T minh ly hợp huyndai210

LỜI NĨI ĐẦU
Trong q trình phát triển của nền kinh tế xã hội của nước ta hiện nay với chủ
trương “Cơng nghiệp hóa –Hiện đại hóa”, nền cơng nghiệp ơ tô là một nền kinh tế mũi
nhọn đang được nhà nước quan tâm, và tạo điều kiện phát triển. Ô tô ngày càng trở thành
một phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa và hành khách phổ biến kéo theo nó là yêu
cầu làm chủ phương tiện, biết cách vận hành, bảo dưỡng và sửa chữa. Ngồi ra địi hỏi
các tính năng của chúng ngày càng cao như an tồn, nhanh, bền, tiện lợi, không ảnh
hưởng đến môi trường…là rất cần thiết.
Hệ thống ly hợp trên ô tô là một trong những cụm chi tiết quan trọng , chịu ảnh
hưởng lớn của điều kiện địa hình, mơi trường, khí hậu và nhiệt độ, do vậy việc nắm vững
kết cấu, bảo dưỡng, sửa chữa, điều chỉnh và sử dụng hiệu quả là yêu cầu quan trọng với
sinh viên ngành máy. Trên cơ sở đó đề tài đã đi sâu tìm hiểu một số hệ thống ly hợp trên
xe tải, phân tích công dụng ưu và nhược điểm của từng loại, từ đó lựa chọn được kết cấu
và thiết kế ly hợp cho xe Hyundai HD 210.
Với sự nỗ lực của bản thân bản đồ án của em đã hoàn thành. Tuy nhiên do trình độ
và thời gian có hạn, kinh nghiệm thực tế còn thiếu, nên bản đồ án của em chắc chắn sẽ
cịn rất nhiều thiếu sót. Em rất mong các thầy giáo và các bạn đóng góp ý kiến, để bản đồ
án của em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn thầy Dương Quang Minh đã tận tình giúp đỡ em để em
có thể hồn thành đồ án này.

Vĩnh Yên, ngày tháng năm 2019

Sinh viên
Trần Thái Hậu


LỜI NÓI ĐẦU......................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CỤM LY HỢP TRÊN XE HYUNDAI HD
210..........................................................................................................................4
1.1. Công dụng......................................................................................................4

1.2. Phân loại ly hợp.............................................................................................4
1.2.1. Theo phương pháp truyền mơ men chia ra...........................................................4
1.2.2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát chia ra.....................................................4
1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa chia ra.............................................5
1.2.4. Theo kết cấu cơ cấu ép chia ra.............................................................................5

1.3. Yêu cầu............................................................................................................5
1.4.1. Ly hợp ma sát...............................................................................................5
1.4.2. Ly hợp thuỷ lực............................................................................................7
CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ XE HUYNDAI HD
210........................................................................................................................10
2.1. Các thông số tham khảo của xe tải Hyundai HD 210 thùng bạt...................10
2.1.1. Công dụng của xe ôtô.................................................................................10
2.1.2. Các thông số kỹ thuật của xe ôtô Hyundai HD 210 thùng bạt...................11
2.2.Lựa chọn phương án thiết kế..........................................................................11
2.2.1.Lựa chọn cụm ly hợp...................................................................................11
2.2.1.1. Ly hợp ma sát cơ khí.......................................................................................11
2.2.1.2. Ly hợp ma sát thủy lực....................................................................................13
2.2.1.3. Ly hợp điện từ.................................................................................................14

2.3.Lựa chọn phương án dẫn động ly hợp...........................................................14
2.3.1. Phương án 1: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí..............................................14
2.3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp thủy lực...................................................16
2.3.3. Phương án 3: Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.....................................17
2.3.4. Phương án 4: Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.......................................18
CHƯƠNG 3: TÍNH TỐN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP TRÊN XE HYUNDAI
HD 210.................................................................................................................20
3.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp..............................................................20

3.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.........................................................20
3.2.1. Xác định các bán kính của đĩa ma sát........................................................20
3.2.2. Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát).....................................22
3.3. Xác định cơng trượt sinh ra trong q trình đóng ly hợp..............................22
3.3.1. Xác định cơng trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ ôtô.........................23
3.3.2. Xác định công trượt riêng..........................................................................24
3.4. Kiểm tra theo nhiệt độ các chi tiết................................................................24
3.5. Tính toán hệ thống dẫn động ly hợp.............................................................25
3.5.1. Xác định lực tác dụng lên piston cường hóa ............................................26
3.5.2.Tính hành trình của piston trong xilanh......................................................29
3.5.3. Tính cần piston...........................................................................................29
3.6. Tính tốn sức bền một số chi tiết chủ yếu của ly hợp...................................31
3.6.1. Tính sức bền đĩa bị động............................................................................31
3.6.2. Tính sức bền moayơ đĩa bị động................................................................33
3.6.3. Tính sức bền trục ly hợp............................................................................35
3.6.4. Lị xo ép ly hợp..........................................................................................40
3.6.5. Tính sức bền lị xo giảm chấn của ly hợp..................................................43
3.6.7. Tính bền các địn dẫn động........................................................................49
3.6.7.1. Địn mở ly hợp................................................................................................49
3.6.7.2. Bàn đạp ly hợp................................................................................................50
3.6.7.3. Các đòn trung gian..........................................................................................51

CHƯƠNG 4: QUY TRÌNH CƠNG NGHỆ GIA CƠNG CHI TIẾT TRÊN
XE HYUNDAI HD 210......................................................................................52
4.3. Chọn phương pháp chế tạo phôi...................................................................53
4.3.1. Phôi dập.....................................................................................................53
4.3.2. Phôi rèn tự do............................................................................................54
4.3.3. Đúc trong khuôn kim loại.........................................................................54
KẾT LUẬN.........................................................................................................59
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................61

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LY HỢP TRÊN XE HYUNDAI
HD 210.
1.1. Công dụng.
Trong hệ thống truyền lực của ô tơ, ly hợp là một trong những cụm chính có tác
dụng là
- Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ô tô di chuyển.
- Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ô tô khởi hành hoặc
sang số.
- Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không bị quá
tải như trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp để tách
tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa các đầu răng, hoặc
khớp gài làm cho quá trình đổi sang số được dễ dàng.
Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, sẽ
làm cho động cơ hoạt động liên tục (không chết máy). Do đó khơng phải khởi động động
cơ nhiều lần.

1.2. Phân loại ly hợp.
1.2.1. Theo phương pháp truyền mô men chia ra.
- Ly hợp ma sát mô men truyền động nhờ các mặt ma sát. Ở ly hợp ma sát, sự
truyền mômen xoắn từ phần chủ động đến phần bị động, nhờ vào ma sát tiếp xúc giữa các
bề mặt làm việc của phần chủ động và bị động của ly hợp. Để tăng cường lực ma sát tiếp
xúc này, người ta dùng cơ cấu ép bằng lò xo, tay đòn hay hỗn hợp (lo xo –tay đòn) v.v…
- Ly hợp thủy lực mô men truyền nhờ chất lỏng. Ở ly hợp thuỷ lực, sự truyền
mômen xoắn, từ phần chủ động đến phần bị động, được thực hiện nhờ năng lượng của
dòng chất lỏng do bơm đặt trên trục khuỷu của động cơ cung cấp.
- Ly hợp nam châm điện mô men truyền nhờ tác dụng của trường nam châm điện.

- Loại liên hợp mô men truyền nhờ các loại trên.


Ở ô tô hiện nay loại ly hợp ma sát được dùng nhiều nhất. Loại ly hợp thủy lực
ngày càng được dùng nhiều vì nó giảm được tải trọng động lên hệ thống truyền
lực.
1.2.2. Theo hình dạng của các chi tiết ma sát chia ra.
- Ly hợp đĩa (một, hai, hay nhiều đĩa).
- Ly hợp hình nón.
- Ly hợp hình trống.
Ly hợp hình nón và hình trống ít dùng vì mơ men qn tính phần bị động q lớn.
1.2.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa chia ra.
- Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo đĩa).
- Loại nửa ly tâm: Lực ép sinh ra ngồi lực của lị xo cơn cịn có lực phụ thêm và
do lực ly tâm của trọng khối phụ sinh ra.
- Loại ly tâm: ly hợp ly tâm thường được sử dụng khi điều khiển tự động. Ở ly hợp
này lực ly tâm dùng để đóng và mở ly hợp còn áp lực ở trên đĩa được tạo ra bởi lị xo. Ít
khi lực ly tâm dùng để tạo ra áp lực trên đĩa ép.
1.2.4. Theo kết cấu cơ cấu ép chia ra.
- Ly hợp thường đóng: sử dụng nhiều trên ô tô.
- Ly hợp thường mở: sử dụng trên máy kéo.

1.3. Yêu cầu.
Ly hợp là một trong hệ thống chủ yếu của ô tô, khi làm việc ly hợp phải đảm bảo
các yêu cầu sau:
- Đảm bảo truyền được mô men quay lớn nhất của động cơ mà không bị trượt ở
bất cứ điều kiện sử dụng nào.
- Đóng êm dịu để giảm tải trọng va đập sinh ra trong các bánh răng của hộp số khi
ô tô khởi hành và sang số lúc ô tô đang chuyển động.
- Mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng, tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền

lực trong thời gian ngắn nhất (vì mở khơng dứt khốt sẽ làm cho việc gài số khó khăn
khơng được êm dịu).
- Mơmen qn tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ (gồm đĩa bị động, trục ly
hợp…) để giảm lực va đập lên bánh răng khi sang số và khởi động.
- Làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thống truyền lực.
- Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, điều khiển dễ
dàng.
- Kết cấu đơn giản, trọng lượng nhỏ, tuổi thọ cao, điều chỉnh và chăm sóc dễ dàng.


1.4. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp.
1.4.1. Ly hợp ma sát.
a. Ly hợp ma sát với lị xo ép hình trụ.
Cấu tạo: Ly hợp ma sát này (hình 1-1) gồm có: đĩa ly hợp làm bằng thép, bên
ngoài gắn vành đệm ma sát, mayơ của đĩa bị động lồng vào rãnh then hoa trục sơ cấp.
Đĩa bị động này, luôn luôn bị ép giữa đĩa ép và bánh đà bằng lị xo trụ.

Hình 1-1: Ly hợp ma sát lị xo ép hình trụ.

Hình 1-2: Đĩa ma sát.
1. Lò xo giảm chấn; 2. Mayơ ở rãnh then hoa;
3- Đinh tán; 4. Bề mặt ma sát; 5. Đường rãnh làm mát và chạy đảo chiều


b. Ly hợp ma sát với lò xo đĩa.
Cấu tạo:
- Lò xo đĩa tròn và mỏng, được chế tạo từ thép lị xo. Nó được tán bằng đinh tán
hoặc bắt chặt bằng bu lơng vào nắp ly hợp, có vịng trụ xoay ở mỗi phía của lị xo đĩa làm
việc như một trụ xoay trong khi lò xo đĩa đang quay.
- Hầu hết bánh đà và đĩa ép có dấu cân bằng động. Sau khi cân bằng động, chúng

được làm dấu để khi bảo dưỡng hộp số hay ly hợp, lắp lại đúng vị trí đã cân bằng.

Hình 1-3: Ly hợp ma sát lò xo đĩa.

1.4.2. Ly hợp thuỷ lực: Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất
lỏng (thường là dầu).
a. Ly hợp thủy lực dạng nối trục:
Cấu tạo: Các bộ phận chính của ly hợp thủy lực là bơm 1 và tuabin 3 đặt đối diện
nhau. Bên trong bơm và tuabin đều có các cánh dẫn hướng chất lỏng (cánh xoắn chạy từ
trong ra ngoài). Bơm 1 và vỏ của ly hợp tạo thành 1 khối cứng moayơ của khối này lắp
chặt trên đầu trục khủy của động cơ 2. Tuabin 3 lắp chặt trên đầu của trục thụ động (trục
ra) 4. Toàn bộ cấu trúc được ngâm trong dầu thủy lực ngay cả khi ly hợp khơng làm việc
thì dầu vẫn điền đầy trong ly hợp thủy lực. Khi động cơ hoạt động dầu được bơm từ bơm
dầu với áp suất khoảng 25bar, qua van một chiều trong ly hợp thủy lực,bơm quay đẩy dầu
áp suất cao từ trong ra ngoài théo các cánh bơm (theo chiều mũi tên 5). Động năng của
chất lỏng chuyển từ bánh bơm sang tuabin, làm quay tuabin, thực hiện quay trục hộp số.


Hình 1-4: Ly hợp thủy lực
1. Bơm; 2. Động cơ; 3. Tuabin; 4. Trục ra; 5. Hướng dòng chảy
Ưu điểm: Làm việc bền lâu (các chi tiết ít mịn), giảm được tải trọng động tác
dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa q trình điều khiển xe, hệ thống truyền
lực êm.
Nhược điểm: Chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng
trượt, tốn nhiên liệu.
Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ở một số
loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
b. Biến mô thuỷ lực:
Biến mơ thủy lực cũng có những bộ phận giống như ly hợp thủy lực: bánh bơm 1
nối với động cơ 2, bánh tuabin 3 nối với trục hộp số 4 (giống ly hợp thủy lực), nhưng có

thêm bánh phản lực 8 (có từ 1 đến 2 bánh – cịn gọi là bánh dẫn hướng). Các bánh dẫn
hướng được đặt trên vỏ nhờ các khớp một chiều 9. Các bánh đều có cánh (hình c).Tất cả
các bánh đều đặt kín trong dầu (khơng cho phép khơng khí xâm nhập vào trong kể cả lúc
động cơ khơng làm việc). Dịng chất lỏng được bơm từ bơm dầu (nối với động cơ) vào
với áp suất khoảng 20 bar và được bánh bơm đẩy theo lực qn tính ly tâm chảy từ trong
ra ngồi tới đập mạnh vào bánh tuabin, truyền động năng sang bánh tuabin và làm quay
trục hộp số. Quá trình xảy ra với hai bánh sẽ giống như ly hợp thủy lực nếu khơng có mặt
của bánh phản lực 8. Sự có mặt của bánh phản lực 8 giúp cho việc dẫn hướng dòng chất
lỏng chảy từ bánh tuabin trở về bánh bơm, và tạo nên hai trạng thái làm việc cơ bản của
bánh phản lực 8 thông qua khớp một chiều 9. Khi hai bánh 1 và 3 cùng quay, dòng chất
lỏng chảy trong bánh 8 luồn qua mặt cong của cánh như hình c. Nhưng khi bánh 3 dừng
lại, dòng chất lỏng, chảy từ bánh 3 vào bánh 8, đẩy bánh 8 quay theo chiều ngược lại.
Khớp một chiều 9 không cho phép bánh 8 quay, tạo nên phản lực rất lớn tác dụng ngược
trở lại bánh tuabin 3. Nhờ tác dụng này mô men trên bánh 3 được tăng lên đáng kể (có
thể lên tới 2,5 lần so với mô men truyền vào bánh bơm). Điều này lại xảy ra khi bánh


tuabin đứng yên, có nghĩa là tương ứng với khi khởi hành ô tô, do vậy hiệu quả của biến
mô thủy lực là thích hợp với điều kiện làm việc nặng nề và cho phép tăng được mô men
truyền. Ưu việt này trên ly hợp thủy lực hồn tồn khơng có. Để tránh hiện tượng tổn thất
dịng chảy lớn khi tốc độ hai bánh như nhau, biến mô thủy lực cịn có thêm một ly hợp
ma sát làm việc trong dầu (gồm các chi tiết 6, 7). Ly hợp ma sát nối liền dịng truyền mơ
men từ bánh 1 sang 3, hạn chế tổn thất năng lượng. Trong thực tế gọi đó là lyhợp khóa
(LOOK UP) của biến mơ thủy lực.

Hình 1-5: Biến mơ thủy lực.
1. Bơm; 2. Động cơ; 3. Tuabin; 4. Trục hộp số; 5. Chiều dòng chảy;


6; 7. Ly hợp ma sát làm việc trong dầu; 8. Bánh dẫn hướng; 9. Khớp 1 chiều

Qua phần trên có thể thấy rõ biến mơ thủy lực là một bộ truyền thủy động có khả
năng thích ứng làm việc cao hơn so với ly hợp thủy lực và trên ô tô ngày nay sử dụng phổ
biến cùng với hộp số cơ khí, cịn ly hợp thủy lực khơng dùng cho các loại ô tô con, ô tô
tải, ô tô bt. Tuy vậy cịn có thể gặp ly hợp thủy lực trên một số máy chuyên dụng làm
việc ở tốc độ thấp, khoảng thay đổi momen truyền chỉ trong giới hạn nhỏ.

CHƯƠNG 2
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ XE HUYNDAI HD 210
2.1. Các thông số tham khảo của xe tải Hyundai HD 210 thùng bạt.
2.1.1. Cơng dụng của xe ơtơ.

Hình 2-1: Xe tải Hyundai HD 210.
Xe tải Hyundai HD210 thùng bạt là dòng xe nhập khẩu nguyên chiếc Cabin chassi
từ Hyundai Motors Hàn Quốc, và đóng thùng mui bạt tại xưởng dịch vụ của công ty. Tải


trọng hàng hóa cho phép tham gia giao thơng trên giấy tờ của chiếc xe Hyundai HD210
thùng bạt là 13,5 tấn cùng với những tính năng ưu việt, thiết kế hiện đại được khách hàng
đánh giá cao.
Xe tải Hyundai HD210 có điểm đặc biệt chính là thiết kế hệ thống 3 trục linh hoạt
“loại chân thò thụt” giúp người sử dụng có thể điều chỉnh sức tải một cách linh hoạt để
tiết kiệm nhiên liệu.

2.1.2. Các thông số kỹ thuật của xe ôtô Hyundai HD 210 thùng bạt.
 

Số liệu Xe tham khảo:
-

Khối lượng xe

Tải bánh trước

-

Tải bánh sau

8800(kg)

-

Toàn tải

20100(kg)

-

Toàn tải bánh trước

5110(kg)

-

Tồn tải bánh sau

14990(kg)

-

Cơng suất tối đa

225ps/2500rpm

-

Mơmen xoắn cực đại
638 (KG.m)
Kích thước Moayơ:
(B.d) 260x508 (mm)
Đường kính bánh đà xe tham khảo HD210
Dbđ = 365 mm
io
Tỉ số truyền của truyền lực chính, io= 6,53
ih
Tỉ số truyền của hộp số chính ih = 7,82
if
Tỉ số truyền của hộp số phụ(lấy ở số truyền thấp nhất), if=1

-



- B
- d
 

Xe tải trọng 13.5 tấn
13500(kg)
4500(kg)

Hệ số cản tổng cộng của đường, với đường tốt lấy  = 0,7

Chiều rộng vành xe = 11 inch = 279,4 mm
Đường kính lắp vành = 20 inch = 508 mm


2.2. Lựa chọn phương án thiết kế.
2.2.1. Lựa chọn cụm ly hợp.
2.2.1.1. Ly hợp ma sát cơ khí:
Ưu điểm:
+ Làm việc bền vững, tin cậy.
+ Hiệu suất cao.
+ Mômen quán tính các chi tiết thụ động nhỏ.
+ Kích thước nhỏ gọn.
+ Sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa,dễ dàng.
-Theo hình dạng của bộ phận ma sát có ba loại: ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly
hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình cơn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang
trống và guốc trống ma sát ép vào tang trống).
Ly hợp ma sát hình cơn và hình trống mơmen qn tính của phần bị động q lớn,
ảnh hưởng không tốt đến việc gài số nên ngày nay người ta không dùng nữa.
Ly hợp ma sát đĩa phẳng dùng phổ biến. Tùy theo cấu tạo có thể có kiểu 1 đĩa, kiểu
2 đĩa hoặc có thể nhiều đĩa.

Hình 2-2: Hình ảnh ly hợp một đĩa và hai đĩa.
Ly hợp ma sát một đĩa bị động được sử dụng phổ biến hầu hết ở các loại ô tô máy
kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khốt và mơmen qn tính của
phần bị động nhỏ ít ảnh hưởng tới việc gài số.


Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa bị động chỉ dùng trên xe tải lớn (vì cần truyền mơmen
quay lớn). Nhược điểm của loại ly hợp này là ly hợp kết cấu phức tạp, việc mở ly hợp
khó dứt khốt (khó cách ly đĩa bị động khỏi phần chủ động), tuy nhiên việc đóng mở ly

hợp là êm dịu hơn loại 1 đĩa (nhờ tiếp xúc các bề mặt ma sát được tiến hành từ từ hơn).
-Theo đặc điểm kết cấu lị xo ép chia ra ma sát có thể chia ra ly hợp ma sát cơ khí:
+ Ly hợp ma sát cơ khí theo kiểu nhiều lị xo ép hình trụ bố trí xung quanh kiểu
này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, độ tin cậy cao (nếu một lò xo bị gẫy ly hợp vẫn làm
việc được). Nhược điểm là áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đều, loại này sử
dụng phổ biến trên xe tải, máy kéo một số xe con.
+ Ly hợp ma sát kiểu lò xo ép trung tâm: Chỉ gồm duy nhất một lị xo hình cơn
(hoặc có thể một hoặc hai lị xo hình trụ) bố trí ở giữa. Nhờ áp suất sinh ra ở các bề mặt
ma sát là không đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lị xo bị gẫy thì ly hợp mất tác
dụng), kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh khó khăn nên rất ít sử dụng.
+ Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lị xo ép đĩa nón cụt: Chỉ là lị xo kiểu đãi nón cụt bố
trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề mặt ma sát.
Ly hợp lị xo kiểu này có nhiều ưu điểm nổi bật lò xo làm nhiệm vụ đòn mở nên
kết cấu rất gọn nhẹ. Đặc tính lị xo là phi tuyến nên lực để mở ly hợp hầu như khơng tăng
thêm như loại lị xo hình trụ, vì vậy điều khiển nhẹ hơn. Nhược điểm cơ bản là không thể
điều chỉnh được khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tâm ma sát bị mòn nên ly hợp kiểu
này chỉ sử dụng trên xe du lịch, xe khách cỡ nhỏ có đặc tính động lực học tốt sử dụng
trong điều kiện đường tốt (ít phải sang số).
-Theo đặc điểm làm việc có thể chia ra:
+ Ly hợp thường đóng là loại kiểu lị xo ép thường xun đóng trong q trình làm
việc. Ly hợp chỉ được mở thơng qua hệ thống dẫn động dưới tác dụng của lực bàn đạp ở
bàn đạp ly hợp.
+ Ly hợp không thường đóng là loại khơng có lị xo ép. Đĩa bị động và chủ động
được ép vào nhau thông qua một hệ thanh địn đặc biệt. Việc đóng mở ly hợp đều phải
thơng qua hệ thống địn này dưới lực điều khiển của người lái. Loại này có mơmen qn
tính của phần bị động ly hợp khá lớn nên phải có phanh con riêng để hãm trục ly hợp
trước khi gài số nhằm tránh sự va chạm giữa các răng gài số.


2.2.1.2. Ly hợp ma sát thủy lực.

Hình 2-3: Ly hợp ma sát thủy lực.
Đây là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát thủy lực là
ly hợp làm việc rất êm dịu (nhờ tính chất dễ trượt của chất lỏng) vì vậy giảm tải trọng
động của hệ thống truyền lực cũng như cho động cơ.
Tuy vậy ly hợp thủy lực lại mở khơng dứt khốt vì có mơmen dư (dù số vịng quay
của động cơ rất thấp) làm ảnh hưởng tới việc gài số.
Ngồi ra ly hợp thủy lực ln có sự trượt (ít nhất 2-3 %) do vậy gây ra tổn hao
cơng suất động cơ và do đó tăng tiêu hao nhiên liệu của xe. Mặt khác ly hợp thuỷ lực địi
hỏi cao về độ chính xác và kín khít đối với các mối ghép, yêu cầu các loại dầu đặc biệt
riêng và giá thành ơ tơ nói chung là cao hơn ly hợp ma sát khơng khí thơng thường. Do
đó ly hợp này chỉ sử dụng hạn chế trên các xe đặc biệt có cơng suất riêng lớn.
2.2.1.3. Ly hợp điện từ.
Đây là loại ly hợp mà mơmen hình thành ở ly hợp nhờ mômen điện từ. Ly hợp
điện từ truyền động êm dịu, tuy vậy kết cấu cồng kềnh và trọng lượng trên đơn vị công
suất truyền là lớn nên ít dùng trên ơ tơ mà thường sử dụng trên các tàu hoặc xe máy cơng
trình cỡ lớn.


Hình 2-4: Ly hợp điện từ.

 Ly hợp động cơ thiết kế được dùng trên xe tải 8 tấn. Qua phân tích và tham khảo
động cơ mẫu ta chọn cụm ly hợp thiết kế là ly hợp thường đóng, ly hợp ma sát cơ khí loại
hai đĩa dẫn động, sử dụng cơ cấu lị xo ép đĩa cơn.

2.3.Lựa chọn phương án dẫn động ly hợp.
Trên ô tô máy kéo thường dùng hai loại dẫn động là dẫn động cơ khí và dẫn động
thủy lực.
Ngoài ra để đảm bảo sự điều khiển nhẹ nhàng, giảm cường độ lao động cho người
lái và tăng tính tiện nghi người ta cịn dùng trợ lực khí nén hoặc trợ lực chân khơng.

2.3.1. Phương án 1: Dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cóc địn, khớp nối và được lắp
theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu đơn
giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao. Hệ thống dẫn động này được sử dụng phổ
biến ở các ôtô quân sự như xe ZIN-130, ZIN-131, ...
Nhược điểm cơ bản của hệ thống dẫn động này là yêu cầu lực tác động của người
lái lên bàn đạp ly hợp phải lớn, nhất là đối với loại xe ô tô hạng nặng.


Hình 2-5: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng cơ khí.
1. Bạc mở;
2. Càng mở ly hợp
3. Cần ngắt ly hợp;
4. Cần của trục bàn đạp ly hợp
5. Thanh kéo của ly hợp;
6. Lò xo hồi vị
8. Bàn đạp ly hợp;
Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm
cho cần của trục bàn đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O 1 kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch
chuyển sang phải (theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và càng mở ly hợp 2
quay quanh O2. Càng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu
đòn mở của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị 6, bàn đạp trở về vị
trí ban đầu duy trì khe hở  giữa bạc mở với đầu địn mở. Nhờ có các lò xo ép để ép đĩa
ép tiếp xúc với đĩa ma sát ly hợp được đóng lại.
Hành trình tồn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130  150 mm. Trong quá trình
làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát thường bị
mịn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống. Khi các bề mặt ma sát
mịn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa, sẽ không tạo

được cảm giác cho người lái nữa, đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly hợp. Trong trường
hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm cho người lái đạp bàn đạp
hết hành trình tồn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn, cũng tạo hiện tượng trượt tương
đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mòn các bề mặt ma sát một cách nhanh chóng.
Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và
sửa chữa, rẻ tiền.
Nhược điểm: Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái tác
dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao. Độ cứng của dẫn động thấp hơn so


với dẫn động thủy lực do nhiều khe hở trong các khâu khớp. Khó lắp đặt nhất là khi cabin
kiểu lật.

2.3.2. Phương án 2: Dẫn động ly hợp thủy lực.
Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng cách dùng áp lực của chất lỏng
(dầu) trong các xi lanh chính và các xi lanh cơng tác.

Hình 2-6: Sơ đồ hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực.
1. Bàn đạp ly hợp;
2. Lò xo hồi vị
3. Xi lanh chính;
4. Piston xi lanh chính
5. Đường ống dẫn dầu;
6. Xi lanh công tác
7. Càng mở ly hợp;
8. Bạc mở ly hợp
Khi người lái tác dụng một lực Qbđ lên bàn đạp ly hợp 1, nhờ thanh đẩy, đẩy piston
4 của xinh lanh 3 sang trái, đẩy dầu và chất lỏng từ xi lanh 3 theo ống dẫn dầu 5 đến xi
lanh công tác 6, làm dịch chuyển piston tác động vào càng mở ly hợp chuyển động sang
phải làm cho ly hợp được mở.

Khi người thả bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lị xo hồi vị 2 và lò xo ép
làm các piston của xi lanh chính và xi lanh cơng tác từ từ trở về vị trí ban đầu. Lúc này
dầu từ xi lanh cơng tác 6 theo đường ống dẫn dầu 5 lại trở về vị trí ban đầu hay ly hợp đã
đóng.
-Ưu điểm: Hiệu suất cao, độ cứng vững cao. Dễ lắp đặt (nhờ có thể sử dụng đường
ống các khớp nối mềm). Có khả năng hạn chế tốc độ dịch chuyển của đĩa ép khi đóng ly
hợp đột ngột, giảm tải trọng động, điều khiển mở ly hợp nhẹ nhàng.
- Nhược điểm: Kết cấu phức tạp địi hỏi độ kín khít cao, lực dẫn động lớn hiệu suất
giảm nhiều ở nhiệt độ thấp, sự dao dộng của chất lỏng làm việc có thể làm cho các đường


ống bị rung động, giá thành cao. Làm kém việc tin cậy khi có rị rỉ, bảo dưỡng, sửa chữa
phức tạp.

2.3.3. Phương án 3: Dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.

Hình 2-7: Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực trợ lực khí nén.
1. Bàn đạp ly hợp;
2. Lị xo hồi vị
3. Xi lanh chính;
4 ; 13. Đường ống dẫn dầu
5. Xi lanh công tác;
6. Piston xi lanh
7. Cần piston;
8. Xi lanh thủy lực
9. Piston xi lanh thủy lực;
10. Cần piston xi lanh thủy lực
11. Càng mở ly hợp;
12. Bạc mở ly hợp
14. Piston xi lanh mở van;

15. Cốc van phân phối
16. Màng ngăn;
17. Van xả
18. Van nạp;
19. Đường ống dẫn khí nén
Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng một lực Qbđ lên bàn đạp ly hợp 1, làm
cho tay đòn bàn đạp quay quanh O 1 và đẩy cần piston của xi lanh chính 3 đi xuống (theo
chiều mũi tên). Dầu từ xi lanh chính 3 được piston nén lại và theo đường ống dẫn dầu 4
vào xi lanh thủy lực 8. Áp lực dầu tác dụng vào mặt piston xi lanh thủy lực 9 và đẩy nó
cùng cần piston 10 sang phải. Làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy bạc mở
ly hợp 12 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời dầu có áp suất theo đường ống dẫn dầu 13 tác dụng lên piston xi lanh
mở van 14 thì đẩy piston 14 cùng cốc van 15 và màng ngăn 16 sang trái. Đóng van xả 17
lại và van nạp 18 được mở ra. Khí nén từ máy nén khí theo đường ống dẫn khí nén 19
qua van nạp 18 vào khoang A, rồi theo lỗ thông xuống khoang B và đẩy piston xi lanh 6


cùng cần piston 7 sang phải. Kết hợp với lực đẩy của áp lực dầu, đẩy piston xi lanh thủy
lực 9 cùng cần piston 10 làm cho càng mở ly hợp 11 quay quanh O 2 và đẩy bạc mở ly
hợp 12 sang trái. Ly hợp được mở.
Khi người lái thơi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lò xo hồi vị
2 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Piston của xi lanh chính 3 dịch chuyển lên phía trên
và dầu từ xi lanh cơng tác trở về xi lanh chính. Đồng thời van xả 17 mở, van nạp 18 đóng
lại. Khí nén từ khoang B qua lỗ thông sang khoang A và qua van xả 17 rồi theo lỗ trên
cốc van phân phối 15 thơng với khí trời ra ngồi. Ly hợp đóng hồn tồn.
Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động bằng thủy lực vẫn hoạt động bình thường. Lực của người lái tác dụng vào
bàn đạp ly hợp nhỏ. Hành trình tồn bộ của bàn đạp khơng lớn. Loại hệ thống dẫn động
này thì đảm bảo được u cầu đóng ly hợp êm dịu, mở dứt khốt và dùng phù hợp với
những xe có máy nén khí.

Nhược điểm: Kết cấu phức tạp, bảo dưỡng, điều chỉnh, sửa chữa khó khăn u cầu
về độ chính xác của hệ thống dẫn động cao.

i

2.3.4. Phương án 4: Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.

Hình 2-8: Sơ đồ hệ thống dẫn động cơ khí trợ lực khí nén.
1. Bàn đạp ly hợp;
3; 5. Thanh kéo
2; 4; 7; 8; 18. Đòn dẫn động;
6. Lị xo hồi vị
9. Mặt bích xi lanh phân phối;
10. Thân van phân phối
11. Đường dẫn khí nén vào ;
12. Phớt van phân phối
13. Đường dẫn khí nén;
14. Piston van phân phối


15. Cần piston;
16. Càng mở ly hợp
17. Xi lanh công tác;
19. Bạc mở ly hợp
Nguyên lý làm việc: Khi người lái tác dụng một lực Q bd lên bàn đạp ly hợp 1, làm
cho đòn dẫn động 2 quay quanh O1, thơng qua thanh kéo 3 làm địn 4 quay quanh O 2 và
qua thanh kéo 5 làm đòn dẫn động 7 quay quanh O 3. Nhờ có địn dẫn động 8 cùng với
mặt bích của xi lanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi
tên). Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên
cần piston 15 thì làm cho càng mở ly hợp 16 quay quanh O 4 và đẩy bạc mở ly hợp 19

sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chế
hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỳ vào phớt van 12 và
làm van 12 mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B, rồi theo đường
dẫn khí nén 13 vào xi lanh 17 và đẩy xi lanh lực dịch chuyển làm đòn dẫn động 18 quay
quanh O4. Kết hợp với càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang trái. Ly
hợp được mở.
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lị xo hồi vị
6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thơng qua địn dẫn động 8 kéo thân van
phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào mặt bích bên phải
của thân van thì piston 14 được đẩy snag trái, làm càng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở
ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lị xo hồi vị phớt van phân phối 12
và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xi lanh 17 theo đường dẫn khí nén 13 vào
khoang B và qua đường thơng với khí trời A ở thân piston 14 ra ngồi. Lúc này ly hợp ở
trạng thái đóng hoàn toàn.
- Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường háo khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển được ly hợp được.
- Nhược điểm: Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống này phù hợp
loại xe có máy nén khí.
Qua phân tích, tìm hiểu kết cấu, nguyên lý hoạt động, xem xét ưu điểm và nhược điểm
của từng phương pháp dẫn động ly hợp ta thấy:
Phương án 4: Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén phù hợp để áp dụng cho việc thiết kế hệ
thống ly hợp xe tải 13,5 tấn trên cơ sở xe Hyundai HD 210.
Phương án này đảm bảo nguyên tắc:
- Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy.
- Lực bàn đạp phải đủ lớn để có cảm giác mở ly hợp.
- Sử dụng phải chắc chắn nhẹ nhàng.
- Dễ chăm sóc, bảo dưỡng và sửa chữa.

CHƯƠNG 3
TÍNH TỐN THIẾT KẾ CỤM LY HỢP TRÊN XE HYUNDAI HD
210
3.1. Xác định mômen ma sát của ly hợp:
Ly hợp phải có khả năng truyền hết mơ-men lớn nhất của động cơ M emax để đảm
bảo điều kiện này, mô-men ma sát (Mms) của ly hợp xác định theo cơng thức:
Mms = Memax .
Trong đó:

(3.1)

Mms
: Mơ-men ma sát cần thiết của ly hợp (N.m).
Memax : Mô-men xoắn lớn nhất của động cơ (N.m).


: Hệ số dự trữ của ly hợp.

Hệ số  phải đủ lớn (> 1) để đảm bảo truyền hết mômen xoắn của động cơ trong
mọi trường hợp( khi các bề mặt ma sát bị dầu mỡ rơi vào, khi các lị xo ép bị giảm tính
đàn hồi, khi các tấm ma sát bị mòn…). Tuy nhiên  cũng khơng được chọn q lớn, vì
như thế ly hợp khơng làm tốt chức năng bảo vệ an tồn cho hệ thống truyền lực khi quá
tải.
Hệ số  được chọn theo bảng 1 [I] Theo [trang 5- Sách thiết kế hệ thống ly hợp
của ôtô- máy kéo Lê Thị Vàng -ĐHBK Hà Nội 1992].
Với ô tô tải: = 1,62,25 Ta chọn = 1.8
Với Memax= 638 KGm
Thay vào (3.1) ta được mômen ma sát của ly hợp:
Mms= Memax .= 638 . 2= 1276 KGm

3.2. Xác định kích thước cơ bản của ly hợp.
3.2.1 . Xác định các bán kính của đĩa ma sát:
Mômen ma sát của đĩa ly hợp được xác định theo công thức:
Mc=  . Me max=  . P . Rtb .i

(3.2)

- hệ số ma sát.
P- tổng lực ép lên đĩa ma sát (kG).
I - số đôi bề mặt ma sát.
Rtb- bán kính ma sát trung bình (cm).


Hình 3-1: Kích thước vành đĩa ma sát.
Khi thiết kế có thể chọn sơ bộ đường kính ngồi của đĩa ma sát theo cơng thức kinh
nghiệm:
(3.3)
2= 2 R2= 3,16
D
Trong đó:
Memax- mơmen cực đại của động cơ, Nm.
D2- đường kính ngồi của đĩa ma sát, cm.
R2- bán kính ngồi của đĩa ma sát, cm.
c- hệ số kinh nghiệm lấy theo loại ô tô ( Đối với ôtô tải c = 3,6).
Theo [Trang 6– Sách ‘’Thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô máy kéo’’ ĐHBK Hà Nội của Lê
Thị Vàng]
638.9,81
3, 6 = 46(cm)= 460 mm (3)
=3,16.

So sánh đường kính ngồi của đĩa ma sát với đường kính bánh đà động cơ lấy theo xe
tham khảo: Dbđ = 450 mm
(đường kính trong lịng)
thì ta thấy rằng
D2= 460 mm > Dbđ= 450 mm
Như vậy có hai phương án:
+ Nếu ta giữ nguyên đường kính ngồi của đĩa ma sát D 2= 460 mm và tăng đường
kính của bánh đà thì phương án này khơng thực hiện được. Vì nó liên quan đến cân bằng
động cơ.


+ Nếu ta giảm đường kính ngồi từ D 2= 460 mm xuống D2= 450 mm (lấy theo xe
tham khảo) và tăng số đơi bề mặt ma sát thì phương án này là phù hợp. Vậy ta chọn
phương án này.
Ta có D2= 350 mm  bán kính của đĩa ma sát: R2 = 175 mm
Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngồi:
R1= (0,53 0,75) R2= (0,53  0,75) . 175= (92,75 131,25) mm


Với động cơ lăp trên xe Hyundai là loại động cơ diêzen nên ta chọn trị

số R1. R1= 100 mm


Bán kính ma sát trung bình được tính theo cơng thức:
2  R 32  R 13  2  1753  1003 





3  R 22  R 12  3  1752  100 2 
Rtb=
=
= 141 mm

(3.4)

3.2.2. Chọn số lượng đĩa bị động (số đôi bề mặt ma sát).
Số lượng đĩa bị động được chọn theo công thức:
Mc
Mc
2
i=  PΣ R tb = 2 R tb b  [q] (3.5)

Trong đó:

Mc - mômen ma sát của ly hợp.
Mc= 220 (KGm)
b - bề rộng tấm ma sát gắn trên đĩa bị động.
b= R2 - R1= 175 - 100= 75mm= 7,5 cm
[q] - áp lực riêng cho phép trên bề mặt ma sát. (Kg/cm 2)
Tra bảng 3 Theo [trang 8- Sách thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô- máy kéo Lê Thị
Vàng -ĐHBK Hà Nội 1992]. Với nguyên liệu làm các bề mặt là thép với pherađo  ta
chọn hệ số ma sát:  = 0,2
Tra bảng 3 Theo [trang 8- Sách thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô- máy kéo Lê Thị
Vàng -ĐHBK Hà Nội 1992], ta xác định áp lực riêng cho phép:
[q]= 100  250 (kN/m2)



Ta chọn

[q] = 180 (kN/m2)

Mc
1276
2

7,5
 0,3
 200
 102 = 3,91
i = 2 R b  [q] = 2 3,14 14,1
2
tb



Lấy

Vậy số lượng đĩa bị động của ly hợp là:
Kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức:

n= 2

Số đôi bề mặt ma sát phải là số chẵn

i= 4

Mc
1276
2
 2 7,5
 0,2 4 =
 1,561 (kG/cm2)
q= 2 R tb b  i = 2 3,14 14,1


Vậy

q= 1,561 kG/cm2< [q]= 1,80 kG/cm2
Bề mặt ma sát bảo đảm đủ độ bền cho phép.

3.3. Xác định công trượt sinh ra trong q trình đóng ly hợp.
Khi đóng ly hợp có thể xảy ra hai trường hợp:
- Đóng ly hợp đột ngột tức là để động cơ làm việc ở số vòng quay cao rồi đột ngột
thả bàn đạp ly hợp. Trường này khơng tốt nên phải tránh. Vì khi đóng đột ngột như vậy
làm cho đĩa ép lao nhanh vào đĩa bị động, thời gian trượt ngắn nhưng lực ép tăng nhanh
lên làm cho xe bị giật mạnh, gây tải trọng động lớn với hệ truyền lực (do quán tính lao
vào của đĩa ép, nên làm tăng thêm lực ép tác dụng lên đĩa bị động, mô men ma sát của ly
hợp lúc tăng lên và do vậy ly hợp có thể truyền qua nó một mơ men qn tính lớn hơn mơ
men ma sát).
- Đóng ly hợp một cách êm dịu. Người lái thả từ từ bàn đạp ly hợp khi xe khởi
động tại chỗ sẽ làm tăng thời gian đóng ly hợp và do đó sẽ tăng cơng trượt sinh ra trong
q trình đóng ly hợp. Trong sử dụng thường dùng phương pháp này nên ta tính cơng
trượt sinh ra trong trường hợp này.
3.3.1. Xác định công trượt của ly hợp khi khởi động tại chỗ ôtô.
Phương pháp này sử dụng công thức tính theo kinh nghiệm của viện HAMH

5, 6.G.M emax (no /100) 2 .rb 2
L
io .ih .i f  0,95M e max .it  G.rb . 

(KGm)

(3.6)

Trong đó:
G
- là tồn bộ trọng lượng của ôtô(kG).
G= 20100 (kg)
Memax - mô men xoắn cực đại của động cơ (KGm). Memax= 638 (KGm)
no
- số vòng quay của động cơ khi khởi động ôtô tại chỗ.
Chọn no= 0,75.nemax = 0,75. 2500= 2197.5 (v/ph)
Với ne max - là số vịng quay cực đại của động cơ.
rb
- bán kính làm việc của xe (m).
Trong các tính tốn thực tế, thường dùng bán kính bánh xe có tính đến sự biến dạng
của lốp do ảnh hưởng của các thông số động lực học của xe. Bán kính này, so với bán
kính thực tế sai lệch không lớn lắm và được gọi là bán kính làm việc trung bình của bánh
xe rb:
rb= .r= 0,935. 0,4826 = 0,451 m
Trong đó:
- hệ số tính đến sự biến dạng của lốp, = 0,935 (với lốp có áp suất hơi thấp)
r- bán kính của xe r0 =(B +) [mm]
ro= 279,4 + = 482.6 [mm]