phân tích lợi ích chi phí của dự án đường sắt cao tốc hà nội vinh

CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH LỢI ÍCH CHI PHÍ CỦA DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO
TỐC HÀ NỘI - VINH

3.1 Đánh giá hiệu quả về mặt tài chính của dự án
3.1.1 Phân bổ nguồn vốn đầu tư của dự án
Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, ngành đường sắt
hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành
khách đến năm 2030; và vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách đến 2050.
Trong số 9 tuyến mới được đề xuất ưu tiên đầu tư giai đoạn 2021-2030, ưu tiên hàng đầu
là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam với xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội-Vinh, Nha TrangTPHCM. Vốn đầu tư của dự án ĐSCT đoạn Hà Nội - Vinh là 9,546 tỷ USD ( tương đương
208.102 tỷ đồng) trong đó vốn vay ODA chiếm 20% và bằng 1,909 tỷ USD (tương đương
43.616 tỷ đồng). Thời gian trả nợ vốn ODA này là 30 năm, thời gian ân hạn là 8 năm với lãi
suất 1.5%/ năm
3.1.2 Doanh thu của dự án
ĐSCT ở các nước phát triển thường kết nối tới các thành phố chính có quy mô dân số lớn,
trái ngược với điều kiện ở đoạn tuyến ĐSCT phía Bắc. Mật độ giao thơng dự báo chỉ đạt 14
triệu HK-km đường sắt so với Hàn Quốc (23 triệu), Đài Loan (21 triệu, Paris – Marseille
TGV (25 triệu), Shinkansen Sanyo (29 triệu) và Shinkansen Tokyo (90 triệu).
Xác định doanh thu từ bán vé cũng được thực hiện tương tự, tuy nhiên ít phức
tạp hơn. Dự báo nhu cầu được tổng hợp trong bảng cùng với tổng doanh thu theo các mức
giá vé khác nhau.

Lưu lượng hành khách sử dụng ĐSCT thay đổi theo chiều dài tuyến cũng như giá vé.
Trường hợp cơ sở là giá vé bằng 50% giá vé máy bay trên cự ly vận chuyển tương đương.
Nghiên cứu đã thực hiện phân tích độ nhạy với các mức giá vé lần lượt bằng 25%, 75%, và
100% giá vé máy bay. Để đảm bảo tính khả thi, chỉ dự báo duy nhất cho năm 2030 theo Mô


hình Dự báo Nhu cầu. Do khơng thể tính IRR cho một năm nên giá trị của các năm sau đó –
từ năm 2031 đến năm 2050 được ngoại suy từ năm cơ sở 2030 dựa vào xu hướng tăng trưởng
nhu cầu trước đây. Ngoài ra, giả định thị phần của các phương thức khác không thay đổi so

với thị phần năm 2030.
Lưu lượng hành khách lớn nhất trên đoạn tuyến ĐSCT phía Bắc là 99.000 lượt
HK/ngày nếu giá vé ĐSCT bằng 25% giá vé máy bay. Lượng hành khách sẽ giảm mạnh
xuống còn 13.000 lượt HK/ngày (giảm 87%) khi giá vé tương đương với giá vé máy bay.
Tổng doanh thu sẽ giảm 49% xuống còn 55 triệu USD tại mức giá vé cao nhất và sẽ tăng lên
111 triệu USD nếu giá vé thấp nhất ở ngưỡng 1. Hầu hết hành khách sử dụng ĐSCT là
chuyển từ đường bộ sang (sử dụng xe khách và xe con), khơng có hành khách nào đang sử
dụng máy bay chuyển sang ĐSCT. Khoảng cách đi lại 284 km là tương đối ngắn nên khơng
có nhiều động lực để chuyển đổi sang sử dụng phương thức khác. Ngược lại, trong kịch bản
khai thác toàn tuyến ĐSCT Bắc – Nam, lưu lượng hành khách của ngành hàng không sẽ giảm
36% trong khi thị phần của đường sắt thường chỉ giảm 7%.

Bảng dự báo nhu cầu trên đoạn ĐSCT phía Bắc
Chỉ số giao thơng ở 5 tỉnh và thành phố dọc hành lang Hà Nội – Vinh được thể hiện trong
bảng sau. Hà Nội là đầu mối phát sinh hầu hết lượng vận tải hành khách trong đoạn tuyến này
và gần một nửa là vận tải hàng hóa. Mặc dù lưu lượng giao thơng ở Nghệ An chỉ đứng sau Hà
Nội, song nhỏ hơn Hà Nội rất nhiều.


Phân bổ chuyến đi trong 5 tỉnh và thành phố với tuyến đường sắt cao tốc được mô tả trong
bảng dưới đây. Trong số các chuyến đi của 5 tỉnh và thành phố này, 3/4 số lượng chuyến đi có
điểm đến là Hà Nội. Tuyến Hà Nội–Hà Nam có lưu lượng lớn nhất với 21.000 lượt
khách/ngày, tiếp theo là tuyến Hà Nội–Nam Định với 8.100 lượt khách/ngày và tuyến Hà
Nội–Nghệ An với 6.200 lượt khách/ngày.

Từ dự báo trên, nhóm nghiên cứu đã tính tốn tốc độ tăng trưởng doanh thu trung bình của
dự án trong giai đoạn 2030 - 2069 là khoảng 12%/năm. Từ đó đưa ra giả thiết. Từ đó đưa ra
giả thiết trong giai đoạn 2030 - 2069, doanh thu sẽ có tốc độ tăng trưởng trung bình qua các
năm là 12%, với doanh thu năm đầu là 162,5 triệu USD tương đương 3693 tỷ VND

Số hành khách dự kiến và doanh thu dự kiến của ĐSCT phía Bắc giai đoạn 2030-2069

Năm
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055

2056
2057
2058
2059
2060
2061
2062
2063
2064
2065
2066
2067
2068

Số hành khách
dự kiến
10.551.429
11.817.143
13.234.286
14.822.857
16.602.857
18.594.286
20.825.714
23.325.714
26.125.714
29.260.000
28.675.000
32.115.000
35.970.000
40.285.000

45.120.000
50.535.000
56.600.000
63.390.000
70.997.500
79.517.500
89.060.000
99.747.500
111.715.000
125.122.500
140.137.500
156.952.500
156.255.556
175.006.667
196.006.667
219.526.667
245.871.111
275.375.556
308.420.000
345.431.111
386.882.222
433.308.889
485.306.667
543.542.222
608.766.667

Giá vé trung bình Doanh thu (tỷ Doanh thu (triệu
dự kiến
đồng)
USD)

350.000
3.693
163
350.000
4.136
182
350.000
4.632
204
350.000
5.188
228
350.000
5.811
256
350.000
6.508
286
350.000
7.289
321
350.000
8.164
359
350.000
9.144
402
350.000
10.241
451

400.000
11.470
505
400.000
12.846
565
400.000
14.388
633
400.000
16.114
709
400.000
18.048
794
400.000
20.214
889
400.000
22.640
996
400.000
25.356
1.116
400.000
28.399
1.250
400.000
31.807
1.400

400.000
35.624
1.568
400.000
39.899
1.756
400.000
44.686
1.966
400.000
50.049
2.202
400.000
56.055
2.467
400.000
62.781
2.763
450.000
70.315
3.094
450.000
78.753
3.465
450.000
88.203
3.881
450.000
98.787
4.347

450.000
110.642
4.868
450.000
123.919
5.453
450.000
138.789
6.107
450.000
155.444
6.840
450.000
174.097
7.661
450.000
194.989
8.580
450.000
218.388
9.610
450.000
244.594
10.763
450.000
273.945
12.054


2069

681.820.000

450.000

306.819

13.501

3.1.3 Chi phí của dự án
3.1.3.1 Vốn đầu tư ban đầu
a. Chi phí cho hạ tầng đường ray
Chi phí cho hạ tầng kỹ thuật: Kết quả dự tốn chi phí hạ tầng kỹ thuật cho đoạn Hà Nội Vinh được tổng hợp ở bảng … Tổng chi phí được ước tính khoảng 3,511 triệu USD.
Bảng …: Chi phí hạ tầng kỹ thuật

Hạng mục

Chi

Đơn vị

Khối lượng

0-3m

km

29.780

97.7

Nền

3-6m

km

38.190

178.2

đường đắp

6-9m

km

51.660

367

119.630

643.8

Tổng

USD)

0-3m

km

2.990

7.6

Nền

3-6m

km

2.480

9.2

đường đào

6-9m

km

4.390

25.7

9.860

42.5

128.633

2,252.0

km

4.19

134.5

km

1.99

88.8

6.090

223.3

Tổng
Cầu cạn

km
Dầm T-PC
Dầm

Cầu

PC
Cầu dài

hộp

km

Tổng

Hầm cạn

2m

km

0.900

4.1

6m

km

1.353

13.4

2.253

17.5

15.400

331.9

Tổng
Hầm qua núi

km

phí

(Triệu


Tổng cộng

3511

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho xây dựng đường: Chi phí cho xây dựng đường được tính tốn trong bảng …
và tổng chi phí ước tính khoảng 698 triệu USD.
Bảng …: Chi phí xây dựng đường
Chi

Hạng mục

Đơn vị

Khối lượng

Đường ray liền

km

307

480.3

Đường ray đá ba lát

km

261

217.7

568

698

Tổng cộng

phí

(Triệu

USD)

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA

Chi phí cho xây dựng ga: Chi phí xây dựng từng ga trên đoạn từ Ngọc Hồi tới Vinh được
thể hiện trong bảng ... Chi phí cơng trình điện chỉ tính điện chiếu sáng, khơng tính điện năng
nói chung và thơng tin, tín hiệu. Chi phí đường trong ga khơng tính vào chi phí cho đường
chính tuyến. Tổng chi phí cho việc xây dựng nhà ga ước tính khoảng 476 triệu USD.
Bảng …: Chi phí cho xây dựng ga
Ngọc
Hồi

Ga

(trên
cao)

Phủ
Lý

Nam
Định

(trên
cao)

(trên
cao)

Ninh
Bình
(trên
cao)

Thanh
Hóa
(trên
cao)

Vinh
(trên

Tổng cộng

cao)

Diện
tích

ga

21,700

17,400

17,400

17,400

30,900

26,100

130,900

54.5

42.6

42.3

21.2

75.1

63.5

299.3

23.1

10.6

11.0

10.6

14.3

21.9

91.4

(m2)

Cơng
trình
hạ
tầng
Cơng
trình


kiến
trúc
E&M

4.7

9.6

PT &
ghi
Quảng
trường ga

4.3

3.5

3.2

1.8

5.7

4.8

5.8

4.3

2.6

5.6

3.3

2.7

4.1

10.1

40.5

6.2

26.5

3.2

18.3

Tổng chi phí (Triệu USD)

476

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho đề pơ: Chi phí đề pơ bao gồm chi phí xây dựng đề pơ và chi phí cho đề pơ bảo
trì. Chi phí xây dựng đề pơ bao gồm hạ tầng, cơng trình kiến trúc, thiết bị E&M, đường, ghi
và đường ra vào, chi phí cơng trình điện chỉ bao gồm điện chiếu sáng, không bao gồm điện
cho thông tin và tín hiệu.
Bảng …: Chi phí xây dựng đề pơ và đề pơ dự phịng

Hạng mục
Cơng trình hạ
tầng
Đường tiếp cận
Cơng trình kiến
Chi

phí

trúc

Chi

Số lượng

Đơn vị

2,734,240

m3

70

6,880

m

27

56,017

m2

30

USD)

xây dựng đề

Thiết bị E&M

2

Bộ

84

pơ

Đường

34,930

m

25

Ghi 9#

108

Cái

8

4

Cái

2

Độ tuyến kép
12#
Tổng cộng

246

phí

(Triệu

Cơng trình hạ

282,200

m3

7.3

8,370

m

29.5

2,592

m2

0.8

Đường

9,600

m

6

Ghi 9#

44

Cái

3.2

tầng
Đường tiếp cận
Cơng trình kiến
Chi

phí

trúc

cho đề pơ dự
phịng

Thiết

bị

bên

ngồi

4

1.2

Tổng cộng

48

Tổng chi phí (Triệu USD)

294

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Chi phí cho hệ thống điện: Chi phí xây dựng hệ thống điện bao gồm tất cả các thiết bị
điện, trừ điện chiếu sáng tại các ga, các đề pô phương tiện và đề pơ bảo trì. Tổng chi phí cho
hệ thống này là 1.397 triệu USD. Bảng … tổng hợp chi phí xây dựng hệ thống điện trên đoạn
Hà Nội - Vinh.
Bảng …: Chi phí cho hệ thống điện
S

Hạng mục

TT

Đơn
vị

1

Thiết bị điện

2

Dây dẫn trên cao (OH)

3

Điện chiếu sáng (ELP)

4

Hệ thống SCADA

5

Đề pô: trạm điện, OH, ELP,

Khối
lượng

Chi
USD)
535.9

km

284

327.0
400.9

Bộ

284

25.6

284

107.6

v.v.
Tổng cộng
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA

1.397

phí

(triệu


Chi phí cho hệ thống thơng tin và tín hiệu: Chi phí hệ thống thơng tin & tín hiệu bao gồm
chi phí tất cả các thiết bị thơng tin, tín hiệu (S&T). Chi phí thơng tin và tín hiệu của đoạn Hà
Nội - Vinh ước tính vào khoảng 646 triệu USD như tổng hợp trong bảng …
Bảng …: Chi phí cho hệ thống thơng tin và tín hiệu
Hạng mục

Chi phí (Triệu USD)

Tín hiệu

Thơng tin

Thiết bị

281

Quản lý khai thác

77

Thiết bị

270

Hệ thống kiểm sốt vé tự động

18

(AFC)
Tổng cộng

646

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
b. Chi phí cho phương tiện đường sắt
Với số lượng tàu là 23 tàu được đưa vào khai thác, tổng chi phí cho phương tiện đường sắt
ước tính khoảng 1.093 triệu USD.
c. Chi phí khác
Các chi phí khác bao gồm chi phí về dịch vụ kỹ thuật, chi phí thu hồi đất, chi phí cho thiết
bị phụ trợ và chi phí có các tài sản cố định khác. Tổng chi phí ước tính khoảng 1,431 triệu

USD.
Dưới đây là bảng tổng hợp vốn đầu tư ban đầu và sự phân bổ nguồn vốn ấy cho các hạng
mục khác nhau của dự án.
Bảng …: Nguồn vốn đầu tư ban đầu của dự án
Đơn vị: Triệu USD
Mục

Chi phí

A. Hạ tầng đường ray

7,022

1. Hạ tầng kỹ thuật

3,511

2. Đường

698

3. Ga

476

4. Đề-pô

294

5. Hệ thống điện

1,397

6. Hệ thống tín hiệu và thơng tin

646

B. Phương tiện đường sắt

1,093

C. Chi phí cho TSCĐ khác

1,431

1. Dịch vụ kỹ thuật

284

2. Thu hồi đất

1,020

3. Thiết bị phụ trợ

127

4. Chi phí cho các TSCĐ khác

372

Tổng cộng
9,546
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
d. Chi phí vận hành
Dự án ĐSCT Hà Nội - Vinh có tổng chiều dài quãng đường là 284km. Số lượng tàu
được đưa vào khai thác trong dự án này là 23 tàu. Thời gian khai thác trong một năm là 16
giờ/ ngày và 360 ngày/ năm. Dưới đây là bảng tổng hợp chi tiết các chi phí vận hành hàng
năm của dự án này.
Bảng …: Chi phí vận hành hàng năm của dự án
S
TT

Chi
Mục

Số lượng

Đơn giá (USD)

đầu

Chú thích

(triệu USD)
Số lượng

Tiêu thụ năng lượng

Giá

23

tàu
1

năm

phí

0.09

284

đường

tăng

gian

khai

5%/năm
0.000073

Quãng

điện

Thời

thác trong 1 năm: 16
giờ/ ngày; 360 ngày/
năm

2
3
4

Số lượng

Lương nhân cơng
Chi

phí

bảo

nhân cơng
trì

đường
Bảo

đường
trì

Bảo trì

phương tiện thường
đường sắt

Qng

xun

Số lượng
tàu
Qng
đường

2,41
1
284
23
284

8,381

20.21

215,000

61.06

3.5

0.02

Mức lương bình
qn 3 năm tăng 10%

5 năm tăng 20%
để

bù

đắp

cho

phương tiện xuống
cấp.


Cơng tác sửa chữa
Bảo trì

163.95

định kỳ

lớn và khơi phục
được thực hiện 15
năm/lần

5

Khai thác và bảo trì

1.60

ga
Chi

phí

phương tiện
6

Chi phí quản lý

đường sắt

1,093,000,00
0
69.06

Chi phí hạ
tầng
ray

đường

7,022,000,00
0

Tổng cộng

315.99
Nguồn: Nhóm nghiên cứu tổng hợp từ bài khảo sát của JICA
Trong đó:
Chi phí chi cho tiêu thụ năng lượng: Mức tiêu thụ điện là 31,7 kwh/tàu-km, dựa trên đặc
điểm hoạt động của tàu Shinkansen.
Chi phí chi cho lương nhân cơng: Dựa vào tính tốn của Đồn nghiên cứu JICA, mức
lương bình quân 8.381USD/năm. Mức lương này cứ 3 năm tăng 10%.
Chi phí bảo trì đường: Chi phí này được ước tính là khoảng 215.000 USD/km đường, gồm
141.000 USD cho bảo trì đường và 74.000 USD cho hệ thống điện.
Chi phí bảo trì phương tiện đường sắt: Chi phí này được chia làm 2 loại: Chi phí bảo trì
thường xun và chi phí bảo trì định kỳ. Đối với chi phí bảo trì thường xun, chi phí bảo trì
phương tiện đường sắt ước tính là 3,5 USD/tàu-km. Đối với chi phí bảo trì định kỳ, Chi phí
này chiếm khoảng 15% chi phí đầu tư phương tiện đường sắt có xét đến sửa chữa lớn và nâng
cấp phương tiện đường sắt; Công tác sửa chữa lớn và nâng cấp này được thực hiện 15
năm/lần.
Chi phí khai thác và bảo trì ga: Dựa vào chi phí khai thác và bảo trì nhà ga trung bình của
Nhật Bản, chi phí khai thác và bảo trì nhà ga cho dự án này ước tính khoảng 1.6 triệu USD.
Chi phí quản lý: Chi phí quản lý được tính bằng 1,5% chi phí phương tiện đường sắt và
bằng 0,75% chi phí hạ tầng đường, đã bao gồm cả chi phí bảo hiểm tài sản.


3.1.4 Đánh giá hiệu quả dự án (Về mặt tài chính)
Bằng việc tính tốn dịng tiền của dự án, với giả định lãi suất r = 7%, nhóm tác giả tiến
hành tính tốn các chỉ số đánh giá hiệu quả của dự án và thu được kết quả như sau:
Bảng kết quả tính tốn các chỉ số
Chỉ số
NPV
IRR
B/C
Thvck

Kết quả tính toán

$1,910.39
7.70%
1.42

Nhận xét

Đánh giá hiệu quả

Lớn hơn 0

Dự án hiệu quả

Lớn hơn 7%

Dự án hiệu quả

Lớn hơn 1

Dự án hiệu quả

37. 24 (năm)

Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm excel
Như vậy, xét về mặt tài chính, đến năm 2069, tức là sau hơn 40 năm đi vào khai thác
thương mại, dự án tuyến đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội-Vinh sẽ mang lại hiệu quả đầu tư

3.2 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ VỀ MẶT KINH TẾ CỦA DỰ ÁN

3.2.1 Lợi ích mà xã hội nhận được khi thực hiện dự án
Bên cạnh những chi phí như trên, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam cũng đem lại nhiều
lợi ích xã hội khơng thể phủ nhận. Trong đó, đáng kể nhất là những lợi ích sau:
Thứ nhất, giảm được giá trị thời gian tham gia giao thông.
Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, Bộ
Giao thông Vận tải phân tích, với đặc điểm địa hình của Việt Nam trải dài từ Bắc tới Nam,
hình chữ S rộng ở hai đầu, đoạn ở giữa hẹp, tài nguyên đất đai hạn chế do phía Tây là dãy núi
Trường Sơn giáp Lào. Cịn lại dải dun hải ven biển có chỗ rất hẹp nên không thể phát triển
nhiều trục đường bộ thay trục dọc. Đây cũng là điều kiện thuận lợi để phát triển loại hình


giao thông khối lượng chuyên chở lớn, tốc độ cao và chiếm dụng ít tài nguyên đất như đường
sắt tốc độ cao.
Ngoài ra, về vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển
kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90%
tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500 km. Do vậy, việc nối hai khu vực này
bằng hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối
nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.
Cụ thể, để lượng hố lợi ích này. Nếu một người đi lại vì mục đích cơng việc thì thời gian
đi lại là thời gian khơng thể dùng để tạo ra thu nhập. Do vậy, giá trị một giờ đi lại sẽ tương
đương giá trị một giờ thu nhập. Với tốc độ tăng thu nhập bằng tốc độ tăng GDP và một người
lao động làm việc 20 ngày/tháng và 8 giờ/ngày thì giá trị thời gian của một giờ làm việc vào
năm 2030 bằng 3.65 USD/giờ (tương đương 7000 USD/năm). Với khoảng 41033 hành khách
vào năm 2030, mỗi hành khách tiết kiệm trung bình 2 giờ, thì lợi ích tiết kiệm thời gian trong
năm 2030 dự kiến sẽ là 161.57 triệu USD. Giá trị của các năm sau được điều chỉnh, tính tốn
trong file excel đính kèm.

TN bình quân/giờ năm 2030 (USD)

3.65

TN bình quân/năm năm 2030 (USD)

7 000

Lợi ích do tiết kiệm thời gian đi lại năm
2030 (triệu USD)

161.57

Thứ hai, giảm nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu và hạn chế ơ nhiễm khơng khí.
Bên cạnh việc làm giảm khối lượng tham gia giao thông của các phương tiện di chuyển cá
nhân, xe khách liên tỉnh… tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sau hồn thành cịn làm giảm
bớt lệ thuộc vào đường bay Hà Nội – TP.HCM và qua đó góp phần giảm lượng khí thải CO2
ra mơi trường bên ngồi. Đồng thời, cịn tăng cường kết nối người tham gia giao thông, cho
phép người dân sống ở những thành phố vệ tinh, giảm áp lực lên các đơ thị lớn và từ đó, nâng
cao chất lượng khơng khí, đồng thời, kích thích tăng trưởng cả nước.
Sự chuyển đổi phương thức từ đường hàng không và đường bộ sang ĐSCT cũng giúp
giảm nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch và giảm lượng phát thải khí nhà kính. Đoạn tuyến
phía Bắc ước tính sẽ tiết kiệm 340 nghìn tấn khí thải nhà kính/năm. Với giá 20 USD/tấn, lợi


ích do giảm khí thải nhà kính sẽ vào khoảng 6,8 triệu USD vào năm 2030. (Chi tiết các năm
tiếp theo đc tính tốn trong file excel)
Thứ ba, góp phần hình thành nhanh chóng thành phố vệ tinh cho hai thành phố trung
tâm Hà Nội, TP Hồ Chí Minh.
Do tác động mạnh mẽ của q trình đơ thị hóa, việc phát triển đô thị vệ tinh là một xu
hướng chung của các đô thị lớn ở nước ta như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh. Vì vậy, cơng nghệ
đường sắt cao tốc là chiếc phao cứu nguy nếu chúng ta biết chớp lấy, nó sẽ là cơng cụ hữu
hiệu giúp các thành phố trung tâm giải quyết bế tắc về dân số và sự ùn tắc giao thông. Ở cự ly

xa trung tâm 100-200 km (trên hai trục Hà Nội – Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang) hiện
đang cịn nhiều mảnh đất có khả năng khai thác để lập thành phố vệ tinh có quy mơ lớn.
Thành phố vệ tinh này được kết nối với trung tâm thành phố bởi đường sắt cao tốc trong
khoảng 1 giờ di chuyển thì người dân sẵn sàng chấp nhận.
Chỉ cần giải phóng mặt bằng và quy hoạch tổng thể một thành phố có hạ tầng hiện đại
phục vụ các nhu cầu về dân cư, các hoạt động dịch vụ tài chính, ngân hàng, viễn thơng, giáo
dục, y tế, văn hóa, vui chơi giải trí... cùng với một hạ tầng kỹ thuật hiện đại nhất thì nơi đây
chính là vùng đất vàng vô cùng hấp dẫn các nhà đầu tư
Thứ tư, thay đổi cơ bản ngành vận tải một cách khoa học.
Tại các vùng có đường sắt cao tốc đi qua sẽ làm giảm hẳn các phương tiện đường bộ. Nếu
tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh có tốc độ 350 km/h thì tồn bộ hành khách trên tuyến
đường này vào trung tâm Hà Nội sẽ bị đường sắt cao tốc thu hút, lượng xe khách liên tỉnh sẽ
giảm trên 70% và xe ô tô con sẽ giảm không thấp hơn 50%. Trật tự giao thông sẽ lập lại an
tồn, tiết kiệm và thân thiện với mơi trường.
Thứ năm, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
Đường sắt cao tốc Bắc Nam hoàn thành sẽ giải quyết một số lượng lớn nhu cầu di chuyển
của hành khách, từ đó số lượng các phương tiện cá nhân, xe khách liên tỉnh… giảm sẽ làm
giảm ùn tắc và tai nạn giao thông. Dự báo đến năm 2030, khối lượng vận chuyển trên tuyến
đường sắt Bắc - Nam hiện nay là 12 - 13 triệu hành khách/năm. Sau năm 2030, nếu có thêm 2
đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang thì
có thể thu hút trên 32 triệu hành khách/năm. Với khối lượng vận chuyển lớn như vậy, đường
sắt cao tốc Bắc Nam sẽ hạn chế tối đa gây cản trở giao thơng và từ đó giảm tai nạn giao
thơng.
Thứ sáu, tuyến đường sắt tốc độ cao làm tăng năng lực tiếp cận cho ngành du lịch.


Du khách di chuyển đến các tỉnh thành nằm dọc tuyến đường như Quảng Ngãi, Tuy Hòa,
Vinh, Đồng Hới tiện lợi và nhanh chóng hơn bao giờ hết. Những lợi ích của đường sắt tốc độ
cao Bắc – Nam khi được đưa vào vận hành rõ ràng không thể bị coi nhẹ bởi nó có khả năng
lan tỏa sự phát triển trên khắp đất nước Việt Nam.

Thứ bảy, kích thích phát triển kinh tế địa phương.
Về tác động trong giai đoạn trước mắt, từ lúc khởi công các dự án đến khi cơ bản hoàn
thành, cao tốc Bắc - Nam với tổng mức đầu tư gần 120.000 tỷ đồng sẽ tạo ra động lực rất lớn
đối với các ngành khai thác mỏ, cung cấp sắt thép, vật liệu xây dựng… phục vụ thi công dự
án. Đặc biệt, tuyến cao tốc này còn kết nối với nhiều tuyến quốc lộ, khu vực xung quanh
tuyến đường cao tốc, các địa phương có thể xem xét để quy hoạch lại các khu kinh tế, khu
công nghiệp, dựa vào lợi thế của đường cao tốc để phát triển kinh tế, tạo nguồn công ăn việc
làm.
Về lâu dài, cao tốc Bắc - Nam sẽ tác động rất lớn đến việc chuyển đổi cơ cấu kinh tế của
các địa phương. Chắc chắn sẽ có nhiều địa phương sẽ đột phá về kinh tế dựa trên lợi thế của
đường cao tốc Bắc - Nam.
Các cơ hội việc làm tăng lên do công việc xây dựng tuyến đường sắt, việc đường sắt cao
tốc đi vào vận hành sẽ làm gia tăng nhu cầu tuyển dụng và gián tiếp thúc đẩy tăng trưởng
kinh tế địa phương do giao thông êm thuận và ùn tắc giao thông đỡ hơn.
3.2.2 Chi phí mà xã hội phải gánh chịu khi thực hiện dự án
Thứ nhất, vốn đầu tư.
Vốn đầu tư bao gồm các loại chi phí cho R&D, phí thi cơng, xây dựng dự án và chi phí
cho các trang thiết bị. Chi phí cho mục này đã được liệt kê và tính tốn cụ thể trong phần
trước.
Thứ hai, chi phí ơ nhiễm môi trường.
Mặc dù việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc được đánh giá chung rằng có tác động tích
cực tới mơi trường thơng qua việc chuyển đổi phương thức vận tải hành khách sang đường
sắt cao tốc qua đó giảm được lượng khí thải nhà kính, tuy nhiên trong q trình thi cơng và
vận hành, dự án vẫn mang theo rủi ro về ô nhiễm môi trường, bao gồm ơ nhiễm khơng khí, ơ
nhiễm nước, tạo ra trầm tích đáy, ơ nhiễm đất, tạo ra chất thải, tiếng ồn và độ rung.
Về ơ nhiễm khơng khí: Trong q trình xây dựng, sẽ có một số tiêu cực do vận hành nhiều
máy móc và phương tiện.Tác động do bụi từ hoạt động đào đắp đất vào mùa khô, mặc dù các


tác động này chỉ tạm thời và ở mức hạn chế. Khi tuyến sắt cao tốc được đi vào hoạt động, ơ

nhiễm khơng khí do khí thải từ các phương tiện được dự kiến sẽ giảm do chuyển đổi phương
thức vận tải nhưng cũng có thể các chất gây ơ nhiễm khơng khí tăng lên từ phương tiện quanh
nhà ga như xe con và xe khách.
Về ô nhiễm nước: Trong q trình xây dựng, nước bị đục do cơng tác đào đắp đất và xây
trụ cầu, nước thải từ các trại lán của công nhân khu vực công trường sẽ gây ơ nhiễm sơng
ngịi xung quanh ở một mức độ nhất định. Khi đưa vào khai thác, sẽ phát sinh nước thải sinh
hoạt từ hành khách tại ga và nước thải từ hoạt động bảo dưỡng tại xí nghiệp bảo dưỡng và
sửa chữa.
Về ơ nhiễm trầm tích đáy: Trong cả quá trình xây dựng và vận hành, một số loại vật liệu
xây dựng như xi măng và cát, hay các chất cặn tích tụ trong nước thải từ hoạt động bảo
dưỡng gây ảnh hưởng đến lớp trầm tích đáy tuy nhiên cũng chỉ tác động ở quy mô nhỏ.
Về ô nhiễm đất: Chất ơ nhiễm sẽ tích tụ từ vật liệu và phương tiện xây dựng nhưng tác
động chỉ ở quy mơ nhỏ.
Về ơ nhiễm chất thải: Trong q trình xây dựng, chất thải từ việc xây dựng và phá hủy
cơng trình trong đó có thể bao gồm cả vật liệu nguy hại, chất thải sinh hoạt của công nhân
xây dựng từ công trường xây dựng thải ra được dự đoán sẽ tăng. Sau khi đưa vào sử dụng
tuyến đường sắt tốc độ cao, chất thải có thể được phát sinh từ hành khách từ nhà ga và các
hoạt động bảo trì, bảo dưỡng định kỳ.
Về ơ nhiễm tiếng ồn và độ rung: Mức tiếng ồn và độ rung tăng lên tạm thời do hoạt động
của các thiết bị và phương tiện trọng tải lớn gây ra, mặc dù chỉ tạm thời. Tuy nhiên, sẽ có một
số tác động đến dân cư và cơng trình cần sự n tĩnh ví dụ như trường học và bệnh viện nằm
gần công trường xây dựng. Sau khi đưa vào sử dụng, sẽ có tiếng ồn và rung chấn do hoạt
động chạy tàu cao tốc gây ra cũng như một số tác động khác đối với dân cư và cơng trình cần
sự n tĩnh như trường học và bệnh viện nằm dọc tuyến đường sắt cao tốc. Ngồi ra, bảo trì
đường nền đá ba lát cũng gây ra tiếng ồn.
Về môi trường tự nhiên: Dự báo hoạt động của dự án khơng có tác động đáng kể đến thực
vật, động vật và hệ sinh thái. Tuy nhiên, nên tiến hành nghiên cứu chi tiết trước khi xây dựng
và thực hiện bảo tồn và giữ gìn cây xanh tối đa.
Thứ ba, ảnh hưởng tiêu cực tới mơi trường xã hội.
Ngồi các vấn đề về ơ nhiễm mơi trường tự nhiên thì việc thi cơng và vận hành dự án

cũng có những tác động đáng kể tới môi trường xã hội của khu vực xung quanh. Cụ thể:
Về vấn đề tái định cư bắt buộc và thu hồi đất: Sẽ cần tới khoảng 1.100ha đất để xây dựng
các cơng trình đường sắt cao tốc (cầu cạn, nhà ga, xí nghiệp bảo dưỡng và sửa chữa, v.v.) trên


đoạn này. Ngồi ra, khoảng 1.300 cơng trình nhà cửa và 4.400 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng từ
việc giải phóng mặt bằng hay tái định cư, mặc dù hướng tuyến đã được quy hoạch sao cho
giảm thiểu yêu cầu giải phóng mặt bằng và tái định cư trên cơ sở phân tích so sánh các
phương án. Hoạt động giải phóng mặt bằng và tái định cư sẽ tiếp diễn kể cả trong giai đoạn
xây dựng. Cũng cần phải di dời tạm thời để bố trí cơng trường, khu lán trại công nhân phục
vụ xây dựng.
Về kinh tế địa phương (việc làm và sinh kế): Trong quá trình xây dựng, có thể có tác động
tiêu cực tới kinh tế và cách kiếm sống ở địa phương do mất cơ hội việc làm, mất nguồn thu
nhập vì giải phóng mặt bằng và tái định cư. Tuy nhiên, có thể có một số tác động tích cực tới
kinh tế địa phương do tăng cơ hội kinh doanh/việc làm liên quan tới dự án đường sắt cao tốc,
nhất là quanh khu vực nhà ga, và cơ hội việc cho công nhân bảo dưỡng đường. Dù vậy sau
khi đã kết thúc các hoạt động xây dựng cũng sẽ hết cơ hội có việc làm tạm thời cho lao động
địa phương.
Về cơ sở hạ tầng và dịch vụ xã hội: Giải phóng mặt bằng và tái định cư có thể gây ra một
số tác động tới cơ sở hạ tầng và dịch vụ xã hội như phải di dời các cơng trình sinh hoạt cộng
đồng (nhà văn hóa làng, xã v.v.) Trong q trình xây dựng, mặc dù chỉ ở quy mô tạm thời,
nhưng việc bố trí cơng trường và khu lán trại cơng nhân sẽ gây tác động tới cơ sở hạ tầng và
dịch vụ xã hội. Cụ thể, sẽ có tác động tới cơ sở hạ tầng và dịch vụ xã hội do có cản trở hay
làm gián đoạn việc sử dụng các khu vực này vì có các hoạt động xây dựng ở đây, ví dụ như
phải di dời các cơng trình cơng ích hay đường thơn xã. . Sau khi đưa vào hoạt động, việc phát
triển ga đường sắt cao tốc và khu vực xung quanh sẽ cải thiện cơ sở hạ tầng và dịch vụ xã hội
ở khu vực này và trên cả nước. Mặt khác, cũng có một số tác động tới cơ sở hạ tầng và dịch
vụ xã hội do sự hiện diện của kết cấu đường sắt cao tốc.
Về điều kiện làm việc (bao gồm an toàn lao động): Tác động tiêu cực đến sức khỏe và an
tồn của cơng nhân trong giai đoạn xây dựng và lái xe trong giai đoạn vận hành có thể xảy ra

nếu khơng có các giải pháp thích đáng đảm bảo sức khỏe và an toàn lao động.
Về sức khỏe cộng đồng: Tác động tiêu cực đến sức khỏe cộng đồng trong giai đoạn xây
dựng và vận hành có thể xảy ra nếu khơng có các giải pháp thích đáng giảm tác động mơi
trường (bụi, khí thải).
3.2.3 Đánh giá hiệu quả tương đối về mặt kinh tế và xã hội của dự án
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam mà cụ thể là đoạn Hà Nội - Vinh dự kiến sẽ mang lại
nhiều lợi ích cho xã hội vì dự án này sẽ cải thiện tính tiện lợi của việc sử dụng giao thơng
cơng cộng. Ngồi những lợi ích về mặt kinh tế và tài chính, dự án này cũng sẽ cải thiện khả


năng tiếp cận và mức dịch vụ của hệ thống giao thơng nói riêng và ngành vận tải nói chung
thơng qua việc vận hành tuyến đường sắt.
Tuy đánh giá cao những tác động tích cực của dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam
đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, nhưng cần phải bảo đảm hài hịa giữa lợi ích của nhà
đầu tư với lợi ích của người dân, doanh nghiệp đồng thời giảm thiểu những tác động tiêu cực
đến môi trường, xã hội của dự án.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng sẽ trở thành động lực thúc đẩy hơn nữa
việc phát triển kinh tế nếu đảm bảo được tính bền vững tài chính. Do vậy, để triển khai cần
nghiên cứu chi tiết hơn các vấn đề liên quan gồm đánh giá tổng thể hệ thống và khả năng
nâng cấp đường sắt hiện có cùng với việc đánh giá đến tác động môi trường cũng như khả
năng huy động vốn, lựa chọn cơng nghệ… Hơn nữa, trong q trình phân tích, dự kiến khi
tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam được hoàn thành và đi vào vận hành sẽ giải quyết một
khối lượng lớn nhu cầu đi lại với thời gian nhanh chóng, tuy nhiên liệu nhu cầu thực tế có sát
với mức kỳ vọng mà tuyến đường sắt này có thể đáp ứng là một vấn đề quan trọng cần được
tính tốn kỹ. Do vậy, để tránh gây ra lãng phí xã hội gây ra bởi hoặc là quá tải hoặc là quá dư
thừa công suất của hạ tầng giao thông trong tương lai cần dự báo nhu cầu giao thơng một
cách chính xác.
Tóm lại để có thể phát huy hết những lợi ích kinh tế - xã hội của dự án đường sắt cao tốc
Bắc - Nam mang lại và hạn chế những chi phí mà xã hội phải gánh chịu do dự án này, cần sự
hỗ trợ lớn từ phía chính phủ, cũng như cần sự tính tốn, cân nhắc để có những giải pháp,

quyết định đúng đắn.


3.2.4 Đánh giá hiệu quả dự án (Về mặt kinh tế)
Bên cạnh việc trở thành một trong những “dự án chiến lược” của Đường sắt Việt Nam,
mang lại những lợi ích về ngoại ứng tích cực như giảm nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu và giảm
lượng phát thải khí nhà kính hay tiết kiệm thời gian đi lại cho chính người dân, dự án cũng
phát sinh một số chi phí kinh tế như gây ra sự khó khăn trong cơng tác quản lý nhà nước,
đường sắt chưa thực sự trở thành phương tiện công cộng phổ biến với mọi người, dẫn đến
vấn đề khó tiếp cận với nhân dân, vấn đề ơ nhiễm mơi trường trong q trình thi cơng cộng
với một số thiệt hại về người và tài sản. Tuy nhiên những chi phí về ngoại ứng tiêu cực này
cũng chỉ mang tính tạm thời và ở mức hạn chế. Sau khi lượng hóa các tác động ngoại ứng ta
có bảng kết quả sau
Bảng kết quả tính tốn các chỉ số
Chỉ số

Kết quả tính

Nhận xét

Đánh giá hiệu quả

tốn
NPV

13,102.89

Lớn hơn 0

Dự án hiệu quả

IRR

10,71%

Lớn hơn 7%

Dự án hiệu quả

B/C

2.37

Lớn hơn 1

Dự án hiệu quả

Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm excel
Như vậy, xét về mặt lợi ích tài chính hay lợi ích kinh tế, dự án đều mang lại mức hiệu quả
để có thể đầu tư. Dự án này đánh dấu những bước tiến quan trọng trong việc phát triển loại
hình giao thơng cơng cộng mới ở Việt Nam. Có thể kỳ vọng trong tương lai dự án sẽ phát huy
hết khả năng của nó để lĩnh vực vận chuyển bằng đường sắt cao tốc thể hiện rõ ràng hơn tiềm
năng phát triển và cạnh tranh, giảm bớt sự phụ thuộc của người dân vào tuyến đường truyền
thống và gia tăng mạnh mẽ tiềm lực du lịch trong quá trình khắc phục hồi kinh tế hậu đại dịch
sắp tới.

3.2.5 Phân tích rủi ro của dự án


Hiệu quả của dự án phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố được dự báo trong khi lập dự án.

Tuy nhiên, sai lệch rất dễ xảy ra, nhất là những biến động xảy ra trong tương lai => Thẩm
định dự án cần phải đánh giá được sự ổn định của các kết quả tính tốn hiệu quả của dự án =>
Sử dụng phương pháp phân tích độ nhạy để xem xét tác động của một yếu tố rủi ro đến hiệu
quả dự án đầu tư.
Phương pháp phân tích độ nhạy là việc xem xét sự thay đổi của các chỉ tiêu hiệu quả tài
chính khi các yếu tố có liên quan đến chỉ tiêu đó thay đổi. Độ nhạy của một nhân tố tác động
đến dự án có thể được tính tốn thơng qua cơng thức:
e=
Trong đó:
e: Hệ số nhạy
: Là mức biến động tương đối của chỉ tiêu đánh giá
: Là mức biến động tương đối của nhân tố ảnh hưởng
Trong phạm vi bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu xác định độ nhạy của chỉ tiêu NPV
và IRR khi nhân tố ảnh hưởng của dự án là vốn đầu tư ban đầu biến động 7%.
Cụ thể, sử dụng phần mềm Excel để tính tốn, thu được kết quả như sau:
Khi vốn đầu tư tăng 7%:

Chỉ tiêu
NPV

chưa

Kết quả tính tốn
điều

Nhận xét

Kết luận

11 456.39

chỉnh
NPV điều chỉnh

1 242.17

NPV > 0

Dự án hiệu quả

IRR

7.44%

IRR > MARR =7%

Dự án hiệu quả

B/C

1.35

B/C >1

Dự án hiệu quả

Thvck

38.32 (năm)

-

Độ nhạy của NPV và IRR theo vốn đầu tư

e(NPV)

-4.9969

Đầu tư đạt ngưỡng

11 456.3889


e(IRR)

-0.4847

Đầu tư đạt ngưỡng

29 238.8508

Nguồn: Nhóm nghiên cứu tự tổng hợp từ phần mềm Excel
Độ nhạy e của NPV và IRR theo vốn đầu tư đều âm thể hiện mối quan hệ nghịch biến giữa
chỉ tiêu NPV và IRR với vốn đầu tư.
Cụ thể, khi đầu tư tăng 1% thì NPV giảm 4.99% và IRR giảm 0.48%.
+

Xét theo độ nhạy của NPV theo vốn đầu tư thì ngưỡng đầu tư hiệu quả là 11 456 triệu

USD. Với vốn đầu tư > 11 456 triệu USD thì dự án khơng hiệu quả.

+

Xét theo độ nhạy của IRR theo vốn đầu tư thì ngưỡng đầu tư hiệu quả là 29 238 triệu

USD. Với vốn đầu tư > 29 238 triệu USD thì dự án không hiệu quả.