Phát Triển Giao Thông Vận Tải Đô Thị, Kiểm Soát Phương Tiện Cá Nhân Tại Các Đô Thị Lớn Việt Nam

PHÁT TRIỂN GIAO THƠNG VẬN TẢI ĐƠ THỊ, KIỂM SỐT
PHƯƠNG TIỆN CÁ NHÂN TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM
PGS.TS Nguyễn Hồng Thái
Trường Đại học Giao thông Vận tải
Tóm tắt
Ùn tắc giao thông (UTGT) là một vấn đề nan giải đối với hầu hết các thành
phố lớn trên thế giới, kể cả các quốc gia phát triển cũng như các quốc gia đang
phát triển. Hệ lụy của UTGT ảnh hưởng tiêu cực tới nhiều mặt của đời sống xã hội
như làm tăng thời gian đi lại, tăng tiêu hao nhiêu liệu và hao mịn phương tiện, tăng
chi phí đi lại, tăng lượng khí thải và tiếng ồn, làm giảm sự cơ động của giao thông
đô thị, tác động xấu đến tâm lý của người tham gia giao thông (tạo sự căng thẳng;
ức chế) và giảm chất lượng môi trường sống đô thị, kìm hãm sự phát triển của kinh
tế đô thị… Theo đánh giá của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), tổn thất
kinh tế do UTGT tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
có thể lên đến từ 2% đến 3% tổng sản phẩm quốc nội (GDP). Vì vậy, việc nghiên
cứu đề xuất các giải pháp góp phần giảm thiểu UTGT cho các đô thị lớn của Việt
Nam là rất cần thiết và cấp bách.
Từ khóa: Giao thông đô thị, ùn tắc giao thông
1. Những vấn đề tồn tại của giao thông vận tải đô thị Việt Nam
Một là: Sự mất cân đối giữa mạng lưới đường đô thị với phương tiện giao
thông đô thị
Kết cấu hạ tầng (KCHT) giao thông còn thiếu nghiêm trọng và hết sức lạc
hậu: Quĩ đất dành cho giao thông hiện rất thấp, hiện quĩ đất giành cho giao thông
của Hà Nội mới bằng (25%) và thành phố Hồ Chí Minh bằng 1/5 (20%) so với yêu
cầu. Kết cấu hạ tầng khu vực nội đô của hai thành phố hầu như vẫn giữ nguyên hiện
trạng của mấy chục năm trước đây mặc dầu dân số đã tăng lên gấp nhiều lần với
nhịp độ tăng trưởng kinh tế cao và chiếm tỷ trọng lớn trong cả nước.
+ Kết cấu hạ tầng (KHHT) giao thông hết sức lạc hậu không thể triển khai có
hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt: Các tuyến đường thường rất hẹp
hiện còn hơn 40% đường ngõ và hẻm có chiều rộng nhỏ hơn 7m lại bị lấn chiếm
nghiêm trọng tạo thành những vùng trắng không thể tổ chức vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt (không có lối vào không có chỗ quay đầu xe, không có điểm đỗ).
+ KCHT giao thông rất mất cân đối và không đồng bộ: Đường được phân bố
không đều, mất cân đối giữa các khu vực và các quận, giữa giao thông động và giao

143


thông tĩnh. Hầu hết các nút giao thông là giao đồng mức, nhỏ và hẹp, tạo ra ùn tắc
vào các giờ cao điểm. Tải trọng cầu đường ở một số tuyến đặc biệt ở thành phố
HCM còn thấp không đồng bộ. Hệ thống cấp thoát nước kém gây ngập lụt và góp
phần gây ùn tắc giao thơng vào mùa mưa.
Nhìn chung có sự mâu thuẫn gay gắt giữa tốc độ đô thị hoá, tốc độ gia tăng
dân số, tốc độ phát triển kinh tế - xã hội và sự tăng thêm không đáng kể của KCHT
giao thông. KCHT GTVT đã chịu quá tải tới nhiều lần do sự gia tăng dân số và phát
triển kinh tế ở 2 thành phố. Nguyên nhân chủ yếu gây ra tình trạng mất cân đối nói
trên là do chưa có nhận thức đầy đủ về vị trí vai trò của mạng lưới đường đô thị là
kết cấu phi sản xuất, vì vậy mà trong thời gian dài không nghiên cứu quy hoạch
phát triển mạng lưới đường đô thị, chỉ tiến hành đầu tư nhỏ giọt, chắp vá cho việc
xây dựng đường đô thị.
Hai là: Sự mất cân đối giữa không gian đô thị và các tuyến đường trục
của đô thị với mật độ dân cư đô thị
Nói chung, không gian đô thị nước ta chật hẹp với mật độ dân cư rất cao. So
với đô thị của các nước phát triển Âu Mỹ, mật độ dân cư này cao đến gần 10 lần,
mật độ kiến trúc và tần số xe chạy cũng cao hơn 5-7 lần. Do không gian đô thị chật
hẹp, nên diện tích đất dành cho giao thông thấp, trong đô thị có ít các tuyến đường
trục, kết cấu đường rất chưa hợp lý, mỗi km2 diện tích đất đô thị mới chỉ có khoảng
3 km đường, hơn nữa trung tâm các đơ thị lớn và đơ thị trung bình của nước ta
thường là nơi tập trung sự hoạt động của các ngành công thương, văn hoá, giáo dục,
y tế, làm cho người xe đi lại chen chúc, xe chạy với tốc độ thấp gây ra nhiều sự cố
giao thông. Nguyên nhân trực tiếp nhất gây ra tình trạng diện tích đất đơ thị bình

qn đầu người của nước ta bị giảm đi nhanh chóng, dẫn đến giao thông đô thị bị
quá tải là hiện tượng dân cư nông thôn nhập cư quá mức vào các đô thị, nhất là vào
các thành phố lớn.
Ba là: Sự mất cân đối giữa các phương tiện, phương thức giao thông đô thị
Phương tiện giao thông đô thị nước ta bao gồm nhiều chủng loại với tốc độ
hết sức khác nhau có tốc độ nhanh chậm khác nhau, làm cho giao thông đô thị
thường xuyên rơi vào trạng thái rối loạn, chen chúc ùn tắc, giảm tốc độ. Hơn nữa
chính sách giao thông đô thị còn nhiều bất cập, chưa thực hiện được chủ trương
chuyên chở hành khách trong đô thị cần lấy phương thức giao thông công cộng làm
chủ đạo làm cho trong đại bộ phận đô thị nước ta xe máy trở thành phương tiện đi
lại chủ yếu của nhân dân, chiếm tới 70-80%.
Mặt khác hiện có nhiều tuyến đường có lưu lượng hơn 10.000 người
/giờ/hướng, vượt quá khả năng vận chuyển tới hạn của xe buýt là 5000 người/giờ/
hướng nhưng chậm phát triển ở các phương thức vận tải công cộng đủ sức chuyển

144


tải những dòng khách lưu lượng lớn, đặc biệt là đường sắt đơ thị. Do vậy, trong tình
hình hiện nay dù có tăng thêm phương tiện công cộng bằng xe buýt cũng không đủ
sức giảm ùn tắc giao thông nếu không có một loạt các giải pháp đồng bộ.
Bốn là: Những hạn chế và bất cập của thể chế quản lý đô thị
Đặc biệt là những bất hợp lí về thể chế quản lí đã hạn chế, kìm hãm sự phát
triển của giao thơng đơ thị. Nhìn từ chiều dọc, quy hoạch, kế hoạch và xây dựng chia
thành 3 hệ thống lớn biệt lập, giữa quy hoạch và kế hoạch, kế hoạch và xây dựng
không ăn khớp với nhau và khơng ràng ḅc lẫn nhau. Nhìn từ chiều ngang, đường sá
có quan hệ mật thiết với cấp nước, điện lực, bưu điện... Nhưng chúng thuộc các hệ
thống khác nhau, kế hoạch và kênh đầu tư không phải là một, do vậy rất khó có thể
phối hợp một cách hài hoà để cùng xây dựng. Xét từ mối quan hệ giữa giao thông với
các ngành thể chế quản lí hiện hành đem chia cắt ngành vùng ra thành những ‘tuyến”,

“mảng” riêng rẽ “kín cổng cao tường”, dẫn đến chỗ tách rời xây dựng giao thông đô
thị với phân bố sức sản xuất, biến động dân số và quy hoạch khu dân cư.
2. Nguyên tắc phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị
Phân bố năng lực giao thông đô thị vận tải đơ thị bao gồm từ việc lựa chọn
trình độ năng lực giao thông vận tải, phương thức giao thông vận tải, phương tiện
giao thông đến việc bố trí mạng lưới các điểm vận tải, đều phải có kế hoạch làm cho
chúng phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế và nhu cầu sinh hoạt của dân cư đô
thị, bảo đảm giao thông thông suốt, không gây ra ách tắc dòng người dòng vật thúc
đẩy sự phát triển của kinh tế đô thị. Để đạt tới mục tiêu bằng vốn đầu tư ít nhất, chất
lượng phục vụ tốt nhất, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hoạt động kinh tế đô thị đối
với giao thông vận tải, cần tiến hành phân bố hợp lý năng lực giao thông vận tải đô
thị theo nguyên tắc sau đây.
Thứ nhất, thích ứng với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đơ thị
Do tính đặc thù của sự hình thành năng lực giao thông vận tải đô thị, cần
xem xét đầy đủ nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị. Xét trong một thời kỳ
tương đối dài năng lực giao thông vận tải vận tải hiện có như mạng lưới các điểm
vận tải, các bến, ga, đã được xây dựng phương tiện giao thông và phương thức giao
thông hiện có. Rất khó thích ứng với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị, do
đó xảy ra tình trạng khơng ăn khớp và mất cân đối giữa năng lực giao thông vận tải
đô thị với phát triển kinh tế đơ thị.
Vì vậy cho nên, cần làm cho phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị thích
hợp với nhu cầu phát triển lâu dài của kinh tế đô thị, không chỉ yêu cầu trình đợ
giao thơng vận tải thích ứng với sự phát triển kinh tế đơ thị, mà về tởng mức trình
đợ giao thông vận tải cần đi trước một bước so với sự phát triển kỹ thuật đô thị.

145


Đồng thời, từ khâu quy hoạch và xây dựng, cần đảm bảo sự nhất trí giữa phương
hướng phát triển giao thông vận tải đô thị với phương hướng hướng phát triển kinh

tế đô thị, đạt tới sự cân đối trong một thời gian dài giữa năng lực giao thông vận tải
đô thị với nhu cầu phát triển kinh tế đô thị.
Thứ hai, thu hiệu quả tổng hợp lớn nhất bằng đầu tư thấp nhất.
Xuất phát điểm cơ bản của phân bố năng lực giao thông vận tải đô thị là
trong điều kiện vốn đầu tư có hạn, cần ra sức dựa theo yêu cầu phân bố hợp lý năng
lực giao thơng vận tải, bảo đảm tiến hành bình thường các hoạt động sản xuất và
sinh hoạt của đô thị, đạt được hiệu quả tổng hợp lớn nhất của đô thị. Kết cấu giao
thông và phương tiện giao thông đô thị phần đòi hỏi phải đầu tư một số lượng lớn
vốn; hơn nữa giao thông ngày càng phát triển, hoạt động kinh tế đơ thị càng sơi
đợng thì quy mơ đơ thị sẽ ngày càng mở rộng, dẫn tới sự gia tăng tương ứng nhu
cầu đối với giao thông. Điều này ngày càng đòi hỏi phải mở rộng giao thông với
quy mô lớn, do đó càng đòi hỏi phải đầu tư thêm nhiều vớn. Vì vậy nói chung sự
nghiệp phát triển giao thông vận tải đô thị cần phải đầu tư mợt sớ lượng tương đới
lớn vớn. Trong tình hình này, phân bố hợp lý năng lực giao thông vận tải đô thị là
một vấn đề có ý nghĩa trọng đại.
Thứ ba, bảo đảm tiến hành bình thường các hoạt động kinh tế đô thị với
chất lượng tốt nhất.
Chất lượng tốt nhất đòi hỏi ngành giao thông vận tải đô thị cần đáp ứng nhu
cầu vận chuyển trong đô thị với thời gian, chi phí hướng tới ít nhất. Đồng thời đáp
ứng sự thuận tiện khi sử dụng phương tiện vận tải công cộng, điều đó đòi hỏi giao
thông nội bộ đô thị cần có sự phân công hợp lý và phối hợp nhịp nhàng giữa các
phương thức và phương tiện giao thông đồng thời phải liên kết giữa các đầu mối
giao thông đối ngoại quan trọng là nhà ga, sân bay bến cảng, tạo thành một hệ thống
vận tải hoàn chỉnh, bảo đảm tiến hành thông suốt các hoạt động kinh tế đô thị.
3. Phát triển giao thông vận tải đơ thị, kiểm sốt phương tiện cá nhân tại
các đơ thị lớn Việt Nam
Đồng thời với giải pháp phát triển VTHKCC tăng khả năng đáp ứng nhu cầu
đồng thời tiến hành hạn chế phương tiện cá nhân, chính quyền thành phố cần thực
hiện nghiêm chỉnh quy hoạch chi tiết mạng giao thông đô thị trong tổng thể qui
hoạch đô thị đó được phê duyệt và ưu tiên giành quỹ đất để phát triển mạng kết cấu

hạ tầng giao thông, hạn chế việc xây dựng khu chung cư cao tầng tại khu vực trung
tâm làm tăng mật độ dân cư, thể hiện cụ thể:
Thứ nhất, khẩn trương xây dựng và phê duyệt quy hoạch chi tiết mạng giao
thông đô thị và ưu tiên giành quỹ đất để phát triển mạng kết cấu hạ tầng giao thông:

146


UBND các thành phố chủ động phối hợp với Bộ GTVT và các cơ quan chức năng
khẩn trương xây dựng quy hoạch chi tiết phát triển mạng giao thông đô thị đến
2030 và tầm nhìn đến 2050. Trên cơ sở quy hoạch chi tiết mạng giao thơng đơ thị
nói trên, UBND thành phớ tính tốn lại quỹ đất tương ứng với yêu cầu phát triển
cuả KCHT giao thông đô thị cho các giai đoạn. Đồng thời phải kết hợp cải tạo
nâng cấp KCHT các khu dân cư để xây dựng đô thị theo hướng văn minh hiện đại.
Xác định chỉ giới cho các tuyến đường bao gồm các tuyến hiện có và các tuyến
được xây dựng mới đã được xác định trong quy hoạch. Trên cơ sở đó thực hiện việc
quản lý quỹ đất và quản lý qui hoạch đối với hệ thống hạ tầng giao thông đô thị.
Thứ hai, xây dựng hệ thống đường hiện đại: Trên cơ sở quy hoạch chi tiết
mạng giao thông đô thị của hai thành phố đã được phê duyệt, nhà nước ưu tiên đầu
tư để thực hiện chương trình khẩn cấp về cải tạo, xây dựng KCHT giao thông có
nhu cầu cấp bách cụ thể là:
- Tại trung tâm đô thị thường hay xảy ra chen chúc và ùn tắc giao thông, cần
tích cực cải tạo và nâng cấp mạng lưới đường hiện có, mở rộng và tăng thêm các
tuyến đường mới, nâng cao tỷ suất sử dụng và năng lực thông hành của mạng lưới
đường đô thị. Để từng bước hoàn thiện hệ thống đường đô thị, trước mắt cần đặt
trọng điểm của đầu tư và xây dựng vào việc cải tạo và xây dựng hệ thống các tuyến
đường trục đô thị, tăng mật độ mạng lưới đường trục và tỷ lệ diện tích đường sá,
bước đầu xây dựng xong bộ xương đường trục đô thị, nối liền các tuyến đường chủ
yếu của đô thị thành một mạng lưới.
- Hoàn thành việc cải tạo nâng cấp, mở rộng và làm tuyến tránh các trục

đường bộ đối ngoại nối vào đường vành đai.
- Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới các tuyến đường vành đai và các đường
xương cá nối từ các đường vành đai vào trung tâm đô thị.
- Cải tạo các nút giao thông trọng yếu và các trục chính hay gây ách tắc giao
thông. Xây dựng thêm các đoạn tuyến và tuyến mới ở những mật độ đường còn
thấp. Nâng cấp cải tạo đường phố nội đô để cải thiện việc đi lại và tăng khả năng
hoạt động cho xe buýt.
- Đầu tư cải tạo và xây dựng ngay các bến xe trên các đường vành đai, nội đô
và các bãi đỗ xe.
- Tiến hành các dự án đường sắt, đường sông và các ngành vận tải khác.
Thứ ba, xây dựng hệ thống chở khách đô thị lấy giao thông công cộng làm
chủ đạo và từng bước kiểm soát phương tiện cá nhân. Trong các đô thị lớn và trung
bình, trên các tún đường trục chở khách với sớ lượng lớn ổn định, cần có kế
hoạch từng bước phát triển giao thông hiện đại tốc độ nhanh, trước hết là ô tô buýt

147


cỡ lớn có thể chở nhiều khách, hạn chế và đi đến loại bỏ các xe cộ chở khách cũ nát,
điều chỉnh và mở rộng mạng lưới vận tải hành khách đô thị lấy giao thông công
cộng làm chủ đạo.
Với sự hình thành hệ thớng VTHKCC nới kết khu trung tâm thành phố với
các đô thị vệ tinh, người dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết định chuyển ra
sinh sống tại các đô thị mới, giúp giải quyết các vấn đề dân cư tập trung quá đông
đúc trong khu vực trung tâm thành phố như hiện nay. Hệ thống tàu điện cao tốc này
sẽ giải quyết đáng kể nhu cầu đi lại với lưu lượng lớn, đặc biệt trong giờ cao điểm,
cho người dân tại các đô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng
như người dân thành phố đi làm tại các khu công nghiệp ngoại ô.
Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu cầu đi lại trước mắt và
giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Và một hệ thống tàu điện cao tốc

hướng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi đô thị vệ tinh, đáp ứng các mục tiêu phát
triển lâu dài và bền vững trong tương lai. Và nếu như chính các thành phố vệ tinh
đó có qui mô lớn, một mini - hệ thống xe buýt đón khách từ các chung cư ra nhà ga
xe điện (và đưa về) sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại.
Hỗ trợ việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt thông qua các chính sách như
sau: Nhà nước đầu tư 100% kinh phí cho các trạm đỗ dọc đường, các bến đầu,
cuối; Hỗ trợ vốn đầu tư mua sắm phương tiện ( cho vay với lãi suất thấp, hoặc
thành phố hỗ trợ trả lãi suất ngân hàng, mua trả chậm....); Tiếp tục miễn giảm tối
đa các loại thuế, phí hiện đang áp dụng cho các đơn vị tham gia VTKCC...; Nếu
cân đối các hoạt động kinh doanh mà doanh thu chưa đủ bù đắp chi phí, tuỳ tình
hình cụ thể nhà nước hỗ trợ sau chi phí bằng cách trợ giá cho doanh nghiệp khai
thác xe buýt đô thị hoặc trợ giá trực tiếp cho hành khách đi xe buýt; Duy trì sớ
lượng phương tiện taxi ở hai thành phố như hiện nay và tăng cường quản lý nhà
nước, trước hết là thống nhất về giá cả.
Đồng thời từng bước kiểm soát để hạn chế phát triển phương tiện cá nhân:
(1) Biện pháp hành chính: hạn chế vi phạm sử dụng xe máy tại một số khu vực
như phố cổ, trung tâm thành phố, nghiên cứu từng bước áp dụng hạn chế phương
tiện vào trung tâm trong những giờ cao điểm bằng các biện pháp sử dụng card
điện tử. Trên các tuyến có làn dành riêng cho xe buýt cấm xe máy hoạt động hoặc
chỉ cho đi một chiều hay chỉ cho hoạt động ngoài giờ cao điểm hoặc thời gian
không có xe buýt, cấm đỗ xe máy và kinh doanh buôn bán trên vỉa hè; đồng thời
áp dụng chế độ làm việc làm lệch giờ giữa các khối cơ quản hành chính, trường
học và khối SXKD giảm lượng phương tiện tại các giờ cao điểm. (2) Biện pháp
kinh tế: Mục tiêu của biện pháp này nhằm điều tiết nhu cầu đi lại vừa nâng cao
trách nhiệm của người tham gia giao thông cần chia sẻ trách nhiệm với nhà nước

148


khi được hưởng lợi và đảm bảo tính công bằng giữa dân cư đô thị và nông thôn

biện pháp này gồm: Tổ chức lại xây dựng thêm các điểm đỗ xe có thu phí, thu phí
sử dụng đường bộ đô thị đối với những xe mới khi làm thủ tục sở hữu tại Hà Nội
và thành phố HCM cũng như các xe đang lưu hành và lập phương án thu với mức
tăng dần đối với xe máy và xe ôtô con, đối với xe đang lưu hành mức phí sử dụng
đường bộ đô thị. Số tiền thu được từ các khoản phí nêu trên sẽ được đưa vào quỹ
phát triển giao thông đô thị do hai thành phố quản lý.
Bảng 1: Hệ thống biện pháp tác động đến cung và cầu sử dụng
phương tiện vận tải
Giải pháp

Vận tải công cộng Phương tiện cá nhân

Tác động trực - Mở rộng phạm
tiếp
vi, bán kính, hành
trình, mạng lưới
phục vụ.

Điều kiện thực hiện

- Cấm sử dụng phương - Nâng cao khả năng
tiện theo tuyến, theo giờ. phục vụ vận tải công
cộng, đòi hỏi đầu tư
- Hạn chế đăng ký.
và tổ chức tốt.

Gián tiếp qua - Giảm giá theo đối - Tăng phí sử dụng nhiên
chi phí
tượng, theo hình liệu, phí sử dụng đường,
thức phục vụ.

phí môi trường....

- Nghiên cứu mức tác
động chi phí đến các
đối tượng khác nhau.

Gián tiếp qua - Tăng thời gian
điều kiện lưu phục vụ 24/24
thông
- Mở rộng đối
tượng ưu tiên, ưu
đãi, đa dạng các
hình thức phục vụ.

- Hạn chế điểm dừng, đỗ, - Qui hoạch điểm
bến bãi gửi xe.
dừng, bến đỗ, quản lý
- Điều kiện tham gia lưu chặt chẽ các bến bãi
gửi xe
thông (chi phí sử dụng

Gián tiếp
thông qua tâm
lý người sử
dụng phương
tiện

- Nâng cao ý thức trách - Sử dụng tổng hợp
nhiệm với cộng đồng.
các phương tiện thông

tin tun trùn như
- Tác đợng thói quen sử
trùn hình, internet,
dụng phương tiện cá
tờ rơi, Pano...
nhân, thông qua công

- Tuyên truyền,
thông tin khả năng
phục vụ và hiệu
quả sử dụng
phương tiện công
cộng.

đường, thu phí đăng ký,
thu phí nhiên liệu...)

- Tạo điều kiện thuận
lợi nhất cho người
dân khi mua, bán cần
chuyển đổi sở hữu
(thủ tục, lệ phí)

chức những người có vị
trí, uy tín, nổi tiếng trong
xã hội sử dụng phương
tiện công cộng.

149

Việc hạn chế từng bước phương tiện cá nhân cần sử dụng đồng bộ giải pháp
kinh tế, hành chính, tâm lý. Trong đó biện pháp kinh tế cần được coi là biện pháp
hữu hiệu, mang tính chiến lược nhằm tạo thói quen sử dụng phương tiện vận tải
công cộng của người dân đô thị, từng bước hạn chế phương tiện cá nhân, nhằm
giảm thiểu nạn ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông và bảo vệ môi trường sinh
thái đô thị.
Kết luận
Giao thông vận tải đô thị là một vấn đề rất phức tạp, có mối liên hệ rộng rãi
với ngành qui hoạch, vận tải, quản lý đất đai, công an, tư pháp... cộng thêm tính
phức tạp về kỹ thuật và xã hội của nó làm cho nó trở thành mợt vấn đề khơng dễ
giải qút vì vậy mợt mặt cần phải đánh giá và nhận thức đầy đủ tính phức tạp
nghiêm trọng lâu dài của vấn đề giao thông vận tải đô thị, mặt khác cần coi giải
quyết đồng bộ vấn đề này là một trọng điểm của xây dựng cơ bản đô thị, phải tốn
nhiều công sức, tiền để chữa trị hiện tượng chen chúc, ùn tắc giao thông, huy động
mọi lực lượng xã hội, sửa đổi thể chế quản lý giao thông hiện hành, từng bước hiện
đại hoá giao thông vận tải đô thị.
Tài liệu tham khảo

1. Phạm Ngọc Côn (1998), Kinh tế học đô thị, nhà xuât bản khoa học và kỹ thuật
2. Qui hoạch tổng thể phát triển GTVT Hà Nội, Thành Phố Hồ Chí Minh.
3. Định hướng phát triển và những giải pháp cấp bách giải quyết ùn tắc giao
thông đô thị thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

150