Triển khai nghiệp vụ Bảo Hiểm Hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển tại Cty cổ phần Bảo Hiểm Petrolimex”.

Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Lời nói đầu
Đất nớc ta hiện nay đang trên con đờng phát triển theo hớng công nghiệp
hóa - hiện đại hóa. Với chính sách mở cửa nền kinh tế trong bối cảnh quá trình
quốc tế hóa nền kinh tế thế giới đang đợc đẩy mạnh đã mở ra nhiều cơ hội kinh
doanh cho các doanh nghiệp trong và ngoài nớc, thúc đẩy hoạt động XNK hàng
hoá ngày càng gia tăng.
Do hoạt động XNK tăng nhanh nên nhu cầu bảo hiểm đối với hàng hoá
XNK ngày càng lớn, do hoạt động bảo hiểm hàng hoá XNK đã trở thành tập
quán trong hoạt động ngoại thơng nên nghiệp vụ này vẫn là nghiệp vụ quan trọng
trong hoạt động kinh doanh của mỗi doanh nghiệp bảo hiểm. Mặt khác, trao đổi
buôn bán hàng hoá XNK hiện nay vẫn đợc vận chuyển chủ yếu bằng đờng biển (
khoảng 90% khối lợng hàng hoá XNK ) vì u điểm của loại hình vận chuyển này.
Nhng những thảm hoạ trên biển, cùng với sự thay đổi bất thờng của khí hậu là
nguyên nhân chính gây ra tổn thất cho hàng hoá, tài sản. Các nhà XNK đang
phải đối mặt với những rủi ro ngày càng gia tăng. Mặc dù họ đã áp dụng những
biện pháp cần thiết để đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá, tuy nhiên điều
đó cũng không thể chống lại những thiên tai bất ngờ có thể xảy ra bất cứ lúc nào,
và hậu quả cuối cùng là tổn thất về tài chính mà chủ hàng phải gánh chịu. Do
vậy bảo hiểm hàng hoá là chỗ dựa vững chắc cho chủ hàng. Vì vậy, việc phát
triển và hoàn thiện các vấn đề về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển
bằng đờng biển là một yêu cầu quan trọng trong sự phát triển của các doanh
nghiệp bảo hiểm nói riêng và trong toàn ngành bảo hiểm nói chung, nhất là trong
điều kiện thị trờng trong nớc và quốc tế có sự cạnh tranh gay gắt nh hiện nay.
Trên thế giới, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng
biển đợc ra đời từ rất lâu, hiện nay vẫn đang phát triển không ngừng. ở Việt
Nam nghiệp vụ này ra đời chậm hơn nhng trong những năm qua, cùng với sự
phát triển lớn mạnh không ngừng của hoạt động ngoại thơng, thị trờng bảo hiểm
hàng hoá XNK cũng đã có những bớc phát triển đáng kể từng bớc đáp ứng đợc
nhu cầu bảo hiểm cho các đối tợng tham gia.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B

Trong nền kinh tế thị trờng, với sự tồn tại của các doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế và sự phát triển không ngừng của ngành ngoại thơng Việt
Nam, đã tạo ra nhu cầu bảo hiểm hàng hóa XNK ngày càng lớn. Chính vì những
nhu cầu khách quan đó đòi hỏi nghành bảo hiểm phải có những thay đổi kịp thời
để đáp ứng đợc những nhu cầu mới. Thực tế, trong thời gian vừa qua thị trờng
bảo hiểm hàng hóa XNK đã có những bớc phát triển đáng kể và ngày trở nên sôi
động. Sự ra đời của một loạt các Công ty bảo hiểm mới ở trong nớc, ngoài nớc và
quy luật cạnh tranh của cơ chế thị trờng đã đặt ra những vấn đề mới cho việc
quản lý và kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đ-
ờng biển.
Nhận thức điều quan trọng đó nên trong quá trình thực tập tại công ty cổ
phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO), em chọn đề tài:
Triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đ-
ờng biển tại công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex.
Để nhằm đánh giá thực trạng triển khai nghiệp vụ tại công ty và bổ xung
một số giải pháp tích cực nhằm hoàn thiện, phát triển và nâng cao hiệu quả trong
quá trình kinh doanh nghiệp vụ này.
Kết cấu của đề tài: Ngoài phần mở đầu và phần kết luận đề tài đợc chia
làm 3 phần chính:
Chơng I: Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận
chuyển bằng đờng biển.
Chơng II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đờng biển tại công ty bảo hiểm Petrolimex.
Chơng III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh nghiệp
vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển tại công ty bảo hiểm
Petrolimex.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Chơng I
Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu
vận chuyển bằng đờng biển

I. Vận chuyển hàng hoá XNK bằng đờng biển và sự cần thiết của nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
1. Lịch sử hình thành và phát triển
1.1. Trên thế giới
Bảo hiểm hàng hải đã có lịch sử rất lâu đời. Nó ra đời và phát triển cùng
với sự phát triển của hàng hoá và ngoại thơng. Khoảng thế kỷ V trớc công
nguyên, vận chuyển hàng hoá bằng đờng biển đã ra đời và phát triển. Ngời ta đã
biết tránh tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách chia nhỏ, phân tán chuyên trở
trên nhiều thuyền khác nhau. Đây có thể nói là hình thức sơ khai của bảo hiểm
hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển.
Năm 1128 ở Lomborde Bắc ý, hợp đồng bảo hiểm, ngời bảo hiểm đã
ra đời, trong đó ngời bán đơn này cam kết với khách hàng sẽ thực hiện nội dung
đã ghi trong đơn. Từ đó hợp đồng bảo hiểm đã ra đời với t cách nh một nghề
riêng độc lập.
Năm 1462 tại Venise ý đạo luật đầu tiên về bảo hiểm hàng hải đã ra
đời. Sự phát triển của thơng mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển mạnh
mẽ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ, công ớc, hiệp ớc quốc tế có
liên quan đến thơng mại và hàng hải nh: Mẫu hợp đồng bảo hiểm của Lloyds
1776 và luật bảo hiểm của Anh năm 1906, công ớc Brucxen năm 1924, Hague
Visby 1986, Hamburg năm 1978, Incoterms năm 1953, 1980, 1990, 2000 Các
điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hoàn thiện.
1.2. ở Việt Nam
Trớc năm 1946 chỉ có Bảo Việt làm đại lý bảo hiểm hàng hoá XNK cho
công ty Bảo hiểm nhân dân Trung Quốc trong trờng hợp mua theo giá FOB, CIF
và bán theo giá CIF với mục đích là học hỏi kinh nghiệm.
Từ năm 1965 1975 Bảo Việt mới chỉ triển khai ba nghiệp vụ bảo hiểm
đối ngoại trong đó có bảo hiểm hàng hoá XNK. Từ sau năm 1970 Bảo Việt có
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
quan hệ tái bảo hiểm với Liên Xô (cũ), Ba Lan, Triều Tiên. Trớc đó Bảo Việt chỉ
có quan hệ tái bảo hiểm với Trung Quốc.

Từ năm 1975 1992 Bảo Việt đã triển khai thêm nhiều nghiệp vụ và mở
rộng thêm phạm vi hoạt động. Từ chỗ chỉ quan hệ tái bảo hiểm với các nớc
XHCN cũ thì trong thời kỳ này Bảo Việt đã có quan hệ đại lý, giám định, tái bảo
hiểm với hơn 40 nớc trên thế giới.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bớc phát triển mạnh
mẽ, xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định, thu hút vốn
đầu t nớc ngoài thì việc đa dạng hoá các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một
đòi hỏi thiết thực. Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, nghị định 100/CP của
Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm đã đợc ban hành ngày 18/12/1993
đã tạo điều kiện cho các công ty bảo hiểm ra đời và phát triển.
2. Vai trò của vận chuyển hàng hoá XNK bằng đờng biển
Ngày nay, cùng với sự mở rộng, phát triển thông thơng giữa các quốc gia
trên thế giới thì dịch vụ vận chuyển nói chung và vận chuyển hàng hoá XNK
bằng đờng biển nói riêng ngày càng đóng vai trò quan trọng trong hoạt động th-
ơng mại quốc tế. Có thể nói vận chuyển là nhân tố quyết định đến sự phát triển
của ngành thơng mại. Hoạt động buôn bán quốc tế có đặc điểm là ngời mua (ng-
ời nhập khẩu) và ngời bán (ngời xuất khẩu) ở những quốc gia khác nhau. Sau khi
hợp đồng mua bán ngoại thơng đợc ký kết, ngời bán thực hiện việc giao hàng tức
là hàng hóa đợc vận chuyển từ ngời bán sang ngời mua. Có thể nói: không có
thơng mại nếu không có vận chuyển. Để thực hiện việc vận chuyển hàng hoá
XNK ngời ta có thể áp dụng nhiều phơng thức vận chuyển nh: vận chuyển bằng
đờng bộ, đờng sắt, đờng hàng không, đờng biển, đờng ống và liên vận đa phơng
thức. Nhng trong đó vận chuyển hàng hoá XNK bằng đờng biển vẫn là phơng
thức vận tải truyền thống và then chốt. Theo thống kê hàng năm vận chuyển
bằng đờng biển chiếm khoảng 90% tổng khối lợng hàng hoá XNK của thế giới
chuyên trở. Nhiều nớc ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng
của nớc khác để vận chuyển hàng hoá bằng đờng biển nh: Czech, Hungari,
Lào Sở dĩ vận chuyển bằng đ ờng biển vận dụng rộng rãi nh vậy là do có những
u điểm nổi bật sau đây:
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B

- Có thể chuyên trở đợc nhiều chủng loại hàng hoá với khối lợng lớn. Năng
lực chuyên trở của phơng tiện vận chuyển bằng đờng biển lớn hơn rất nhiều so
với các phơng tiện vận chuyển khác nh: đờng bộ, đờng sông, đờng sắt, đờng
hàng không Công nghệ đóng tàu ngày càng phát triển cho phép chế tạo ra
những chiếc tàu có trọng tải lớn tới hàng triệu tấn với đầy đủ các trang thiết bị
hiện đại có thể đi biển dài ngày. (Trọng lợng chuyên chở của một chiếc tầu một
vạn tấn tơng đơng với trọng tải 250-300 chiếc ô tô). Vận tải đờng biển còn tỏ ra
đặc biệt có u thế trong việc vận chuyển nhiều chủng loại hàng hoá khác nhau đặc
biệt là vận tải các container chuyên dụng.
- Các tuyến vận chuyển đờng biển rộng lớn nên trên một tuyến có thể tổ
chức đợc nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều.
- Việc đầu t xây dựng và bảo quản các tuyến đờng biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu t nhiều về vốn, kỹ
thuật, thiết bị, sức lao động. Đây là một trong những nguyên nhân làm cho giá
thành vận chuyển bằng đờng biển thấp hơn so với các loại hình vận chuyển
khác.
- Vận chuyển đờng biển có liên quan đến nhiều nớc trên thế giới từ đó
giúp tăng cờng củng cố quy định hợp tác trên phạm vi toàn cầu, đẩy nhanh quá
trình hội nhập khu vực và quốc tế.
- Hoạt động vận chuyển bằng đờng biển còn thu về cho ngân sách quốc
gia một lợng ngoại tệ lớn nhờ việc thu phí vận chuyển, phí vào cảng, phí kho bến
bãi, thực hiện các tuyến du lịch, điều này đặc biệt quan trọng và có ý nghĩa đối
với các nớc đang phát triển nh Việt Nam có nguồn dự trữ ngoại tệ mỏng.
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đờng biển ngày càng phát triển mạnh
mẽ.
3. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
Bên cạnh những u điểm to lớn không thể phủ nhận của vận chuyển bằng
đờng biển thì nó còn có những hạn chế sau:
Vận chuyển bằng đờng biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro này có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con ngời.

- Thứ nhất: Vận chuyển bằng đờng biển thờng sử dụng những con tầu có
hình khối lớn do đó tốc độ vận chuyển chậm (tối đa khoảng 30 hải lý/giờ). Do
hình khối lớn nh vậy nên trong luồng lạch thờng xảy ra đâm và gây thiệt hại lớn
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
cho tầu, hàng hóa trên tầu. Nhng việc ứng cứu rủi ro, tai nạn rất khó khăn, tổn
thất hàng hải thờng lớn và nghiêm trọng.
- Đờng vận chuyển dài cho nên tàu phải dừng ở nhiều cảng khác nhau
thuộc các quốc gia khác nhau cho nên cũng bị ảnh hởng bởi các chính sách pháp
luật của quốc gia đó.
- Thời gian vận chuyển tơng đối dài thờng là hàng tháng thậm chí hàng
năm. Vì vậy mà không đáp ứng về mặt thời gian đối với những thơng vụ khẩn
cấp. Sự chậm trễ này có thể dẫn đến mất cơ hội, mất thị trờng, không thực hiện
đơc hợp đồng.
- Điều kiện bảo quản hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển cũng có phần
hạn chế hơn so với các phơng tiện khác, cho nên hình thức này không đợc sử
dụng để vận chuyển các hàng hoá cần có điều kiện bảo quản cẩn thận.
- Thứ hai, do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đờng biển phụ thuộc rất
nhiều vào điều kiện tự nhiên. Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hởng trực tiếp
đến quá trình vận chuyển bằng đờng biển. Những rủi ro do thiên tai bất ngờ nh
bão, sóng thần, lốc...có thể xảy ra bất cứ lúc nào. Do quãng đờng di chuyển dài
lại qua nhiều vùng khí hậu khác nhau.
Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một quy luật nhất định nào. Vì vậy,
mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báo thời tiết, nhng
rủi ro vẫn có thể xảy ra.
Khi xảy ra rủi ro, do tầu hoạt động độc lập nên khả năng ứng cứu gặp rất
nhiều khó khăn. Phạm vi hoạt động của tầu biển thờng rất rộng, thời gian hoạt
động trên biển thờng dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao. Chính vì
điều này cho nên hàng hóa trong quá trình vận chuyển bằng đờng biển thờng gặp
nhiều hiểm họa nh cháy, mắc cạn, đắm tầu.. mà hàng hóa bị tổn thất vì các tai
nạn này thì tầu lại không chịu trách nhiệm bồi thờng theo luật hiện hành cho nên

mọi tổn thất trong các tai nạn trên mọi chủ hàng phải tự gánh chịu có khi là tổn
thất toàn bộ lô hàng.
- Thứ ba, do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con ngời ngày
càng sử dụng nhiều hơn các phơng tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhng dù máy
móc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật đó là
trục trặc chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất
liền ... từ đó gây ra đổ vỡ, mất hàng trong quá trình XNK.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
- Thứ t, do yếu tố xã hội, con ngời: Hàng hóa có thể bị mất trộm, mất cắp,
bị cớp giật, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh...
Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu chuyên chở có giá
trị lớn bao gồm giá trị tàu, hàng hóa chở trên tàu và thủy thủ đoàn. Vì vậy, nếu
rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất lớn về tài sản, trách nhiệm và con ngời.
- Thứ năm: Trong quá trình vận chuyển, hàng hóa đợc ngời chuyên chở
chịu trách nhiệm chính. Trong suốt hành trình hàng hải họ chính là ngời quản
thủ hàng hóa, đảm bảo đa hàng đến nơi an toàn và trực tiếp có tránh nhiệm về
hàng hóa trong quá trình chuyên chở. Nhng trách nhiệm này rất hạn chế về thời
gian, phạm vi và mức độ tùy theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển,
mặt khác do tính chất rủi ro của hành trình này mà họ không phải chịu nhiệm
một số trờng hợp
Do vận chuyển hàng hóa XNK bằng đờng biển có rất nhiều rủi ro nên
trong lịch sử loài ngời đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động xấu trên,
nhng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là bảo hiểm cho hàng hoá XNK.
Bởi vì nó có nhiều tác dụng rất lớn mà các biện pháp khác cha đáp ứng đợc:
Thứ nhất: Nó giảm bớt rủi ro cho hàng hoá do hạn chế tổn thất nhờ tăng c-
ờng bảo quản kiểm tra và đồng thời kết hợp các biện pháp khác đề phòng và hạn
chế tổn thất.
Thứ hai: Bảo hiểm hàng hoá XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh tế
quốc dân. Do giá trị bảo hiểm của hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển là rất
lớn, cho nên phí thu đợc cũng rất nhiều, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ

cho nhà nớc.
Thứ ba: Bảo hiểm đảm bảo sự an toàn, ổn định kinh doanh cho các thơng
nhân. Khi các công ty có tổn thất hàng hoá xảy ra sẽ đợc bồi thờng một số tiền
nhất định giúp họ khôi phục lại vị thế tài chính trong kinh doanh khi không may
gặp rủi ro.
Thứ t: Nghĩa vụ và quyền lợi của mỗi bên tham gia bảo hiểm trở thành
nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thơng mại quốc tế. Nên khi hàng hoá XNK
gặp rủi ro gây tổn thất, các bên tham gia sẽ đợc công ty bảo hiểm giúp đỡ về mặt
pháp lý khi xảy ra chanh chấp với các tàu hoặc các đối tợng có liên quan.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Thứ năm: Bảo hiểm hàng hoá XNK còn góp phần thúc đẩy mối quan hệ
kinh tế quốc tế thông qua con đờng thơng mại và có ảnh hởng sâu sắc tới vấn đề
kinh tế xã hội cho cả hai nớc xuất và nhập.
Do đặc điểm của vận tải biển tác động đến sự an toàn cho hàng hoá đợc
chuyên trở là rất lớn. Vì vậy, vai trò của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển
bằng đờng biển càng đợc khẳng định rõ nét:
- Hàng hoá XNK phải vợt qua biên giới của một hay nhiều quốc gia, ngời
xuất khẩu và ngời nhập khẩu lại ở xa nhau và thờng không trực tiếp áp tải đợc
hàng hoá trong quá trình vận chuyển do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng
hoá.
- Vận tải đờng biển thờng gặp rất nhiều rủi ro tổn thất đối với hàng hoá do
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên, vợt quá sự kiểm soát của con ngời. Mặt khác,
vận chuyển bằng đờng biển thời gian thờng kéo dài nên xác suất rủi ro đã lớn lại
càng lớn hơn các phơng tiện khác do đó phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá
XNK bằng đờng biển.
- Theo hợp đồng vận tải ngời chuyên trở chỉ chịu trách nhiệm về tổn thất
của hàng hoá trong một phạm vi và giới hạn nhất định. Vì vậy, các nhà kinh
doanh phải tham gia bảo hiểm cho hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển.
- Hàng hoá XNK thờng là những hàng hoá có giá trị cao, có khối lợng lớn
nên để có thể giảm bớt thiệt hại ro các rủi ro có thể xảy ra, thì việc tham gia bảo

hiểm hàng hoá XNK là một nhu cầu cần thiết.
Vì vậy, bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển là sự cần
thiết khách quan, đến nay đã trở thành tập quán thơng mại quốc tế.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng
đờng biển.
1. Đặc điểm quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá
Việc XNK hàng hoá thờng đợc thực hiện thông qua hợp đồng giữa ngời
mua và ngời bán với nội dung về số lợng, phẩm chất, kỹ thuật, ký mã hiệu, quy
cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cớc phí, phí bảo
hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán
Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ ngời bán sang ngời mua.
Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển qua biên giới quốc gia, phải chịu sự
kiểm soát của hải quan, kiểm dịch tuỳ theo quy định của mỗi n ớc. Đồng thời
để đợc vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua bảo hiểm theo tập quán
thơng mại quốc tế. Ngời tham gia bảo hiểm có thể là ngời bán hàng (ngời xuất
khẩu) hoặc ngời mua hang ( ngời nhập khẩu). Hợp đồng bảo hiểm thể hiện quan
hệ giữa ngời bảo hiểm và ngời mua bảo hiểm đối với hàng hoá đợc bảo hiểm.
Nếu ngời bán hàng mà mua bảo hiểm thì phải chuyển nhợng lại cho ngời mua
hàng để khi hàng về đến nớc nhập, nếu bị tổn thất có thể đòi ngời bảo hiểm bồi
thờng.
Hàng hoá XNK thờng đợc vận chuyển bằng các phơng tiện khác nhau
theo phơng thức vận chuyển đa phơng tiện, trong đó chủ yếu bằng tàu biển. Ngời
vận chuyển hàng đồng thời cũng là ngời giao hàng cho ngời mua.
Quá trình XNK hàng hoá có liên quan đến nhiều bên, trong đó có bốn bên
chủ yếu là: ngời bán, ngời mua, ngời vận chuyển và ngời bảo hiểm.
2. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng
biển
2.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
2.1.1. Khái niệm

Rủi ro là khả năng có thể gây ra h hỏng, thiệt hại hoặc huỷ hoại đối tợng
bảo hiểm.
Hàng hóa vận chuyển bằng đờng biển thờng bị đe dọa bởi những tai nạn
rủi ro bất ngờ xảy ra. Rủi ro do nhiều nguyên nhân khác nhau gây nên : rủi ro
thiên tai ( bão, lốc, sét, sóng thần...), do tai nạn sự kiện và hiện tợng bất ngờ nh
mắc cạn, chìm đắm, đâm va do hành động của con ng ời.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Trong bảo hiểm hàng hải, rủi ro đợc bảo hiểm phải là những thiên tai, tai
nạn bất ngờ của biển gây ra h hại hàng hoá và phơng tiện chuyên trở chứ không
phải mọi rủi ro trên biển.
2.1.2. Phân loại
Trong nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng biển,
ngời ta thờng chia rủi ro thành 3 loại chính:
a. Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm
Là những rủi ro mà ngời bảo hiểm (Công ty bảo hiểm) sẽ chịu trách nhiệm
bồi thờng do các rủi ro này gây ra
Các rủi ro này thờng đợc chia thành các nhóm nh sau:
* Nhóm 1: Nhóm rủi ro chính
Là những rủi ro cơ bản đợc áp dụng trong mọi phạm vi điều kiện bảo hiểm
từ trớc tới nay, chúng là nguồn đe dọa chủ yếu và lớn nhất đối với hàng hóa. Rủi
ro chính bao gồm:
Mắc cạn:
Mắc cạn là hiện tợng đáy tầu liền sát với đáy biển hoặc chạm vào một ch-
ớng ngại vật khác làm cho tầu không chạy đợc nữa và thờng nhờ đến ngoại lực
tàu mới nổi hoặc thoát khỏi cạn.
Một con tàu bị coi là mắc cạn thì phải thoả mãn hai điều kiện là: Tàu phải
ra khỏi hành trình bình thờng và việc mắc cạn đó phải là hậu quả của một hiện t-
ợng ngẫu nhiên hoặc không bình thờng làm cho tàu bị chạm đáy hoặc một chớng
ngại vật khác và phải dừng lại ở đó để chờ sự giúp đỡ của bên ngoài.
Rủi ro mắc cạn thờng gây ra những tổn thất đáng kể đối với hàng hóa đợc

chuyên chở. Khi tầu mắc cạn hàng hóa có thể bị h hỏng không thể sử dụng đợc
(đối với hàng nông sản thực phẩm), đối với hàng nguyên vật liệu hay máy móc
thiết bị có thể bị hy sinh để làm nhẹ tầu, giúp tầu có thể thoát khỏi chỗ cạn.
Chìm đắm:
Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển bị chìm hẳn xuống nớc và không thể
chạy đợc nữa và hành trình coi nh bị chấm dứt.
Nếu tầu chỉ ngập một phần hoặc bập bềnh trên mặt nớc thì không gọi là
đắm vì trờng hợp này thờng xảy ra khi sóng to, gió lớn hoặc tàu bị thủng, trừ phi
ngời ta chứng minh là do tính chất của hàng hoá tầu không thể chìm sâu hơn đợc
nữa. Chẳng hạn tầu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng dù nớc có vào
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
nhiều thì nó cũng bập bềnh trên mặt nớc chứ không chìm hẳn xuống đáy. Cho
nên đối với tàu bè ở trạng thái bình thờng thì chỉ khi nào toàn bộ phần nổi trên
mặt nớc bị chìm trong nớc và không chạy đợc nữa mới gọi là đắm.
Khi một chiếc tàu bị đắm, hành trình coi nh không hoàn thành đợc nữa.
Hàng hoá đợc coi nh tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận đợc bồi thờng trong tr-
ờng hợp khách hàng tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA.
Cháy:
Cháy là hiện tợng ôxy hoá toả nhiệt cao và tạo thành hoả hoạn.
Cháy thờng do các nguyên nhân sau:
- Do thiên nhiên: sét đánh, nắng mặt trời..
- Do sơ suất của con ngời trong khi hút thuốc, nhóm lửa..
- Do chủ tâm gây ra nh cố ý phóng lửa nhằm một mục đích nào đó (đây là
chủ ý chung nhằm hạn chế tổn thất xảy ra thêm, trờng hợp cố ý của chủ hàng
nhằm mục đích riêng cá nhân thì không đợc bồi thờng).
- Do bản thân nội tỳ của hàng hóa hay gọi là bốc cháy tự phát.
Về mặt bảo hiểm, bốc cháy tự phát là do nội tỳ của tính chất hàng hóa gây
ra cho nên bốc cháy tự phát là một trong những biện pháp loại trừ. Tuy nhiên
hàng hóa tự cháy rồi cháy lan sang hàng hóa khác thì những hàng hóa này đợc
bồi thờng. Những tổn thất do hàng hóa chữa cháy gây nên đều đợc đền bù.

Đâm va:
Đâm va là hiện tợng phơng tiện vận chuyển va chạm với các vật thể
chuyển động hay cố định khác.
Khi xảy ra đâm va, hàng hóa trên tầu sẽ bị tổn thất, bị h hỏng hoặc giảm
giá trị sử dụng (giá trị thơng mại). Do đó nhà bảo hiểm có trách nhiệm với mọi
tổn thất về hàng hóa do tai nạn đâm va gây ra.
Tóm lại, nhóm rủi ro chính gồm 4 rủi ro chủ yếu đợc bảo hiểm trên là
nguồn nguy cơ đe dọa lớn đối với hàng hóa đợc vận chuyển. Bốn rủi ro trên th-
ờng hay xảy ra và khi xảy ra thờng gây ra những tổn thất rất lớn cho các quyền
lợi đợc bảo hiểm. Chính vì vậy bốn rủi ro này đợc bảo hiểm ở mọi điều kiện bảo
hiểm.
* Nhóm 2: Nhóm rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm khác:
Những rủi ro này xảy ra không phải do ngẫu nhiên bất ngờ nhng nó phải
nằm ngoài ý muốn của ngời đợc bảo hiểm. Bao gồm các rủi ro sau:
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
- Hành vi phạm pháp của thuyền trởng và thủy thủ:
Hành vi phạm pháp bao gồm ý đồ xảo trá lừa gạt, những hành động phạm
pháp cố ý của thuyền trởng hay thủy thủ, những ngời phục vụ tầu gây ra đối với
hàng hóa. Những những hành vi phạm pháp không bao gồm những sai lầm về
cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hoặc những sai lầm do bất cẩn. Trong tr-
ờng hợp thuyền trởng hay thủy thủ có cổ phần trong con tầu đang lái thì hành
động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác (trừ cổ phần chính của họ)
cũng gọi là hành vi phạm pháp. Nếu hành vi phạm pháp chỉ là một trong những
nguyên nhân phối hợp dẫn đến tổn thất thì bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm không
phải nhất thiết là nguyên nhân trực tiếp.
- Tầu mất tích
Là hiện tợng tầu không đến cảng quy định và sau một thời gian hợp lý
không nhận đợc tin tức gì về tầu
Thời gian hợp lý có thể tuyên bố tầu mất tích tùy thuộc vào nguồn luật của
mỗi nớc. Ví dụ: Nớc Pháp quy định đối với tàu chuyến thông thờng là 06 tháng,

đi xa là 01 năm. Những nớc theo luật Anh thì không quy định thời gian cụ thể
cho chuyến tàu, thời gian này dài hay ngắn tùy thuộc vào loại tàu, loại hàng, tính
chất hành trình, thời gian thực hiện hành trình. Thông thờng ngời ta quy định hợp
lý đó không quá 3 lần thời gian hành trình trên nhng không ít hơn 2 tháng và
không kéo dài hơn 6 tháng, nếu có chiến tranh thì thời gian hợp lý có thể kéo dài
hơn
- Vứt hàng xuống biển
Vứt hàng xuống biển là hành động ném hàng hóa xuống biển để làm nhẹ
tầu hay cứu con tầu khi gặp nạn. Đó là hành động hi sinh có tính chất tự nguyện
khi con tầu có nguy cơ đe dọa thật sự nhằm bảo vệ phần tầu hay hàng còn lại.
Những trờng hợp vứt hàng xuống biển nh vậy đợc nhà bảo hiểm bồi thờng.
Tuy nhiên nhà bảo hiểm sẽ không chịu bồi thờng về những hàng hóa vứt xuống
biển do nội tỳ hay do tính chất của hàng hóa.
- Rủi ro cớp biển
Là rủi ro khi bị những toán cớp có tổ chức, có tàu riêng trang bị vũ khí uy
hiếp cớp tàu và hàng hoá chuyên trở trên tàu. Theo quan niện của ICC 1982, rủi
ro này là rủi ro hàng hải đợc bảo hiểm, không phải là rủi ro loại trừ hay rủi ro
riêng.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Ngoài những rủi ro đợc kể trên, nhóm những rủi ro thông thờng còn bao
gồm cả các rủi ro khác nh:
Rủi ro động đất, núi lửa phun và sét đánh.
Nớc biển, sông, hồ dò chảy vào tau.
Mất cắp, giao thiếu hàng.
- Rủi ro phụ
Rủi ro phụ là những rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm ở điều kiện mọi rủi
ro nhng rất dễ nhầm lẫn với rủi ro loại trừ nh do nội tỳ của hàng hóa hay do ảnh
hởng của thời tiết xấu. Nếu nh h hại xảy ra mà nguyên nhân là một sơ xuất nào
đó không là lỗi của ngời đợc bảo hiểm thì thuộc rủi ro đợc bảo hiểm. Nếu nh h
hại gây nên do bản thân hàng hóa, tự hàng hóa bị hỏng thì thuộc rủi ro loại trừ

Rủi ro phụ bao gồm các rủi ro sau: rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm
mùi, lây bẩn, rỉ, hấp hơi, rủi ro mất cắp và giao thiếu hàng (việc phân biệt xác
định mất cắp hay giao thiếu hàng là rất khó khăn cho nên các công ty bảo hiểm
thờng chấp nhận bảo hiểm luôn cho cả hai loại rủi ro này)....
b. Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Ngời đợc bảo hiểm muốn tham gia rủi ro này thì phải có những điều
kiện riêng hoặc điều khoản riêng tách khỏi hợp đồng. Rủi ro phải bảo hiểm
riêng bao gồm
Rủi ro chiến tranh
Nhà bảo hiểm chịu trách nhiệm về những hậu quả do hành động đối địch
có tính chất chiến tranh dù có tuyên bố hay không tuyên bố xảy ra. Trách nhiệm
của bảo hiểm chiến tranh đợc giới hạn trong phạm vi trên mặt nớc. Có nghĩa là
trách nhiệm bảo hiểm có hiệu lực từ khi bắt đầu xếp hàng lên tầu cho đến khi lô
hàng cuối cùng rời tầu đó. Nếu hàng để chuyển tải thì thời gian hiệu lực đợc kéo
dài thêm 15 ngày kể từ ngày bắt đầu dỡ hàng để chuyển tải. Những tổn thất bảo
hiểm phải là hậu quả trực tiếp của cuộc chiến tranh
Rủi ro đình công
Những mất mát h hỏng của hàng hóa sẽ đợc bảo hiểm nếu nh nguyên nhân
trực tiếp gây ra bởi những ngời đình công, công nhân bị cấp xởng, những ngời
tham ra gây rối loạn lao động, phá rối trật tự và bạo động những kẻ khủng bố vì
lý do chính trị...
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Thời gian hiệu lực của bảo hiểm đình công là 30 ngày sau khi dỡ lô hàng
cuối cùng tại bến đến ra khỏi phơng tiện chuyên chở, hoặc nếu cha hết thời hạn
này mà hàng đã đợc đa đến kho ngời mua.
c. Rủi ro loại trừ
Rủi ro loại trừ là những rủi ro không đợc bảo hiểm trong mọi trờng hợp.
Rủi ro loại trừ bao gồm các trờng hợp sau đây:
- Mất mát h hại hay chi phí đợc quy định cho hành vi xấu cố ý của ngời đ-
ợc bảo hiểm .

- Rò chảy thông thờng, hao hụt trọng lợng hoặc giảm thể tích, hao mòn
thông thờng của hàng hóa.
- Mất mát h hỏng hay chi phí gây ra do đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối t-
ợng bảo hiểm cha đầy đủ hay không thích hợp.
- Mất mát, h hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật hoặc tính chất riêng( nội
tỳ ) của đối tợng bảo hiểm
- Chậm trễ hành trình, tình trạng không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn về tài
chính của ngời chủ tầu, ngời quản lý, ngời thuê tầu, nguyên nhân tầu đi chệch h-
ớng...
- Vi phạm pháp luật nh vi phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển
- Mất giá trị hàng trên thị trờng (sụt giá)
(Các rủi ro đợc bảo hiểm phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.
Việc phân biệt nguyên nhân trực tiếp hay nguyên nhân gián tiếp có vai trò rất
quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro đợc bảo hiểm hay
không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro đợc bảo hiểm gây
ra mới đợc bồi thờng).
2.2. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
2.2.1. Khái niệm
Tổn thất là tình trạng, hoàn cảnh thực tế đa đến sự giảm bớt giá trị của vật
sở hữu ngoài ý muốn của chủ tài sản.
Tổn thất là hậu quả ro các rủi ro gây ra, là kết quả của rủi ro, còn rủi ro là
nguyên nhân gây ra tổn thất. Trong bảo hiểm, ngời bảo hiểm chỉ bồi thờng tổn
thất chứ không bồi thờng rủi ro. Tổn thất muốn đợc bồi thờng thì phải ro những
rủi ro đã đợc thoả thuận gây nên.
Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa XNK là những thiệt hại, h hỏng của
hàng hóa đợc bảo hiểm do rủi ro gây ra.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
2.2.2. Phân loại
a. Căn cứ vào quy mô, mức độ xảy ra tổn thất thì có hai loại là tổn thất bộ
phận và tổn thất toàn bộ:

* Tổn thất bộ phận
Là một phần của đối tợng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị mất
mát, h hỏng, thiệt hại.
Tổn thất bộ phận có thể là tổn thất về một số lợng, trọng lợng hay thể tích,
phẩm chất hoặc giá trị. Ví dụ : xi măng bị mất 2 bao (100kg), gạo bị ớt giảm giá
trị thơng mại 20%, chất lỏng (xăng, dầu) rò rỉ, bay hơi... Chú ý: Cần phân biệt
tổn thất bộ phận với hao hụt mang tính tự nhiên của hàng hóa về trọng lợng,
không đợc tính số hao hụt mang tính tự nhiên vào tổng số tổn thất để đòi bồi th-
ờng. Đối với bảo hiểm hàng hóa có hao hụt tự nhiên, ngời ta đề ra mức miễn đền
có khấu trừ để loại trừ các hao hụt tự nhiên ra khỏi tổn thất để bồi thờng
* Tổn thất toàn bộ
Là toàn bộ đối tợng đợc bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị h hỏng,
mất mát, thiệt hại.
Có hai loại tổn thất toàn bộ là tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ -
ớc tính
+ Tổn thất toàn bộ thực tế: là toàn bộ đối tợng đợc bảo hiểm theo một
HĐBH bị h hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn nh
lúc mới đợc bảo hiểm hay bị mất đi, bị tớc đoạt không lấy lại đợc. Chỉ có tổn thất
toàn bộ thực tế trong bốn trờng hợp sau:
Hàng hóa bị hủy hoại hoàn toàn
Hàng hóa bị tớc đoạt không lấy lại đợc
Hàng hóa không còn là vật thể bảo hiểm
Hàng hóa ở trên tầu mà tầu đợc tuyên bố mất tích.
+ Tổn thất toàn bộ ớc tính: là trờng hợp đối tợng đợc bảo hiểm bị thiệt hại,
mất mát cha tới mức độ tổn thất toàn bộ thực tế, nhng không thể tránh khỏi tổn
thất toàn bộ thực tế, hoặc nếu bỏ thêm chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn
gía trị đợc bảo hiểm.
b. Nếu phân loại theo trách nhiệm bảo hiểm thì tổn thất bao gồm tổn thất
riêng và tổn thất chung
* Tổn thất riêng

Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho một hoặc một số quyền lợi của chủ
hàng và chủ tầu trên một con tầu.
Nh vậy tổn thất riêng chỉ liên quan đến từng quyền lợi riêng biệt. Trong
tổn thất riêng, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi phí liên quan đến
tổn thất riêng nhằm hạn chế những h hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn thất chi
phí riêng.
+ Tổn thất chi phí riêng là những chi phí bảo quản hàng hóa để giảm bớt
những h hại hoặc để khỏi h hại thêm bao gồm chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói
lại, thay thế bao bì... ở bến khởi hành và dọc đờng. Chi phí tổn thất riêng làm hạn
chế bớt tổn thất riêng (Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận hoặc tổn thất
toàn bộ).
* Tổn thất chung
Là những hy sinh hay chi phí đặc biệt đợc tiến hành một cách cố ý và hợp
lý nhằm mục đích cứu tầu thoát khỏi sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chúng.
Theo quy tắc York Antwerp 1994, có hành động tổn thất chung khi và chỉ
khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thờng đợc tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì
an toàn chung để cứu các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung
trên biển.
Các hành động đợc coi là tổn thất chung khi có các đặc trng sau:
+ Hành động tổn thất chung là hành động tự nguyện, hữu ý của những ng-
ời trên tầu theo lệnh của thuyền trởng hoặc ngời thay mặt thuyền trởng.
+ Hy sinh chi phí phải đặc biệt, bất thờng.
+ Hy sinh , hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung cho tất cả các
quyền lợi trong hành trình.
+ Nguy cơ đe dọa cả hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung
+ Tổn thất chung phải xảy ra trên biển.
Tổn thất chung bao gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh tổn thất chung

và chi phí tổn thất chung.
Hy sinh tổn thất chung là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp
của một hành động tổn thất chung. Ví dụ: việc vứt bỏ bớt hàng vì lý do an toàn
của tầu, đốt vật phẩm trên tầu để thay nhiên liệu...
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Chi phí tổn thất chung là những chi phí phải trả cho ngời thứ ba trong việc
cứu tầu và hàng thoát nạn hoặc chi phí lam cho tầu tiếp tục hành trình.
Chi phí tổn thất chung bao gồm chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tầu khi bị
mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tầu khi bị nạn, chi phí tại cảng lánh nạn nh:
chi phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sửa
chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lu kho hàng hóa, tiền lơng cho thuyền trởng,
thuyền viên, lơng thực, thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.
Tổn thất chung và tổn thất riêng có những điểm khác nhau:
- Tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên trong khi tổn thất chung là cố
tình, cố ý.
- Tổn thất riêng chỉ ảnh hởng đến quyền lợi cá biệt, vì vậy tổn thất riêng
của ngời nào thì ngời đó chịu mà không có sự đóng góp của các bên nh tổn thất
chung.
- Tổn thất riêng có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác
trong khi tổn thất chung chỉ xảy ra trên biển.
- Tổn thất riêng có thuộc trách nhiệm bồi thờng của ngời bảo hiểm hay
không là tuỳ vào điều kiện bảo hiểm trong khi với mọi điều kiện bảo hiểm, ngời
bảo hiểm đều chịu trách nhiệm bồi thờng về mức đóng góp tổn thất chung của
chủ hàng.
Nh vậy, vì hành động tổn thất chung liên quan đến mọi quyền lợi trên tàu
nên cần tính toán, xác định mức đóng góp tổn thất chung của mỗi bên, gọi là
phân bổ tổn thất chung.
3. Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bằng đờng biển
3.1. Khái niệm
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng biển là một

văn bản, trong đó ngời bảo hiểm cam kết sẽ bồi thờng cho ngời tham gia bảo
hiểm các tổn thất của hàng hóa theo các điều kiện đã ký kết, còn ngời tham gia
bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm.
3.2. Phân loại
Có hai loại hợp đồng bảo hiểm
- Hợp đồng bảo hiểm chuyến:
Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho một chuyến hàng
đợc vận chuyển từ địa điểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH. Ngời bảo
hiểm chỉ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một chuyến.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thờng đợc trình bày dới hình thức đơn bảo
hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do ngời bảo hiểm cấp. Đơn bảo hiểm chính
là thờng đợc thể hiện thành hai phần: mặt trớc và mặt sau của đơn bảo hiểm. Mặt
trớc thờng ghi chi tiết về hàng, tầu, hành trình. Mặt sau thờng ghi các điều lệ hay
quy tắc bảo hiểm của công ty bảo hiểm. Nội dung Hợp đồng bảo hiểm chuyến
chủ yếu bao gồm:
+ Ngày cấp đơn bảo hiểm
+ Nơi ký kết hợp đồng
+ Tên địa chỉ của ngời mua bảo hiểm
+ Tên hàng đợc bảo hiểm
+ Quy cách đóng gói, loại bao bì ký mã hiệu của hàng
+ Số lợng, trọng lợng của hàng
+ Tên tầu phơng tiện vận chuyển hàng
+ Cách xếp hàng lên tầu
+ Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối
+ Ngày tầu khởi hành
+ Giá trị bảo hiểm và số tiền đợc bảo hiểm
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Phí bảo hiểm
+ Địa chỉ giám định viên bảo hiểm

+ Phơng thức và địa điểm trả tiền bồi thờng
+ Số đơn đợc phát hành
- Hợp đồng bảo hiểm bao (hợp đồng bảo hiểm mở)
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm trong đó ngời bảo hiểm
nhận bảo hiểm một khối lợng hàng vận chuyển trong nhiều chuyến kế tiếp nhau
trong một thời gian nhất định (thờng là một năm) hoặc nhận bảo hiểm cho một l-
ợng hàng vận chuyển nhất định (không kể đến thời gian)
Nội dung hợp đồng bảo hiểm bao bao gồm các vấn đề chung nhất, có tính
nguyên tắc nh: nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, việc đóng gói hàng, loại
phơng tiện vận chuyển, giá trị bảo hiểm, phí bảo hiểm và thanh toán phí bảo
hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thờng, hiệu lực của hợp đồng, xử lý tranh
chấp... Trong hợp đồng bảo hiểm bao, phải có ba điều kiện cơ bản sau:
- Điều kiện xếp hạng tầu đợc thuê chuyên chở hàng hóa sẽ đợc bảo hiểm:
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trên thế
giới cấp mới đợc chấp nhận một cách tuyện đối.
Tàu phải có khả năng đi biển bình thờng và tuổi tàu thấp (dới 15 năm).
- Điều kiện về giá trị bảo hiểm:
Ngời đợc bảo hiểm phải kê khai giá trị hàng theo từng chuyến về số kiện,
giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, số th tín dụng L/C, ngày mở và trị
giá L/C, số vận đơn B/L
- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: nghĩa là đã mua bảo hiểm
bao của ngời bảo hiểm nào thì trong thời gian đó ngời đợc bảo hiểm không đợc
phép mua bảo hiểm hàng hoá của ngời bảo hiểm khác.
4. Đối tợng bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hóa Đối tợng bảo hiểm nói chung là hàng hóa.
Trong phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo hiểm của bộ
luật hàng hải 1906 có ghi rõ từ hàng hóa có nghĩa là hàng hóa với tính chất th-
ơng mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lơng thực dự trữ để dùng trên tàu.
Nếu không có tập quán trái ngợc hàng hóa chở trên boong và súc vật sống không

gọi chung là hàng hóa đợc.
5. Điều kiện bảo hiểm
Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của ngời
bảo hiểm đối với những tổn thất của hàng hóa. Hàng đợc bảo hiểm theo điều
kiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mới đợc
bồi thờng. Trong bảo hiểm hàng hóa XNK vận chuyển bằng đờng biển, các công
ty thờng sử dụng các điều kiện bảo hiểm của Viện những ngời bảo hiểm Luân
Đôn ( Institute of London Underwriters - ILU)
Ngày 1/1/1963, ILU xuất bản ba điều kiện bảo hiểm hàng hóa là FPA,WA
và AR. Các điều kiện bảo hiểm này áp dụng rộng rãi trong hoạt động thơng mại
quốc tế.
Ngày 1/1/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế các
điều kiện bảo hiểm cũ. Trong đó các điều kiện bảo hiểm mới bao gồm:
a. Điều kiện bảo hiểm C (ICC C)
Các rủi ro đợc bảo hiểm theo điều kiện này bao gồm :
- Tổn thất hay tổn hại của hàng hóa đợc bảo hiểm có nguyên nhân hợp lý
do cháy nổ, tàu mắc cạn, chìm đắm, bị lật, đâm va, dỡ hàng tại cảng lánh n7ạn.
- Số tiền đóng góp tổn thất chung.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
- Phần trách nhiệm mà ngời đợc bảo hiểm phải chịu theo điều khoản hai
tầu đâm va nhau đều có lỗi...
Các rủi ro loại trừ bao gồm:
- Các tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của ngời đợc bảo hiểm.
- Rò rỉ, hao hụt thông thờng về trọng lợng, khối lợng hoặc hao mòn tự
nhiên của đối tợng bảo hiểm.
- Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hóa.
- Tổn thất hoặc tổn hại do bao bì đóng gói không đủ điều kiện, thông thích
hợp.
- Tổn thất và tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
- Tổn thất hoặc tổn hại do không trả đợc nợ hoặc thiếu thốn về tài chính

của chủ tầu, ngời quản lý, ngời thuê tầu, ngời khai thác tầu.
- Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiến tranh
nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hóa học, chất phóng xạ...
- Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tợng bảo hiểm do hành động
phạm pháp của bất kỳ ngời nào.
- Do tầu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vận
chuyển hàng hóa mà ngời đợc bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hàng hóa đ-
ợc xếp lên phơng tiện vận tải.
- Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thù địch,
tịch thu, bắt dữ, quản chế, giam cầm...
- Tổn thất do thủy lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất bị gây ra bởi ngời đình công, công nhân bị cấm xởng hoặc
những ngời tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn.
- Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị.
b. Điều kiện bảo hiểm B ( ICC B)
Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro đợc bảo hiểm theo điều kiện C, ngời
bảo hiểm còn bồi thờng tổn thất hay tổn hại đối với hàng hóa đợc bảo hiểm do
động đất, núi lửa, sét đánh, bị nớc biển cuốn khỏi tàu, nớc biển, nớc sông hồ xâm
nhập vào hầm tầu, vào công-ten-nơ hoặc nơIiđể hàng, tổn thất nguyên kiện hàng
do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ.
c. Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)
Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả các h
hỏng, mất mát hàng hóa, chỉ trừ những rủi ro loại trừ theo quy định.
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 1/4/1983 và hiện nay
đợc áp dụng rộng rãi trên thị trờng bảo hiểm thế giới.
d. So sánh 3 điều kiện bảo hiểm cơ bản của ICC 1982
Điều kiện bảo hiểm A có phạm vi rộng nhất, gần nh bảo hiểm mọi rủi ro
về hàng hải kể cả rủi ro cớp biển. Điều kiện bảo hiểm B có phạm vi bảo hiểm
hẹp hơn, thể hiện không bảo hiểm một số rủi ro nh: thời tiết xấu, manh động,

hành động ác ý của thuỷ thủ đoàn và chủ tàu, cớp biển và các rủi ro phụ. Điều
kiện bảo hiểm C có phạm vi hẹp nhất thể hiện ở chỗ không bảo hiểm thêm một
số rủi ro nh thiên tai động đất, núi lửa phun, sét đánh, nớc cuốn trôi, nớc biển
sông hồ tràn vào hàng, tổn thất toàn bộ kiện hàng rơi khỏi tàu.
Tất cả các điều kiện của ICC 1982 đều giống nhau ở chỗ:
- Không phân biệt tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ miễn là nguyên
nhân trực tiếp do rủi ro đợc bảo hiểm gây ra.
- Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc rủi ro bảo hiểm thuộc về ngời đ-
ợc bảo hiểm.
- Giữ nguyên điều khoản vận chuyển của ICC 1963.
- Không bắt buộc phải đề cập đến mức miễn đền có khấu trừ hay không có
khấu trừ.
e. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
Theo điều kiện bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm phải bồi thờng những
mất mát h hỏng của hàng hóa do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào.
- Chiến đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ.
- Mìn, thủy lôi, bom, hoặc các vũ khí chiến tranh khác.
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn các rủi ro thông thờng. Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hóa đợc xếp
lên tầu biển và kết thúc khi đợc dỡ khỏi tầu tại cảng cuối cùng hoặc khi hết hạn
15 ngày kể từ nửa đêm ngày tầu đến cảng dỡ cuối cùng, tùy theo điều nào xảy ra
trớc. Nếu có chuyển tải, bảo hiểm tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15
ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.
Đối với rủi ro do mìn và ng lôi, trách nhiệm của ngời bảo hiểm đợc mở
rộng ra cả khi hàng hóa còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
nhng không quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng ra khỏi tàu, trừ khi có thỏa thuận

đặc biệt khác.
f. Điều kiện bảo hiểm đình công
Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, h hỏng
của hàng hóa đợc bảo hiểm do:
- Ngời đình công, công nhân bị cấm xởng hoặc những ngời tham gia gây
rối loạn lao động, bạo đọng hoặc nổi dậy.
- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn
Ngời bảo hiểm chỉ bồi thờng những tổn thất do hành động trực tiếp của
ngời đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậu quả đình
công.
6. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm.
a. Giá trị bảo hiểm
Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của lô hàng cần bảo hiểm, là cơ sở để
xác định số tiền bảo hiểm. Giá trị thực tế của lô hàng có thể là giá trị hàng hóa
(giá FOB), cũng có thể bao gồm: giá hàng hóa, cớc phí vận chuyển, phí bảo hiểm
và các chi phí liên quan khác.
Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của ngời tham gia bảo hiểm, đối với hàng
thơng mại, ngời bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính, tức
mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực ra đây là lợi
nhuận thơng mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng đợc bảo hiểm).
Nếu giá trị bảo hiểm không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự
tính (thờng là 10% giá CIF theo Incoterms), nghĩa là:
Giá trị bảo hiểm = CIF + 10% CIF (hoặc 110% CIF).
Công thức xác định giá CIF :
CIF =
R - 1
F C +

Trong đó

C (Cost) : Giá hàng đợc tính bằng giá FOB ở cảng đi
F (Freight): Cớc phí vận chuyển
R (Rate) : Tỷ lệ phí bảo hiểm
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
Khi bán bảo hiểm theo điều kiện CIF, giá trị bảo hiểm đợc xác định theo
công thức:
V =
R - 1
F C +
hoặc V =
R - 1
1) (a . F) C( ++
Trong đó:
V- Giá trị bảo hiểm
F - Cớc phí vận chuyển
C - Giá FOB của hàng hóa
a - Số phần trăm lãi dự tính
R- Tỷ lệ phí bảo hiểm
b. Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm là cơ sở cho việc bồi thờng và cũng là giới hạn bồi thờng
tối đa trong trờng hợp hàng hoá đợc bảo hiểm xảy ra tổn thất.
Số tiền bảo hiểm là số tiền đợc đăng ký bảo hiểm, ghi trong HĐBH.
Số tiền bảo hiểm đợc xác định dựa trên cơ sở giá trị bảo hiểm.
Hóa đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định giá trị bảo hiểm của
hàng.
- Nếu số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm ngang giá
trị , còn gọi là bảo hiểm toàn phần
- Nếu số tiền bảo hiểm cao hơn giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm trên giá
trị , còn gọi là bảo hiểm vợt mức
- Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm, đó là bảo hiểm dới giá

trị , còn gọi là bảo hiểm dới mức
Trong thực tế, chủ hàng thờng bảo hiểm ngang giá trị
c. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm (P) là một khoản tiền do ngời tham gia bảo hiểm nộp cho
ngời bảo hiểm để hàng hóa đợc bảo hiểm.
Phí bảo hiểm đợc xác định trên cơ sở giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo
hiểm và tỉ lệ phí bảo hiểm.
Phí bảo hiểm (P) đợc xác định nh sau:
P =

R - 1
1) (a F) (C ++
x R (nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a).
Hoặc :
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
P =
R - 1
F C +
x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính).
Trong thực tế, phí bảo hiểm thờng đợc xác định theo công thức:
P = CIF x R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính)
Hoặc:
P = CIF x (a +1) x R (nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a)
Tỉ lệ phí bảo hiểm đợc ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa ngời bảo
hiểm và ngời tham gia bảo hiểm.
- Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
+ Loại hàng hóa: Hàng dễ bị tổn thất nh dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệ phí
bảo hiểm sẽ cao hơn.
+ Loại bao bì: Bao bì càng chắc chắn, tỉ lệ phí bảo hiểm càng hạ.
+ Phơng tiện vận chuyển: Hàng đợc chở trên tàu sẽ có tỉ lệ phí bảo hiểm

thấp hơn hàng đợc chở bằng tàu già.
+ Hành trình: tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi ro
hoặc hành trình qua các vùng có xung đột vũ trang.
+ Điều kiện bảo hiểm: Phạm vi bảo hiểm càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm
càng thấp.
- Tuy nhiên, tỷ lệ phí bảo hiểm (R) bao gồm 2 phần nh sau:
R = R
gốc
+ R
phụ
Với R
gốc
: Tỷ lệ phí chính
R
phụ
: Tỷ lệ phí phụ, phụ thuộc vào tuổi tầu, quốc tịch tầu,
bảo hiểm chiến tranh...
- Nh vậy thực chất phí bảo hiểm gồm hai phần:
+ Phí gốc
P
gốc
= Số tiền bảo hiểm x R
gốc
+ Phí phụ: Ví dụ trờng hợp phát sinh phí tàu già:
P
tàu già
= Số tiền bảo hiểm x R
tàu già
Lúc này:
P

tổng cộng
= P
gốc
+ P
tàu già
Các luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đều lu ý HĐBH chỉ có hiệu lực
ngay sau khi phí bảo hiểm đợc trả, ngời bảo hiểm có quyền huỷ HĐBH nếu ngời
Chuyên đề thực tập Nguyễn Duy Hùng - BH 42B
đợc bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ
chối bồi thờng khi rủi ro xảy ra.
7. Giám định và bồi thờng tổn thất
Giám định là việc làm của ngời bảo hiểm hoặc ngời đợc uỷ thác, nhằm
đánh giá, xác định nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thất của đối
tợng đợc bảo hiểm để làm cơ sở cho việc tính toán tiền bồi thờng. Khi hàng hoá
đợc bảo hiểm bị tổn thất (h hỏng, đỗ vỡ, thiếu hụt ), yêu cầu giám định trong
thời gian quy định. Sau khi giám định xong, cán bộ giám định sẽ cấp chứng từ
giám định, trong đó có xác định mức độ tổn thất hoặc mức giảm giá trị thơng
mại của hàng hoá làm cơ sở cho việc bồi thờng.
- Việc bồi thờng tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau:
+ Nguyên tắc thứ nhất: Số tiền bảo hiểm là giới hạn tối đa của số tiền bồi
thờng của ngời bảo hiểm. Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất)
cũng đợc bồi thờng: các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứu nạn, phí
giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị h, tiền đóng góp tổn thất chung dù tổng
số tiền bồi thờng vợt quá số tiền bảo hiểm.
+ Nguyên tắc thứ hai: Bồi thờng bằng tiền, không bồi thờng bằng hiện vật.
Thông thờng nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào sẽ đợc bồi thờng bằng loại
tiền tệ đó.
+ Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thờng, ngời bảo hiểm sẽ khấu trừ các
khoản tiền mà ngời đợc bảo hiểm đã đòi đợc ở ngời thứ ba.
- Sau đó ngời bảo hiểm sẽ bồi thờng nh sau:

+ Bồi thờng tổn thất chung:
- Ngời bảo hiểm bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm phần đóng góp vào tổn
thất chung dù hàng đợc bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào. Nếu số tiền bảo
hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, ngời bảo hiểm chỉ bồi
thờng theo tỉ lệ giữa số tiền đợc bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vào tổn thất
chung.
- Không bồi thờng trực tiếp cho ngời đợc bảo hiểm mà thanh toán cho ng-
ời tính toán tổn thất chung do hãng tàu (ngời chuyên trở) chỉ định.
- Số tiền bồi thờng này đợc cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa
số tiền thực tế đã đóng góp vào tổn chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thất
chung.