Câu hỏi ôn thi tốt nghiệp môn điều động tàu

CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ĐIỀU ĐỘNG TÀU
Câu hỏi 1: Cơng thức tính tốc độ tàu? Cơng thức tính lực cản tổng hợp? Các khái niệm về chế độ
máy sử dụng trong điều động?
1. Cơng thức tính tốc độ tàu:
Tốc độ tàu là một đại lượng đặc trưng cho sự chuyển động của con tàu. Về mặt toán học thì:

V :Tốc độ tàu (m/giây).
S : Quãng đường con tàu di chuyển được (m).
t : Thời gian (giây).
Tốc độ tàu là hình chiếu của véc-tơ tốc độ chuyển động của tàu trên hướng song song với mặt
phẳng trục dọc tàu.
2. Cơng thức tính lực cản tổng hợp:
Lực cản chuyển động tổng hợp (Rth) phụ thuộc (yếu tố chủ quan là tàu, yếu tố khách quan là điều kiện
bên ngồi): kích thước, hình dáng, mớn nước, diện tích thượng tầng kiến trúc, tỉ lệ giữa các kích thước, vận
tốc tàu và sức cản của mơi trường bên ngồi như sóng, gió, ma sát của nước.
Lực cản chuyển động toàn phần khi tàu đã chuyển động ổn định được xác định bằng biểu thức sau:

3. Các khái niệm về chế độ máy sử dụng trong điều động:

Câu hỏi 2: Định nghĩa vòng quay trở của tàu, vẽ vòng quay trở, các yếu tố vòng quay trở & ứng
dụng trong điều động tàu ?
1. Định nghĩa vòng quay trở:


Vòng quay trở của tàu là quỹ đạo chuyển động của trọng tâm (G) của tàu khi ta bẻ lái sang một
bên mạn với một góc lái φ nhất định nào đó. Góc lái φ càng lớn quỹ đạo vạch ra càng hẹp. Vận
tốc nhỏ thì đường kính vịng quay trở nhỏ nhưng thời gian quay trở tăng.
2. Vòng quay trở:

3. Các yếu tố của vòng quay trở và ứng dụng trong điều động:
a. Đường kính quay trở và đường kính lớn nhất của vịng quay trở:

Đường kính vịng quay trở (ký hiệu Dn):
Đường kính vịng quay trở là đường kính của vịng trịn do trọng tâm tàu vạch ra sau khi tàu quay
trở với một góc bẻ lái nhất định, thường là góc lái tối đa (gọi là đường kính vịng quay trở ổn
định). Bằng thực nghiệm thì:
L: Chiều dài tàu (m).
T: Mớn nước của tàu (m).
S : Diện tích bánh lái (m2).
Chúng ta có thể xác định đường kính vịng quay trở theo chiều dài tàu, hoặc dựa vào hệ số kinh
nghiệm cho từng loại tàu và thực tế. Nó biểu thị tính năng quay trở của tàu.
Đường kính lớn nhất của vịng quay trở (ký hiệu Dmax):
Đường kính lớn nhất của vịng quay trở là khoảng cách di chuyển theo chiều ngang tính từ trọng tâm
tàu lúc bẻ lái đến khi con tàu đã quay được 180 0. Thực nghiệm cho thấy Dmax > Dn. Nó biểu thị khả
năng tránh va về phía mạn quay trở theo chiều ngang.
b. Nghiêng ngang khi quay trở:
Giả sử con tàu được bẻ lái quay phải (như hình), tàu chuyển động quay với tốc độ góc ω. Gọi Flt
là lực li tâm, lực li tâm nàyđược đặt vào trọng tâm G của tàu và đẩy con tàu ra xa vòng quay, R là


lực cản tác dụng vào phần chìm của tàu, P là áp lực nước tác động lên mặt bánh lái. Giá trị góc
nghiêng ngang δ phụ thuộc góc bẻ lái φ và tốc độ của tàu V.
Ta biết rằng lúc đầu góc δ = 2 ÷ 3 0 về phía bẻ lái, khi qn tính cịn nhỏ. Giá trị này có xu hướng
tăng, sau đó theo sự tăng lên của lực quán tính đặt vào trọng tâm tàu làm cho tàu cân bằng, điều này
sẽ làm cho tàu nghiêng ngang về phía ngồi vịng quay trở. Lực qn tính gây nghiêng ngang khi
quay trở được gọi là lực nghiêng ngang động, thực tế góc nghiêng ngang động có thể đạt đến giá trị
khá lớn. Tàu sẽ tiếp tục chuyển động trên vòng quay trở, lúc vòng quay trở ổn định thì δ giảm xuống
và đạt một giá trị ổn định nào đó, giá trị góc nghiêng này là hàm số của tốc độ quay trở (δ = f (ω)).
Lực li tâm Flt làm cho tầu có xu hướng bị đẩy trọng tâm tàu ra xa tâm vịng quay trở.

Cơng thức tính góc nghiêng:
V: Tốc độ tàu (m/giây).

r: Bán kính quay trở.
h: Chiều cao thế vững ban đầu.
b : Khoảng cách giữa trọng tâm G và tâm nổi B
của tàu.
Nhìn vào cơng thức ta thấy góc nghiêng ngang tối đa khi quay trở tỉ lệ thuận với bình phương tốc
độ và tỉ lệ nghịch với chiều cao thế vững ban đầu. Điều này cho thấy khi quay trở với vận tốc lớn
dễ bị lật tàu, nhất là tàu có chiều cao thế vững nhỏ như tàu chở container, tàu chở gỗ...Điều này
cần đặc biệt quan tâm khi quay trở tàu trong điều kiện sóng gió.
c. Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang - Transfer (kí hiệu Tr):
Khoảng dịch chuyển theo chiều ngang là khoảng cách tính từ trọng tâm tàu khi nó đã quay được
90 đến hướng ban đầu theo chiều ngang. Thực nghiệm cho thấy giá trị Tr = (0,25 ÷ 0,5)Dn, Tr biểu
thị khả năng tránh va theo chiều ngang, khả năng tàu chuyển hướng sang hướng mới, giúp ta tránh
va chướng ngại theo phía trước hoặc tính tốn qng đường để chuyển sang hướng mới.
0

d. Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc – Advance (kí hiệu Ad) :
Khoảng cách tính từ trọng tâm tàu tại vị trí khi bắt đầu bẻ lái đến khi quay được 90 0 theo chiều
dọc tính trên hướng chuyển dịch, gọi là khoảng dịch chuyển dọc. Bằng thực nghiệm cho thấy giá trị
Ad = (0,6 ÷ 1,2)Dn.
Khoảng dịch chuyển theo chiều dọc cho ta khả năng tránh va theo chiều dọc, ngồi ra cịn cho
phép tính khoảng cách và góc quay cần thiết để đi vào hướng mới khi quay trở ở đoạn cong, khúc
ngoặt, kênh luồng ...
e. Khoảng dịch chuyển ngược :
Đoạn dịch chuyển tính từ trọng tâm tàu theo chiều ngang ngược với hướng bẻ lái gọi là khoảng
dịch chuyển ngược. Bằng thực nghiệm cũng cho thấy khoảng dịch chuyển ngược = (0,05 ÷ 0,1)Dn
hay ≤ B/2.


Khoảng dịch chuyển ngược biểu thị khả năng tránh va theo phía ngược với phía quay trở.
f. Góc dạt và tính năng quay trở :

Góc dạt β là góc giữa mặt phẳng trục dọc tàu và đường thẳng tiếp tuyến với vòng quay trở đi qua
trọng tâm tàu. Thường β = 10 ÷ 150, β càng lớn thể hiện tính năng quay trở của con tầu càng cao.
Góc β xuất hiện khi tàu bẻ lái xong và luôn ở mạn phía ngồi vịng quay trở.
g. Vận tốc và thời gian quay trở :
Vận tốc dài trên vòng quay trở coi như vận tốc dài của trọng tâm tàu, V dài ở các điểm khác nhau thì
khác nhau. Thời gian của một chu kỳ quay trở là Tqtrở . Quãng đường của 1 chu kỳ quay trở được
tính như sau:
h. Tốc độ bị giảm khi quay trở :
Qua việc thử nghiệm thấy rằng 1 con tàu chở dầu loại rất lớn VLCC “Very Large Cruide Carrier”
mất trớn tới từ 25 ÷30% mỗi lần đổi hướng 900. Nếu đang chạy với tốc độ 12 hải lý/giờ, khi kết thúc
1 vòng quay tốc độ chỉ cịn 2÷3 hải lý/giờ (giả sử bẻ lái hết về một bên).
Câu hỏi 3: Định nghĩa quán tính, phương trình qn tính. Có mấy loại qn tính & các yếu tố ảnh
hưởng đến quán tính?
1. Định nghĩa:
Quán tính của tàu là khả năng giữ nguyên trạng thái chuyển động ban đầu khi ngoại lực ngừng
tác động.
Tức, khi tàu đang chuyển động tới hoặc lùi, nếu ta dừng máy thì con tàu khơng dừng hẳn lại ngay
mà vẫn cịn tiếp tục chuyển động tới hoặc lùi một đoạn rồi mới dừng hẳn.
2. Phương trình:
P > R => Tàu có gia tốc tới, chuyển động có xu hướng tăng.
P = R => Giữ nguyên trạng thái (ổn định chuyển động).
P < R => Tàu chuyển động chậm dần.
Quá trình hãm chuyển động tàu xảy ra khi P giảm hoặc R tăng.
1. Phân loại quán tính & các yếu tố ảnh hưởng đến quán tính:
Các yếu tố ảnh hưởng đến quán tính tàu:
 Quán tính của tàu tỉ lệ thuận với khối lượng và tốc độ ban đầu của tàu.
 Quán tính tới bao giờ cũng lớn hơn quán tính lùi.
 Qn tính chịu tác động của sóng, gió, dịng chảy.
 Tàu có mớn càng sâu, bề mặt càng ráp thì qn tính càng nhỏ.
 Kiểu và cơng suất của máy (hệ thống động lực).

 Sự sắp xếp hàng hóa (nghiêng, chúi) hay trạng thái của tàu.
Phân loại quán tính:
Quán tính khi tàu chạy tới và quán tính khi tàu chạy lùi. Thơng thường thì qn tính khi tàu chạy
tới lớn hơn quán tính khi tàu chạy lùi.


Sự cần thiết phải xác định quán tính:


Nhằm xác định được thời gian và quãng đường cần thiết để lấy trớn hoặc phá trớn cho thích hợp.



Để ước lượng khi vào cầu, khi neo, khi tránh va.

Câu hỏi 4: Trình bày các yêu cầu chỗ neo đậu, lượng lỉn cần xông và các lưu ý khi thả neo?
1. Các yêu cầu chổ neo đậu:
Dựa trên hải đồ hoặc các hướng dẫn trong hàng hải chỉ nam, điều kiện chọn chỗ neo đậu là phải
đáng tin cậy, an toàn.
Chất đáy giữ neo phải tốt, nên chọn nơi bùn sét, bùn pha cát, ít sóng gió, có nhiều mục tiêu rõ
ràng để tiện lợi trong hàng hải.
Chọn vị trí neo trên hải đồ có tỉ lệ xích lớn, tính tốn sao cho không ảnh hưởng đến phao tiêu trên
luồng lạch, đường phân chia giao thông, ở các khu vực cảng phải neo đúng nơi quy định của chính
quyền cảng ...
Vùng nước cho tàu tự do quay trở quanh neo phải tính tốn để không ảnh hưởng đến các tàu cùng
neo đậu chung quanh, hoặc khi tàu quay không va chạm vào các chướng ngại vật hoặc chỗ nông cạn.
Thực tiễn vùng quay an toàn thường đánh giá bằng kinh nghiệm, ước lượng bằng mắt.
Khoảng trống coi như đủ để neo đậu với bán kính R:
R = l1 + ∆l + L

∆l : Độ dài dự phịng của lỉn sẽ xơng ra khi
thời tiết xấu (m)
l1: Hình chiếu trên mặt phẳng của lỉn, l là độ
dài của lỉn neo (m)
L: Chiều dài tàu (m)

2. Lượng lỉn cần xông:
Xuất phát từ kiểu neo, sức bám của neo, tính chất đáy biển, thiết bị lỉn và máy móc. Theo kinh
nghiệm đi biển thì độ dài lỉn neo cần xông tạm thời trong điều kiện neo đậu tốt nhất là l = 25 H .
Theo kinh nghiệm thì:


 H < 25m thì l ≥ 5H
 25m < H < 50m thì l ≥ 4H
 50m < H <150m thì l ≥ 2,5 H
 150m < H thì l ≥ 1,5H
Khi xơng 1 lượng lỉn bình thường nó làm tăng lực bám giữ của neo trên đất tốt lên từ 3,5 ÷ 7 lần
trọng lượng của nó.
Thời tiết xấu, giông bão cần chú ý đến các đặc điểm kích thước tàu, diện tích hướng gió yếu tố
khí tượng thuỷ văn, mật độ tàu thuyền ...để tính lượng lỉn cần xông.
3. Các lưu ý khi thả neo:
 Khi thả neo ta xông khoảng 1,5 đến 3 lần độ sâu rồi hãm lại để tàu quay ổn định trên hướng
của dịng chảy sau đó xơng từ từ đến u cầu.
 Sóng gió to nên cho máy chính làm việc để hỗ trợ.
 Độ sâu > 40m và chỗ đáy không bằng phẳng cần thả neo bằng máy tời.
 Chú ý ở độ sâu > 100m thả neo sẽ nguy hiểm vì thiết bị neo có thể bị hư hại.
 Khi lượng nước dự phịng ở đáy tàu ít thì khơng nên thả neo vì dễ làm tổn thương thân tàu
mình.
 Mọi trường hợp không được xông hết lỉn.
 Neo chỗ nước nơng thì độ sâu tối thiểu phải đảm bảo:

Câu hỏi 5: Trình bày các cơng việc chuẩn bị thả neo, các lưu ý khi thả neo và phương pháp điều
động thả neo bằng một neo trên trớn lùi?
1. Công tác chuẩn bị thả neo:
 Lựa chọn chổ neo thích hợp và an toàn (dựa vào hải đồ, pilot book,…);
 Tính tốn lượng lỉn cần xơng;
 Phân cơng sĩ quan và thủy thủ trực ca đúng vị trí;
 Kiểm tra hệ thống thiết bị liên lạc;
 Kiểm tra tình trạng máy tời, xin cấp điện chạy thử máy tời;
2. Các lưu ý khi thả neo:
 Nguyên tắc chung: dẫn tàu đi ngược dịng và gió;
 Trước khi thả neo phải cho tốc độ tàu chậm lại, nếu khi neo vừa thả mà tốc độ tàu cịn q lớn
thì khi neo vừa bám đáy xích neo phải chịu một xung lực lớn có thể làm đứt xích neo;
 Cần phải điều chỉnh tốc độ tàu sao cho xích neo khơng dồn đống trên neo làm trở ngại neo
bám đáy. Tốc độ lùi tàu phải đủ mạnh cho neo cày lên đáy và bám chặt vào đáy. Tuy nhiên
nếu tốc độ lùi quá mạnh làm cho lực bám tăng đột ngột dẫn tới đứt xích neo, hoặc trên boong
khơng phanh được xích neo, làm cháy phanh;
 Hai neo trái phải nên thay nhau sử dụng, vì xích neo để lâu trong hầm sẽ bị rỉ,


 Khi tiến hành thả neo ở nước cạn cần phải xơng xích neo liên tục đến đáy, khơng phanh lại
giữa chừng đề phịng đứt xích neo hoặc hỏng máy tời vì lực đột ngột;
 Khi neo ở vị trí không được lý tưởng hoặc thời tiết thay đổi thất thường thì khơng nên sửa
máy chính đề phịng lúc khẩn cấp có thể điều động tàu ngay;
 Khi neo ở vùng có nhiều tàu thì tốt nhất nên neo ở phía dưới gió. Nếu buộc phải neo xi
nước để quay mũi thì nên kiểm tra kỹ xem vị trí neo có đủ rộng khơng, nếu có điều kiện thì
nên tiến hành phía hạ lưu;
 Tổ chức tốt việc trực ca neo, thường xuyên kiểm tra vị trí neo, kiểm tra xích neo, chú ý hồn
cảnh chung quanh. Khi neo neo đơi phải đề phịng neo bị xoắn khi gió nước đổi chiều.
3. Phương pháp điều động thả neo bằng một neo trên trớn lùi:
Giả sử phải dẫn tàu vào neo ở vị trí P đã chọn trước, ta dẫn tàu ngược hướng dòng chảy để đến P,

khi tàu gần đến điểm P ta xử lý trớn sao cho khi mũi tàu đến P là tàu vừa hết trớn, ta cho máy lùi
nhẹ, khi có trớn lùi thì thả neo và xơng lỉn, xác định vị trí tàu.

Thực tế, để đảm bảo neo đúng điểm dự định thì khi cịn cách P khoảng nửa thân tàu (1/2L) ta bẻ
hết lái sang trái, khi mũi tàu quay được sang trái khoảng 30 độ thì đưa lái về zero và cho máy chạy
lùi, lúc này mũi tàu sẽ từ từ ngã sang phải về hướng cũ, thẳng hướng với dòng chảy, đây là thời điểm
thả neo thuận lợi nhất, khi neo xong thì tàu hồn tồn nằm xi dịng với dịng chảy từ mũi về lái.
Chú ý xác định thời điểm neo bám đáy để báo thuyền trưởng. Cần phải có kinh nghiệm mới xác
định được thời điểm này. Cách xác định như sau: khi thả neo ta xông lỉn xuống khoảng 1,5 đến 3 lần
độ sâu (ví dụ ở độ sâu 20m ban đầu ta xông khoảng 2 đường lỉn dưới nước) rồi tạm thời phanh hãm
lại, tàu sẽ trôi xuôi theo dòng nước, ta quan sát thấy lỉn neo căng dần, đến thời điểm tàu hơi khựng
lại rồi dơ lên phía trước, sau đó đứng yên, lỉn neo căng và có hướng rõ ràng, đấy chính là thời điểm
neo bám đáy (anchor brough up).
Áp dụng trong trường hợp neo ngược nước. Khi neo đến đáy, nhờ máy lùi và dòng chảy, neo bị
xích lật ngược lại tạo ra xung lực làm cho neo bám đáy chắc chắn. Đây là phương pháp thường dùng.
Câu hỏi 6: Trình bày các cơng việc chuẩn bị thả neo, các lưu ý khi thả neo và phương pháp điều
động thả neo bằng một neo trên trớn tới?
-

(Như câu 5)
3. Điều động thả neo bằng một neo trên trớn tới:

-

Điều động tàu chạy nhắm thẳng tới vị trí neo, giảm máy phá trớn, hoặc dừng máy chỉ giữ lại
quán tính phù hợp. Bắt đầu thả neo khi tàu đến vị trí neo. Đề phịng qn tính q lớn làm cho
xích neo chịu xung lực mạnh hoặc xích ma sát làm hỏng đáy tàu;

-

Từ từ xơng xích neo sao cho khi xích neo vừa đủ độ dài thì qn tính của tàu cũng cịn vừa đủ để
rê neo bám đáy. Cho dừng máy;


Phương pháp này chỉ dùng trong điều kiện nước gió bình thường, ngược nước, ở phí trước vùng
neo thống rộng.
Câu hỏi 7: Trình bày các cơng việc chuẩn bị kéo neo, các lưu ý khi kéo neo và phương pháp điều
động kéo neo?
1. Chuẩn bị:
-

Máy chính sẵn sàng hoạt động để điều động thu neo;

-

Sĩ quan, thủy thủ có mặt tại vị trí phân cơng trước 30 phút;

-

Hệ thống thơng tin liên lạc sẵn sàng hoạt động tốt;

-

Kiểm tra tời neo, xin cấp điện chạy thử máy tời.

2. Phương pháp điều động:
-

Khi có lệnh thu neo thì cho máy tời hoạt động để kéo neo, mở nước rửa neo;

-

Theo dõi số lỉn đã kéo đồng thời báo lên buồng lái;

-

Khi neo lên khỏi mặt nước, điều chỉnh máy tời thật chậm để neo không đập vào lỗ nống neo;

-

Khi neo đã vào đúng vị trí thì khóa chốt hảm phanh, ra ly hợp, giữ neo cố định.

3. Lưu ý:
-

Dọn dẹp boong, rửa neo và lỉn sạch sẽ;

-

Sử dụng máy chính điều động hỗ trợ;

-

Chuẩn bị dụng cụ cần thiết chặt lỉn khi có sự cố.

Câu hỏi 8: Trình bày: ngun tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn phải
khi không sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
1. Nguyên tắc cơ bản khi cập cầu:
Trước khi cập rời cầu, phao cần phải chuẩn bị một cách cẩn thận và toàn diện, trên cơ sở hoàn
cảnh thực tế khách quan chọn một phương án điều động thích hợp. Khi điều động phải bình tĩnh,

quyết đốn. Khi cập rời cầu, ngồi việc phải nắm vững tính năng và các số liệu cơ bản của tàu, phải
chú ý những điều cơ bản sau đây:
a. Tình trạng cầu bến, địa hình luồng lạch, các tiêu dẫn đường, các chập tiêu nhân tạo hay tự nhiên,
khu vực cấm neo. Chú ý các quy định của cảng, nắm chắc hướng, chiều dài, độ sâu và hoàn cảnh
chung quanh của cầu tàu;
b. Gió và nước, dự đốn hướng dòng chảy trên luồng và dọc cầu, thời gian nước lên xuống và tốc
độ dòng chảy. Hướng và tốc độ gió kết hợp với mớn nước của tàu, góc chịu gió. Xem xét tác
dụng tổng hợp của gió nước, thường lấy hướng nước là cơ bản (trong cảng tĩnh không dịng chảy
thì lấy hướng gió là cơ bản);
c. Động thái của tàu khác: phải kịp thời nắm vững động thái của các tàu hoạt động trên luồng vào
cảng và trong cảng, đặt biệt về đêm yêu cầu này là rất quan trọng. Nếu chỗ cặp khơng đủ u
cầu thì dừng tàu, kiên nhẫn chờ đợi điều chỉnh, không được cặp gượng ép;
d. Khống chế trớn: Trớn yếu khơng những có thể hạn chế sử dụng nhiều máy lùi khiến khó giữ
được hướng mũi, mà cịn có lợi trong khi cặp cầu có thể sử dụng máy tới thời gian ngắn để tăng
mức độ ăn lái của tàu. Cho nên phải căn cứ vào tốc độ nước và gió và khoảng cách đến cầu để


khống chế trớn tàu thích hợp. Nếu gió ngang mạnh, với tàu khơng tải để đề phịng gió ép phải để
trớn mạnh, nhưng nếu trong cảng nước yên tĩnh khoảng cách cịn dài thì khống chế trớn sao cho
khi đến gần cầu tàu trớn còn nhỏ đến mức chỉ cẩn sử dụng máy nhẹ và thả neo bên ngồi thì có
thể dừng tàu;
e. Bắt đúng vị trí cầu: Đây là một bước quan trọng của việc cặp cầu, phải ước lượng bằng mắt
thường khoảng cách ngang đến cầu, nếu trước sau đều có tàu đậu sẵn thì bắt vị trí ngang hơi xa
hơn, chẳng may khi tàu gần đến vị trí cặp mà tốc độ qn tính vẫn cịn lớn thì nên dùng máy lùi
để giảm tốc độ, khơng được dùng neo ghìm mũi tàu. Nói chung, với tàu lớn đầy tải mà có dịng
chảy thì tốt nhất dùng cách tiếp cận song song với cầu;
f. Thả neo và chọn chiều dài xích neo: Tàu lớn khi cặp cầu, phao nói chung phải dùng neo, neo
khơng những giúp khống chế thân tàu trườn tới và giữ mũi tàu ổn định mà cịn giúp khơng cho
mũi tàu đảo về phí cầu q nhanh. Điểm thả neo có thể căn cứ tình hình gió nước, tốc độ qn
tính của tàu để quyết định. Nói chung, điểm thả neo nên ở khoảng giữa cờ chữ N (vị trí tàu) trên

cầu tàu và cờ giới hạn phía trước, khoảng cách ngang khoảng 30 đến 50 mét. Chiều dài xích neo
đảm bảo trên nguyên tắc có thể kéo neo lên được sau khi tàu ép sát cầu, nói chung đối với tàu
nặng tải thì thả một đường lỉn dưới nước, tàu không tải thả hai đường trên boong.
Nếu xích q dài khơng kéo lên được sẽ gây khó khắn cho lúc ra cầu. Nếu tàu định giờ rời cầu
hoặc tại cảng khơng có tàu lai thì thả neo xa để thuận tiện kéo mũi tự rời cầu;
2. Điều động tàu cập cầu mạn phải khi khơng sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm:
Đưa tàu tiếp cận cầu thật chậm, tiếp cận cầu với một góc từ 100-200 (vì khi
chạy lùi, mũi tàu có xu hướng ngã phải, lái tàu sẽ bị đẩy ra phía ngồi cầu);
Do đó tốc độ khi vào cầu cũng cần duy trì chậm hơn, để khi vào gần cầu có
thể ngừng tàu với cơng suất tối thiểu. Cần thiết có thể cho mũi ngả trái trước
khi cho máy lùi.
Xác định vị trí dừng máy sao cho khi tàu vào gần cầu thì chỉ cần lùi nhẹ
máy là mũi tàu có thể ngả ra phía ngồi, lái vào sát cầu và tàu dừng lại sát gần
cầu với khoảng cách mà ta có thể dễ dàng đưa dây buộc tàu lên trên bờ. Thông
thường khi mũi tàu đi quá đầu cầu phía dưới, bánh lái được bẻ ra phía ngoài
để cho tàu vừa chạy tới vừa di chuyển theo hướng gần song song với cầu.
Nhanh chóng đưa các dây ở lái và mũi lên trên cầu, ưu tiên các dây chịu
lực trước như dây chéo mũi để hãm trớn và để đưa lái tàu vào gần cầu khi cần
thiết. Chú ý giữ cho độ căng hay chùng của dây một cách vừa phải. Việc buộc
dây phải tiến hành hết sức khẩn trương, vì dây buộc tàu đơi khi quan trọng hơn
tàu lai rất nhiều.
Câu hỏi 9: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn trái
khi không sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
A.Nguyên tắc cơ bản khi cập cầu: Gồm 3 quá trình:
1. Chuẩn bị:
-

Từ khi ta có ý định cập cầu cho đến khi mọi người ra boong để chuẩn bị cập cầu: Thông tin cập
cầu ( được lấy từ đại lý, phịng thơng tin quản lý khai thác tàu);

-

Tài liệu trên tàu bao gồm Pilot book, Guide To Port Entry (hướng dẫn vào cảng), Hải đồ; Liên
lạc VHF với cảng cập kênh bao nhiêu;

-

Kiểm tra neo, dây, tời, radar, sai số la bàn, thiết bị vô tuyến liên lạc, đặc biệt là TỐC ĐỘ KẾ.


2. Quá trình thực hiện:
-

Tại buồng lái: gồm thuyền trưởng, thủy thủ lái, phó ba (phó ba truyền tin từ thuyền trưởng cho
thủy thủ);

-

Phía Mũi : gồm bosun, 1 đền 2 thủy thủ, đại phó;

-

Phía Lái : thủy thủ và phó 2; Chú ý tàu cập cầu có cần hoa tiêu hay không? Giảm tốc độ của tàu

-

Đưa mũi tàu về phía vị trí tàu mình cập. Điều kiện cho phép thì ta lựa điều kiện thủy văn tốt gió,
dịng;

-

Ngồi ra nếu cập ngược dòng phải trong giới hạn cho phép; (Vd: Gió 4,5 hải lý/ giờ; dịng chảy
từu 1 đền 2 knot.)

-

Nếu khơng có gió dịng thì tốc độ tàu 2 đến 3 knots thì tàu đủ ăn lái, tùy thuộc vào mỗi con tàu
có tốc độ ăn lái khác nhau;

-

Xử lý trớn: tùy thuộc vào tốc độ tàu, cấu tạo hình dáng con tàu mà mỗi tàu có trớn khác nhau;

-

Tàu cách cầu 10- 20m, phía mũi đưa dây ném lên bờ rồi nhanh chóng đưa dây buộc tàu lên. Nếu
khơng có sử dụng tàu lai ta đưa dây chéo lên trước tiếp theo mũi thu. Nếu dây chéo căng ta tới
máy nhẹ. Dưới tác dụng lực dây chéo, lái sẽ vào nhanh hơn sau đó ta đưa dây ném của dây chéo
lái lên rồi stop máy. (Chú ý dây mũi có căng hay khơng để xử lý kịp thời). Tiếp theo thu dây lái
và mũi cho cân bằng, rồi đưa dây dọc lên nhằm đưa tàu sát vào cầu. Cuối cùng chỉnh tàu tới
hoặc lùi theo đúng vị trí cảng u cầu.

-

Nếu có tàu lai. Ở vị trí 2 xử lý trớn dùng tàu lai đẩy (tàu lai phải ln trong tầm kiểm sốt của
tàu bị lai đẩy);

-

Khi tàu lai đẩy tàu đến vị trí song song bờ, dùng dây ném đưa dây lên bờ. Nếu 2 tàu lai thì vẫn

đưa dây chéo mũi lái lên trước rồi cơ chặt, tiếp đến đưa các dây cịn lại lên.
3. Kết thúc:

-

Phó 3 đưa Pilot rời tàu;

-

Buồng lái thơng báo với buồng máy nghỉ; Tháo dây tàu lai ra khỏi tàu;

-

Cử người trực ca ( chú ý tàu hở ra khỏi bờ thu dây dọc phía lái, dây phía mũi và lái luôn phải
căng đều);

-

Sĩ quan chú ý khi làm hàng dây có thể bị lên xuống.

B.Điều động tàu cập cầu mạn trái khi không sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm:
Cho tàu chạy với tốc độ chậm, tiếp cận với cầu theo hướng tạo với cầu
một góc khoảng 20° – 30°.
Xác định vị trí dừng máy sao cho khi tàu vào gần cầu thì chỉ
cần lùi nhẹ máy là mũi tàu có thể ngả ra phía ngồi, lái vào sát cầu
và tàu dừng lại sát gần cầu với khoảng cách mà ta có thể dễ dàng
đưa dây buộc tàu lên trên bờ. Thông thường khi mũi tàu đi quá đầu
cầu phía dưới, bánh lái được bẻ ra phía ngồi để cho tàu vừa chạy
tới vừa di chuyển theo hướng gần song song với cầu
Nhanh chóng đưa các dây ở lái và mũi lên trên cầu, ưu tiên các

dây chịu lực trước như dây chéo mũi để hãm trớn và để đưa lái tàu
vào gần cầu khi cần thiết. Chú ý giữ cho độ căng hay chùng của dây một cách vừa phải. Việc buộc
dây phải tiến hành hết sức khẩn trương, vì dây buộc tàu đôi khi quan trọng hơn tàu lai rất nhiều.


Trường hợp nếu lái tàu còn xa cầu khi đã bắt được dây chéo mũi, thì dây chéo mũi có thể hỗ trợ làm
cho lái vào gần cầu bằng cách giữ chắc dây chéo mũi, bánh lái bẻ ra phía ngoài, máy tới nhẹ cho đến
khi xuất hiện trớn tới, lái tàu bắt đầu ngả vào cầu.
Câu hỏi 10: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn phải
khi sử dụng 1tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Các yếu tố quyết định góc vào cầu:
Sẽ có một số sư c ̣ ải biến đổi với góc chủyếu khi đến gần và cặp maṇ phải hoặc maṇ trái vào cầu,
nó phu t ̣ huộc vào:
- Gió manḥ và hướng gió liên quan.
- Hướng và tốc độ của dòng chảy.
- Mớn nước và maṇ khô của tàu.
- Công suất của máy và các đặc tính điều khiển tàu.
- Bề mặt đứng của cầu bến là dang ̣ hở(pier) hay dang ̣ kín hồn tồn (solid).
- Hình dáng vật lý của cầu.
- Điều kiện trơ ̣giúp sẵn có thích hơp ̣ của tàu lai.
- Sư c ̣ ó mặt của các tàu khác trong cầu hay trong âu tàu.
Điều động tàu cập cầu mạn phải sử dụng 1 tàu lai với điều kiện gió nước êm:
Câu hỏi 11: Trình bày: ngun tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn trái
khi sử dụng 1tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu cập cầu mạn trái khi sử dụng một tàu lai với điều kiện gió nước êm:
Điều động tàu tới vị trí cần cập cầu với góc từ 20 0-300, xử lý trớn sao cho tàu tiếp cận cầu thật
chậm, khi mũi tàu tới mép dưới của cầu thì bẻ lái ra phía ngồi lúc này mũi tàu sẽ dần ngã sang phải
thân tàu gần như song song với cầu;
Lúc này ta nhanh chóng đưa dây phía mũi của tàu lên bờ, đồng thời cho tàu lai đẩy lái tàu vào
gần với cầu cảng, đưa dây ở phía lái lên bờ. Sau đó buộc và canh chỉnh cho các dây căng đều nhau

và chỉnh vị trí tàu theo u cầu của cảng;
Giải phóng tàu lai, đưa hoa tiêu rời tàu và tổ chức trực ca;
Câu hỏi 12: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn phải
khi sử dụng 2 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu cập cầu mạn phải sử dụng 2 tàu lai:
Đưa tàu về gần với vị trí cập cầu, khi tàu đã tới vị trí cập cầu và gần như song song với cầu thì
dừng máy;
Bố trí hai tàu lai ở phía bên mạn trái, một ở gần mũi, một ở gần lái. Hai tàu cùng đẩy song
song tàu vào cầu, đến khoảng cách đủ gần đưa dây lên cầu buột tàu sau đó giải phóng tàu lai


Câu hỏi 13: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi cập cầu, phương pháp điều động tàu cập cầu mạn trái
khi sử dụng 2 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu cập cầu mạn trái khi sử dụng 2 tàu lai:
Đưa tàu về gần với vị trí cập cầu, khi tàu đã tới vị trí cập cầu và gần như song song với cầu thì
dừng máy;
Bố trí hai tàu lai ở phía bên mạn phải, một ở gần mũi, một ở gần lái. Hai tàu cùng đẩy song song
tàu vào cầu, đến khoảng cách đủ gần đưa dây lên cầu buột tàu sau đó giải phóng tàu lai;
Câu hỏi 14: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn trái
khi không sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
1.

Nguyên tắc cơ bản khi tàu rời cầu:

o Thực hiện ngược lại với cặp cầu;
o Không để lái tàu ép vào cầu;
o Xem xét dây buộc tàu; dây nào cởi cuối cùng, vị trí dây nào cần gia cường;
o Chú ý khoảng cách giữa mũi lái tàu mình với các tàu thuyền xung quanh;
o Tàu lai (nếu có), cơng tác chuẩn bị bắt dây lai tàu lai và kiểm tra thiết bị liên lạc với tàu lai;
o Thảo luận với hoa tiêu các kế hoạch dự kiến rời cầu;

o Lưu ý hạn chế của hệ thống máy chính, hệ thống chân vịt của tàu;
o Kiểm tra thơng tin liên lạc giữa các bộ phận trên tàu;
o Thử máy trước khi tiến hành điều động ra cầu;
o Bố trí thủy thủ và sĩ quan đúng nơi quy định.
2. Điều động tàu rời cầu mạn trái khi không sử dụng tàu lai với điều kiện gió nước êm:

-

-

Tiến hành cởi hết dây, chỉ để lại dây chéo mũi và dây dọc mũi nếu cần thiết tăng cường
cho dây chéo mũi;

-

Bẻ hết lái về phía trong cầu và cho máy tới nhẹ;

-

Khi dây chéo mũi bắt đầu căng ta dừng máy;

-

Sau đó tiếp tục tới máy, dưới tác dụng của bánh lái và chân vịt, lái tàu sẽ dần tách ra
ngoài;

-

Khi mặt phẳng trục dọc tàu tạo với chiều dọc cầu 1 góc 300-400 thì dừng máy;

-

Bẻ lái về số 0, cho máy chạy lùi đợi đến khi tàu bắt đầu có trớn lùi tháo hết các dây chéo
mũi và dây dọc mũi;

Khi tàu đã lùi ra xa cầu cảng, điều khiển tàu về hướng hành trình theo yêu cầu.
Câu hỏi 15: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn phải
khi khơng sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu rời cầu mạn phải khi không sử dụng tàu lai với điều kiện gió nước êm:


- Tiến hành cởi hết dây, chỉ để lại dây chéo mũi và dây dọc mũi nếu cần thiết tăng cường cho
dây chéo mũi;
- Bẻ hết lái về phía trong cầu và cho máy tới nhẹ;
- Khi dây chéo mũi bắt đầu căng ta dừng máy;
- Sau đó tiếp tục tới máy, dưới tác dụng của bánh lái và chân vịt, lái tàu sẽ dần tách ra ngoài;
-

Khi mặt phẳng trục dọc tàu tạo với chiều dọc cầu 1 góc 200-250 thì dừng máy;

- Bẻ lái về số 0, cho máy chạy lùi khi tàu bắt đầu có trớn lùi tháo hết các dây chéo mũi và dây
dọc mũi;
- Khi tàu đã lùi ra xa cầu cảng, điều khiển tàu về hướng hành trình theo yêu cầu.
Câu hỏi 16: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn phải
khi sử dụng 01 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu rời cầu mạn phải khi sử dụng 1 tàu lai với điều kiện gió nước êm:
- Bố trí tàu lai ở mạn trái gần sau lái;
- Tháo hết các dây, chỉ để lại dây chéo và dây dọc mũi gia cường cho dây chéo mũi nếu cần thiết;
- Điều động tàu lai lùi đưa lái tàu dần ra xa cầu;
- Khi mặt phẳng trục dọc tàu hợp với chiều dọc cầu một góc khoảng 300-400 giải phóng tàu lai;

- Để bánh lái ở số 0 cho tàu chạy lùi khi tàu bắt đầu có trớn lùi ta tháo dây chéo và dọc mũi, khi tàu
ra xa cầu cảng một khoảng cách đủ thì bẻ lái cho tàu hành trình theo hướng đã định.
Câu hỏi 17: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn trái
khi sử dụng 01 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu rời cầu mạn trái khi sử dụng 1 tàu lai với điều kiện gió nước êm:
-

Bố trí tàu lai ở mạn phải gần sau lái;

-

Tháo hết các dây, chỉ để lại dây chéo và dây dọc mũi gia cường cho dây chéo mũi nếu cần thiết;

-

Điều động tàu lai lùi đưa lái tàu dần ra xa cầu;

-

Khi mặt phẳng trục dọc tàu hợp với chiều dọc cầu một góc khoảng 300-400 giải phóng tàu lai;

-

Để bánh lái ở số 0 cho tàu chạy lùi khi tàu băt đầu có trớn lùi ta tháo dây dọc và chéo mũi, khi
tàu ra xa cầu cảng một khoảng cách đủ thì bẻ lái cho tàu hành trình theo hướng đã định.

Câu hỏi 18: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn trái
khi sử dụng 02 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu rời cầu mạn trái khi sử dụng 2 tàu lai với điều kiện gió nước êm:
- Bố trí hai tàu lai ở mạn phải một ở vị trí gần mũi tàu, một ở vị trí gần lái tàu;

- Tháo hết các dây;
- Cho hai tàu lai lùi đồng thời, lúc này cả con tàu sẽ từ từ rời xa cầu theo hướng mặt phẳng trục
dọc tàu gần như song song với cầu cảng;


- Khi tàu cách cầu cảng một khoảng cách đủ cho điều động an tồn thì giải phóng tàu lai, điều
động tàu theo hướng đi đã định;
Câu hỏi 19: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi rời cầu, phương pháp điều động tàu rời cầu mạn phải
khi sử dụng 02 tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu rời cầu mạn phải khi sử dụng 2 tàu lai với điều kiện gió nước êm:
-

Bố trí hai tàu lai ở mạn trái một ở vị trí gần mũi tàu, một ở vị trí gần lái tàu

-

Tháo hết các dây;

-

Cho hai tàu lai lùi đồng thời, lúc này cả con tàu sẽ từ từ rời xa cầu theo hướng mặt phẳng trục
dọc tàu gần như song song với cầu cảng;

-

Khi tàu cách cầu cảng một khoảng cách đủ cho điều động an tồn thì giải phóng tàu lai, điều
động tàu theo hướng đi đã định;

Câu hỏi 20: Trình bày: nguyên tắc cơ ản khi cập phao, phương pháp điều động tàu cập 1 phao không
sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?

* Nguyên tắc cơ bản khi cập phao:
1. Công tác chuẩn bị điều động tàu cập phao phải được chuẩn bị trước 2 giờ;
2. Chuẩn bị dây sẵn sàng cho việc cập phao;
3. Thuyền trưởng phải thống nhất kế hoạch cập phao với hoa tiêu hay đại phó;
4. Sỹ quan và thủy thủ phải đến vị trí được phân cơng trước 30 phút;
5. Trước khi đến vị trí phao phải quan sát hướng dạt của phao (là hướng dịng chảy), tình hình
tàu bè chung quan vị trí phao. Phải kiểm sốt trớn tàu, nắm chắc vị trí tàu, tránh dùng quá
nhiều máy lùi khi tới vị trí phao;
6. Khi quyết định thả neo cần tìm hiều dây xích neo của phao đề phịng vướn neo tàu;
7. Thuyền phó hai phải báo cáo liên tục vị trí chính ngang của phao sau, ước lượng bằng mắt
thường vị trí tương đối của tàu giữa hai phao, chú ý sự chuyển dịch của vị trí tàu đề phịng lái
tàu đè lên phao sau lái;
8. Khi dùng tàu lai hỗ trợ kéo lái tàu phải dùng dây của tàu lai để sau khi cởi dây lai xong máy
tàu lớn có thể hoạt động ngay. Dây chập đơi cũng như dây lai phải quấn số 8 lên cọc bích,
khơng được trịng khuyết dây vào cọc;
9. Khi cặp phao, có thể thả neo phía ngồi để giảm xung lực, khống chế vị trí tàu, ổn định mũi
tàu tạo tuận lợi cho việc tác nghiệp dây, giảm nhẹ sức chịu lực của dây đầu tiên;
10. Sau khi bắt dây mũi lái xong phải điều chỉnh cho các dây chịu lực đồng đều.
* Điều động tàu cập 1 phao không sử dụng tàu lai với điều kiện gió nước êm:
1. Dẫn tàu hướng về phao cần cập, sử lý trớn sao cho khi mũi tàu vừa tới phao thì hết trớn, nếu
trớn cịn mạnh thì có thể lùi để phá trớn;
2. Tiến hành đưa dây lên phao và buộc dây, căng chỉnh dây cho phù hợp.


Câu hỏi 21: Trình bày: nguyên tắc cơ bản khi cập phao, phương pháp điều động tàu cập hệ 02 phao
khơng sử dụng tàu lai với các điều kiện gió nước êm?
Điều động tàu cập hệ 2 phao không sử dụng tàu lai với điều kiện gió nước êm:
1. Đưa tàu theo hướng song song đường nối liền hai phao;
2. Dẫn tàu với tốc độ chậm, sử dụng trớn tiếp cận phao đầu tiên;
3. Sau khi đưa dây lên phao thứ nhất, điều chỉnh dây ở mũi, sau đó nếu cần thiết cho tàu lùi nhẹ

đồng thời xông dây ở mũi để tiếp cận phao thứ hai, sau khi bắt dây lên thì cần thiết phải căng
chỉnh dây ở hai phao cho các dây chịu độ căng đều nhau;


CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN QUY TẮC QUỐC TẾ VỀ PHÒNG NGỪA VA CHẠM
TRÊN BIỂN NĂM 1972
Câu 1: Hãy cho biết Qui tắc 1 Phạm vi áp dụng theo Qui tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu
trên biển năm 1972( COLREG 72) ? Đèn và dấu hiệu tàu bị mất khả năng điều động?
a. Áp dụng cho tất cả các tàu thuyền ở biển quốc tế và vùng biển nối liền với biển quốc tế mà tàu
thuyền được phép qua lại;
b. bản quy tắc này không gây cản trở tới tác dụng của những quy định riêng về luật giao thơng
mà các chính quyền địa phương đã quy định đối với các vùng neo tàu, bến cảng, sông hồ hay
các vùng nước nối liền với biển quốc tế mà các tàu thuyền có thể qua lại. Tuy nhiên, những
quy định riêng nói trên càng phù hợp với bản quy tắc này thì càng tốt;
c. Bản quy tắc này không gây cản trở tới tác dụng của những quy định riêng biệt mà Chính Phủ
một quốc gia bất kỳ nào ban hành với mục đích tăng thêm vị trí của đèn, tín hiệu ánh sáng các
dấu hiệu hoặc tín hiệu cịi dùng cho tàu qn sự và các tàu thuyền đi thành đoàn hoặc các đèn
hiệu, các dấu hiệu dùng cho tàu đánh cá thành từng đôi. Trong chừng mực có thể được, những
vị trí của đèn hiệu hay dấu hiệu tăng thêm không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu
hay tín hiệu nào đã được quy định trong bản quy tắc này;
d. Để áp dụng các điều khoản trong bản quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thể được tổ
chức IMO chấp nhận;
e. Một tàu thuyền được Chính Phủ liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc biệt của
nó khơng thể tn theo đầy đủ một quy định nào đó của bản quy tắc này về số lượng, vị trí,
tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn và dấu hiệu cũng như sự bố trí và những đặc tính
của các thiết bị phát âm thanh, thì loại tàu thuyền này phải tuân theo những quy định của
Chính Phủ mình đã ban hành, nhưng sát với những quy định trên của bản quy tắc này.
ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CỦA TÀU BỊ MẤT KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘNG:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ
nhất;

ii. Hai hình cầu hoặc hai dấu hiệu tương tự đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ
nhất;
iii.

Khi tàu thuyền cịn trớn, ngồi các đèn quy định tại khoản này còn phải trưng các đèn mạn
và đèn lái.


Câu 2: Hãy trình bày Qui tắc 2 về Trách nhiệm theo Qui tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu
trên biển năm 1972( COLREG 72) ? Đèn của tàu thuyền máy đang hành trình có chiều dài lớn hơn
50m?
a. Không một quy định nào trong bảng quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay chủ tàu,
thuyền trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh thực hiện các quy
định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó mà thực tế thơng thường
của người đi biển hoặc hồn cảnh đặc biệt địi hỏi;
b. Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức lưu ý đến mọi
nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi hoàn cảnh đặc biệt bao gồm
cả những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải làm trái với những quy định trong
Quy tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt.
ĐÈN CỦA TÀU THUYỀN MÁY ĐANG HÀNH TRÌNH CĨ CHIỀU DÀI LỚN HƠN 50M:
i. Đèn cột trước;
ii. Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột trước;
iii. Các đèn mạn;
iv. Đèn lái.

Câu 3: Hãy cho biết các thuật ngữ và giải thích “ Tàu đang đánh cá,tàu mất khả năng điều động,tàu
bị hạn chế khả năng điều động, tàu đang hành trình “?. Đèn và dấu hiệu tàu đang tiến hành thu dọn
thủy lôi?
a. Tàu đang đánh cá: tất cả các loại tàu thuyền đánh cá bắng lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng
cụ đánh các khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền đó, nhưng khơng áp dụng

cho các tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt
cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều động của tàu thuyền ấy;
b. Tàu mất khả năng điều động: tàu thuyền vì trường hợp đặc biệt nào đó khơng có khả năng
điều động theo yêu cầu của bản quy tắc này, vì thế khơng thể tránh đường cho tàu thuyền
khác;
c. Tàu bị hạn chế khả năng điều động: do tính chất cơng việc của mình làm hạn chế khả năng
điều động của mình theo yêu cầu của bản quy tắc này vì thế khơng thể tránh đường cho các
tàu thuyền khác;
d. Tàu đang hành trình: là tàu thuyền khơng thả neo, không buộc vào bờ, không mắc cạn;
ĐÈN VÀ DẤU HIỆU TÀU ĐANG TIẾN HÀNH THU DỌN THỦY LÔI
Tàu thuyền đang tiến hành cơng việc rà phá bom mìn, ngồi những đèn được quy định tại
Điều 23 đối với tàu thuyền mày hoặc ngoài những đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều 30 đối với tàu
thuyền neo, còn phải trưng 3 đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc ba hình cầu phải đặt ở đỉnh
cột trước, hai đèn cịn lại hay hai hình cầu cịn lại đặt ở đầu xà ngang của cột trước mỗi bên một


chiếc. Các đèn hay dấu hiệu này biểu thị cho tàu thuyền khác biết sự nguy hiểm nếu gần tàu đang rà
phá bom mìn ở khoảng cách dưới 1000m.

Câu 4: Hãy cho biết các thuật ngữ và giải thích “ Tàu bị hạn chế bởi mớn nước ,trong tầm nhìn thấy
của nhau,tầm nhìn xa hạn chế “?.Đèn và dấu hiệu của tàu bị hạn chế bởi mớn nước ?
a. Tàu bị hạn chế mớn nước: là tàu thuyền máy do sự tương quan giữa mớn nước của tàu với độ
sâu và bề rộng có thể có được của vùng nước nên bị hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng
đi chệch khỏi hướng đang đi của nó;
b. Trong tầm nhìn thấy của nhau: hai tàu được xem như là trông thấy nhau khi tàu này quan sát
được tàu kia bằng mắt thường;
c. Tầm nhìn xa hạn chế: chỉ mọi tình huống làm tầm nhìn xa bị giảm sút do sương mù, mưa phù
mưa tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả nguyên nhân khác tương tự.
ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CỦA TÀU BỊ HẠN CHẾ MỚN NƯỚC:
Tàu thuyền bị mớn nước khống chế, ngoài các đèn quy định tại Điều 23 cho tàu thuyền này,

có thể trưng thêm ở nơi dễ nhìn thấy nhất ba đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía đặt theo hình thẳng
đứng hay một dấu hiệu hình trụ đứng.


Câu 5: Trình bày Qui tắc 5 cơng tác cảnh giới theo Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa va chạm trên
biển năm 1972 (COLREG-72)? Đèn và dấu hiệu tàu bị mắc cạn?
Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì cơng tác cảnh giới bằng mắt nhìn và tai nghe một
cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp với hồn cảnh và điều kiện
hiện tại để đánh giá đầy đủ tình hình và nguy cơ va chạm;
ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CỦA TÀU BỊ MẮC CẠN:
i.

Ở phía mũi, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;

ii.

Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt thấp hơn đèn
trắng nêu ở điểm (i);

iii.

Tàu thuyền có chiều dài dưới 50m, có thể trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt ở
nơi dễ nhìn thấy nhất để thay cho các đèn đã quy định tại điểm (i, ii) điều này;

iv.

Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặc theo chiều thẳng đứng;

v.

Ba quả cầu đặc theo chiều thẳng đứng;

Câu 6: Trình bày tốc độ an toàn theo Qui tắc 6 của Qui tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm tàu trên
biển năm 1972( COLREG 72) ? Âm hiệu điều động tàu ?
Mọi tàu thuyền phải luôn giữ một tốc độ an tồn để có thể chủ động xử lý có hiệu quả khi
tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong những hoàn cảnh và điều kiện
cho phép. Để xác định được tốc độ an tồn, cần phải tính đến các điều kiện dưới đây:
a). Đối với mọi tàu thuyền:
i.

Trạng thái tầm nhìn xa;

ii.

Mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất kỳ các
loại tàu thuyền nào khác;

iii.

Khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng hẳn lại và
khả năng quay trở trong những điều kiện hiện tại;

iv.

Ban đêm có vầng ánh sáng của các đèn trên bờ hoặc sự khuếch tán ánh sáng của bản
thân các đèn trên tàu thuyền;

v.

Trạng thái gió, sóng biển, hải lưu và trạng thái gần các chướng ngại hàng hải;

vi.

Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu sẵn có;

b). Ngồi ra đối với tàu thuyền sử dụng radar cịn phải tính đến:
i.

Các đặc tính, hiệu quả và mức độ hạn chế của thiết bị radar;

ii.

Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar;

iii.

Trạng thái của biển, các yếu tố của khí tượng và nguồn nhiễu xạ khác ảnh hưởng điến
sự phát hiện mục tiêu của radar;

iv.

Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng và các vật
nổi khác ở khoảng cách phù hợp;

v.

Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu thuyền;

vi.

Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo khoảng cách
đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận;

ÂM HIỆU ĐIỀU ĐỘNG TÀU
a) Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường, tàu thuyền máy đang chạy mà muốn tiến hành
điều động tàu thuyền mình phải báo bằng cịi những tín hiệu điều động được quy định trong bản
quy tắc này:
i.

Một tiếng cịi ngắn có nghĩa là: “Tơi đổi hướng đi của tơi sang phải”;

ii.

Hai tiếng cịi ngắn có nghĩa là: “Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái”;

iii.

Ba tiếng cịi ngắn có nghĩa là: “Máy của tơi đang chạy lùi”;

b) Mọi tàu thuyền ngồi những tín hiệu cịi như quy định tại khoản (a) Điều này, có thể phát kèm
thêm những tín hiệu ánh sáng lặp đi lặp lại, tùy theo sự cần thiết trong suốt thời gian điều động:
i.

Tín hiệu ánh sáng này có nghĩa như sau:
 Một chớp có nghĩa là: “Tơi đổi hướng đi của tơi sang phải”;
 Hai chớp có nghĩa là: “Tơi đổi hướng đi của tơi sang trái”;
 Ba chớp có nghĩa là: “Máy của tôi đang chạy lùi”;

ii.

iii.

Mỗi một chớp phải kéo dài khoảng 1 giây, khoảng cách giữa các chớp khoảng 1 giây,
còn khoảng cách giữa các tin hiệu kế tiếp nhau phải ít nhất 10 giây;
Đèn sử dụng để phát tín hiệu này (nếu có), phải là đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía,
nhìn thấy ở khoảng cách ít nhất là 5 hải lý và đèn này phải phù hợp với những yêu cầu
ở phụ lục 1 của bản Quy tắc này.

Câu 7: Trình bày nguy cơ va chạm theo Quy tắc 7 của Quy tắc Quốc tế về phịng ngừa va chạm
trên biển năm 1972 (COLREG-72). Tín hiệu cảnh báo sử dụng âm hiệu?
a. Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn cảnh và điều kiện
hiện tại để xác định có nguy cơ va chạm hay khơng. Nếu chưa khẳng định được điều đó thì
phải xem nguy cơ va chạm sẽ có thể xảy ra.
b. Nếu thiết bị radar của tàu đang trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một cách triệt để, thích
hợp, quan sát ở thang cự ly dài để sớm phát hiện dấu hiệu báo trước nguy cơ va chạm và tiến
hành tác nghiệp tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu đã phát hiện;
c. Trách việc đưa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin không đầy đủ, đặc biệt đối
với những thông tin do radar cung cấp.


d. Trong việc xác định có nguy cơ va chạm hay khơng phải tính đến các u tố sau:
1. Có nguy cơ va chạm khi phương vị của tàu thuyền đến gần không thay đổi rõ rệt;
2. Đôi khi nguy cơ va chạm vẫn có thể xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phương vị thay
đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn, một đoàn tàu kéo hay đến gần một tàu
thuyền khác ở khoảng cách ngắn;
TÍN HIỆU CẢNH BÁO SỬ DỤNG ÂM HIỆU: Điều 34 Tín hiệu điều động và cảnh báo
d. Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường và đang tiến lại gần nhau, vì một lý do nào đó
mà tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyền kia, hoặc nghi ngờ tàu thuyền
kia có biện pháp điều động đủ để tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức khắc biểu
thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng cịi ngắn nhanh, liên tiếp. Cùng với tín hiệu này

có thể phát kèm thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn, nhanh, liên tục.
e. Tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng mà ở đó tàu thuyền
khác có thể bị các vật chướng ngại che khuất, phải phát một tiếng còi dài. Tàu thuyền ở bên kia
chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại đang che khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng một
tiếng cịi dài như thế.
f. Nếu tàu thuyền có trang bị nhiều cịi, bố trí cái nọ cách cái kia trên 100m, thì chỉ cẩn sử dụng
một cịi khi phát những tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo.
Câu 8: Trình bày hành động để tránh đâm va của tàu thuyền theo Quy tắc 8 của Qui tắc Quốc tế
về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972 (COLREG-72)? Đèn và dấu hiệu tàu đang neo có chiều
dài lớn hơn 100m?
a. Bất cứ một điều động nào để tránh va, nếu hoàn cảnh thực tế cho phép phải được tiến hành
một cách dứt khoát kip thời và phù hợp với kinh nghiệm của người đi biển lành nghề;
b. Mọi thay đổi về hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc để tránh va, nếu hoàn cảnh cho
phép, phải thay đổi tương đối lớn, rõ rệt để các tàu thuyền khác có thể nhìn thấy ngay tức
khắc bằng mắt thường hoặc bằng radar. Phải tránh thay đổi hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai
cùng một lúc một cách lắt nhắt từng tý một;
c. Nếu có vùng nước đủ rộng, thì chỉ cần thay đổi hướng đi đơn thuần đã có thể coi là hành động
có hiệu quả nhất để tránh rơi vào tình trạng quá gần tàu thuyền kia, với điều kiện là việc điều
động đó phải tiến hành kịp thời, cần thiết và khơng dẫn tời một tình trạng quá gần tàu thuyền
khác;
d. Điều động để tránh va với tàu thuyền khác được tiến hành ở khoản cách an tồn. Hành động
có hiệu quả của việc điều động này là thận trọng kiểm tra cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn
toàn đi qua và nó đã bị bỏ lại ở phía sau lái của tàu thuyền mình;
e. Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết các tình huống, tàu thuyền
phải giảm bớt tốc độ hay phải phá trớn tới bằng cách ngừng máy hay cho máy chạy lùi;
f.
i.

Tàu thuyền mà theo các điều khoản này đòi hỏi không được làm cản trở sự đi qua hoặc
đi qua an toàn của tàu thuyền khác khi hoàn cảnh bắt buộc phải tiến hành điều động

sớm để có đủ khoản cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền kia;

ii.

Tàu thuyền địi hỏi khơng được làm cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu
thuyền khác không được miễn giảm trách nhiệm khi tiến hành điều động, nếu nó tiền
gần tàu thuyền kia mà dẫn đến nguy cơ va chạm và nó phải có sự quan tâm đầy đủ đến
việc điều động đã được qui định trong các điều khoản của phần này;


iii.

Sự đi qua của tàu thuyền không bị coi làm cản trở, vẫn phải có nghĩa vụ chấp hành đầy
đủ những qui định trong các điều khoản của phần này. Khi 2 tàu tiến đến gần nhau mà
dẫn tới nguy cơ va chạm.

ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CỦA TÀU ĐANG NEO CĨ CHIỀU DÀI LỚN HƠN 100M:
i.

Ở phía mũi, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;

ii.

Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt thấp hơn
đèn trắng nêu tại điểm (i).

iii.

Tàu thuyền neo cũng có thể sử dụng những đèn làm việc sẵn có hoặc các đèn tương đương
để chiếu sáng boong tàu. Đối với tàu thuyền có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 100m thì điều

quy định này là bắt buộc.

Câu 9: Trình bày hành trình trong luồng hẹp theo Qui tắc 9 của Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa
va chạm trên biển1972 (COLREG-72)? Âm hiệu tàu xin vượt tàu khác ở mạn phải và âm hiệu đồng
ý cho vượt.?
a. Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo an
toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh;
b. Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tàu thuyền buồm không được gây trở ngại cho tàu
thuyền chỉ có thể hành trình an tồn trong phạm vi giới hạn của luồng lạch hẹp;
c. Tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành trình
trong phạm vi giới hạn của luồng lạch hẹp;
d. Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng lạch hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền
chỉ có thể hành trình an tồn trong phạm vi giới hạn của luồng lạch hẹp đó. Tàu thuyền bị cắt
hướng có thể sử dụng âm hiệu nêu ở điều 34(d) (5 tiếng còi hoặc đèn ngắn nhanh, liên tiếp)
nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hướng tàu mình;
e. Trong lng hẹp hay kênh đào chỉ được phép vượt khi tàu thuyền bị vượt đã điều động để cho
phép vượt an tồn, tàu thuyền có ý định vượt phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định của
mình như đã quy định ở điều 34(c) (i).
Tàu thuyền bị vượt nếu đồng ý phải phát âm hiệu thích hợp ghi ở điều 34(c) (ii) ”-.-.” và phải
điều động để cho tàu thuyền kia vượt đảm bảo an toàn. Nếu cịn thấy nghi ngờ có thể phát âm
hiệu như đã ghi ở điều 34(d);
Điều khoản này, không miễn trừ cho tàu thuyền vượt phải tuân theo các yêu cầu của điều 13;


f. Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đến gần đoạn luồng hẹp tương tự mà tàu thuyền khác
có thể khơng nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặc biệt thận trọng
và tăng cường cảnh giới đồng thời phải phát âm hiệu thích hợp như ở điều 34(e) “-“;
g. Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng.
ÂM HIỆU TÀU XIN VƯỢT TÀU KHÁC Ở MẠN PHẢI VÀ ÂM HIỆU ĐỒNG Ý CHO VƯỢT:
Khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường trong luồng hẹp hoặc kênh đào thì: điều 34(c)

i.

Tàu thuyền có ý định vượt tàu thuyền khác như đã quy định tại Điều 9 (c) (i) phải báo ý
định của mình bằng cịi theo các tín hiệu sau:
Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng cịi ngắn (--.) có nghĩa là: “Tơi có ý
định vượt về bên mạn phải tàu thuyền của anh”;
Hai tiếng còi dài và tiếp theo hai tiếng cịi ngắn (--..) có nghĩa là: “Tơi có ý định
vượt về bên mạn trái của tàu thuyền anh”;

ii. Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định tại điều 9 (c) (i) và phải báo động
sự đồng ý cho tàu thuyền vượt bằng tín hiệu gồm 4 tiếng cịi : 1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn
(-.-.).
Câu 10: Trình bày yêu cầu đối với tàu đi vào, đi ra và cắt ngang luồng trong hệ thống phân luồng
theo Qui tắc 10 của Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm 1972 (COLREG-72)?
Đèn và dấu hiệu tàu bị hạn chế khả năng điều động làm công tác nạo vét luồng?
Điều 10:
b. Tàu thuyền hành trình trong hệ thống phân luồng phải:
i.

Đi theo đúng tuyến đường giao thông đã quy định và theo đúng hướng đi chung quy
định ở tuyến đường đó;

ii.

Trong chừng mực có thể được, giữ hướng đi cách xa đường phân cách hoặc dải phân
cách của hệ thống phân luồng;

iii.

Theo quy định chung, phải đi vào hoặc rời hệ thống phân luồng ở hai đầu hệ thống

phân luồng, nhưng khi tàu thuyền phải đi vào hoặc rời từ mỗi phía trong giới hạn
của hệ thống phân luồng, thì phải đi theo hướng tạo với hướng đi chung một góc
càng bé càng tốt.

c. Nếu thực tế cho phép, tàu thuyền phải hết sức tránh đi cắt ngang hệ thống phân luồng, nhưng nếu
bắt buộc phải cắt ngang hệ thống phân luồng thì phải đi theo hướng mũi tàu tạo với hướng chính
của luồng một góc càng gần 900 càng tốt.
d.
i.

Một tàu thuyền không được sử dụng vùng nước phía bờ để qua lại khi tàu thuyền đó
có thể đi lại an tồn trong tuyến giao thơng thích hợp liền kề hệ thống phân luồng.
Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang
đánh cá có thể sử dụng vùng nước phía bờ.

ii.

Bất kể quy định tại điểm (i) khoản này, một tàu thuyền có thể sử dụng vùng nước
phía bờ khi tàu thuyền đó đang trên đường vào hoặc rời cảng, cấu trúc hoặc thiết bị
xa bờ, trạm hoa tiêu hoặc bất kỳ địa điểm khác trong vùng nước phía bờ hoặc để
tránh một nguy cơ trước mắt.


e. Thông thường, tàu thuyền không phải là tàu thuyền vào, rời hoặc cắt ngang hệ thống phân luồng
thì khơng được đi vào hoặc cắt ngang đường phân cách hoặc dải phân cách của hệ thống phân
luồng, trừ:
i. Trường hợp khẩn nguy để tránh một nguy cơ trước mắt;
ii. Trường hợp đánh cá ở trong vùng phân chia luồng.
f. Tàu thuyền hành trình trong những khu vực gần đoạn cuối của hệ thống phân luồng phải hết sức
thận trọng.

g. Trong chừng mực có thể được, tàu thuyền tránh thả neo trong phạm vi hệ thống phân luồng hoặc
trong các vùng gần hai đầu hệ thống phân luồng.
h. Tàu thuyền không sử dụng hệ thống phân luồng phải hành trình cách xa hệ thống đó một khoảng
cách tương đối lớn.
i. Tàu thuyền đang đánh cá không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền nào đang hành trình
trong hệ thống luồng.
j. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m hoặc tàu thuyền buồm không được cản trở đường đi của các
tàu thuyền máy đang hành trình trong hệ thống luồng.
ĐÈN VÀ DẤU HIỆU CỦA TÀU BỊ HẠN CHẾ KHẢ NĂNG ĐIỀU ĐỘNG LÀM CÔNG TÁC
NẠO VÉT LUỒNG: Điều 27 Tàu thuyền mất khả năng điều động và hạn chế khả năng điều động.
d. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét hay tiến hành nhưng công việc ngầm dưới nước, bị hạn
chế khả năng điều động thì phải trưng các đèn và dấu hiệu được quy định tại điểm (i) (ii) và
(iii) khoản (b) của Điều 27 này và nếu làm trở ngại việc đi lại cho tàu thuyền khác thì phải
trưng thêm:
i.

Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình cầu theo chiều thẳng đứng ở
phía có trở ngại;

ii. Hai đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình thoi theo chiều thẳng
đứng ở phía an tồn mà tàu thuyền khác có thể qua lại:
iii. Khi tàu thuyền neo phải trưng các đèn hay dấu hiệu đã quy định tại điểm (i) và (ii)
khoản này thay cho các đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều 30.
e. Nếu kích thước của tàu thuyền làm công tác ngầm dưới nước mà thực tế không cho phép
trưng tất cả các đèn và dấu hiệu như quy định tại khoản (d) Điều này thì tàu thuyền đó phải
trưng:
i.

Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía treo theo chiều thẳng đứng ở nơi dễ trông thấy nhất.
Đèn trên và đèn dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;

ii. Cờ hiệu chữ “A” theo luật tín hiệu quốc tế làm bằng tấm cứng cao ít nhất 1m. Cần
phải áp dụng các biện pháp để bảo đảm nhìn thấy cờ này từ bốn phía.

Câu 11: Trình bày u cầu đối với tàu bị hạn chế khả năng điều động khi làm việc trong hệ thống
phân luồng quy định trong Quy tắc 10 của Qui tắc Quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển năm
1972 (COLREG-72)? Đèn và dấu hiệu tàu đang làm công việc ngầm dưới nước bị hạn chế khả năng
điều động?
k. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi làm nhiệm vụ bảo đảm an toàn hàng hải trong hệ
thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực
cần thiết để thực hiện công việc đó.
l. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi tiến hành công việc đặt, bảo dưỡng hoặc thu hồi
cáp ngầm trong phạm vi hệ thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy định
tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện những cơng việc đó.
Câu 12: Trình bày Qui tắc 13 tàu thuyền vượt theo Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa va chạm trên
biển năm 1972 (COLREG-72)? Âm hiệu tàu xin vượt tàu khác và âm hiệu đồng ý cho vượt.?
a. Không phụ thuộc bất kỳ những qui định nêu ở các điều khoản của chương I và chương II
phần B, mọi tàu thuyền vượt tàu thuyền khác phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu
thuyền bị vượt;
b. Tàu thuyền được coi là tàu thuyền vượt khi nó đến gần tàu thuyền khác từ một hướng lớn hơn
22,50 sau trục ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là ban đêm tàu thuyền vượt ở vị trí vượt chỉ có
thể nhìn thấy đèn lái của tàu thuyền bị vượt mà không thể nhìn thấy một đèn mạn nào của nó;
c. Nếu cịn nghi ngờ tàu thuyền mình có phải là tàu thuyền vượt hay khơng thì phải coi như
mình là tàu thuyền vượt và phải điều động thích hợp;