rộng 25mm về phía mũi tàu, nếu khơng có quy định
khác, và vng góc với đường thẳng đứng rộng 25mm cách tâm vịng trịn một
đoạn 540mm về phía mũi tàu.
2. Những đường nước chở hàng sau đây được dùng:
a. Đường nước chở hàng mùa hè được quy ước là mép trên của đường thằng

qua tâm vịng trịn và đường này ó ghi chữ S
b. Đường nước chở hàng mùa động được quy ước bằng mép trên của đường
ghi chữ W
c. Đường nước hở hàng mùa động Bắc Đại Tây dương được quy ước bằng
maep1 trên của đường ghi chữ WNA.
d. Đường nước chở hàng nhiệt đới được quy ước bằng mép trên của đường
ghi chữ T.
e. Đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè được quy ước bằng mép trên của
đường ghi chữ F và được vẽ từ đường thẳng đứng về phía đi tàu. Mức
chênh lệch giữa đường nước chở hàng nước ngọt mùa hè và đường nước
chở hàng mùa hè cũng là mức hiệu chỉnh các đường nước chở hàng khác
khi tàu chở hàng trong nước ngọt.
f. Đường nước chở hàng nhiệt đời nước ngọt là mép trên của đuong27 có ghi
chữ TF và được vẽ từ đường thẳng đứng về phía đi tàu.
3. Nếu mạn khơ chở gỗ được ấn định phù hợp với các quy định này hti2 phải vẽ
thêm các đường nước chở hàng gỗ ngoài các đường nước bình thường. Những
đường này là những đường năm ngang dài 230 mm (9 inches) và rộng 25mm (1
inch) về phía đi tàu, nếu khơng có quy định nào kahc1, và vng góc với 1
đường thẳng đứng rộng 25mm (1 inch) cách tâm vịng trịn 540mm (21 inches)
về phía đuôi tàu.
4. Các đường nước chở gỗ sau đây sẽ được dùng:
a. Đường nước chở gỗ mùa hè được quy ước bằng mép trên của đường ghi
chữ LS
b. Đường nước chở gỗ mùa đông được quy ước bằng mép trên của đường ghi
chữ LW
c. Đường nước chở gỗ mùa đông Bắc Đại Tây dương được quy ươc bằng mép
trên của đường ghi chữ LWNA.
d. Đường nước chở gỗ nhiệt đới được quy ước bằng mép trên của đường ghi
chữ LT
e. Đường nước chỡ gỗ nước ngọt mùa hè được quy dước bằng mép trên của

đường ghi chữ LF và được vẽ từ đường thằng đứng về phía mũi tàu.
f. Mức chênh lệch giữa đường nước chở gỗ nước ngọt mùa hè và đường nước
chở gỗ mùa hè là mức hiệu chỉnh chiều chìm cho các đường nước chở gỗ
khác khi tàu chở hàng gỗ trong nước ngọt.
g. Đường nước chở gỗ nhiệt đới nước ngọt được quy ước bằng mép trên của
đường có ghi chữ LTF và vẽ từ đường thẳng đứng hướng về mũi tàu.
5. Nếu do đặc điểm, tính chất hoạt động của tàu hoặc tuyến đường hoạt động bị
hạn chế một vài đường nước theo mùa không áp dụng có thể khơng cần vẽ.


6. Nếu tàu được ấn định một mạn khô lớn hơn mạn khô tối thiểu đến mức đường

nước chở hàng nằm ngang tầm hoặc thấp hơn đường nước chở hàng theo mùa
thấp nhất ứng với mạn khô tối thiểu theo Cong 6 ướ này thì hỉ cần vẽ một đường
nước chở hàng nước ngọt.
7. Trên thuyền buồm, chỉ cần vẽ đường nước chở hàng nước ngọ và đường nước chở
hàng mùa đông Bắc Đại tây dương.
8. Nếu đường nước chở hàng mà đông Bắc Đai tay đương trung với đường nước chở
hàng mua đơng nên cùng đường thẳng đứng thì đường nước chở hàng đó sẽ
được ghi chữ W.
9. Ngồi ra, những đường nước chở hàng phụ do các Công ước quốc tế khác đang
có hiệu lực quy định có thể vẽ vng góc với đuong27 thàng đứng đã quy định
trong mục (1) của quy định này và hướng về phía đi tàu.

-

-

-

-

-

Các quy định về ấn định mạn khơ tàu biển được đề cập tại Phụ lục I – Các quy định để xác định mạn khô
cho tàu biển, gồm các quy định liên quan tới các yêu cầu kỹ thuật. Trong đó, có một số điểm chính như sau:
Đường boong (Deck line): là đường nằm ngang dàu 300 mm, rộng 25 mm vẽ về hai bên mạn phần giữa tàu,
có mép trên trùng với giao điểm của mặt trên boong mạn khơ với mép ngồi tơn vỏ hoaejc ở vị trí chuẩn
tương đương theo định nghĩa chi tiết trong Cơng ước. Vị trí điểm chuẩn và đặc điểm của boong mạn khơ
trong mọi trường hợp đêì phải ghi rõ trong Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế.
Dấu mạn khơ: là vịng trịn có tâm tại sườn giữa tàu, cách mép trên đường boong một đoạn bằng chiều cao
mạn khơ mùa hè và có đường kính ngồi 300mm, nét rộng 25mm. Có một đường nằm ngang dài 450mm, nét
rộng 25mm cắt ngang vịng trịn, mép trên của nó đi qua tâm vịng trịn.
Những đường dùng với dấu mạn khơ: là những đường chỉ đường nước chở hàng cho phép, có độ faif
230mm, nét rộng 25mm đặt vơng góc với một đường thẳng đứng nằm về phía mũi, cách tâm vòng tròn
540mm tương ứng với các vùng, mùa sau:
 Đường nước chở hàng nước biển mùa hè – chữ S;
 Đường nước chở hàng nước mặn mùa đông – W;
 Đường nước chở hàng nước mặn mùa đông Bắc Đại Tây dương – WNA;
 Đường nước chở hàng nước mặn nhiệt đới – T;
 Đường nước chở hàng nước ngọt – TF.
Căn cứ phân vùng được đề cấp tại Phụ lục II – Các vùng , khu vực, và thời kỳ theo mùa. Trong đó, có một số
điểm chính như sau:
Vùng mùa hè: là vùng có khơng q 10% thời gian trong năm có gió cấp 8 beaforce hoặc lớn hơn.
Vùng nhiệt đới: là vùng có khơng q 1% thời gian có gió cấp 8 beaforce hoặc lớn hơn. Trong mỗi tháng
dương lịch khơng có nhiều hơn một cơn bão nhiệt đới trong vòng 10 năm trên một đơn vị địa lý 5 độ vuông.
Ở những khu vực nhất định, vì lý do thực tế, tiêu chuẩn thấp hơn có thể được chấp nhận. Ở một số khu vực,
trong thời gian nhất định trong năm được coi là vùng nhiệt đới theo mùa gồm một phần biển Bắc Đại Tây
dương, một phần biển Ả Rập, một phần vịnh Ben Gan, vùng Nam Ấn Độ dương, vùng biển Trung Hoa, Biển
Bắc và Nam Thái Bình Dương … Ở các khu vực này, ngồi thời gian nhiệt đới thì phần cịn lại trong năm là

mùa hè.
Mùa đông: được phân định theo từng thời gian theo những phạm vi địa lý được ghi rõ như các vùng.
14. Quy định về xác định dung tích theo TONNAGE 1969 ?
Dung tích của tàu bao gồm dung tích tồn phần và dung tích tịnh, các dung tích này
phải được xác định theo các quy định trong Phụ lục I của Cơng ước.
Tổng dung tích của tàu (GT) được xác định theo công thức sau:
GT = K1.V
Trong đó: V = Tổng thể tích các khơng gian kín của tàu, tính bằng mét
khối.
K1 = 0.02 + 0.02Log10V hoặc lấy theo bảng tra trong Phụ lục
II


Dung tích có ích của tàu (NT) được xác định theo công thức sau:
NT = K.V (4d/3D) + K (N+N/10)
Trong đó:

Vc: tổng thể tích hầm hàng tính bằng mét khối
K2 = 0,2 + 0,02log10Vc
K3 = 1,25
D: chiều cao mạn lý thuyết giữa tàu
d: mớn nước tính tốn giữa tàu
N1: số hành khách trong những phịng khơng q 8 giường
N2: số hành khách khác
Tổng N1 + N2 bằng tổng số hành khách được phép chở, nếu tổng này nhở hơn 13 thì
lấy bằng 0.
NT khơng được nhỏ hơn 0,3GT.
15. Giới thiệu Công ước Lao động hàng hải 2006. (Sự ra đời, phạm vi áp dụng và ý
nghĩa, Cấu trúc).
Sự ra đời:

Từ khi được thành lập năm 1919, Tổ chức Lao động thế giới ILO luôn quan tâm
đến việc bao vệ quyền lợi của thuyền viên. Từ năm 1920 đến năm 2006, ILO đã
thông qua 41 công ước và các khuyến nghị bao quát hầu hết lĩnh vực lao động
hàng hải. Năm 1976, ILO thông qua Công ước 147 – Công ước về các tiêu chuẩn
tối thiểu trong vận tài biển, trong đó tập hợp nhiều cơng ước trước đó của tổ
chức này. Đây được coi là tiền thân của công ước quốc tế về lao động hàng hải
MLC 2006.
Mong muốn tạo ra một công cụ đơn nhất, chặt chẽ, thể hiện được tối đa tất cả
các tiêu chuẩn mới nhất của công ước và khuyến nghị quốc tế về lao động hàng
hải hiện có cũng như những nguyên tắc cơ bản hình thành ở những cơng ước
quốc tế về lao động khác, năm 2001 một ủy ban ba bên gồm đại diện các chủ
tàu, đạu duện của thuyền viên và đại diện các chính phủ được thành lập để soạn
thảo Cơng ước. Kết quả là vào ngày 23/2/2006, ILO đã thông qua Công ước quốc
tế về lao động hàng hải – MLC 2006.
Cấu trúc của công ước:
MLC 2006 gồm 3 phần: Các quy định chung (16 articals), Các quy định cụ thể (5
tiêu đề) và 4 phụ lục.
- Các quy định chung (từ article I – XVI): là những nội dung tổng thể, các khuôn
khổ đã được thống nhất của các chính phủ, các quyền cơ bản của người đi
biển…
- 5 tiêu đề (Tiles): trong mỗi tiêu đề có các quy định (Regulations) và các bộ
luật (Code) về thuyền viên. Mỗi Bộ luật (Code) gồm 2 phần A và B: phần A là
các tiêu chuẩn bắt buộc thực hiện, phần B là các hướng dẫn không bắt buộc.
- Các phụ lục: gồm 4 phụ lục (A5-I, A5-II, A5-III và B5-I) là các hướng dẫn về
kiểm tra PSC, các biểu mẫu GCN…
Phạm vi áp dụng:
Công ước này áp dụng cho tất cả thuyền viên và các tàu thương mại hoạt động
tuyến quốc tế, có hiệu lực từ ngày 20/8/2013.
Ý nghĩa:
Muốn phát triển bền vững ngành Hàng hải thì phải duy trì con tàu an tồn theo

Solas, đảm bảo ngăn ngừa ơ nhiễm môi trường theo marpol, phải sử dụng đội
ngũ thuyền viên được đào tạo và huấn luyện phù hợp với tiêu chuẩn stcw. Nhưng
vẫn cịn thiếu an tồn và thiếu sự phát triển bền vững nếu không tôn trọng
quyền cơ bản của thuyền viên: “quyền được sống và làm việc theo MLC”.


Công ước MLC 2006 sẽ là công ước cốt lõi thứ tư cùng với SOLAS, MARPOL và
STCW điều chỉnh toàn bộ hoạt động của ngành hàng hải.
16. Yêu cầu tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu theo công ước MLC 2006.
Tiêu đề 1 – các yêu cầu tối thiểu đối với thuyền viên làm việc trên tàu
Quy định 1.1 – Độ tuổi tối thiểu
Không một người nào dưới 16 tuổi được tuyển dụng hay tham gia hoặc được làm
việc trên tàu biển, các nước có thể địi hỏi một độ tuổi tối thiểu cao hơn. Cấm
các thủy thủ dưới 18 tuổi làm việc vào ban đêm, “ban đêm” được định nghĩa là
khoảng thời gian tối thiểu 9 tiếng bắt đầu không muộn hơn lúc 12 giờ đêm và kết
thúc không sớm hơn 5 giờ sáng.
Quy định 1.2 – Giấy chứng nhận sức khỏe
Thuyền viên không được làm việc trên tàu biển trừ khi được xác nhận có sức
khỏe thích hợp để thực hiện nhiệm vụ của mình. Mỗi GCN sức khỏe phải tuyên bố
một cách cụ thể rằng:
- Thị lực, thính lực và khả năng nhận biết màu sắc phải đảm bảo;
- Thuyền viên không được mắc bất cứ điều kiện sức khỏe nào có thể bị nặng
thêm bởi công việc trên biển hoặc làm cho thuyền viên khơng cịn thích
hợp với cơng việc trên tàu biển;
Quy định 1.3 – Huấn luyện Chứng nhận khả năng chuyên môn
Thuyền viên chỉ được làm việc trên tàu biển khi được huấn luyện và chứng nhận
là đủ khả năng thực hiên nhiệm vụ của mình và khi họ đã hồn thành tồn bộ
việc huấn luyện về an tốn cá nhân trên tàu. Việc huấn luyện và cấp GCN phù
hợp với yêu cầu bắt buộc do IMO thông qua được coi như đáp ứng yêu cầu của
quy định này.

Quy định 1.4 – Tuyển dụng và bố trí cơng việc
Mọi thuyền viên đề có quyền tham gia vào một hệ thống hiệu quả, thỏa đáng và
có trách nhiệm để tìm được cơng việc trên tàu biển mà khơng phải trả bất kì một
khoản phí nào.
17.Trình bày quy định về giờ làm việc và nghỉ ngơi của thuyền viên (MLC 2006).
Quy định 2.3 - Số giờ làm việc và nghỉ ngơi
Mục đích: Đảm bảo rằng các thuyền viên có số giị làm vệc và nghỉ ngơi theo đúng quy định, mỗi nước
thành viên quy định rõ số giờ làm việc hoặc số giờ nghỉ cho thuyền viên.
1. Trong Tiêu chuẩn này các thuật ngữ sau được hiểu là:
(a) số giờ làm việc: là lượng thời gian trong đó thuyền viên phải thực hiện nhiệm vụ của mình trên
tàu;
(b) số giờ nghỉ ngơi: là lượng thời gian bên ngoài giờ làm việc; thuật ngữ này không bao gồm các
quãng nghỉ giải lao
2. Giới hạn giờ làm việc và nghỉ của thuyền viên được quy định như sau:
(a) giờ làm việc tối đa không được vượt quá: 14 giờ làm việc trong 24 tiếng liên tục, và 72 giờ làm
việc trong 7 ngày làm liên tục
(b) số giờ nghỉ tối thiểu được quy định như sau: 10 giờ trong 24 giờ liên tục; 77 giờ trong 7 ngày liên
tục.
3. Số giờ nghỉ sẽ chia thành nhiều nhất là 2 khoảng thời gian, trong đó mỗi khoảng khơng ít hơn 6
tiếng, và khoảng thời gian giữa 2 khoảng giờ nghỉ liên tiép không vượt quá 14 giờ.


4. Các giờ tập luyện cứu hoả, cứu hộ theo quy định của luật quốc tế nên được sắp xếp sau cho tối
thiểu hoá làm ảnh hưởng tới giờ nghỉ ngơi của thuyền viên và không kiễn họ quá mệt mỏi.
5. Đối với những thuyền viên phải trực ca trong giờ nghỉ thơng thường thì nhọ phải được nghỉ bù thích
đáng.
18. Giới thiệu Bộ luật ISM ? (Sự ra đời, phạm vi áp dụng và ý nghĩa, Cấu trúc).
1. ISM code là bộ luật quản lý quốc tế về khai thác tàu an tồn và ngăn ngừa ơ nhiễm
được IMO thông qua bằng nghị quyết A.741(18), thông qua ngày 01/01/1998 và có
hiệu lực ngày 01/07/1998.

2. Cấu trúc gồm 2 phần:
Phần A: THỰC HIỆN
o Quy định chung:
 Các định nghĩa
 Muc tiêu
 Áp dụng
 Các yêu cầu chức năng của HTQ LAT
o Các quy định cụ thể:
 Chính sách an tồn và bảo vệ môi trường
 Trách nhiệm và quyền hạn của công ty
 Người phụ trách
 Trách nhiệm và quyền hạn của thuyền trưởng
 Nguồn lực và nhân lực
 Triển khai kế hoạch thực hiện trên tàu
 Sẵn sàng ứng phó sự cố
 Báo cáo phân tích sự khơng phù hợp, tai nạn và sự cố nguy hiểm
 Bảo dưỡng tàu và các trang thiết bị
 Tài liệu
 Kiểm tra xem xét đánh giá của công ty
Phần B: CHỨNG NHẬN VÀ KIỂM TRA
o Chứng nhận và kiểm tra định kì
 Chứng nhận tạm thời
 Kiểm tra
 Mẫu chứng nhận
- Mục đích của bộ luật là đưa ra một tiêu chuẩn quốc tế về quản lý và khai thác
tàu an toàn va về ngăn ngừa ô nhiễm.
- Mực tiêu của bộ luật là đảm bảo an toàn trên biển ngăn ngừa thương vong về
người và tránh thiệt hại đối với trường đặc biệt là mội trường biển và đối với tài
sản.
19. Giới thiệu Bộ luật ISPS ? (Sự ra đời, nội dung, kế hoạch an ninh tàu biển)

ISPS Code: bộ luật quốc tế vế an ninh tàu và bến cảng
- Cấu trúc: gồm 2 phần
Phần A : phần bắt buộc áp dụng, bao gồm các yêu cầu liên quan đến an ninh
hàng hải đối với các chính phủ, chính quyền cảng, cảng biển, công ty và tàu
biển.
Phần B : phần khuyến nghị áp dụng, bao gồm các hướng dẫn thực hiện để thỏa
mãn các quy định bắt buộc của phần A
- Phạm vi áp dụng:


Bộ luật có hiệu lực áp dụng từ ngày 01\07\2004 đối với :
- Tàu biển hoạt động tuyến quốc tế :
- Tàu khách, tàu khách cao tốc
- Tàu hàng, tàu hàng cao tốc có GT > 500
- Các cơng trình biển nỏi di động tự hành
- Cảng biển phục vụ các tàu nêu trên.
20. Giới thiệu Công tác kiểm tra nhà nước cảng biển ? (Khái niệm, cơ sở pháp lý, công
tác kiểm tra PSC).
1) Khái niệm:
-

-

Port state control (PSC): là hoạt động kiểm tra các tàu treo cờ nước ngồi của
chính quyền cảng khi tàu ghé vào cảng của các quốc gia đó, nhằm đảm bảo
chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ILO về an toàn và bảo vệ mơi trường.
Kiểm sốt của chính quyền cảng được dùng như một công cụ của bất kỳ Quốc
gia nào để:
o Kiểm sốt tiêu chuẩn an tồn
o Bảo vệ lãnh hải của họ trước nguy cơ về mất an toàn và ô nhiễm môi

trường
o Không cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào lãnh hải của họ.

2) Cơ sở pháp lý:
- Quyền kiểm tra tàu của Chính quyền cảng được đưa ra trong các Công ước sau:
o Công ước SOLAS 74
o Công ước marpol 73/78
o Công ước loadline 66/88
o Công ước STCW 78/2010
o Quy tắc phòng ngừa va chạm trên biển colreg 72
o Công ước MLC 2006
3) Công tác kiểm tra:
- Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra cũng như để giải
quyết triệt để các khiếm khuyết tránh tình trang đã tao ra nơi trú ẩn cho các tàu
dưới tiêu chuẩn, tại một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ
chức Kiểm soát của chinh quyền cảng theo khu vực và ký kết bản ghi nhớ về
kiểm sốt của chính quyền cảng để thỏa thuận thiết lập các quy định về:
o Đào tạo các thanh tra viên (PSCO)
o Thủ tuc kiểm tra
o Thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu.
o Hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải
được kiểm tra ở mỗi Quốc gia so với số tàu ghé vào.
o State Control: là hoạt động kiểm tra của chính quyền cảng với những tàu
mang cờ của quốc gia mình nhằm đảm bảo thực hiện các quy định của
nước đó đã đặt ra đối với các tàu hoạt động trên biển.