(Tiểu luận FTU) báo cáo phân tích ngành hàng không tại việt nam năm 2018

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
---------o0o---------

TIỂU LUẬN
TỔ CHỨC NGÀNH
BÁO CÁO PHÂN TÍCH NGÀNH HÀNG KHƠNG
TẠI VIỆT NAM 2018
Lớp tín chỉ

: KTE408.3

Giảng viên hướng dẫn

: TS. Đinh Thị Thanh Bình

Sinh viên thực hiện:
Lê Đức Đàm

MSV: 1714410040

Hồng Anh Đức

MSV: 1714410043

Đỗ Phương Linh

MSV: 1714410131

Ngô Thị Nguyệt Minh

MSV: 1714410156

Trần Minh Quân

MSV: 1714410193

Hà Nội, tháng 12 năm 2019

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


PHIẾU ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ LÀM VIỆC CỦA CÁC THÀNH VIÊN

Người được nhận
đánh giá
Người đánh giá
Lê Đức Đàm
Hoàng Anh Đức
Đỗ Phương Linh
Trần Minh Quân
Điểm TB cá nhân

Lê Đức
Đàm
10
10
10
10

Hoàng Anh

Đức

Đỗ Phương
Linh

Trần Minh
Quân

10

10
10

10
10
10

10
10
10

10
10

10

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


MỤC LỤC

MỞ ĐẦU............................................................................................................................ 1
I. Cơ sở lý luận.................................................................................................................. 3
I.1. Lý thuyết chung về mức độ tập trung thị trường....................................................3
I.2. Lý thuyết chung về đo lường mức độ tập trung thị trường....................................4
II. Tổng quan về ngành hàng không Việt Nam..............................................................7
II.1. Lịch sử ngành hàng khơng Việt Nam...................................................................7
II.2. Đặc điểm hàng hóa ngành hàng không................................................................9
II.3. Thực trạng của ngành hàng không Việt Nam hiện nay.....................................10
II.4. Vai trị của ngành hàng khơng đối với Việt Nam...............................................12
III. Đánh giá cấu trúc thị trường của ngành.................................................................15
III.1. Tổng quan về các doanh nghiệp trong ngành...................................................15
III.2. Cấu trúc thị trường ngành hàng không Việt Nam............................................17
III.3. Rào cản gia nhập thị trường..............................................................................21
IV. Một số kiến nghị và giải pháp..................................................................................27
KẾT LUẬN..................................................................................................................... 30
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................31

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


MỞ ĐẦU
I.1. Tính cấp thiết của đề tài
Với sự phát triển bùng nổ của khu vực dịch vụ trong cơ cấu kinh tế của các quốc
gia trên thế giới, ngành hàng khơng đang ngày càng chứng tỏ vai trị quan trọng của mình
đối sự phát triển của bất kì nền kinh tế nào. Không chỉ thế, ngành hàng không Việt Nam
đang chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ nhất trong nhiều thập kỷ qua khi mức tăng trưởng
trong 5 năm (2014-2018) liên tục đạt 2 con số. Hàng loạt các cảng hàng không, sân bay
được nâng cấp, xây mới, trong đó có cả những sân bay, nhà ga lần đầu được xây mới bằng
nguồn vốn tư nhân thông qua phương thức đầu tư BOT. Nhiều cảng hàng không trong hệ
thống 22 cảng hàng khơng trên tồn quốc đã có một diện mạo mới, thậm chí có nhiều đơn

vị lọt vào nhóm các nhà ga, cảng hàng khơng được đánh giá tốt trên thế giới.
Tuy nhiên, đi đôi với việc tăng trưởng khá “nóng” là những “điểm nghẽn” mà
ngành hàng khơng đang phải đối mặt. Cụ thể, áp lực quá tải về hạ tầng sân bay, bến đỗ đã
kéo theo chất lượng dịch vụ hành khách bị ảnh hưởng. Ngoài ra, sự cạnh tranh về giá,
nguồn nhân lực… đang đặt ra những thách thức cho các nhà quản lý hãng hàng không cần
phải giải quyết.
Nhận thấy việc đánh giá cấu trúc thị trường đóng vai trị quan trọng trong việc định
hình chiến lược kinh doanh và hành vi của doanh nghiệp trên thị trường, Nhóm nghiên
cứu đã thực hiện “Báo cáo phân tích ngành hàng khơng tại Việt Nam năm 2018”. Thơng
qua báo cáo này, Nhóm nghiên cứu hi vọng sẽ cung cấp thêm một số cung cấp thông tin
giúp đánh giá, nhìn nhận các vấn đề của thị trường hàng khơng tại Việt Nam để từ đó có
các giải pháp phù hợp cho việc thúc đẩy thị trường phát triển.
I.2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu cụ thể của báo cáo:
- Giới thiệu chung về thị trường hàng không ở Việt Nam (lịch sử phát triển, thông tin và
đặc điểm của các sản phẩm của ngành, vai trò và tầm quan trọng của ngành,…)
- Tìm hiểu cấu trúc thị trường hàng không ở Việt Nam (các doanh nghiệp hoạt động trong
ngành, mức độ tập trung của ngành,…)
1

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


- Tìm hiểu các rào cản gia nhập ngành gây ảnh hưởng hoặc có thể gây ảnh hưởng đến
mức độ cạnh tranh của các doanh nghiệp trong ngành (rào cản pháp lý và chính sách, rào
cản cơng nghệ, đầu tư, …)
I.3. Đối tượng và phương pháp nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của báo cáo là thị trường Hàng không tại
Việt Nam.
- Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam trong

năm 2018.
I.4. Phương pháp nghiên cứu
Báo cáo là kết quả của việc phân tích các thơng tin thu thập thông qua các báo cáo
thường niên của các doanh nghiệp trong ngành.
I.5. Kết cấu báo cáo
Chương 1: Cơ sở lý luận
Chương 2: Tổng quan về ngành hàng không ở Việt Nam
Chương 3: Đánh giá cấu trúc thị trưởng của ngành hàng không ở Việt Nam
Chương 4: Một số giải pháp kiến nghị.

2

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương II. Cơ sở lý luận
II.1. Lý thuyết chung về mức độ tập trung thị trường
II.1.1. Khái niệm về mức độ tập trung thị trường
Mức độ tập trung của thị trường phản ánh sự phân bổ về kích cỡ và số lượng của
các doanh nghiệp. Số lượng doanh nghiệp ít hơn và kích cỡ lớn hơn dẫn đến sự gia tăng
về mức độ tập trung của thị trường. Khi mức độ tập trung tăng lên, các nhà sản xuất có
khả năng nhiều hơn trong việc giảm bớt mức độ cạnh tranh và hợp tác với nhau trong việc
định giá. Mức độ tập trung tăng khiến cho việc câu kết/thông đồng trở nên dễ dàng hơn.
Trong hầu hết các thị trường, mức độ cạnh tranh nằm giữa 2 mức là cạnh tranh
hoàn hảo (mức độ thấp nhất) và độc quyền (mức độ tập trung cao nhất). Trong đó, cạnh
tranh hồn hảo là cạnh tranh trong một mơ hình kinh tế được mô tả là một mẫu kinh tế thị
trường lý tưởng, ở đó khơng có người sản xuất hay người tiêu dùng nào có quyền hay khả
năng khống chế được thị trường, làm ảnh hưởng đến giá cả; độc quyền là thuật ngữ trong
kinh tế học chỉ về trạng thái thị trường chỉ có duy nhất một người bán và sản xuất ra sản
phẩm khơng có sản phẩm thay thế gần gũi. Phương pháp đo mức độ tập trung cung cấp

một cách thức đơn giản để đo mức độ cạnh tranh của thị trường.
II.1.2. Một số thuật ngữ liên quan đến mức độ tập trung thị trường
a) Tập trung của người mua
Đo lường tỉ trọng tính theo phần trăm của một sản phẩm nào đó được mua bởi một
số ít người mua. Hàng hoá và dịch vụ của một ngành nào đó càng được mua bởi một số ít
người mua thì mức độ tập trung người mua càng cao. Trong trường hợp cực đoan, người
mua duy nhất cho một loại sản phẩm hay dịch vụ nào đó sẽ dẫn đến tình huống được gọi
là sự độc quyền của người mua.
b) Tập trung quyền sở hữu
Đo lường mức độ tỉ trọng nắm giữ cổ phần trong một công ty. Tập trung quyền sở
hữu mơ tả tài sản hay sự kiểm sốt tài sản của cơng ty giữa những cá nhân, gia đình hay
pháp nhân kinh doanh khác nhau.
3

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


II.2. Lý thuyết chung về đo lường mức độ tập trung thị trường
II.2.1. Khái niệm về đô lường mức độ tập trung thị trường
Đo lường tập trung thị trường là đo lường vị trí tương đối của các doanh nghiệp
lớn trong ngành. Tập trung thị trường ám chỉ đến mức độ mà sự tập trung sản xuất vào
một thị trường đặc biệt hay là sự tập trung sản xuất của ngành nằm trong tay một vài hãng
lớn trong ngành. Một ngành có mức độ tập trung hóa cao tức là một ngành được chi phối
bởi một số ít hãng. Khi nói trình độ tập trung hố của một ngành tức là nói đến mức độ
tập trung thị trường của ngành đó. Nói chung, mức độ tập trung thị trường biểu thị sức
mạnh thị trường của những hãng lớn, nghĩa là ngành càng tập trung thì các hãng lớn càng
có sức mạnh thị trường cao và ngược lại.
II.2.2. Một số chỉ số đo lường mức độ tập trung thị trường
a) Tỷ lệ tập trung hóa (Concentration Ratio)
Đây là chỉ số được sử dụng nhiều khi đo lường tập trung hóa của ngành, nó được

xác định bằng tỉ lệ sản lượng của r doanh nghiệp lớn trong ngành với r là một số tùy ý.
Đơi khi tỉ lệ tập trung cịn đo lường bằng doanh thu, số nhân công…Xu hướng hiện nay
người ta thường đo lường bằng doanh thu của các doanh nghiệp có quy mơ lớn.

 Cơng thức:
m

Cr

m
qi
∑
= i=1 = ∑ S i
i=1

Q

 Trong đó:
Cr: Mức độ tập trung
m: Số doanh nghiệp lớn nhất trong ngành
qi: Sản lượng của doanh nghiệp thứ i
Q: Tổng sản lượng của ngành
Si: Thị phần của doanh nghiệp thứ i, Si =

qi
Q

4

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

 Tiêu chí đánh giá:
- Tỷ lệ tập trung này càng tiệm cận bằng 1 thì độ tập trung ngành càng cao. Càng gần với
thị trường độc quyền.
- Tỷ lệ tập trung này càng tiệm cận bằng 0 thì độ tập trung của ngành càng thấp. Càng gần
với thị trường cạnh tranh độc quyền

 Ưu điểm:
Đặc biệt thích hợp nghi mơ tả thực nghiệm trình độ tập trung hóa của một ngành
nào đó vì nó dễ tính tốn, dễ hiểu và có tính trực giác cao.

 Khuyết điểm:
Lựa chọn tùy ý m sẽ đưa ra các kết luận khơng chính xác. Để khắc phục khuyết
điểm này đa số các nước chọn thống nhất m = 4
Một sự chuyển dịch doanh số hay sự sáp nhập có thể tạo ra những thay đổi về tỉ lệ
tập trung, nhưng Cr có thể không chịu sự tác động nếu sự sáp nhập hay dịch chuyển
doanh số không làm thay đổi r doanh nghiệp lớn hàng đầu. Lý do của điều này là chỉ số
Cr chỉ tính đến r doanh nghiệp lớn hàng đầu mà khơng tính đến tất cả các doanh nghiệp
trong ngành.
b) Chỉ số HHI (Hirschman-Herfindahl Index)
Chỉ số này đầu tiên được sử dụng bởi Hirschman và sau này là Herfindahl, tính đến
tất cả các điểm của đường cong tập trung, bằng cách tổng bình phương thị phần của tất cả
các doanh nghiệp trong ngành:

 Công thức:

HHI =

2

m

q
∑ ( Qi )
i=1

m

= ∑ S2i
i=1

 Trong đó:
H: Mức độ tập trung
5

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


m: Số doanh nghiệp lớn nhất thị trường
qi: Sản lượng của doanh nghiệp thứ i
Q: Tổng sản lượng của ngành
Si: Thị phần của doanh nghiệp thứ i, Si =

qi
Q

 Tiêu chí đánh giá:
- HHI nằm trong khoảng từ 1/m (cạnh tranh hoàn hảo) đến 1 (độc quyền).
- HHI nhỏ thể hiện khơng có một doanh nghiệp nào có quyền lực nổi trội trên thị trường.

- HHI càng lớn, mức độ tập trung trong ngành công nghiệp càng cao.

 Ưu điểm:
- Chỉ số HHI đơn giản, dễ tính tốn, mang tính trực giác cao.
- Bằng việc lấy tổng bình phương các thị phần của các hãng sẽ khuếch đại các hãng có thị
phần lớn trong ngành.
- Chỉ số HHI hầu như đáp ứng các tiêu chuẩn của tập trung.

6

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Chương III. Tổng quan về ngành hàng không Việt Nam
III.1. Lịch sử ngành hàng không Việt Nam
Ngành hàng không tại Việt Nam bắt đầu vào năm 1956 khi Thủ tướng Phạm Văn
Đồng ký và ban hành Nghị định số 666/TTG nhằm thành lập Cục Hàng khơng dân dụng
trực thuộc Chính phủ và nằm dưới quyền quản lý của Không Quân Nhân dân Việt Nam,
đặt ra cơ sở cho việc ra đời tổ chức vận chuyển hàng không, hội nhập, giao lưu hàng
không với các nước, đáp ứng nguyện vọng đi lại bằng đường hàng không của nhân dân.

 Ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn 1956 – 1975:
Từ năm 1956, ngay sau khi ra đời, ngành Hàng không Việt Nam đã gặt hái được
một số thành công khi kể từ tháng 2 năm 1956, máy bay của Hàng không dân dụng Việt
Nam đã bắt đầu thay thế Hàng không Pháp để phục vụ Ủy ban quốc tế giám sát việc thực
hiện Hiệp định Geneve tại Việt Nam, nhiệm vụ chủ yếu của Hàng khơng Việt Nam thời kì
1956 – 1959 này là đưa những đoàn đại biểu cấp cao từ Việt Nam qua các quốc gia trên
thế giới và ngược lại cho những hội nghị, công tác. Tới cuối năm 1959, theo thống kê của
Trung đồn Khơng qn vận tải 919 (được sát nhập bởi Cục Hàng không dân dụng và
Không quân vận tải); số máy bay của Việt Nam là 10, và tổng số chuyến bay đã được

thực hiện thành cơng là 3,735. Trong thời kì kháng chiến chống Mỹ tại miền Nam và xây
dựng Chủ nghĩa xã hội tại miền Bắc, vào ngày 7/6/1963, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết
định số 39/BT tái thành lập Cục Hàng không dân dụng; nhiệm vụ của ngành Hàng không
Dân dụng trong thời kì này là vận chuyển nhân lực, hàng hóa và tư trang chi viện cho
miền Nam kháng chiến chống Mỹ cũng như tăng cường quản lý lực lượng hàng khơng
dân dụng đồng thời nâng cao vai trị, vị trí của hàng khơng dân dụng Việt Nam trên
trường quốc tế.

 Ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn 1976 đến nay:
Sau khi đất nước giải phóng vào năm 1975, khu vực hàng không Việt Nam đã phát
triển lớn mạnh với sự kiện Thủ tướng chính phủ ra Quyết định số 28/CP về việc thành lập
tổng cục Hàng không dân dụng trực thuộc Hội đồng Chính phủ, số máy bay trong đoàn
bay tới thời điểm này là 42 chiếc. Kể từ năm 1976, cơ sở hạ tầng được đẩy mạnh phát
7

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


triển, các sân bay được trang bị với nhiều thiết bị hiện đại hơn nhằm phục vụ việc quản lý
và sắp xếp các đường bay. Tổng cục Hàng không dân dụng thống kê rằng trong năm
1976, đội bay của tổng cục gồm hơn 50 chiếc bao gồm cả máy bay đến từ Liên Xô và Mỹ
và đã phục vụ hơn 250.000 hành khách cả trong nước và ngoài nước. Từ ngày 20/8/1976,
Chính phủ cho phép Ngành hàng khơng bán vé và cước hàng hóa; từ 1976 đến 1979 cục
vận chuyển được 1.161.928 lượt hành khách, 8.624 tấn hàng hóa, bưu kiện nội địa và
40.000 lượt khách, 700 tấn hàng hóa đối với các tuyến bay quốc tế, thực hiện thành cơng
2.514 chuyến bay, đảm bảo 50.000 giờ bay an tồn trong và ngồi nước; thường xun có
70% máy bay tốt.
Ngày 1/3/1980, Chính phủ Việt Nam tun bố gia nhập Cơng ước về Hàng không
dân dụng quốc tế ký tại Chicago. Theo Điều 92 của Công ước, Hàng không dân dụng Việt
Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO)

ngày 12/4/1980. Sau khi được chính thức cơng nhận là thành viên chính thức của ICAO,
Tổng cục trưởng hàng không dân dụng Việt Nam Trần Mạnh lần đầu tiên tham dự Đại hội
đồng ICAO lần thứ 23 tại Canada. Tại diễn đàn này, Việt Nam đã nhận được sự đồng tình
của cộng đồng hàng không dân dụng quốc tế đối với việc trao lại quyền điều hành vùng
thơng báo bay (FIR) Hồ Chí Minh cho Việt Nam. Cũng trong năm 1980, viện trợ quốc tế
sau chiến tranh giảm đáng kể cộng thêm khó khăn đến từ chính sách cấm vận của Mỹ đã
khiến cho Tổng cục Hàng không rơi vào khủng hoảng, nhu cầu bay đến từ người dân
đang tăng cao nhưng cục không thể thay thế những máy bay đã cũ, ngoài ra việc tập trung
vào vấn đề quân sự trong nhiều năm qua đã thể hiện rõ sự suy giảm về sự hiệu quả cả về
mặt kinh tế và cả mặt nhân lực; Tổng cục đã thực hiện cải cách về mặt cấu trúc cũng như
văn hóa, tập trung vào việc sửa chữa và bảo dưỡng trang thiết bị, tập trung hơn vào hai
nhiệm vụ chính của hàng khơng dân dụng: dịch vụ hàng không và vận chuyển hàng
không. Cuộc cải tổ tồn bộ của Tổng cục Hàng khơng Việt Nam đã dẫn đến sự ra đời của
Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và sự tách biệt khỏi quản lý của
Bộ Quốc phòng.
Năm 1993 đánh dấu một bước đi mới của ngành hàng khơng Việt Nam khi
Vietnam Airlines chính thức hồn thành chương trình tái cấu trúc của nó và tách ra khỏi
8

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Tổng cục Hàng không và trở thành một doanh nghiệp nhà nước. Tuy rằng trước đó vào
tháng 12 năm 1990, Chính phủ cũng cấp phép thành lập hãng hàng khơng Pacific
Airlines, tuy nhiên nó vẫn là một thành viên của Vietnam Airlines và Ngành hàng không
Việt Nam vẫn là một ngành độc quyền, với gần như 100% thị phần của ngành thuộc về
Vietnam Airlines và cho đến tháng 1 năm 2005, Pacific Airlines mới được cấp phép tái
cấu trúc và bán lại 30% cổ phần của mình cho Vietnam Airlines và tách ra; chính phủ làm
điều này nhằm bãi bỏ hoàn toàn thế độc quyền của Vietnam Airlines và hướng đến thị
trường tự do hơn. Tiếp theo đó là sự thành lập của Vietjet Air vào năm 2007 và một loạt

các hãng hàng khơng khác. Tính đến năm 2010, có 7 hãng hàng không nội địa đã đi vào
hoạt động, cho thấy rằng thị trường hàng không vào thời điểm này đã được coi là thị
trường cạnh tranh độc quyền và đang hướng tới một thị trường tự do hơn trong tương lai.
III.2. Đặc điểm hàng hóa ngành hàng khơng
Ngành hàng khơng, trong nội dung bài báo cáo này gói gọn lại là Hàng không dân
dụng; là một ngành thuộc nhóm các ngành cung cấp dịch vụ, vì vậy sản phẩm của ngành
chủ yếu là dịch vụ hàng không và vận chuyển hàng không, tuy nhiên không giống với
dịch vụ từ các ngành khác, dịch vụ được cung cấp của ngành hàng khơng là đặc thù, chính
nó cũng là một tổ hợp dịch vụ, với các cách phân loại khác nhau: Dịch vụ hàng không
được phân loại tùy vào tiêu chuẩn đánh giá. Với cách phân loại phổ biến nhất là phân loại
theo tính chất và phạm vi hoạt động: Dịch vụ hàng không tại cảng hàng không, sân bay và
dịch vụ hàng khơng ngồi cảng hàng khơng, sân bay (chủ yếu là các dịch vụ trong chuyến
bay), ngoài ra nếu dựa trên dây chuyền kinh doanh vận tải hàng khơng, người ta có thể
chia thành: dịch vụ hàng khơng trực tiếp tại dây truyền kinh doanh của nhà vận chuyển
hàng không và dịch vụ hàng không đảm bảo chức năng cho chuyến bay, dịch vụ ngoài
dây truyền vận tải của hãng hàng không. Dịch vụ hàng không không chỉ là một sản phẩm
của ngành hàng khơng mà cịn là một tiêu chí đánh giá chất lượng vận chuyển. Khi khách
hàng yêu cầu cung cấp từ dịch vụ từ phía hãng hàng khơng thì một điều tất yếu là hãng
phải cung cấp một cách đầy đủ và tốt nhất tất cả các dịch vụ một cách đồng đều, và yêu
cầu sự hợp tác của không chỉ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ mà các doanh nghiệp hỗ trợ
các dịch vụ đi kèm. Về dịch vụ vận tải hàng khơng thì đây cũng là một trong những sản
9

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


phẩm quan trọng của hàng không dân dụng, bao gồm vận chuyển hàng hóa và vận chuyển
khách hàng, dịch vụ vận tải hàng khơng có tính ưu việt hơn so với các dịch vụ vận tải
bằng đường sắt, đường thủy và đường bộ do đường bay là đường thẳng, các hãng khai
thác dịch vụ vận tải hàng không không cần tốn chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng liên quan

đến đường vận chuyển. Tuy nhiên, dịch vụ vận tải hàng khơng bị giới hạn bởi cước phí
lớn, đa số là trang thiết bị, chi phí sân bay,… tựu chung lại là các chi phí khác trong gói
dịch vụ vận chuyển mà hãng hàng không cung cấp. Sản phẩm vận chuyển hàng không bị
giới hạn lại cung cấp cho khách hàng với mức thu nhập trung bình khá đến cao do phí di
chuyển bằng đường hàng khơng là rất lớn, cao hơn khoảng 8 lần so với tàu biển và 2 – 4
so với đường sắt và đường bộ. Ngoài ra việc vận chuyển bằng hàng khơng có lưu lượng
khơng lớn, so với vận chuyển bằng đường thủy và đường sắt thì nhỏ hơn rất nhiều, chính
vì 2 lý do này, vận chuyển hàng khơng đối với hàng hóa giới hạn lại với những hàng hóa
giá trị thấp, nguyên liệu, sản phẩm nông nghiệp do cước chiếm một tỷ lệ quá lớn trong giá
hàng ở nơi đến làm cho giá hàng q cao, khơng có sức cạnh tranh.Vận tải hàng khơng
chỉ thích hợp với việc vận chuyển những mặt hàng có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp,
hàng địi hỏi giao ngay …
III.3. Thực trạng của ngành hàng không Việt Nam hiện nay

 Điểm mạnh:
Một trong những thế mạnh hàng đầu của hàng không Việt Nam so với các quốc gia
khác đó chính là việc phát triển và chuyển giao công nghệ hàng không từ rất sớm, ngay
khi bắt đầu mở cửa đối với thế giới; do đó hiện nay hệ thống cảng hàng khơng, hệ thống
kiểm sốt khơng lưu cũng như những công nghệ trên các phương tiện khá hiện đại so với
phần còn lại của thế giới, điều đó giúp làm tăng mức độ cạnh tranh với những hãng khác
trong việc cấp phép khai thác các đường bay quốc tế; tiêu biểu là Vietnam Airlines là
hãng hàng khơng quốc gia có uy tín, tầm cỡ trong khu vực nhờ thế mạnh về đội bay hiện
đại, dịch vụ đạt tiêu chuẩn 4 sao trên 5 sao hoặc hãng hàng không Jetstar Pacific Airlines
do Vietnam Airlines nắm giữ 70% cổ phần và Qantas của Úc nắm giữ 30% cổ phần cũng
là một trong những ví dụ cho thấy việc hợp tác sâu rộng với các quốc gia trên thế giới

10

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

trong ngành hàng khơng từ đó cũng làm nâng tầm vị thế của Hàng không Việt Nam trên
trường quốc tế.

 Điểm yếu:
Ngồi những thế mạnh kể trên, ngành hàng khơng Việt Nam có tồn tại một số yếu
điểm đáng lưu tâm, đó chính là tuy được chuyển giao cơng nghệ từ các quốc gia trên thế
giới, các cảng hàng không của Việt Nam vẫn chưa có thể phát huy hồn tồn thế mạnh
đến từ việc đó; lấy ví dụ cảng Hàng không quốc tế Cần Thơ vẫn chưa đáp ứng được kỳ
vọng mà Bộ GTVT đặt ra, nguyên nhân là do lượng hành khách khơng ổn định, chưa có
nhiều chính sách để thu hút các hãng hàng khơng nước ngồi khai thác. Ngồi ra, sự phát
triển khơng đồng đều giữa công nghệ bay và công nghệ tại các cảng hàng không như Nội
Bài và Tân Sơn Nhất cũng là một trong những yếu điểm của Hàng không Việt Nam.

 Cơ hội:
Các cảng hàng không hiện nay của Việt Nam đang được đầu tư một cách mạnh mẽ
đến từ các nhà đầu tư trên thế giới bằng cách khai thác các đường bay quốc tế cũng như
tham gia xây dựng và chuyển giao công nghệ để nâng cao chất lượng của các cảng hàng
khơng, đó là do Việt Nam là một trong những cửa ngõ của Đông Nam Á, từ Việt Nam có
thể bay một cách thuận tiện tới nhiều vị trí, việc có thể khai thác các đường bay quốc tế
đến Tân Sơn Nhất, Nội Bài,… là một trong những thành cơng của các hãng; lấy ví dụ
hãng Hàng khơng của Thái Lan đã được Cục Hàng không cấp phép. Đến tháng 3.2019,
hãng Hàng khơng của Thái Lan sẽ chính thức khai thác những chuyến bay đầu tiên tại
Cần Thơ. Bên cạnh đó, có một số hãng Hàng khơng của Hàn Quốc, Trung Quốc cũng có
những khảo sát đối với thị trường Cần Thơ. Nhiều hãng hàng khơng có thế lực phía sau là
những nhà đầu tư lớn đã sẵn sàng tham gia cuộc đua này như Bamboo Airlines, Vietstar
Airlines hay cả một liên doanh với AirAsia đang vẽ nên một viễn cảnh vô cùng sôi động
dành cho thị trường hàng không Việt Nam. Hiệp định mở cửa bầu trời giữa các quốc gia
Đông Nam Á cũng tạo ra cơ hội để các hãng hàng không Việt Nam nỗ lực củng cố năng
lực và gia tăng thị phần để có thể đủ sức cạnh tranh với hơn 52 hãng hàng khơng nước

ngồi đang khai thác hơn 78 đường bay đi và đến Việt Nam như hiện nay.
11

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


 Thách thức:
Áp lực giảm tốc toàn ngành đã bắt đầu xuất hiện khi lượng hành khách quốc tế tới
Việt Nam suy giảm ở thị trường chính là Trung Quốc, trong khi đó thị trường vận tải hàng
khơng nội địa đã dần bước vào thời kỳ bão hòa. Sự phát triển chưa đồng bộ của cơ sở hạ
tầng, đặc biệt là hai cảng hàng khơng quốc tế chính là Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã kìm
hàm đà tăng trưởng của toàn ngành. Áp lực cạnh tranh ngày một gay gắt tới từ các doanh
nghiệp mới như: Vinpearl Air, Bamboo Airway hay VietTravel Airlines… khiến cho thị
trường hàng không ngày càng trở nên chật chội khi ngành đang chịu áp lực giảm tốc trong
ngắn hạn. Nếu không giải quyết được sớm những thách thức liên quan đến việc phát triển
cơ sở hạ tầng trong những năm tiếp theo, ngành vận tải hàng khơng Việt Nam có thể sẽ
giẫm vào “vết xe đổ” của ngành Hàng khơng Indonesia, khi có nhiều hãng hàng không
hoạt động mà các sân bay vẫn xưa cũ, tạo nên áp lực quá lớn cho công tác quản lý, dẫn
đến nguy cơ mất an toàn cũng như tình trạng hỗn, hủy chuyến tràn lan; một điều đang
xảy ra với mật độ càng tăng lên trong ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt với hai hãng
chiếm thị phần rất lớn là Vietjet Air và Vietnam Airlines.
III.4. Vai trò của ngành hàng khơng đối với Việt Nam
III.4.1. Góp phần phát triển kinh tế quốc gia
a) Giúp cho các quá trình sản xuất diễn ra liên tục và bình thường
Với xu hướng tồn cầu hóa việc giao thương đã được mở rộng ra khắp thế giới.
Các hợp đồng mua bán quốc tế ngày càng nhiều hơn. Chính vì vậy, sự phát triển của hệ
thống GTVT bằng đường hàng không mở ra nhằm đáp ứng xu thế tất yếu của quá trình
hội nhập. Với mối quan hệ qua lại mật thiết đối với các ngành kinh tế cung cấp nguyên
nhiên liệu vận chuyển máy móc thiết bị trong và ngồi nước một cách tiện lợi và nhanh
chóng nhằm tăng cường quá trình chun mơn hóa cho các ngành kinh tế làm tăng khối

lượng và cự ly vận chuyển giao thông vận tải. Giao thơng vận tải bằng đường hàng khơng
cịn làm cho các ngành kinh tế thế giới có sự gắn kết và có mối liên hệ chặt chẽ với nhau
hơn. Như vậy, nhờ có ngành hàng khơng mà việc cung ứng vật tư kỹ thuật nguyên liệu

12

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


năng lượng cho các cơ sở sản xuất trong và ngồi nước diễn ra liên tục, nhanh chóng và
khơng bị gián đoạn.
 Hàng không kết nối mạng lưới giao thông vận tải trên tồn thế giới. Đó là điều vơ cùng
cần thiết cho kinh doanh toàn cầu và du lịch. Nó đóng một vai trị quan trọng trong việc
thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt là ở các nước đang phát triển.
 Hàng không vận chuyển gần 2 tỷ hành khách mỗi năm và 40% kim ngạch xuất khẩu liên
vùng hàng hóa (theo giá trị).
 40% khách du lịch quốc tế hiện nay đi du lịch bằng đường hàng không.
 Ngành công nghiệp vận tải hàng không tạo ra tổng cộng 29 triệu việc làm trên toàn cầu.
 Tác động của hàng khơng lên kinh tế tồn cầu được ước tính khoảng $ 2,960 tỷ đồng,
tương đương với 8% của thế giới Tổng sản phẩm trong nước (GDP).
 25% công ty bán hàng phụ thuộc vào vận tải hàng không. 70% doanh nghiệp báo cáo
rằng, để phục vụ một thị trường lớn thì sử dụng dịch vụ hàng khơng là điều tất yếu.
III.4.2. Thúc đẩy sự phát triển hệ thống giao thông vận tải
Hệ thống giao thông vận tải phát triển là cơ sở cho sự phát triển của các nền kinh tế
khác. Hệ thống giao thông vận tải đường bộ, đường thủy, đường hàng khơng thường có
tác động qua lại và ảnh hưởng lẫn nhau. ví dụ hệ thống giao thông vận tải bằng đường bộ
phát triển mạnh thì lưu lượng vận chuyển bằng đường bộ sẽ tăng và điều tất yếu các hệ
thống giao thông vận tải khác sẽ bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, bên cạnh việc tăng tính cạnh
tranh trong hệ thống GTVT, sự phát triển đồng bộ sẽ thúc đẩy sự phát triển hài hòa hơn
của hệ thống giao thơng vận tải.

III.4.3. Vai trị đối với xã hội
a) Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân
GTVT phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân điều này thể hiện rất rõ trong đời sống.
Sự phát triển của ngành hàng không đã làm cho việc giao thông đi lại giữa các vùng các
địa phương thuận tiện, nếu như trước kia địa hình và khoảng cách gây khó khăn cản trở
việc đi lại thì giờ đây sự phát triển của ngành hàng không làm cho phục vụ nhu cầu đi lại
của nhân dân được thuận lợi và nhanh chóng hơn. Chính vì vậy, ngành hàng khơng không
13

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


ngừng nâng cấp nhằm đáp ứng kịp thời nhu cầu đi lại bằng máy bay đang ngày càng gia
tăng
b) Là nhân tố quan trọng trọng trong sản xuất và phân bố dân cư
Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng
lưới GTVT. Những tiến bộ của ngành hàng không đã mở rộng các mối liên hệ vận tải và
đảm bảo sự giao thông thuận tiện giữa các địa phương trên thế giới. Vì thế những nơi gần
các cảng hàng không, các đầu mối giao thông cũng là nơi tập trung phân bố sản xuất và
dân cư. Vì vậy mà cơ sở sản xuất đặt ở các vị trí gần những nơi này cũng đồng nghĩa là
gần nguyên liệu và gần nơi tiêu thụ.việc giảm chi phí đáng kể vận tải ở nhiều ngành sản
xuất, nhất là các ngành địi hỏi nhiều chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành sản phẩm. Với
những tiến bộ của ngành hàng không trong GTVT đã làm cho quan niệm về khoảng cách
không gian thay đổi căn bản chẳng hạn ở các nước phát triển khi hỏi về khoảng cách giữa
2 địa điểm người ta thường hỏi phải mất bao nhiêu giờ (phút) nếu đi bằng ôto hay tàu hỏa
hay là máy bay mà không diễn đạt bằng km => người ta dùng thời gian tiêu phí để đo
lường khoảng cách chứ không dùng đơn vị đo khoảng cách thực sự.
c) Thúc đẩy hoạt động kinh tế – văn hóa ở những vùng xa xơi
Ngành hàng khơng phát triển đã khắc phục những trở ngại về địa hình,tăng cường
giao lưu kinh tế-xã hội giữa các địa phương trên thế giới, làm cho giao thương gi ữa các đ

ịa phương trong nước được mật thiết,dễ dàng hơn,quản lý của chính quyền đ ược chặt chẽ
hơn.Như vậy, nó góp phần tăng cường tính thống nhất về mặt nhà nước, củng c ố tính
thống nhất của nền kinh tế; tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới.
GTVT bằng hàng không rõ ràng đã tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước làm cho
việc thông thương giữa các nước dễ dàng hơn.

Chương IV. Đánh giá cấu trúc thị trường của ngành
IV.1. Tổng quan về các doanh nghiệp trong ngành
Hiện tại có 72 hãng hàng không quốc tế và 5 hãng không Việt Nam khai thác hơn
200 đường bay quốc tế thường lệ và thuê chuyến từ 25 quốc gia và vùng lãnh thổ đến 8 điểm
14

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


ở Việt Nam (Hà Nội, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần Thơ, Cát Bi, Đà
Lạt).
Tổng thị trường 6 tháng năm 2019 đạt 20,2 triệu khách, tăng 12,5% so cùng kỳ
2018. 
Việt Nam hiện có 5 hãng hàng khơng chính đang hoạt động: Vietnam Airlines,
Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco và Bamboo. Thị phần cụ thể tháng 6/2019 như sau:
Vietnam Airlines: 35,9%, VASCO 2%, Vietjet chiếm 44%, Jetstar Pacific chiếm 13,9% và
Bamboo Airways chiếm 4,2%.

Biểu đồ thị phần nội địa các hãng hàng không Việt Nam từ 2012-2018
Nguồn: Cục hàng không Việt Nam, MBS Research
Theo Phịng vận tải hàng khơng, tính 31-6-2019, các hãng hàng không Việt Nam
khai thác đội máy bay gồm 197 chiếc, tăng 30 chiếc so với cùng thời điểm năm 2018 với độ
tuổi bình quân là 5,2 tuổi, tỷ lệ sở hữu đạt 27,4%. 
Trong số năm hãng hàng không trong nước hiện nay, Jetstar và VASCO đều liên

quan đến HVN, thì thị trường vận chuyển hàng khơng Việt Nam có thể xem là cuộc đối
đầu giữa HVN và VJA, đại diện tiêu biểu cho sự cạnh tranh giữa mơ hình vận chuyển
hàng khơng truyền thống với mơ hình hàng không giá rẻ, giữa kinh nghiệm với sức trẻ,
15

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


giữa mơ hình quản lý theo kiểu nhà nước với tư nhân. Xét về Tổng công ty Hàng Không
Việt Nam (HVN), cơng ty định hướng phát triển theo mơ hình cung cấp đầy đủ dịch vụ
(full-services), nhắm tới nhóm hành khách trung -cao cấp trong nước, và nhóm hành
khách quốc tế đi/đến VIệt Nam. Sự hợp tác chiến lược với ANA Holding Inc. (doanh
nghiệp đang sở hữu All Nippon Airways - một trong những hãng hàng không đạt chuẩn 5sao thế giới) sẽ hỗ trợ HVN nâng cao chất lượng dịch vụ như kế hoạch. 2016, HVN đã
được công nhận đạt chuẩn hãng hàng không 4-sao. Đồng thời với chiến lược phát triển
thương hiệu kép, HVN cũng tăng cường sự hiện diện của mình trong phân khúc hàng
khơng giá rẻ (LCC) thông qua Jetstar Pacific (sở hữu 68.5% cổ phần) và SkyViet/VASCO
(sở hữu 51% cổ phần).
Về phía CTCP Vietjet Air (VJA), được thành lập từ 2007, và kể từ khi bắt đầu khai
thác hoạt động bay đầu tiên vào cuối năm 2011 VJA định hướng phát triển theo mơ hình
hàng khơng giá rẻ. Đối lập với nhóm khách hàng của HVN, đối tượng của Vietjet là phần
lớn dân số Việt Nam, nằm trong nhóm lao động có thu nhập trung bình - thấp, mà ở đó
nhu cầu về phương tiện vận chuyển tốc độ cao ở mức giá phải chăng vẫn liên tục tăng
mạnh trong thời gian gần đây khi chất lượng sống dần được cải thiện. Xét về quy mô đội
bay, lượng ghế cung ứng, số chuyến bay, thị phần hành khách và doanh thu, HVN hiện
vẫn đứng đầu toàn ngành. Tuy nhiên, nhiều khả năng VJA sẽ sớm bắt kịp HVN thông qua
kế hoạch mở rộng đầy tham vọng trong thời gian tới.
Hãng hàng không Việt Nam nội địa lớn thứ 2 là Jetstar Pacific, hoạt động theo mơ
hình hàng không giá rẻ. Hãng hàng không Việt Nam trong nội địa thứ 5 đó là Vasco,
chính xác đây là một hãng hàng không xuất phát từ Công ty của hãng VietnamAirlines có
thể gọi là cơng ty con của hãng hàng khơng quốc gia. Máy bay của Vasco có thiết kế nhỏ

vì cơng ty này chỉ bay và phục vụ cho các tuyến bay hàng không ở Việt Nam trong nội
địa ngắn và được xuất phát từ TP Hồ Chí Minh.

IV.2. Cấu trúc thị trường ngành hàng không Việt Nam
IV.2.1. Số lượng hãng trong ngành hàng không
16

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Như đã đề cập ở phần trước, ngành hàng không Việt Nam hiện nay có đến 5 hãng
hàng khơng chính đang hoạt động: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco và
Bamboo Airway. Trong đó, theo báo cáo ngành hàng khơng của FPTS, Vietnam Airlines
lần lượt sở hữu 68.85% và 51% cổ phần tại Jetstar và Vasco. Do đó, có thể nói rằng thị
trường vận chuyển hàng khơng Việt Nam là cuộc “đối đầu” giữa Vietnam Airlines và
Vietjet Air. Từ tháng 1/2019, Bamboo Airway gia nhập thị trường ngành hàng không Việt
Nam với tham vọng có thể chiếm lĩnh thị trường hàng không nội địa.
Theo Báo cáo ngành của Công ty Cổ phần quản lý Qũy Phú Hưng, trong vòng gần
một năm trở lại đây, ngành vận tải hàng không liên tục chào đón một số gương mặt mới
như sự xuất hiện của tập đoàn Vingroup với Vinpearl Air cùng Viettravel Airlines và
Thiên Minh Airlines cũng sẽ góp phần khiến cho thị trường hàng không ngày cảng trở
nên chật chội trong bối cảnh thị trường có dấu hiệu tăng trưởng chậm trở lại. Nếu trong
thời gian tới, sớm nhất là vào 2020, các hãng này dự kiến đi vào khai thác các chuyến bay
thương mại đầu tiên, Việt Nam sẽ có 8 hãng hàng không với quy mô hơn 380 đội tàu bay
dự kiến đưa vào hoạt động cho tới năm 2023.
IV.2.2. Mức độ tập trung thị trường
THỊ PHẦN NỘI ĐỊ A CỦA 5 HÃNG HÀNG KHÔNG
Vietnam Airlines
Vasco

Vietjet Air
Bamboo Airway

Jetstar Pacific

60.00%
50.00%
40.00%

48.90%
41.00%

41.90%

44.20%

42.90%

30.00%

39.00%

44.00%

42.83%

35.90%

36.69%

20.00%

0.139

10.00%

0.042

0.00%

2016

2017

2018

0.02
6T2019

0.1142
0.05
0.0406
9T2019

Biểu đồ thị phần nội địa các hãng hàng không cho thấy Vietnam Airlines và Vietjet
Air chiếm tới khoảng 80% thị phần, cho thấy mức độ tập trung ngành tương đối cao do ít
17

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

đối thủ cạnh tranh. Tuy nhiên có thể thấy thị phần của Vietnam Airlines có thiên hướng
giảm dần theo thời gian, cụ thể năm 2012 con số là 69.3% sau đó giảm đi 30% sau 6 năm
hoạt động. Trái lại, với khởi đầu khiêm tốn vào năm 2012 chỉ với 8% thị phần nội địa,
Vietjet Air sớm đã vươn lên chiếm lĩnh thị phần cao nhất vào năm 2018 với 48.9% nhờ áp
dụng chiến lược vé giá rẻ để đánh vào phân khúc thị trường đông dân tại Việt Nam nhưng
mức thu nhập chưa được cao. Năm 2019, sự hiện diện thêm của hãng hàng không
Bamboo Airways đã “đe dọa” vị thế hãng hàng không giá rẻ của Vietjet, và nhanh chóng
hãng hàng khơng của Tập đồn FLC đã có được chỗ đứng của mình trong thị trường với
4.2% thị phần toàn ngành vào nửa đầu năm 2019 và tăng lên 5% sau đó 3 tháng. Mức
tăng trưởng tương đối ấn tượng này cho thấy Bamboo Airways chiến lược “chiếm lĩnh thị
phần bằng mọi giá” của hãng, với mục tiêu chiếm lĩnh 30% thị phần hàng không nội địa
vào năm 2020.
Nhóm sẽ xem xét mức độ tập trung thị trường bằng 2 chỉ số Concentration Ratio
(CR) và chỉ số Hirschman – Herfindahl Index (HHI). Kết quả đo lường 2 chỉ số này được
trình bày ở Hình dưới đây.

4500.000
4000.000
3500.000
3000.000
2500.000
2000.000
1500.000
1000.000
500.000
0.000

3853.680
36.35%

2016

3827.060
35.96%

2017

4058.620
39.12%

2018
HHI

3439.660

3352.465

32.25%

31.81%

6T2019

9T2019

45.00%
40.00%
35.00%
30.00%

25.00%
20.00%
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%

CR2

HHI

CHỈ SỐ HHI VÀ CR2 CỦA NGÀNH HÀNG KHƠNG VIỆT
NAM

CR2

Nguồn: Tính tồn và tổng hợp từ dữ liệu thu thập được từ 5 hãng hàng không
Trước hết, với chỉ tiêu CR, báo cáo chọn ra 2 hãng có thị phần vượt trội và ln ở
mức trên 30%. Trên cơ sở tính tốn chỉ số CR 2, so sánh với quy định của pháp luật cạnh
18

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


tranh về ngưỡng xác định vị trí thống lĩnh thị trường của nhóm 2, nhóm nhận thấy rằng
mức độ tích tụ thị trường trên thị trường ngành hàng không là tương đối cao tuy nhiên số
liệu thị phần của nhóm doanh nghiệp có vị trí thống lĩnh chưa vượt ngưỡng cho phép 1.
Tuy nhiên, sức mạnh của 2 hãng lớn là Vietnam Airlines và Vietjet Air có thể coi là tương
đối đồng đều (thể hiện qua mức thị phần chiếm giữ) có thể thúc đẩy cạnh tranh giữa các
doanh nghiệp trên thị trường nhưng cũng có thể coi là yếu tố thuận lợi dẫn tới những nguy

cơ bắt tay giữa 2 hãng lớn để thao túng thị trường. Mặc dù trong thời gian gần đây, khi
Bamboo Airways gia nhập thị trường, mức độ tập trung thị trường có xu hướng giảm đi,
tuy nhiên với các lợi thế sẵn có cùng kinh nghiệm khai thác thị trường lâu năm, điều kiện
để tiến tới độc quyền của thị trường ngành hàng không là tương đối cao.
Với chỉ tiêu HHI qua các năm, số liệu cũng cho thấy một bức tranh tương tự nhưng
có phần cực đoan hơn. Chỉ số HHI của ngành hàng không nằm trong khoảng 3352 –
40582, thuộc vùng xác định mức độ tích tụ thị trường rất cao và có nguy cơ xảy ra các vấn
đề về cạnh tranh. Điều này hoàn toàn dễ hiểu bởi khi một số lượng ít doanh nghiệp chi
phối tới xấp xỉ 80% dung lượng thị trường, hay nói cách khác sức mạnh thị trường tập
trung vào một số lượng nhỏ các doanh nghiệp thì nguy cơ lạm dụng sức mạnh thị trường,
bắt tay thao túng thị trường là tương đối lớn.

IV.2.3. Đánh giá chung về mức độ cạnh tranh trong ngành hàng khơng
Tóm lại, qua việc phân tích 2 chỉ số HHI và CR2, có thể thấy mức độ tập trung thị
trường của ngành hàng không là khá cao, tuy nhiên nguy cơ hạn chế cạnh tranh là không
Theo quy định tại Điều 11, Luật Cạnh tranh về doanh nghiệp, nhóm 2 doanh nghiệp nếu có tổng thị phần từ 50%
trở lên trên thị trường sẽ được coi là có vị trí thống lĩnh thị trường và có hành động nhằm gây hạn chế cạnh tranh.
2
Dẫn theo tài liệu “Khuôn khổ đánh giá cạnh tranh” – Bộ phát triển quốc tế Anh DFID, trang 42, chỉ số HHI lớn
hơn 1800 là cao và có nguy cơ xảy ra các vấn đề về cạnh tranh.
1

19

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


quá lớn do mục tiêu, chiến lược giá và phân khúc khách hàng mà mỗi hãng theo đuổi là
tương đối rõ rệt. Trong khi Vietnam Airlines theo báo cáo của FPTS là hãng hàng khơng
truyền thống theo mơ hình quản lý nhà nước thì Vietjet Air là hãng hàng khơng tư nhân

giá rẻ, Vasco chỉ khai thác các chuyến bay không thông lệ như: sơ tán y tế, các hoạt động
tìm kiếm cứu nạn, ... và mới đây trong bối cảnh hãng hàng khơng mới Bamboo Airways
tích cực mở rộng hoạt động và chiết khấu mạnh để giành thị phần, nhằm hướng tới mục
tiêu trở thành hãng hàng không 5 sao, hãng hàng không Vietjet Air, vốn đang theo đuổi
chiến lược “giá rẻ”, trong 6 tháng đầu năm 2019, đã hụt tới 6% lượng khách tại thị phần
nội địa. Cụ thể, trong tháng 1/2019, hãng chiếm tới 47.08% thị phần nhưng tới tháng
6/2019 đã giảm xuống còn 41.34%. Điều này cho thấy, từ khi Bamboo Airways xuất hiện,
thị trường hàng khơng nội địa đã có sự “xoay trục” đáng kể. Hiện tại, Bamboo đang đưa
ra mức giá vé thấp nhất trong các hãng hàng khơng. Do đó, Vietjet nhiều khả năng sẽ mất
khoảng 3-4% thị phần nội địa trong vài năm tới.
Nhìn chung, mức độ tập trung thị trường cao vốn được cho là sẽ giúp các doanh
nghiệp đang hoạt động trong ngành có thể duy trì được mức biên lợi nhuận tốt khi giá cả
và chi phí nguyên vật liệu tăng trong thời gian gần đây có phần giảm đi do sự gia nhập
của hãng mới Bamboo. Điều đó có thể cho thấy, thị trường ngành hàng khơng đang dần
chuyển dần sang mức độ cạnh tranh cao. Với quy mô dân số lớn thứ 3 trong khu vực
ASEAN, tiềm năng tăng trưởng tốt từ du lịch, Việt Nam sẽ là thị trường rất hấp dẫn đối
với các hãng hàng khơng ngồi nước, đặc biệt là Air Asia và Lion Air vốn là những hãng
hàng khơng giá rẻ đã có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động đa quốc gia (Air Asia đã hoạt
động tại Thái Lan, Phillippin, Indonesia và Ấn Độ; Lion Air Group đã hoạt động tại
Indonesia, Thái Lan và Malaysia). Áp lực cạnh tranh còn ngày một gay gắt hơn tới từ các
doanh nghiệp mới trong nước đều có tiềm lực về tài chính và có nền tảng hỗ trợ với hệ
sinh thái du lịch riêng của mình (Bamboo với các khu du lịch FLC, Vinpearl Air với các
khu du lịch Vinpearl, Vietravel Airlines với hãng du lịch riêng Vietravel) sẽ khiến cho
miếng bánh thị phần bị cắt nhỏ, thị trường hàng không ngày càng trở nên chật chội và
mức độ cạnh tranh ngày càng trở nên khốc liệt hơn. Tuy nhiên, thị trường vẫn sẽ tiềm ẩn
nhiều khả năng cấu kết giữa các doanh nghiệp lớn với kinh nghiệm khai thác thị trường
đủ lâu và hình ảnh vốn đã được xây dựng tốt trong ngành.
20

LUAN VAN CHAT LUONG download : add

IV.3. Rào cản gia nhập thị trường
IV.3.1. Rào cản về quy định và chính sách ngành
Đối với các hãng hàng khơng mới tại Việt Nam, quy trình cấp phép bay được thực
hiện vô cùng nghiêm ngặt. Do hiện tại cơ sở hạ tang sân bay đều gặp tình trạng quá tải,
Bộ Giao thông Vận tải hiện rất chặt chẽ trong khâu cấp phép bay đối với doanh nghiệp
mới, điển hình là Vietstart Airlines, Bộ Giao thơng Vận tải đã có thông báo sẽ chỉ xem xét
cho Vietstart tham gia bay khi nhà ga hành khách và nhà ga hàng hóa tại sân bay Tân Sơn
Nhất đã hoàn tất việc mở rộng.
Tuy nhiên, rào cản gia nhập ngành, đặc biệt là về các điều kiện, chính sách sẽ ngày
càng dễ dàng hơn đối với các hãng hàng không trong khu vực khi Việt Nam đang hướng
tới tự do hóa hàng khơng khu vực, cụ thể bởi sự ra đời của Hiệp định Bầu trời mở cửa
ASEAN (ASEAN Open Skies) hướng đến một thị trường hàng không thống nhất trong
khối ASEAN vào năm 2016. Ngoài ra, Việt Nam đang được đánh giá là thị trường hàng
không hấp dẫn nhất khu vực cũng là lý do trong thời gian tới Việt Nam sẽ chứng kiến
nhiều hãng hàng không lớn trong khu vực xâm nhập theo đánh giá của FPTS.
Có thể thấy, chính sách hàng khơng có những điểm tương đối phân biệt giữa doanh
nghiệp trong nước và nước ngồi. Vơ hình chung, các doanh nghiệp trong nước sẽ khó
tiếp cận khai thác thị trường nội địa do rào cản về chính sách là lớn, tuy nhiên việc gia
nhập thêm của các hãng hàng khơng nước ngồi sẽ tạo ra động cơ cạnh tranh lớn ở thị
trường đường bay quốc tế thay vì là thị trường nội địa. Chính vì thế, chính sách dễ dàng
hóa đối với các hãng hàng khơng trong khu vực sẽ ít tác động đến khu vực đường bay nội
địa, nên phần lớn tại thị trường nay vẫn là 5 hãng hàng không trong nước tham gia khai
thác.

IV.3.2. Rào cản về chiến lược

21

LUAN VAN CHAT LUONG download : add


Nhìn chung, chiến lược chung của ngành hàng khơng Việt Nam cho đến thời điểm
hiện tại là đi theo mô hình hàng khơng giá rẻ (Low-cost Carrier – LCC) đi đầu là Vietjet
Air và mới đây là Bamboo Airway cũng đi theo mơ hình chiến lược này. Hãng hàng
khơng quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) là hãng vận hành theo mơ hình FSC (hàng
khơng truyền thống, cung cấp đầy đủ dịch vụ - Full-services Carrier) duy nhất tại Việt
Nam hiện nay.
Sự phát triển của mơ hình hàng khơng giá rẻ (LCC), đặc biệt là từ đầu thế kỷ 21,
đóng một vai trị quan trọng trong q trình mở rộng phi thường của ngành hàng khơng,
khiến cho chi phí du lịch hàng không hợp túi tiền hơn. Việt Nam nằm trong khu vực phát
triển mạnh mẽ nhất của hàng không giá rẻ. LCC có tốc độ tăng trưởng mạnh tại khu vực
ASEAN trong vòng 15 năm trở lại đây. Nếu như năm 2003, thị phần của LCC trong nội
bộ các nước ASEAN chỉ đạt 13%, từ Đông Nam Á đến các khu vực khác chỉ đạt 1%, thì
đến 2015 mức này đã tăng lên tương ứng 56% và 19%. Đông Nam Á cũng là thị trường
phát triển nhất đối với hàng không giá rẻ, khi LCC đang chiếm lĩnh 53% thị phần toàn
ngành, cao hơn nhiều so với các khu vực khác và gấp đơi so với thị phần LCC bình quân
trên thế giới (ở mức 25%). Thị phần LCC tại Việt Nam hiện khoảng 56%, cao hơn 1 chút
so với mức bình quân của khu vực (53%); tuy nhiên, vẫn thấp hơn nhiều so với thị phần
LCC tại các nước như Phillippin (70%), Thái Lan (67%) và Malaysia (66%). Theo báo
cáo của BVSC, giá vé thấp là yếu tố quyết định tới thành cơng của LCC tại thị trường có
độ nhạy cảm cao về giá như Việt Nam do với mức thu nhập bình quân đầu người ở mức
trung bình, người tiêu dùng sẽ có xu hướng ưu tiên về giá hơn so với các yếu tố về chất
lượng và dịch vụ. Mơ hình LCC có mức chi phí bình quân thấp hơn nhiều so với, giúp các
hãng LCC có thể cung cấp mức giá vé rẻ hơn so với FSC.
Thị phần của LCC ngày càng gia tăng tại khu vực Việt Nam sẽ là động lực lớn hơn
để nhiều hãng có thể gia nhập ngành và chiếm lấy thị phần của mình. Tuy nhiên, có thể
thấy các hãng hàng khơng hiện tại vẫn có những phân khúc và chiến lược của riêng mình,
đồng thời với 2 hãng thị phần lớn nhất là Vietnam Airlines và Vietjet Air cũng theo đuổi

2 mơ hình dịch vụ khác nhau, chính vì thế bằng chứng về hành vi cấu kết doanh nghiệp
làm ngăn cản đối thủ cạnh tranh gia nhập thị trường là rất yếu, mặc dù mức độ tập trung
22

LUAN VAN CHAT LUONG download : add