xu hướng logistics toàn cầu và một số giải pháp cho dịch vụ này ở việt nam

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC
NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH
TẾ
NGOẠI
THƯƠNG
Ã-^&ìs.
Cũ
POHEISN
TRSDE
UNIVERÍIIY
KHÓA
LUẬN TỐT NGHIỆP
XU HƯỚNG LOGISTICS TOÀN CẨU
VÀ
MỘT SỐ
GIẢI
PHÁP
CHO DỊCH vụ NÀY ỏ
VIỆT
NAM
T H ư V'cN
Sinh viên thực hiện
Lớp
Khoa
Giáo viên hướng dẫn

Phạm
Thị
Kim
Thanh
Anh
li
38
TS.
Nguyễn
Văn Hng
HẢ
NỘI 2003
THƯ VIỄN
Ị
UMỄÁỂ,
ị
MỤC LỤC
Mỏ ĐẦU Ì
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VẾ LOGISTICS 4
1.1. Khái quát về
Logistics
và các khái
niệm
khác có liên
quan
4
1.1.1.
Khái quát vổ
Logistics
4

/. /. /. /.
Khái niệm Logistics 4
/. /. 1.2.
Chuỗi cung cấp (supply chain) 5
1.1.1.3. Người cung cấp dịch vụ Logistics 6
1.1.2. Vận tải và vận tải đa phương thức quốc tế 6
/. 1.2. ì.
Khái niệm vận tải và vận tải da phương thúc 6
/.
1.2.2.
Người kinh doanh VTĐPT (M TO)

li
1.1.3.
Dịch vụ
giao
nhận
hàng hoa và ngưu
giao
nhận
-
Frcight
forwardcr
12
1.1.3.1. Môi giới hái quan 14
1.1.3.2. Người giao nhận đường bộ, đường sắt 14
1.1.3.3. Người giao nhận đường biển 14
1.1.3.4. Người giao nhận đường hàng không 16
1.1.3.5. Người giao nhận lập hợp (Groupage forwardcrs)
hay người gom hàng (Consolidator) 16

1.2.
Các bên
tham
gia
trong
lĩnh
vực dịch
vụ
Logistics
18
Ì .2. Ì. Người cung cấp dịch vụ Logistics "bôn thứ ba" - Third party
Logistics providcrs
19
Ì .2.2. Tổ chức Inter-modal 21
Ì .2.3. Người vân tải - Transport providcrs 22
Ì .2.4. Người cung cấp dịch vụ lưu kho 22
Ì .2.5. Môi giói hải quan - Customs Brokers 23
Ì .2.6. Hệ thống quản lý chuỗi cung cấp - Supply Chàm Managcmcnt
Systcms (SCM)
-
Supply
Chain
Exccution
Systems
(SCE)
23
1.3.
Địa
vị
pháp

lý,
quyền
hạn,
nghĩa
vụ và trách
nhiệm
và
của
người giao nhận 25
Ì .3. Ì. Địa vị pháp lý của người giao nhận 25
Ì .3.2. Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận 27
CHƯƠNG 2. QUA
TRĨNH
PHÁT TRIỂN CỦA
LOGISTICS
VÀ xu
HƯỚNG
LOGISTICS
TOÀN CẦU 29
2.1.
Quá trình phát
triển
của dịch
vụ
Logistics
29
2. Ì. Ì.
Sự
thay
đổi

trong
vai
trò của
người
giao
nhận
29
2.1.1.1.
Giai đoạn ỉ: vai
trò
truyền thống như nsuởi tu
vấn cho người gửi hằng 29
2.1.1.2. Giai đoạn 2: Vãi
trò
trung gian như người gom
hàng 29
2.1.1.3.
Giai đoạn 3: vai
trò
tiến
bộ nhu người kinh
doanh vận
tải
đa phương thức 30
2.1.1.4.
Giai đoạn 4: vai
trò
mới nhu người cung cấp
dịch vụ
Logistics

34
2.1.2.
Ba
giai
đoạn
phát
triển
của
Logistics
38
2.1.2.1.
Phăn phối vật chất 38
2.1.2.2.
Hộ thống
Logistics
-
Logistics
syslcm 39
2.1.2.3.
Quản lý chuỗi cung cấp - Supply Ch ai rì
Managcmcnt (SCM) 41
2.1.3.
Những
yếu
tố
thúc
đẩy sự
phái
triển
của dịch vụ

Logistics
50
2.2.
Các
dịch
vụ
Logistics
dược
cung
cáp 51
2.2.1.
Các
dịch
vụ
được
cung cáp Hôn
quan
đến
quyết
định
về
địa
điểm
51
2.2.2.
Các
dịch
vụ
được
cung

cấp
liên
quan
đến
quyết
định
về
sản
phẩm
52
2.2.3.
Các
dịch vụ
liên
quan
đến
quyết
định
về
hàng
tồn
kho
52
2.2.4.
Các
dịch vụ về vận
tải
52
2.2.4.1.
Lưu kho hàng hoa 53

2.2.4.2. Vận chuyn và phân phối 53
2.2.4.3.
Quắn lý hàng tồn kho
5
3
2.2.4.4.
Gia công theo yêu câu 53
2.2.4.5.
Các dịch vụ giá
trị
gia tăng 53
2.3.
Xu
hướng
Logistics
toàn
cầu
hiện
nay
53
2.3.
Ì.
E-LOGISTICS
và
thương
mại
điện
tử
-
ÉC 55

2.3.2.
Dịch
vụ
Logistics
bên
thứ
ba
-
Outsourcing
Logistics/Third partv
Logistics
(3PLs)
.63
2.3.3.
Outsourcing
quy
trình
kinh
doanh-
Busiiiess
Proccss
Outsourcing
(BPO)và4PLs.
65
2.4.
Các
chế
định
pháp
luật

điều
chỉnh
các
chủ
thể
tham
gia
dịch
vụ
Logistics
67
CHƯƠNG 3. ĐÔI NÉT VỀ THỰC TRẠNG VÀ MỘT số GIẢI PHÁP
CHO
VIỆC PHÁT
TRIỂN
DỊCH
vụ
LOGISTICS
TẠI VIỆT
NAM 69
3.1.
Thực
trạng kinh
doanh dịch
vụ
Logistics
tại
Việt
Nam 69
3.1.1.

Giai
đoạn
phát
triển
hiện
nay
của
dịch
vụ
Logistics
của
Việt
Nam
69
3.1.2. Đánh
giá chung về
tình hình
kinh
doanh
ngành
dịch vụ
GNKV
73
3.2.
Một
số
giải
pháp đề
xuừt
nhằm thúc đẩy

sự
phát
triển
của dịch
vụ
Logistics
tại
Việt
Nam 78
3.2.
Ì.
Giải
pháp
vĩ
mô
78
3.2.1.1. Phát triền ngành
vận
tải đường biển
mũi
nhọn
78
3.2.1.2. Phái
triển
khoa học công nghẹ
trong
ngành giao thông vận
tải
nói
chung và

trong Logistics
nói
riêng
81
3.2.1.3. Ban hành các nghị
định,
thõng
tư,
chỉ
thị
có
liên
quan
lới
dịch
vụ
giao
nhận kho vận
đàm
bào
tính
khả
thi 8
6
3.2.2.
Giải
pháp
từ
phía
các doanh

nghiệp
86
KẾT
LUẬN
TÀI
LIỆU
THAM KHẢO
88
90
tân /tff
'fỉ>ỉf/
Ẩteợò/ÌM /oàn
erỉtt
MÌ ỉtiờ/ Jfỉ'ạừỉ/
p/ỉỉỉp ?/ffi i/te/i /ự/
/tà ự
rí Cờìề/ vùtttt
MỎ
ĐẦU
Cúng
vói sự
phái
triển
của nén
kinh
tế thế
giỏi,
thị trường
Loàn
cầu

ngày
càng
trỏ nên
nhạy
cảm vòi
những
vấn dề về
thỏi
gian
cũng
như sự
cạnh
tranh
ve giá cả. Đen
cạnh
đó là sự
phái
triển
nhanh
chóng
của
khoa
học
còng
nghệ
thòng
Un và
những
yêu
cẩu

khớt
khe
trong
các
khâu
quản
lý
nguyên
vật
liệu
thò
cũng
như các bộ
phận
câu
thành
sản
phàm.
Trước
những
yêu cầu
thực
tiễn
đó,
dịch
vụ
LcgisUcs
la dài và
không
ngừng

phái
triền,
ngảv
càng
đáp ứng được
những
dôi hỏi ve yếu tó
thòi
gian
vả dem
lại hiệu quả cao trong tĩnh vực kinh doanh.
Thuật
ngũ'
Lcgistics
xuất
hiện
vảo
khoang
những
năm 1960 và
liên
tục
phái.
triển
cho đến nay, dưực
hiên
như là
việc
quản
lý

toàn
bộ hệ
thống
chuỗi
cung
cấp từ
khâu
nguyên
liệu
thô đen
phân
phối
thành
phẩm.
Mục
liêu
của nó là
kiếm
nghiệm
từng
quyết
dinh
trong
kênh
cung
cấp một sản
phẩm
và tác
dộng
của nó đối vói

Loàn
bộ hệ
thống.
Lcgistics
trỏ
thành
một
c.órig
cụ sớc bén
giúp
các
cóng
Ly
chèo
lái
khéo
leo
chuồi
cung
cấp, cho
phép
họ có được
dứng
nguồn
nguyên
VỘI.
liệu
ỏ
dùng
noi và

dùng
lúc.
Diều
quan
trọng
là
LogisLics
có the
giúp
làm
giảm
chi phí
hàng
Lổn kho, cãi
thiện
các
dịch
vụ
khách
hàng,
đạt dược sự
linh
hoạt
hơn và
giâm
các
khoản
đầu tư Lư bân.
Cúng
vói

những
phát
Iriên
nhanh
chóng
cùa
khoa
học
cõng
nghệ,
trong
đó dặc
biệt
là ve
cõng
nghệ
thòng
Un và
truyền
thông,
đã
thúc
dạy
không
ngừng
sự
phái
triển
của
Lcgistic,

ca ve xu
hướng,
về sự
chặt
chẽ
trong
các
khâu
của hệ
(.hổng
cũng
như sú
tiện lọi và Lốc độ.
o
Việt.
Nam, các
hoại.
dộng
giao
nhện
hàng
ỏ
cẫng
biên
và các
vùng biên
giỏi
có
lừ
những

năm [954,
song
cho đến nay
Logistics
vẫn là một
khái
niệm
còn mỏi me đối
vói
phần
lớn các
doanh
nghiệp.
Một số ít.
doanh
nghiệp
dã
cung
cấp
loại
hình
dịch
vụ
riàv nhưng Lhực chất vân là do các doi tác nưóc ngoài đảm nhiệm, còn các doanh
nghiệp
Việt
Nam chỉ
dứng
lo
những

phân công
việc
bong
lãnh
tho
Việt
Nam do có che
thủ tục của nước la còn phức tạp. Đen cạnh các hoạt dộng (.rong lĩnh vực giao nhận
Ì
'Phạm Giạ lam Qkanh
-
Móp
<
inh 11 ~K3S
kho
vận đang
diễn
ra khá sôi động, chúng ta vẫn còn hàng
loạt
những
vân
de
còn bãi
cập vế co sỏ hạ lang vận lải, luật định, văn bân, còng Lác quằn lý, cóng nghệ, thiêu sự
họp tác và phối húp giữa hải quan, cảnh sái. kinh tế, nhân viên câng vụ, kho bãi, và các
phương thức vận lải khác
Nhiệm
vu
trưổc
mắt và làu dài của các Lổ

chức
liên
quan
cũng
như
chinh
phủ là
phải đưa ra những giải pháp khắc phục những hạn chế trên dẻ thúc dẫy dịch vu giao
nhận
kho vận
Liến
lén một
giai
đoạn
phát
triển
mỏi,
theo
kịp sự
phái
triển
cũi]
Logistics Loàn cẩu. Dẻ đạt được điểu này, việc lim hiểu sâu một cách hệ thống vổ
LogisUcs, đặc biệt tiếp cận vói những xu hưóng Logistics toàn cầu hiện nay là một vấn
để
mang
tinh
cấp
bách.
Dẫy

cũng
là lý do để tác giả
mạnh
dạn
chọn
de tài: "Xu
hướng Logistics toàn cáu và một số giải pháp cho dịch vụ này ở Việt Num"
làm khoa luận tót nghiệp của mình, nhằm đóng góp những hiểu biết ve LogisLics cũng
như xu hưổng Logistic toàn cầu cho việc đẩy mạnh dịch vụ này ỏ Việt. Nam.
Mục
Liêu
của
luận
văn là tim
hiểu
vổ quá
trinh
phát
triển
của
Logistic
và xu
hưótig
Logislics
toàn
cầu,
trôn
cứ sỏ đó
dành
giá

thực
trạng
phát
triển
LogisLics
ỏ
Việt.
Nam
và đưa ra một. số kiến nghị vổ giải pháp.
Dè đạt được mục Liêu trẽn, cần phải giải quyết các nhiệm vụ sau:
- Thu
thập
các tài
liệu
liên
quan
đến
Logistics
trẽn
thế
giói
- Tim
thập
các lài
liệu
liên
quan
đến
Lcgislics
ỏ

Việt
Nam
-
Tong
quan
vổ
lịch
sử
phát.
triển
của
LogisUcs
- Tong húp và phàn Lích xu hưổng Logistics toàn cầu
- Phân lích và đánh giá thác trạng Lcgistics ỏ Việt Nam
- De
xuất
các
giải
pháp nhằm thúc
đẫy sự
phái.
triết!
của
dịch
vu
Lcgislics
lại
Việt. Nam.
2
ú?*/

/tỉ/tínạ -&ỉự/j/ỉt>j /tĩà/t
eầ/t tui
mãi iẠ 'ợ/âi p/uíp
e/rfí t/iWt
tụt
ttàự
0
Wỉ'è/
Giam
Ngoài
phần mục
lục,
lòi nói đầu, kết
luận
và tài
liệu
tham khảo. nội dung của khoa
luận dược cấu trúc thành 3 chương như sau:
chừdng Ị Tong quan về Logistics
Chương 2. Quá
trinh
phái
triển
cua
LcgisUcs
và xu
hưỏng
Logislic*
loàn
cầu

chương^.
Đói nót ve
thực
trạng
và một số
giải
pháp
cho
việc
phái
triển
dữch
vụ Logistics tại Việt Nam.
LogisLics là mội tĩnh vực còn khá mới mê ỏ Việt Nam, mại khác do thòi gian có
hạn, nên chắc chắn khoa luận không tránh khỏi còn những thiếu sót. Dãi mong nhận
dưọc sự đánh giá, góp ý của các thầy có và tất cả những ai quan Lâm đến vân dề đặt
ra trong khoa luận này.
Nhân dầy, em xin bày Lỗ lòng biết ôn sâu sắc Lói thầy giáo. Liên sĩ Nguyễn Văn
Hóng vê sự giúp dỡ nhiệt Lình và những ý kiến dóng góp qui báu txorig suốt quá trình
thực hiện khoa luận Lốt nghiệp.
Em cũng xin chân thành câm ôn các thầy có giáo trong trướng Dại học Ngoại
thương, các có chú, anh chữ của cóng ty GEMADEPT Hà Nội cùng gia đinh, bạn bỏ và
Lất cả
những
người
đã
dộng
viên,
giúp
đõ em

trong
qua
trinh
thu
thập,
xử lý tài
liệu
và
hoàn thành khóa luận.
3
ipiiạm
ĨJIụ
Him Jkanll - Móp c Inh 11 X
IS
CHƯƠNG 1
Q TỔNG QUAN VẾ LOGISTICS
1.1. Khái quát về
Logistics
và các khái
niệm
khác có liên
quan
1.1.1.
Khái quát về
Logistics
1. ỉ. 1. ì.
Khái niệm
Logistics
Việc
miêu

tả
khái
niệm
Logistics
dỗ dàng hơn là
việc
định
nghĩa
khái
niệm
này. Khái
niệm
Logistics
thường được sử
dụng
trong
quá trình
tổ chức
và
thực
hiện chi
tiết
một kế
hoạch
hoạt
động nào đó.
Thuật
ngữ
Logistics
xuằt

hiện
đầu tiên
trong
lĩnh
vực quân
sự,
liên
quan
đến
việc di
chuyển, cung
cằp
trang
thiết
bị,
tiếp
tế
cho các đơn vị quân
đội.
Trong
hoạt
động thương
mại, quản
lý
Logistics
là một quá trình tương tác
nhằm
tối
ưu hoa các dòng nguyên
vật

liệu
và
nguồn cung
cằp thông qua tố
chức
để đến
với
khách hàng.
Theo
Hội đồng quàn lý
Logistics
của Mỹ thì
"Logistics
là quá trình
lập
kế
hoạch,
thực
hiện
và
kiểm
soát dòng di
chuyển
và lưu kho
những
nguyên
vật
liệu
thò của hàng hoa
trong

quy
trình,
những
hàng hoa thành phẩm và
những
thông
tin
có liên
quan
từ
khâu mua sám nguyên
vật
liệu
cho đến
khi
được tiêu dùng,
tằt
cả với
mục đích
thoa
mãn yêu cầu của
người
tiêu dùng".
Từ đó có
thể
rút
ra
một
số
đặc trưng của

Logistics
như
sau:
- Quản lý một cách
thống
nhằt
xâu
chuỗi
từ khâu nguyên vật
liệu
đến kháu
phân
phối
sản
phẩm,
dịch
vụ khách hàng và
tằt
cả các thôn"
túi
có liên
quan.
- Giúp
cắt giảm chi phí,
giám các
khoản
đầu tư tư bản và
tối
ưu hoa
quy

trình
kinh
doanh.
- Gắn
liền
với
sự phát
triển
nhanh
chóng của
khoa
học công
nghệ,
các
thành
lựu khoa
học cõng
nghệ
góp
phần
không nhò
phục
vụ cho qua trình
thực
hiện
dịch
vụ
Logistics.
4
íZr/

/lỉùítrự
UĩeợùỂtet
/fíà/t
e/ỉ/Ế
oà /nài
Jà'ợitỉ/p/t/íp e/iff
(//Wí tự/
/tàạ
tỉ' <ĨSíêỉ
Ọỉa/n
-
Kiểm nghiệm
từng quyết
định
trong
toàn bộ
chuỗi
cung
cấp nhằm
đảm bảo tính đúng đắn và
hiệu
quả.
/. /. 1.2. Chuỗi cung
cấp
(suppỉy chaỉn)
Chuỗi
cung
cấp
dịch
vụ là hệ

thống
cấc
tổ chức tham gia
vào các quy
trình và các
hoạt
động khác
nhau
để
tạo
ra sản phẩm và giá
trị
cho khách
hàng
cuối
cùng. Nếu
tất
cả các công
ly trong chuậi
cung
cấp riêng
biệt
nào
đó
muốn
tối
ưu hoa hệ
thống
Logistics
của

họ một cách độc
lập với
các công
ty
khác
trong chuỗi
thì
việc
quản
lý dòng
di
chuyển
của sản phẩm và thông
tin
trong
cả
chuỗi
hay kênh
cung
cấp sẽ không
tối
ưu. Những nỗ
lực
nhằm
giải
quyết
vấn đề này đưa đến
kết
quà là sự hình thành khái
niệm quản

lý
chuỗi
cung
cấp -
supply chain
managemcnt
(SCM).
SCM đưa
ra
các nguyên
tắc
cơ bản về
việc
quản
lý
Logistics
nhằm
đạt
được sự
liên
kết trong nội
bộ
tổ
chức
và
với
các
tổ
chức
khác

vượt
qua
giới
hạn về địa lý và
tổ
chức.
Trước đây, các chức năng như marketing, phân phối, lập kế hoạch, sản
xuất
và mua bán
trong chuỗi
cung
cấp của một công
ty
được
thực hiện
một
cách độc
lập.
Mỗi bộ
phận
đều có
những
mục tiêu riêng và đôi
khi đối
lập
nhau.
Mục tiêu của bộ
phận
marketing
là

dịch
vụ khách hàng
chất
lượng
cao
và mức bán hàng
tối
đa. Mục tiêu này mâu
thuẫn
với
mục tiêu của bộ
phận
sản xuất
là
tối
đa hoa số
lượng
vật
liệu
đưa vào quá trình sàn
xuất
và
giảm
mức
chi
phí mà không cần
phải
quan
tâm
nhiều

vổ ảnh
hưởng
đối với
mức độ
tận
kho và khả năng phân
phối.
Các hợp đậng mua bán thường được đàm
phán
với rất
ít thông
tin
nằm ngoài
lịch
sử các đặc
điểm
mua bán. Hậu quả
thường
là một
loạt
các kế
hoạch
riêng
lẻ
của các bộ
phận
mà dề
nhận
thấy
là

không có một kế
hoạch
nào cho toàn bộ công
ty.
Chính vì vậy mà một yêu
cầu
tất
yếu nảy
sinh
là cần
có một cơ
chế
mà qua đó
tất
cả các
chức
năng trên
được
[hống
nhất
với
nhau.
Quản lý
chuỗi
cung cấp
- SCM chính là
chiến
lược
để
đạt

được sự
thống
nhất
đó.
Các
chức
năng thường được
coi
là
thuộc
trách
nhiệm
của
lĩnh
vực
Logistics
liên
quan
đốn hàng hoa cả về khòm:
uian
và
thời
gian:
nhập
kho,
vận
tái,
quàn lý hàng lưu
kho,
và các

hoại
động khác có
liên
quan.
s
<pitạm UhỊXìm
7/ian/t
-
-Hóp
c Inh 1tX3S
1.1.1.3. Người cung
cáp
dịch
vụ
Logistics
Bắt
đầu
từ
lĩnh
vực vận
tải
đa phương
thức,
một vài công
ty
trong chuỗi
vận
tải
ví dụ như hãng
kinh

doanh
vận
tải
đường
biển
và
cảng
biến
đã
chuyển
sang
một
lĩnh
vực
mới.
Nhóm các công
ty
đã
chuyển sang
hỗ
trợ rất nhiều
cho
các công
ty
trong
SCM chính là
người
giao
nhận
-

trcight
forwarfers.
ở
các nước phái
triển
trên
thế
giới,
người
giao
nhận
đang mở
rộng
và phát
triển
nhọng
hoạt
động của
họ,
trong
đó bao gồm cả một số
hoặc
tất
cả các
hoạt
động
thuộc
về
Logistics.
Họ

tự gọi
mình là
người cung
cấp
dịch
vụ
Logistics
-
Logistics
service providers
chứ khônc
gọi
là
người
giao
nhận
hay
người
kinh
doanh
vận
tải
đa phương
thức
(MTO) như ở các nước đang phát
triển.
Phạm
vi
của các
dịch

vụ
cung
cấp
cũng
khác
nhau
giọa
nhọng
nguôi
cung
cấp
khác
nhau
và đều có
thể
bao gồm
từ
dịch
vụ tư
vấn
trong
các
lĩnh
vực cụ
thố
trong
quản
lý
chuỗi
cung

cấp cho đến
việc
tiếp
quản quản
lý
thực hiện chuỗi
cung
cấp.
Như vậy có
thể
nói
dịch
vụ
giao
nhận
hay
dịch
vụ vận
chuyển
đa
phương
thức
chính là
loại
hình
Logistics
được
biết
đến phổ
biến

ở các nước
đang phát
triển
trong
đó có
Việt
Nam.
Trong
các
phần sau đày,
chúng
ta
sẽ
tìm
hiểu
rõ hơn về
loại
hình
Logistics
này.
1.1.2. Vận tải và vận tải đa phương thức quốc tế
/.
1.2.
ỉ. Khái niệm
vận
tải
và vận
tải
đa
phương thức

Sự
di
chuyển
về không
gian
và
thời
gian
của công cụ sản
xuất,
sản phẩm
lao
động và bản thân con
người
là một nhu cầu
tất
yếu của xã
hội.
Trong
nghĩa
rộng,
vận
tải
là một quy trình kỹ
thuật
của
bất
kỳ sự
di
chuyển

vị trí
nào và
vật
phẩm. Còn
với
ý
nghĩa
kinh
tế,
vân
tải
chỉ bao gồm
nhọng
sự
di
chuyển
của con
người
và
vật
phẩm
thoa
mãn đồng
thời
hai
tính
chất:
hoạt
động
sản

xuất
vật
chất
và
hoạt
động
kinh tế
độc
lập.
Từ
lâu,
vận
tải
là một
hoạt
động
kinh tế
có mục đích của con
người
nhằm
thay
đổi
vị trí của con
người
và hàng hoa
lừ
nơi này đến nơi khác. Nhở có vận
tải
con
người

đã
chinh
phục
được
nhọng khoảng
cách không
gian
và
tạo ra
khả năng sử
dụng
rộng
rãi giá
trị
sử
dụng
của hàng hoa và
thoa
mãn nhu cầu đi
lại
của con
người.
Do vậy
lịch
sử phát
triển
cùa vận
tải
gắn
liền

với lịch
sử phát
triển
của
xã
hội
loài
người.
6
(&tẽ
/itĩiỉttạ JZnff/j//?j /fíàft
gầu
tui
trt/ĩ/
Jt?ợ/á/
p/t/íp e/tíĩ f/í'e/i
tụt
ttàự
tỉ
fừ/ê/
Qtant
Có
nhiều
phương pháp phân
loại
vận
tải
tuy theo
các tiêu
chuẩn

được áp
dụng:
Căn cứ vào phạm
vi
sử
dụng,
căn cứ vào môi trường và
điều
kiện
hoại
động
sản
xuất,
căn cứ vào
đối
tượng chuyên
chở,
vào
khoảng
cách
hoạt
động,
vào quy trình
tổ chức
chuyên chở hay căn cứ vào hành trình của phương
tiện
vạn
tải.
Tất cả các phương
thức

vận
tải:
đường
sặt,
đường
biển,
đường hàng
không, đường sòng, đường ô tô, đường
ống
tạo thành hệ
thống
vận
tải
thống
nhất
trong
một
nước,
một nhóm nước và trên toàn
thế
giới.
Các phương
thức
vận
tải
có mối
quan
hệ mật
thiết
với

nhau,
đổng
thời
lại
có mối
quan
hệ
chặt
chẽ
với
các ngành
kinh
tế
khác
trong
nền
kinh
tế
quốc
dân.
Vận
tải
quốc tế - là hình
thức
chuyên chở hàng hoa
hoặc
hành khách
giữa
hai
hay

nhiều
quốc
gia,
tức
là
điểm
đầu và
điểm
cuối
của hành trình
chuyên chở nằm trên lãnh
thổ
của
hai
nước khác
nhau.
Nói một cách khác,
vận
tải
quốc
tế
là sự chuyên chở được
tiến
hành
vượt
ra
ngoài phạm
vi
bicn
giới

một
nước.
Có
hai
hình
thức
vận
tải
quốc
tế:
Ì)
Vận
tải
quốc
tế
trực
tiếp
là
hình
thức
chuyên chở được
tiến
hành
trực
tiếp
giữa
hai nước,
và 2) Vạn
tải
quốc

tế
quá
cảnh
là hình
thức
chuyên chở được
tiến
hành qua lãnh
thổ
của lì
nhất
một nước
thứ ba, gọi
là
nước cho quá
cảnh.
Vận
tải
quốc
tế
và buôn bán
quốc
tế
có mối
quan
hệ
chặt
chẽ và hữu cơ
với
nhau.

Vận
tải
được phát
triển
trên cơ sờ phát
triển
của sản
xuất
và
trao
đổi
hàng
hoa.
Ngược
lại,
hoàn
thiện
hệ
thống
hệ
thống
vận
tải,
giảm
giá thành
vận
tải
sẽ
tạo
điều

kiện
mở
rộng
quan
hệ buôn bán
quốc
tế.
Thực
tế
đã
chứng
minh
rằng:
vận
tải
là một yếu
tố quan
trọng
có tác
dụng
khuyến
khích
hoặc
hạn
chế buôn bán
giữa
các
nước.
Buôn bán
quốc tế

đang đặt trước vận
tải
quốc
tế nhiều
vấn để cần
phải cải
tiến
và hoàn
thiện.
Hiện
nay,
các phương
thức
vận
tải
hiện
đại đều
tham
gia
phục
vụ chuyên chở hàng hoa
ngoại
thương,
trong
đó hình
thức
vận
tải
đường
biển

đóng
vai
trò chủ
đạo.
Theo số
liệu
thống
kê của
UNCTAD,
chi
phí
vận
tải
đường
biển
chiếm
trung
bình 10 -
15%
giá FOB
hoặc
8 - 9% giá CIF của hàng hoa buôn bán
quốc
tế.
Do
tiến
bộ khoa
học kỹ
thuật
và tăng nàng

suất lao
động
trong
ngành vận lái mà giá
cước
trung
bình
trong
vặn
tải
quốc
tế
có xu hướng
giảm
xuống.
7
''Phạm <3hỊJCim QltUÈili-£Ap
cdnli
11X38
Ngày
nay,
hệ
thống
vận
tải
quốc
tế
phát
triển,
giá thành vận

tải
trên cự
ly
chuyên chở dài
giảm
đã
tạo điều
kiện
mở
rộng thị
trường tiêu
thụ,
do đó
làm
thay đổi
cơ cấu
thị
trường.
Những nước
xuất
khọu
có khả năng tiêu
thụ
sản
phọm của mình ở
những
thị
trưởng xa
xôi.
Ngược

lại,
nước
nhập khọu
có
điều
kiện
lựa
chọn
thị
trường
cung
cấp hàng hoa
rộng
rãi hơn. Sự mở
rộng
thị
trường
và
thay đổi
cư
cấu
thị
trường
trong
buôn bán
quốc
tế
được
thể
hiện

ở cự
ly
chuyên chở
trung
bình
trong
vận
tải
đường
biển
quốc
tế
ngày một tăng lên.
Vận
tải
quốc tế
có tác đụng bảo vệ tích cực
hoặc
làm xấu đi cán cân
mậu
dịch
và cán cân
thanh
toán. Vận
tải
quốc tế
có
hai chức
năng chính:
phục

vụ và
kinh
doanh.
Chức năng
phục
vụ
thể
hiện
ở chỗ vận
tải
quốc
tế
đảm bảo nhu cầu chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập khọu
của mỏi
nước.
Chức
năng
kinh
doanh
thể
hiện trong việc
thực
hiện
xuất
nhập khọu
hàng hoa sản
phọm vận
tải,

nhất
là
sản phọm vận
tải
đường
biển.
Xuất
nhập khọu
sản phọm
vận
tải
là một hình
thức xuất
nhập khọu
vô hình
quan
trọng.
Thu
chi ngoại
lộ
về
vận
tải
quốc
tế
và các
dịch
vụ khác liên
quan
đến vận

tải
quốc
tế
là
mội bộ
phận quan
trọng trong
cán cân
thanh
toán
quốc
tế.
Phát
triển
vận
tải,
đặc
biệt
là phát
triển
đội
tàu buôn dân
tộc
có tác
dụng
tăng thêm
nguồn thu
ngoại
tệ thông qua
việc

xuất
khọu
sản phọm vận
tải,
hoặc
tiết
kiệm chi
phí
ngoại tế
bằng
cách hạn chế
nhập khọu
sản phọm vận
tải.
Do đó, vận
tải
quốc
tế
có tác
dụng
bảo vệ tích cực cán cân
thanh
toán
quốc
tế.
Nếu vận
tải
quốc tế
của một nước không đáp ứng được nhu cầu
chuyên chở của

ngoại
thương thì đòi
hỏi phải chi
ra
một lượng
ngoại
tệ
nhất
định
để
nhập khọu
sản phọm vận
tải.
Sự
thiếu
hụt
trong
cán càn
xuất
nhập
khọu
sản phọm vận
tải
có
thể
làm cán cân
thanh
toán
quốc tế
đã

thiếu
hụt
càng thòm
thiếu
hụt.
Trái
lại,
dư
thừa
trong
cán cân
thanh
toán về vận
tải
có
thể
bù đắp một
phần
thiếu
hụt
trong
cán cân mậu
dịch
nói
riêng
và
trong
cán
cân
thanh

toán
quốc tế
nói
chung.
Tóm
lại,
vận
tải
quốc
tế là mội yếu tồ
không
thể
tách
rời
trong
buôn bán
quốc
tế.
"Ai
nói đến buôn bán
quốc
tế
cũng
phái nói đến vận
tải.
Buôn bán
quốc
tế
có
nghĩa

là hàng hoa được
thay
đổi
người
sờ
hữu.
Còn vận
tải
làm cho hàng hoa đó
thay đổi
vị
trí".
8
otĩi/ /tíf tfftạ
Í
£ơợã///>J /tìàst ?fff/ tia mài đẠ 'ạùỉề' p/tá/ì
fi/t/ĩ
í/ị?/t £ựi nài/ Á' w/ê/
Vận
tải
quốc
tế
là
một công cụ
quan
trọng
của buôn bán
quốc
tế.
Nó có

tác
dụng
thúc đẩy buôn bán
giữa
các nước ngày càng mở
rộng
và phát
triển.
Đồng
thời,
buôn bán
quốc
tế
lại
tạo ra những
tiền
đề cho vận
tải
quốc
tế
phát
triển
không
ngừng. Vai trò, vặ trí của
mỗi phương
thức
vận
tải
trone
buôn bán

quốc
tế
không
giống
nhau. Điểu
này phụ
thuộc
vào đặc
điểm
cụ
thế
của mối
quan
hệ buôn bán và đặc
điếm
kinh tế
- kỹ
thuật
của
từng
phương
thức
vận
tải.
Trong tổ chức
chuyên chở hàng hoa
xuất
nhập khẩu,
trước
hết

phải
nắm
vững
phạm
vi
áp
dụng
tối
ưu của
từng
phương
thức
vận
tải.
Ta sẽ tìm
hiểu
cụ
thế
về
từng
phương
thức
vận
tải
trong
mục sau của chương này.
Trong
mục
này
ta

sẽ tìm
hiểu
kỹ hem về vận
tải
đa phương
thức.
Vận
tải
da
phương thức(VTĐPT)
VTĐPT
(Multimodal
transporl)
hay còn gọi là vận
tải
liên hợp
(Combineđ
transport)
là một phương
thức
vận
tải trong
đó hàng hoa được
chuyên chở
bằng
ít
nhất hai
phương
thức
vận

tải
khác
nhau,
trên cơ sử một
chứng từ
vận
tải,
một
chế
độ trách
nhiệm
và chỉ một
người chặu
trách
nhiệm
về
hàng hoa
trong suốt
hành trình chuyên chờ
từ
một đặa
điểm
nhận
hàng để
chở
ở nước này đến một
đặa
điểm
giao
hàng ử nước khác.

Từ đặnh
nghĩa
trên đây về VTĐPT chúng ta có
thể
rút ra
những
đặc
điểm
cơ bản khác
biệt
giữa
VTĐPT
với
các phương
thức
vận
tải
thông thường
truyền
thống:
Có
ít
nhất hai
phương
thức
vận
tải
khác
nhau tham
gia

vận
chuyển
hàng hoa.
VTĐPT
quốc
tế
dựa trên một hợp đồng đơn
nhất
và được
thể
hiện
trên một
chứng từ
đơn
nhất,
chứng
từ có
thể
có
những
tên
gọi
khác
nhau
như: chứng
từ VTĐPT
(Multimodal
transport
documcnt),
vận đơn VTĐPT

(Multimodal
transport
Bin
oi" Lading),
hay vận đơn vận
tải
liên hợp
(Combined
transport
Bin
oi'Lading).
Người
kinh
doanh
VTĐPT
(Multimodal
transport
operator
- MTO)
hành động như
người
chủ uy thác chứ không
phải
như
đại
lý của
người
gửi
hàng hay
đại

lý cùa
người
chuyên chở
tham
gia
vào VTĐPT.
Người
kinh
doanh
VTĐPT là
người chặu
trách nhiên
đối với
hàng
hoa
trong
một quá trình vận
chuyển từ
khi
nhận
hàng để chuyên chớ cho
tới
khi
giao
xong
hàng cho
người nhận
kể cả
việc
chậm

giao
hàng ở nơi đến.
Như
vậy,
MTO
chặu
trách
nhiệm
đối với
hàng hoa
theo
một chê độ trách
nhicm
nhất
đặnh.
Chế độ trách
nhiệm
của MTO có
thể
là
chế
độ trách
nhiệm
9
rp/iạm
ĨJhị
Xiin Gluuth -Móp
dií/t
11X3S
từng

chặng
(Network
Liability
System) hoặc
chế độ trách
nhiệm
thống
nhất
(Unilbrm
Liability
System)
tuy theo
sự
thoa thuận
của
hai
bên.
Trong
VTĐPT,
người gửi
hàng
phải trả
cho MTO
tiền
cước chở
suốt
của
tất
cả các phương
thức

vận
tải
mà hàng hoa được vận
chuyến
theo
giá đơn
nhất
được
thoa thuận.
Trong
VTĐPT
quốc
tế,
nơi
nhận
hàng đụ chở va nơi
giao
hàng ờ
những
nước khác
nhau
và hàng hoa thường được vận
chuyụn bằng những
công cụ vận
tải
như
container,
pallet, trailer
Tóm
lại,

VTĐPT được hình
dung
là một hợp đồng vận
chuyụn
đun
nhất,
một chứng
từ
đơn
nhất
và một giá cước đơn
nhất với
một
chế
độ trách
nhiệm
nhất
định.
Như
vậy,
nếu
trong
một hành trình, hàng hoa
cũng
được vận
chuyên
bằng hai
hay
nhiều
phương

thức
vận
tải
nhưng
lại
sử
dụng hai
hay
nhiều
chứng
từ
và
hai
hay
nhiều
chế
độ trách
nhiệm
của các phương
thức
vận
tải
tương ứng thì đó không
phải
là VTĐPT mà
người ta gọi
là vận
lải
dúi
đoạn.

Trên
thực
tế,
chú hàng có
nhiều
cách
lựa
chọn
phương
thức
vận
tải
đổ
vận
chuyụn
hàng hoa của mình: có
thụ
là đơn phương
thức,
đa phương
thức,
hoặc
có
thụ
là vận
tải
đút
đoạn.
Việc lựa
chọn

phương
thức
vận
tải
nào sẽ
tuy
thuộc
vào yêu cầu vận
chuyụn của
hàng hóa và
hiệu
quả mà phương
thức
vận
tải
đó
mang
lại.
Có
thụ
đưa
ra
một số nguyên nhân dẫn đến sự
ra đời
của VTĐPT. Đó là
kết
quả
tất
yếu của quá trình phát
triụn

ngành vận
tải,
do yêu cầu của
cuộc
cách
mạng
container đặt ra
và một nguyên nhân
quan
trọng
đó là do nhu cầu
hoàn
thiện
hệ
thống
phân
phối
vật
chất
cùa các đơn vị sản
xuất, kinh
doanh
trong
xã
hội.
Bước vào
thế
kỷ
20,
sản

xuất
vật
chất
của xã
hội
đã
đạt
năng
suất lao
động
rất
cao nhờ áp
dụng
kỹ
thuật
sản
xuất
tiên
tiến
và thành
tựu
mới
của
công
nghệ
thông
tin.
Muốn
tối
ưu hoa quá trình sản

xuất,
giảm
giá thành.
nâng cao khả năng
cạnh
tranh
cùa hàng
hoa, chỉ
còn cách
cải
thiện
hệ
thống
quản
lý phân
phối vật chất (Physical
Distribution
Management)
đụ
giảm
đến
mức
thấp nhất
thiệt
hại
do
tồn kho,
ứ đọng nguyên
vật
liệu,

bán thành phẩm
và thành phẩm. Hệ
thống
phân
phối vật chất
hay còn
gọi
là "LOGISTICS" là
nghệ
thuật
quản
lý sự vận động cùa nguyên
vật
liệu
của thành phẩm
từ
nơi
sản xuất
đến nơi tiêu
thụ cuối
cùng.
Hệ
thống
phân
phối
vật
chất
gồm 4 yếu
tố
cơ

bản:
vận
tải,
marketing,
phân
phối,
quản
trị.
Trong đó,
vận
tái là
khâu quan
trọng nhất.
Chì phí vận
tải
thường
chiếm
1/3
tổng
chi
phí của
Logistics,
muốn
giảm chi
phí của quá
trình này
phải
giảm
chi
phí vận

tải,
bao gồm
nhiều
chạng
khác
nhau từ
nơi
10
CỈOtt /tíSÁtrợ ,£fíợ/jf/sj
tữàtt
gầu ữà Htàỉ ià'ợ/át
p/ttíp
e/tfí dệek tụt này Ớ' Wê/ Mâm
sản
xuất
đến nơi tiêu
thụ
ở
các nước khác
nhau.
Việc
vận
tải
phải
đảm bảo
thời
hạn
giao
hàng,
phải

đảm
bảo
cung
cấp nguyên
liệu
cho sản
xuất
kịp
thời.
đúng lúc,
cung
cấp hàng hoa kịp
thời
cho
người
tiêu dùng,
từ
đó
giảm
đến
mức
thấp
nhất
chi
phí
thiệt
hại
do lưu kho
tồn
đọng sản phẩm

(Inventory
Costs)
để
giảm
toàn
bủ
chi
phí
Logistics
nói
chung.
Việc
ra
đời
VTĐPT
đã
đáp ứng
những
yêu cầu trên đây.
Như
vậy,
VTĐPT
ra đời
là
kết
quả của sự phát
triển
ngành vận
tải,
do

nhu
cầu hoàn
thiện
hệ
thống
phân
phối
vật
chất
và
cũng
yêu
cầu
và
điều
kiện
mà
cuủc
cách
mạng
container
đặt
ra.
1.1.2.2. Người kinh doanh
VTĐPT (MTO)
Theo Công ước của Liên hợp quốc, MTO "là bất kỳ người nào tự mình
hoặc
thông
qua mủt
người

khác
thay
mặt cho
mình,
ký mủt hợp
đồng
VTĐPT
và
hoạt
đủng như
là
mủt
người
uỷ
thác chứ không
phải
là mủt
người
đại
lý
hoặc người
thay
mặt
người gửi
hàng hay
những
người
chuyên chở
iham
gia

công
việc
VTĐPT và
đảm
nhân trách
nhiệm
thực hiện
hợp
đổng".
Quy
tắc
về
chứng từ
VTĐPT của Hủi
nghị
Liên hợp
quốc
về
buôn
bán
và phát
triển,
Phòng thương mại
quốc
tế
định
nghĩa
như
sau:
"MTO

là
bất
kỳ
người
nào
ký
kết
hợp đổng VTĐPT
và
nhận
trách
nhiệm
thực hiện
hợp đồng
đó
như
là mủt
người
chuyên
chở". "Người
chuyên chở là
người
thực
sự
thực
hiện
việc
chuyên chở
hoặc
mủt

phần
chuyên
chờ,
dù
người
này
với người
kinh
doanh
VTĐPT có
là
mủt hay không".
MTO gồm 2
loại:
1) MTO có tàu
(Vessel Operating Multimodal
transport
operators
-VO-MTOs) và 2) MTO
không
có tàu (Non
Vessel
Operating Multimodal
transport
operators
- NVO -
MTOs).
MTO có
tàu bao
gồm

các
chủ
tàu
biển, kinh
doanh
khai
thác
tàu
biển
những
mở
rủng
kinh
doanh
cả
dịch
VTĐPT.
Các
chủ tàu
này
thường không sở hữu
và
khai
thác
các phương
tiện
vận
tải
đường
bủ,

đường
sắt
và
đường
hàng không
mà
phải
ký hợp đổng
để
chuyên chở trên
các
chặng
đó
nhằm hoàn thành
hợp
đồng
VTĐPr. MTO
không
có
tàu
gồm
có:
+
Chủ
sở hữu của mủt
trong
các phương
tiện
vận
tải

khác khôn"
phải
là
tàu
biển
như
ôtô,
máy
bay,
tàu
hoa.
Họ
cung
cấp
dịch
vụ VTĐPT.
do đó
phải
đi thuê các
loại
phương
tiện
vận
tải
họ không có.
+ Những
người
kinh
doanh dịch
vụ

liên
quan
đến vận
tải
như
bốc dữ.
kho
hàng.
li
''phạm
&hỊJUin
&/uuOl
-Móp
dnlt
11X38
+ Những
người
chuyên chở công
cộng
không có tàu,
những người
này
không
kinh
doanh
tàu
biển
nhưng
lại
cung cấp dịch

vụ VTĐPT thường xuyên,
kể
cả
việc
gom hàng trên
những
tuyến
đường
nhất
định,
phổ
biến
ở Mỹ.
+ Những
người
giao
nhận:
hiện
nay
người
giao
nhận
có xu
thế
khônt;
chỉ
làm
đại
lý mà còn
cung

cấp
dịch
vụ vận
tải,
đặc
biệt
là VTĐPT. Phương
thỏc
này thích hợp
với
các nước đang phát
triển
như
Việt
Nam vì không đòi
hỏi
tập trung
một lượng
lớn
vốn đầu
tư,
hem nữa có
thể tập trung
khả năng để
đáp ỏng
tốt
hơn nhu cầu của khách hàng. Nội
dung
của
dịch

vụ
giao
nhận
sẽ
được
trình bày cụ
thể
ờ mục
tiếp
theo
đây.
1.1.3. Dịch vụ giao nhận hàng hoa và người giao nhận - Freight
forwarder
Đặc điểm của buôn bán quốc tế là người mua và người bán ử những
nước
khác
nhau.
Sau
khi
ký
kết
hợp
đổng,
để quá trình vận
chuyển
hàng hoa
từ
nước
người
bán

sang
nước
người
mua được
bắt
đầu cần
phải thực hiện
mội
loạt
các công
việc
khác liên
quan
đến quá trình chuyên chở như bao bì
,
đóng
gói,
lưu
kho,
đưa hàng
ra cảng,
làm các
thủ tục gửi
hàng, xếp hàng lên tàu,
vận
tải
hàng hoa đến
cảng
đích,
dỡ hàng

ra
khỏi
tàu và
giao
cho
người nhận
hàng
Những công
việc
đó được
gọi
là
giao
nhận
vận
tải
hàng hoa
(gọi tắt
là
giao
nhận).
Theo quy
tắc
mẫu của Liên đoàn các
hiệp hội giao
nhận quốc
tế
(FIATA)
về
dịch

vụ
giao
nhận, dịch
vụ
giao
nhận
được định
nghĩa
như là
bất
kỳ
loại
dịch
vụ nào liên
quan
đến vận
chuyển,
gom hàng, lưu
kho,
bốc xếp,
đóng gói hay phân
phối
hàng hoa
cũng
như các địch vụ tư vấn hay có liên
quan
đến các
dịch
vụ trên, kể cả các vấn đề
hải quan,

tài chính, mua bảo
hiểm,
thanh
toán,
thu thập
chỏng
từ
liên
quan
đến hàng
hoa.
Theo
luật
thương
mại
Việt
Nam,
dịch
vụ
giao
nhận
hàng hoa là hành
vi
thương
mại,
theo
đó
người
làm
dịch

vụ
giao
nhận
hàng hoa
từ người
gửi,
tổ chỏc
vận
chuyển,
lưu
kho,
lưu
bãi,
làm các thù
tục giấy tờ
và các
dịch
vụ khác có liên
quan
đổ
giao
nhận
theo
sự uỷ thác của chủ hàng, cùa
người
vận
tải
hoặc
của
người

làm
dịch
vụ
giao
nhận
khác (các khách
hàng).
Mục tiêu của
giao
nhận
hàng hoa
là hoàn thành đúng yêu cầu của khách hàng và
thu
được
hiệu
quả cao nhài,
lâu dài và bền
vững.
Nói một cách
ngắn gọn,
giao
nhận
hàng hoa là
tập
hợp
những
nghiệp
vụ, thủ tục
có liên
quan

đến quá trình vận
tải
nhằm
thực hiện
việc
di
chuyển
hàng hoa
lừ
nơi
gửi
hàng
(người gửi
hàng) đến nơi
nhận
hàng
(người nhận
hàng).
Khi
hàng hoa được
gửi từ
nước
người
mua
sang
nước
người
bán. ví dụ
12
ÍZĨZ

/ttiứttợ -Ẽữ#/j//fij ỉrỉàn efíf£
tui
mội í à
'ợ/áip/t/í//
éAữ
t/ỊeA
fự/
rtàự. tí'
Wệ/
như
gửi
bằng
đường
biển
thì
phải thực
hiện
một
lộ
trình vận
chuyển
tươm:
đối
phức
tạp.
Cảng mà hàng hoa được xếp lên tàu
trong
hầu
hết
các trường

hợp
đều cách nơi hàng hoa
bắt
đầu hành trình vận
chuyển
một
khoảng
cách
(từ
nhà máy
hoỏc từ
kho).
Khi
đến
cảng
nước
người
mua, một
lần
nữa hàng
hoa
phải
được vận
chuyển
đến
điểm
đến
cuối
cùng. Quá trình trước và
trong

vận
chuyển
được
thực
hiện
bằng
nhiều
phương
tiện
khác
nhau
như bàng xe
tải,
tàu hoa
hoỏc
sà
lan.
Sự
phức
tạp
này đòi
hỏi
phải
tìm
hiểu
rõ về các sự
kiện
có
thể
xảy

ra,
các tài
liệu
văn
bản,
và các
chi
phí có liên
quan.
Doanh
nghiệp
có
thể tự
thực
hiện
các công
việc
này và tìm ra cách
tốt
nhất
và rẻ
nhai
hoỏc
thuê các chuyên
gia
trong
lĩnh
vực này -
những
người

được
gọi
là
người
giao
nhận
và
hoỏc
môi
giới
(hình
1).
ĩ
BẾ
s
i
3]
¥ ai
Ế
mb
can
Si
UM
Ị1
2 3
CARGO
CƯSTOMS
TEBMINAL
4
Ị

í
XtP
ịẩk rica Tflk Bia
LggJ
I
ã
cusTOMsl
10 "cuso
12|
BUYES
Hình
ì.
Lọ
trình
của
hàng
hoa
(Transport chainĩ
1.
Người
bán
2. Giao
hằng
cho
người
chuyên chở
3.
Chuyển
hàng
vào

trạm
giao
nhân đóng
gói
hàng
lẻ
- CFS
(Cargo
Terminal)
4. Lưu kho
tại
bãi
container (
Storage
át
stcvedore's
premises)
5. Đua hàng
hoa qua
lan
can
tàu
lừ
móc
cẩu
(Loading
ôn boaRÌ
tiu
ship's
rail)

6.
Chất xếp
hàng hoa trên
boong
tàu
7. Dỡ hàng
trong
lan
can
tàu
(inner
board)
8. Dỡ hàng qua
lan
can
tàu
từ
móc
cẩu
(outer
board)
9. Lưu kho ở
bãi
conlainer
10.
Khai
báo
hải
quan
11.

Đưa hàng vào
trạm giao
nhận
đóng gói hàng
lẻ
12.
Giao
hàng cho
người
mua
1
Train
the Tminers
ôn
Multimocỉal
Transport
&
Logistỉcs
NíanagemeiU.
Vietnam
-
October
2002
13
'Phạm Qỉự Xán Qlianh - £âp dtứt 11X38
Từ Sơ đồ trên có
thể
thấy,
trước
khi tới

được
điếm
đến
cuối
cùng hàng
hoa
phải
qua
rất
nhiều
công
đoạn.
Vì vậy để hàng hoa vận
chuyển
liền
mạch
không gặp
những
trì hoãn không đáng có thì
tất
cả các khâu trên
phải
được
lên kế
hoạch
trước một cách kỹ
lưỡng.
Theo
xu
hướng

hiện
nay
trong kinh
doanh,
trự
về
với việc kinh
doanh
có
trọng
tâm
(core-bussiness),
có
thế thấy
các công
ty
như
Shell
và
Phillips
đã bỏ
việc
tự
thực
hiện
giao
nhận
trong
một
nhóm mà thuê chuyên

gia
từ
các còng
ty
giao
nhận.
Những
người
giao
nhận
này sẽ sắp xếp toàn bộ
việc
vận
chuyển
hàng hoa đến
điểm
giao
hàng
cuối
cùng,
trong
đó bao gồm cả
việc lập
các
chứng
từ
thanh
toán như
lập
hóa đơn.

tín
dụng chứng
từ,
các
giấy
phép đăng ký.v.v.
Có
thể
chia
người
giao
nhận
thành các nhóm như
sau:
1) môi
giới
hải
quan;
2) người
giao
nhận
đường
biển;
3) người
giao
nhận
đường
bộ và
đường
sắt;

4) người
giao
nhận
hàng không và
5) người
giao
nhận
tập
hợp.
/.
1.3.1.
Môi
giới
hải quan
Những người này thực hiện việc làm các giấy tờ hải quan như giấy
thông
quan,
các
chứng
từ
nhập
kho
ngoại
quan,
làm các
chứng từ chuyển
tải
cho
vận
chuyển

hàng
trong
kho.
ì.1.3.2. Người
giao
nhận đường
bộ,
đường
sắc
Người giao nhận đường bộ, đường sắt sau khi nhận hàng của người gửi
hàng,
ngoài
những
trách
nhiệm
như một
người
chuyên chự
đường
bộ,
đường
sắt,
họ còn
cung
cấp các
dịch
vụ khác ví dụ như làm các
chứng từ
cẩn
thiết

liên
quan
đến quá trình vận
chuyển,
tổ chức nhập kho,
lưu kho hàng
hoa,
lấy
mầu
hàng,
cân
đo,
đóng gói
lại
hoặc
phân
phối hiện vật
1.1.3.3. Người
giao
nhận đường
biển
Hiện
nay vận tải
đường
biển
giữ vị trí đặc
biệt
quan
trọng trong
chuyên

chự
hàng hoa trên
thị
trường
thế
giới.
Vận
tải
đường
biển
là ngành vặn
tải
chủ
chốt
so
với
các phương
thức
vận
tải
khác
trong
chuyên chự hàng hoa
xuất
nhập khẩu,
nó đảm
nhận
chuyên chờ gần 80%
2
tổng

khối
lượng
hàng hoa
trong
buồn
bán
quốc
tế.
Níiuvên
tắc "tự
do đi
biển"
đã
tạo
điểu
kiện
thuận
lợi
cho
ngành vận
tải
đường
biển
và nhờ đó tàu
thuyền
mang mọi
quốc
tịch
được
tự

đo
hoạt
động trên các
tuyến
thương mại
quốc
tế.
Khối
lượng
hàng hoa
2
Giao nhận vận
lải
hàng hoẩ quốc tế- N.xb
Giao
thông vận
tài
UN.
2002
14
cf/t/
///úi/tí/ J4ĩự/jf/t>i /oàti
gầu oà mét là
'ffểẩì'p/ráp e/ỉfí
í//Wt rư/ nà// á Wệ/
&Ểam
chuyên chở
bằng
đường
biển

quốc
tế
tăng
nhanh
qua các
giai
đoạn.
Vận
tải
đường
biển
có
thể
phục
vụ chuyên chở
tất
cả các
loại
hàng hoa
trong
buôn
bán
quốc
tế.
Vận
tải
đường
biển
thích hợp
với

chuyên chở trên cự
ly rất
dài,
khối
lượng
lớn.
Tuy nhiên, vận
tải
đường
biển
không thích hợp
với
chuyên
chớ
những
hàng hoa đòi
hỏi
thời
gian giao
hàng
nhanh,
trong
chuyên chở
đường
biển
thường gặp
nhiều
rầi
ro
và

nguy
hiểm.
Ưu
điểm
nổi bật
nhất
cầa
vận
tải
đường
biển
là giá thành
thấp
(bằng
một
phần
mười
so
với
hàng
không),
trọng
tải
tàu
biển lớn,
cự
ly
chuyên chở
trung
bình

dài,
năng
suất lao
động
cao.
Với
tiến
bộ
khoa
học kỹ
thuật
và hoàn
thiện
cơ chế
quản
lý
trong
ngành vận
tải
đường
biển, hiệu
qua
kinh tế
chắc
chắn
ngày một tăng
lên.
Tuy
nhiên,
vận

tải
đường
biển
có một số nhược
điểm:
vận
lải
đường
biển
phụ
thuộc
rất nhiều
vào điều
kiện tự
nhiên,
tốc
độ cầa tàu
biển
còn
thấp
và
việc tanh tốc
độ
khai
thác
cầa
tàu
biển
còn bị hạn chế
(tốc

độ cầa
một
tàu chở hàng hoa bình thường là 16-20
hải
lý/giờ,
tàu
biển
có
tốc
độ kỹ
thuật
cao
nhất
cũng
chỉ
khoảng
35
hải
lý/giở).
Do
đó,
thời
gian giao
hàng cầa
vận
tải
đường
biển
chậm. Vận
tải

đường
biển
không thích hợp
với
chuyên chở
các hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
đòi
hỏi
thời
gian giao
hàng
nhanh.
Từ
những
đặc
điểm
kinh tế
kỹ
thuật
nói trên cầa vận
tải
đường
biển,
ta
có
thể
rút

ra kết luận
một cách
tổng
quái về phạm
vi
áp
dụng
như
sau:
+ Vận
tải
đường
biển
thích hợp
với
chuyên chở hàng hoa
trong
buôn
bán
quốc
tế.
+ Vận
tải
đường
biển
thích hợp
với
chuyên chở hàng hoa
khối
lượng

lớn,
chuyên chở trên cự
ly
dài nhưng không đòi hỏi
thời
gian giao
hàng
nhanh
chóng.
Với
đạc
điểm
như
vậy,
vận
tải
yêu cầu về
chứng
từ
rất chặt
chẽ và
nghiêm
ngặt.
Khi
xuất
khẩu
hàng hoa
bằng
đường
biển,

người
giao
nhận
được
uy thác sẽ
lo
liệu
hàng
từ khi
thông
quan
cho đến
khi
hàng được xếp lên
tàu
thực hiện
các khâu vận
chuyển
liên
quan
đến vận tái đường
biển trong
đó
bao
gồm cả
việc
làm các
chứng
từ
và lưu kho

khi
cần
thiết
như các
chứng
từ
hải
quan,
các
chứng
từ với
cảng
và tàu
(chỉ thị
xếp
hàng,
biên
lai
thuyền
phó.
vận
đơn đương
biển,
bản lược
khai
hàng
hoa, phiếu
kiểm
đếm, sơ đổ xếp
hàng) và các

chứng
từ
khác
(hoa
đơn thương
mại, giấy
chứng
nhận
xuất
xứ,
phiếu
đóng gói,
giấy
chứng
nhận
số lượng/
trọng
lượng,
chứng
từ bảo
hiểm )-
Họ có
kiến thức
chuyên môn vổ đi
biển trong
phạm
vi
toàn
cầu.
Họ

15
rp/tạm &hịXim QUanll - Móp t inh 11X38
liên hệ thường xuyên
với
những
người
chào hàng của các
tổ chức
chuyên chở
nên có
thể
cập
nhật
những
thay
đổi
mới
nhất.
/. 1.3.4. Người giao
nhận đường hàng
không
Vận
tải
hàng không
quốc
tế
mang
tính
quốc
tế

cao.
Do đặc
điểm
tốc
độ
cao
của vận
tải
hàng không nên các quy
định,
thủ
tực,
chứng
từ,
ngôn ngữ có
liên
quan
đến
hoạt
động hàng không ở
những
nước khác
nhau
thường tương
tự
nhau
và
thống
nhất
trên phạm

vi
toàn
cầu.
Thực
tế,
hầu
hết
các nước có
ngành hàng không đều
thừa
nhận
hay áp
dựng
các quy
tắc,
công ước
quốc
tế
(International
Air
Transport Association
-
IATA)
liên
quan
đến
hoạt
động
của
ngành hàng không dân

dựng.
Vận
tải
hàng không
quốc tế
là một ngành
kinh
doanh
tổng
hợp.
Vận
tải
hàng không là ngành đòi
hỏi
đầu tư
rất
lớn
như
máy
bay,
sân
bay,
điều
khiển
bay và hàng
loạt
các
dịch
vự hỗ
trợ

khác,
do đó
thời
gian
thu hồi
vốn thường
rất
dài và
lợi
nhuận
trực
tiếp
từ vận
tải
hàng
không
thuộc
có
khi
còn
thua
lỗ.
Các hãng hàng không
quốc
tế
không
mong
đợi
lợi
nhuận

cao
trực
tiếp
từ
việc
chuyên chở hàng hoa
cũng
như hành khách
mà họ
thu
lợi
nhuận
từ
nhiều
nguồn
kinh
doanh
khác như
địch
vự khách sạn,
du
lịch,
dịch
vự mặt
đất,
kho
hàng,
giao
nhận
Vì

vậy,
ngoài đầu tư vào
lĩnh
vực
vận
chuyển,
các hãng hàng không còn đầu tư vào
nhiều lĩnh
vực liên
doanh,
liên
kết.
Lợi nhuận từ những
ngành
kinh
doanh
có liên
quan
chính là
nguồn
hỗ
trợ
để ngành hàng không bù đắp
chi
phí và phát
triển.
Người
giao
nhận
hàng không

cũng
có một vị trí không nhò
trong
việc
phát
triển
và đảm bảo
lợi
nhuận
cho các hãng hàng không. Họ
lo
mọi khâu
liên
quan
đến vận
tải
hàng không kể cả làm các
chứng từ
cần
thiết,
lưu kho
hàng hoa hay phân
phối hiện
vật
nếu yêu
cầu.
Nhờ có mối liên hệ thường
xuyên
với
các công

ty
chuyên chở nên họ luôn cập
nhật
mọi
thay đổi,
đáp
ứng
được yêu cầu
của
các khách hàng dù là
người
gửi
hàng
(người
xuất
khẩu)
hay
người
nhập
khẩu.
Nếu
người
giao
nhận
là
đại
lý gom hàng
(sẽ
trình bày ở
phần

sau)
thì
phải
nhận
lô hàng nguyên
bằng
vận đơn chù sau đó
chia lẻ
hàng
và
giao
hàng cho các chú hàng
lẻ
và
thu
hồi
lại
vận đơn gom hàng.
1.1.3.5. Người giao
nhận
tập
hợp
(Groupage forwarders)
hay
người
gom hàng
(Consolidator)
Vai trò của
người
giao

nhận
như
người
chuyên chớ
quay
lại vổ
thời
điểm
đầu
thế
kỳ
khi
mà
những
người
giao
nhận
Châu Âu thuê
nhữnt;
toa
tàu
16
cfif/ //íffỉtttf Mvợ/j/ù'j /tìàti
eầu tú/ mả/ là
'ự/tĩì p/f/íp f>A/f dịeA
tụi
M//Ỉ/
ớ fừ/ệ/ Wam
nguyên từ Frankí'urt đi
Munich hoặc

từ
Munich
đi
Milan
và
chấp nhận
cả
những
gói hàng
lẻ
không đủ để đóng
trong
một
toa
nguyên từ
những người
gửi
hàng và
giao
chúng cho
những người nhận
hàng thông qua
đại
lý của họ
tại
điểm
đến. Người
giao
nhận cung
cấp

dịch
vụ này
dưẩi
danh
nghía của họ
và
tự
phát hành
phiếu gửi
hàng
(consignment
note)
liên
quan
đến
những điểu
kiện
thương mại tiêu
chuẩn của
họ.
Vì giá thuê một
toa
nguyên có
thể
thương
lượng
được còn mức phí cho mỗi lô hàng
lẻ
lại
cao nên

người
giao
nhạn
hưởng
khoản
chênh
lệch
và vãn có
thể
cung
cấp
dịch
vụ cho khách hàng
vẩi
mức phí
thấp
hơn so
vẩi
mức phí mà các hãng tàu đưa
ra.
ơ Mỹ,
những người
hoạt
động xe
tải
cũng cung
cấp một
dịch
vụ iươne
tự

được gọi là
dịch
vụ LTL
(less-than-truck
load).
Họ thường là
những
chuyên
gia
trong việc
xử
lý,
sắp xếp hàng hoa và
tận dụng
tối
đa
dung
tích
giẩi
hạn của xe
tải.
Hàng hoa được họ
giao
đến
cjo
người nhận vẩi
mức phí
rất
kinh
tế.

Vẩi
việc
phát
minh ra
container,
thì sự
xuất hiện
của
những người
gom hàng
bằng
đường
biển
là
tất
yếu.
Những
người
gom hàng này
(hay
còn
gọi
là
người
giao
nhận) nhận
các gói hàng nhỏ
lẻ
từ những người
gửi

hàng
tại
các kho hàng
hoặc
các
trạm giao
nhận
đóng gói hàng
lẻ (CFS).
Những gói
hàng này sẽ được phân
loại
theo
địa
điểm
đến và
theo
đó được đóng vào các
container.
Hầu
hết
các
dịch
vụ này đều được
thực hiện
một cách đều đặn.
thường
xuyên
khoảng
một

lần
mỗi
tuần,
và về cơ bản là
giống vẩi
dịch
vụ mà
các cùng
ty
tàu
biển
cung
cấp
đối vẩi
hàng LCL. Những
người
giao
nhận tập
hợp
này cấp cho
người
gửi
hàng một vận đơn đường
biển (B/L)
riêng của họ,
thường
được
biết
vẩi
cái tên House B/L- vận đơn gom hàng. Những

hoạt
động
của
người
gom hàng đã mở
rộng
phạm
vi
hoạt
động của
người
giao
nhận.
Khi
người
giao
nhận cung
cấp các
dịch
vụ gom hàng, anh
ta
đã đóng
vai
trò một bên chính
trong
quá trình vận
chuyển
hàng hóa chứ không còn là
đại
lý của

người gửi
hàng
hoặc
của
người
chuyên chở
nữa.
Các
dịch
vụ gom
hàng phổ
biến trong
vận
tải
bằng
đường
biển
và đường hàng không mặc dù
những người
hoạt
động xe
tải
và đường
sắt
cũng cung
cấp
dịch
vụ
này. Người
giao

nhận
cơ bản
-"ultimate
íbnvarder" là
người
giao
nhận
không có tàu
riêng
NVOCC
(non-vessel operating
cômmn
carrier),
trên
thực tế
là người kết
hợp
tất
cả các
chức
năng của
người
gửi
hàng và
người
chuyên chở.
Khái
niệm người nom
hàng.
đày là một khái

niệm
xuất hiện nhiều
vấn
đề chưa rõ ràng. Rất
nhiều
người
giao
nhận
thích
kinh
doanh dịch
vụ gom
17
•phạm
giũ
Xun
<3tuudt-£Ểp dinh
11X38
hàng
hoặc tập
hợp này
(Groupage
business)
nhưng
lại
không
chắc chắn
nó
thực chất
là gì

hoặc
làm sao có
thể
kinh
doanh
lĩnh
vực này mà tránh được
những
mối
nguy hiểm
trong kinh
doanh. Trong
lĩnh
vực
giao
nhận
container,
các
từ
như LCL, gom hàng hay
tập
hợp đều là
một.
Các công
ty
tàu
biển
gọi
đó là LCL và hầu
hết

những người
chuyên chở
đường
biển
đều
cung
cấp
dủch
vụ
LCL đổ bổ
sung
vào
hoạt
động chính của họ là
kinh
doanh
hàng
container
nguyên
(FCL).
Còn
những người
giao
nhận
thì
gọi
đó là gom hàng
hoặc tập
hợp
(consolidation

/
groupage)
khi
họ
chấp nhận những
lô hàng nhỏ
lẻ
và gộp
lại
cho đủ
trọng
tải
(giống
như cách mà
những người
chuyên chở
đường
biến
đóng các gói hàng LCL vào đủ một
containcr).
Tuy
nhiên
trong nhiều
trường
hợp,
cách mà
người
giao
nhận
và

đại
lý
chuyên chở nhìn
nhận
ngành
kinh
doanh
LCL
hoặc
gom hàng
lại
rất
khác
nhau.
Đối
với nhiều
người
chuyên
chở,
như đã đề cập ở
trên,
kinh
doanh
LCL
chỉ
là để bổ
sung
cho
lĩnh
vực

kinh
doanh
chính của họ là FCL. Trên
thực
tế
có
những người
chuyên chở ở một số nước không
nhận
các gói hàng
lẻ
LCL
vì
những
lý do
rất
khác
nhau. Đối
với
những người
gom hàng thì đày là
lĩnh
vực kinh
doanh
chính của
họ, phần
lợi
nhuận
chính của họ là
từ

việc
gom
hàng chứ không
phải lừ việc
nhận
các lô hàng nguyên (mặc dù một số
người
gửi
hàng và
nhận
hàng
lại
nghĩ
rằng
những người
giao
nhận
thu được
lợi
nhuận
rất
lớn từ việc
nhận
giao
các lô hàng nguyên đan
giản
vì phí
giao
nhận
các lô hàng FCL cao hơn

nhiều
so
với
phí hàng
LCL).
1.2. Các bên tham gia trong lĩnh vực dủch vụ Logistics
Lĩnh
vực
Logistics
bao gồm hai bộ
phận
chính đó là
cộng
đồng
những
người
gửi
hàng
(shipper
community) -
được đủnh
nghĩa
là
những tổ chức,
cư
quan
sản
xuất
và bán sản phẩm, và
cộng

đồng
những người cung
cấp các
dủch
vụ
(service
providcrs
communitv)
- là
những
tổ
chức cung
cấp các
đủch
vụ
vận
tải,
phân
phối
và các
dủch
vụ có liên
quan.
Mặc dù
hai
bộ
phận
này có vủ
trí,
triển

vọng
khác
nhau những
yếu
tố then chốt,
chủ đạo có
thể tạo
nên một
dủch
vụ
Logistics
hoàn hảo đó chính là thông
tin.
Sau đây chúng
ta
sẽ
lần
lượt
tìm
hiểu
vổ các chủ
thể trong
cộng
đồng
những người cung
cấp
dủch
vụ.
18
cfvf

//ỉ/tít! ợ
JZfí#/j//j>j
Í0ÒM Cẩu MÌ
/HÀ/
Jếf
'ạ/á/
p/ráp.
e/tơ
ể/ị/>/t
tụi
/tày
ểỉ
rĩJìê/
Wfí/H
1.2.1.
Người cung
cấp
dịch
vụ
Logistics
"bên
thứ
ba" -
Third party
Logistics
providers
Bẽn
cạnh cộng
đồng
những người

gửi hàng - được phân
loại
là
những
người
tiêu dùng các
dịch
vụ vận
tải
và phân
phối,
thì
thị
trường
Logistics
được
thống
trị
bởi
các nhà
cung
cấp
dịch
vụ vận
tải,
lưu kho và
người cung
cấp
dịch
vụ

Logistics
"bén
thứ
ba" -
Third Party Logistics Providers.
Một xu
hướng
hiỗn
nay của các
tổ chức,
công
ty
về
viỗc
quản
lý
chuỗi
cung
cấp của
họ
là sử
dụng
một
phần hoặc
toàn bộ các
chức
năng
dịch
vụ
Logistics

của
bên
thứ
ba
-
Third Party Logistics Providers
-
3PLs.
Có
thể
định
nghĩa
đây là
các công
ty
độc
lập
tự
thiết
kế,
thực
hiỗn
và/
hoặc quản
lý
những
nhu cầu
Logistics
chuỗi
cung

cấp
của
khách
hàng.
Yếu
tố
chủ
chốt
phân
biỗt
giữa
một
3PLs
và một
người cung
cấp
dịch
vụ vận
tải
là
phần
lợi
nhuận
tăng thêm của
người
cung
cấp 3PLs
thu
được dựa vào
nguồn

thông
tin
và
kiến
thức
chuyên
môn
cung
cấp chứ không
phải
là
cung
cấp một
dịch
vụ phổ
biến,
không có
tính phân
biỗt
với chi
phí
thấp
nhất
(cạnh
tranh
về
giá).
Nhiều tổ chức
3PLs
đã phát

triển
hỗ
thống
toàn cầu vừa
bằng
cách thành
lập
công
ty
riêng
của họ
ở
những
vị
trí
chủ
chốt,
hay
bằng
cách
thiết
lập
mối liên
kết với
những người
cung
cấp
dịch
vụ ở
những

nước
khác.
Những
tổ chức
3PLs này
tạo
điều
kiỗn
thuận
lợi
cho
viỗc
mở
rộng
các
doanh
nghiỗp,
cung
cấp
kiến
thức
chi
tiết
vồ
những
thị
trường
Logistics
phong
phú

trong
đó bao gồm cả thông
tin
về vận
tải,
Logistics
và các thông
tin
khác có liên
quan.
Những thông
tin
then
chốt
liên
quan
đến lưu kho hàng và phân
phối,
các
chứng
từ hải
quan quốc
tế,
mức
phí
giao
nhận
đa phương
thức
và các

điều
khoản
thương mại
quốc
tế
khác có
liên
quan
đều được
người cung
cấp 3PLs
thu
thập
và xử lý.
Bên
cạnh
viỗc
cung
cấp các thông
tin
chuyên môn có giá
trị,
chìa
khoa
đế các tổ
chức
3PLs có
thể
quàn lý
chuỗi

cung
cấp toàn cầu
phức tạp với
những
quy
tắc
và
nhiều
vấn đề khác chính là nhờ vào hỗ
thống
cơ sở hạ
tầng
ưu
thế
và
viỗc
đàm phán cước phí dựa trên phạm
vi
cơ sở khá
rộng,
tạo
nôn
ưu
thế
về
chi
phí.
Thêm vào
đó, đối với
các công

ty
có các nhu cầu về sản
phẩm
mang
tính
thời
vụ thì
viỗc
sử
dụng
các
dịch
vụ
Logistics
của bẽn
thứ
ba
có
thể
chuyển
từ chi
phí cố định
sang
chi
phí
biến đổi.
về mấu
chốt,
điều
này

có
thể
mang
lại lợi
nhuận
đáng
kể.
Theo nghiên cứu của Emst &
Young
và
trường
Đại
học của
Tennessee, những tổ chức
sử
dụng dịch
vụ của các công
ty
3PLs đã
giảm
được
chi
phí
Logistics trung
bình
khoảng
7,8%; giâm tài sản
19
'Phạm OM Xan
CỊhanli

-
Móp
<Auh
11X38
đầu
tư
Logistics
21%
và
giảm
chu trình thòi
gian
đặt
hàng
từ
6,3
xuống
còn
3,5 ngày.
Sự phát
triển
đáng kể của công
nghệ
thông
tin
-
điểm
mấu
chốt
cho phíp

phát
triển
một nền
kinh
tế
toàn cầu
mang
xu hướng thông
tin,
vừa mở ra
những
cư
hội cũng
như
những
thử thách
trong lĩnh
vực
chuỗi
cung
cấp
Logistics.
Phần
lớn
các công
ty
quy mô
lớn
đều đầu lư vào hệ
thống

doanh
nghiệp
lớn
và đang ngày càng đòi
hằi đối
tác
chuỗi
cung
cấp
Logistics
của
họ
thắt
chặt
mối liên
kết
hơn nhằm
tạo điều
kiện thuận
lợi
cho
việc thống
nhất
dòng vận động thông
tin
thông qua
chuỗi
cung cấp.
Những
người cung

cấp
3PLs đã có
những phản
ứng
lại
trước
những
thách
thức
này
bằng
cách
thiết
lập những
mối liên
kết
với
những
công
ty phẩn
mềm độc
lập hoặc
tự
phát
triển
công
nghệ
thông
tin
trong nội

bộ
tổ chức.
Chính
điều
này
lại
mở
ra
một
thị
trường cho
những người cung
cấp
phần
mềm, là
những người
đã đáp
ứng
được một
loạt
những
đòi
hằi
của hệ
thống
quản
lý
chuỗi
cung
cấp -

Supply
Chain
Execution
(SCE).
Hệ
thống
này bao gồm hệ
thống
quản
lý âún
đạt
hàng -
Order
Management
Systems
(OMS), hệ
thống
quản
lý lưu kho -
Warehouse
Management
Systems
(WMS) và hệ
thống
quản
lý vận
tải
-
Transportation
Management

Systems (TMS).
Như
vậy,
những người cung
cấp
dịch
vụ
trong lĩnh
vực công
nghệ
thông
tin
- chìa
khoa
để phát
triển
một nền công
nghiệp
mang
xu hướng thông
tin
(inibrmation
intensive
industry),
đã đáp ứng được
những
nhu cầu ngày càng
tăng về
phần
mềm

điều
hành
chuỗi
cung cấp.
Những ứng dụng này là vổ
quản
lý dữ
liệu,
những
áp dụng
tiềm
năng thương mại
điện
tử (ÉC) và trình
đơn web cho phép phát
triển
công
nghệ.
Những ứng dụng cho phép các tổ
chức
(hoặc
người cung
cấp
dịch
cu
3PLs
của
họ)
tối
ưu hoa được hệ

thống
lưu kho hàng
hoa,
phân
phối
và vận
tải,
vận
chuyến
hàng hoa bàng
nhiều
phương
thức
vận
tải
và
thực hiện
các vụ
giao
dịch
thông qua hệ
thống truyền
thông dữ
liệu
-
Electronic
Data
Interchange (EDI). Việc
trao
đổi

tài
liệu
doanh
thương
bằng
phương pháp
điện
lử
ngày càng được sử dụng phổ
biến,
mở
ra những
cơ
hội
nhũn" người
cung
cấp
giải
pháp giá
trị
gia
tăng
trong lĩnh
vực
này.
Trước đày
việc
trao
đổi
thông

tin
dựa trên
những chứng
từ thương mại và vận
tải truyền thống
vói
những
bộ
chứng từ
giao
dịch
được tiêu
chuẩn
hoa
trao
đổi
giữa
các
đối
tác.
20