ly thuyet sua chua he thong phanh

Chơng 7. Sửa chữa hệ thống phanh

7.1 Nhiệm vụ - yêu cầu - phân loại
7.1.1 Nhiệm vụ
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ của ôtô cho đến một tốc độ cần thiết
nào đó hoặc cho đến khi dừng hẳn, ngoài ra hệ thống phanh còn dùng để giữ
ôtô đỗ trên dốc.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất vì
nó đảm bảo cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao do đó có thể nâng cao năng suất
vận chuyển.
7.1.2 Yêu cầu
Hệ thống phanh đảm bảo an toàn chuyển động cho xe, do đó phải đáp
ứng đợc các yêu cầu sau:
Hiệu quả phanh cao, đồng thời phanh êm dịu đảm bảo chuyển động với
gia tốc chậm dần biến đổi đều đặn, giữ ổn định hớng chuyển động của xe.
Lực điều khiển không quá lớn, điều khiển nhẹ nhàng dễ dàng.
Hệ thống phanh có độ nhậy cao, hiệu quả phanh không thay đổi nhiều
giữa các lần phanh.
Đảm bảo tránh hiện tợng trợt lết các bánh xe trên mặt đờng, vì khi
trợt lết lốp xe bị mài mòn và làm mất khả năng dẫn hớng chuyển động của
xe.
Giữ đợc tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực
phanh ở các bánh xe.
Phanh chân và phanh tay hoạt động độc lập và không ảnh hởng lẫn
nhau để phanh tay đảm bảo chức năng dự phòng.
Không có hiện tợng tự siết phanh.
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt, dễ dàng điều chỉnh, thay thế.
Có khả năng phanh khi xe ngừng hoạt động trong thời gian dài.
7.1.3 Phân loại
1. Phân lọai theo cơ cấu điều khiển:
Phanh chân điều khiển bằng bàn đạp.

Phanh tay điều khiền bằng cần.
2. Phân loại theo phơng pháp truyền động:
Truyền động cơ khí.
Truyền động thủy lực.
Truyền động bằng khí nén.
Truyền động bằng điện từ.
Truyền động liên hợp, thờng dùng loại thủy khí.
3. Phân loại theo bộ trợ lực:
Hệ thống phanh có trợ lực.
Hệ thống phanh không có trợ lực.
4. Phân loại theo cơ cấu hãm phanh:
Phanh guốc (phanh tang trống)
Phanh đĩa.
Ngày nay trên các xe du lịch thờng dùng hệ thống phanh thủy lực, tùy
theo mức độ hoàn thiện của hệ thống mà có thể phân ra các loại sau:
Dẫn động điều khiển một dòng hoặc hai dòng.
Hệ thống phanh có bộ điều chỉnh lực phanh.
Hệ thống phanh có bộ chống hãm cứng bánh xe.

7.2 Hệ thống phanh dầu

7.2.1 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh dầu.
1. Sơ đồ cấu tạo:

Hìn
1.Bàn đạp phanh; 2. Xi lanh chính; 3.
4. Xi lanh con; 5. Guốc phanh sau; 6. Chốt lệch tâm;
Guốc phanh trớc; 8. lò
Cấu tạo của hệ thống phanh dầu gồm có hai phần chính: Dẫn động
phanh và cơ cấu hãm.

Dẫn động phanh bố trí trên khung vỏ gồm có bàn đạp
phanh, xi lanh chính và các ống dẫn dầu. Cơ cấu hãm phanh trên sơ đồ gồm
ta
ng trống, xi lanh con, hai guốc phanh với má phanh và các lò xo. Cơ cấu
hãm phanh đặt ở các bánh xe.
2. Nguyên lý làm việc

ở
hệ thống phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp phanh đợc truyền đến cơ
cấu hãm phanh thông qua chất lỏng ở các đờng ống.
Khi ngời lá
i tác động một lực vào bàn đạp phanh, piston trong xi lanh
chính dịch chuyển nên dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xi lanh chính và
trong các đờng ống dẫn. Dầu có áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai
piston ở xi lanh con, hai piston dịch chuyển
má phanh áp sát vào tang trống phanh. Lực ma sát giữa má phanh và tang
trống phanh giữ không cho bánh xe quay tiếp. Lúc ấy nếu bánh xe bám tốt với
mặt đờng thì lực ma sát trên tạo ra mômen phanh hãm bánh xe dừng lại
Khi nhả
bàn đạp phanh piston trong xi lanh chính không còn lực tác
dụng nên áp suất dầu trong đờng ống giảm xuống. Lò xo trong cơ cấu hãm
kéo hai má phanh tách khỏi tang trống để kết thúc quá trình phanh. Hai đầu
trên của guốc phanh ép hai piston trong xi lanh c
đẩy dầu từ xi lanh con vào đờng ống để trở lại xi lanh chính.
Hìn
h 7.21 Sơ đồ cấu tạo hệ thống
1.Bàn đạp phanh; 2. Xi lanh chính; 3.
ố
ng dẫn dầu;
4. Xi lanh con; 5. Guốc phanh sau; 6. Chốt lệch tâm;

Guốc phanh trớc; 8. lò
xo; 9. Trống phanh

Cấu tạo của hệ thống phanh dầu gồm có hai phần chính: Dẫn động
Dẫn động phanh bố trí trên khung vỏ gồm có bàn đạp
phanh, xi lanh chính và các ống dẫn dầu. Cơ cấu hãm phanh trên sơ đồ gồm
ng trống, xi lanh con, hai guốc phanh với má phanh và các lò xo. Cơ cấu
hãm phanh đặt ở các bánh xe.


hệ thống phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp phanh đợc truyền đến cơ
cấu hãm phanh thông qua chất lỏng ở các đờng ống.

i tác động một lực vào bàn đạp phanh, piston trong xi lanh
chính dịch chuyển nên dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xi lanh chính và
trong các đờng ống dẫn. Dầu có áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai
piston ở xi lanh con, hai piston dịch chuyển

về hai phía đẩy guốc phanh làm
má phanh áp sát vào tang trống phanh. Lực ma sát giữa má phanh và tang
trống phanh giữ không cho bánh xe quay tiếp. Lúc ấy nếu bánh xe bám tốt với
mặt đờng thì lực ma sát trên tạo ra mômen phanh hãm bánh xe dừng lại
bàn đạp phanh piston trong xi lanh chính không còn lực tác
dụng nên áp suất dầu trong đờng ống giảm xuống. Lò xo trong cơ cấu hãm
kéo hai má phanh tách khỏi tang trống để kết thúc quá trình phanh. Hai đầu
trên của guốc phanh ép hai piston trong xi lanh con dịch chuyển vào trong,
đẩy dầu từ xi lanh con vào đờng ống để trở lại xi lanh chính.


ng dẫn dầu;

4. Xi lanh con; 5. Guốc phanh sau; 6. Chốt lệch tâm;
7.

Cấu tạo của hệ thống phanh dầu gồm có hai phần chính: Dẫn động
Dẫn động phanh bố trí trên khung vỏ gồm có bàn đạp
phanh, xi lanh chính và các ống dẫn dầu. Cơ cấu hãm phanh trên sơ đồ gồm
ng trống, xi lanh con, hai guốc phanh với má phanh và các lò xo. Cơ cấu
hệ thống phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp phanh đợc truyền đến cơ
i tác động một lực vào bàn đạp phanh, piston trong xi lanh
chính dịch chuyển nên dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xi lanh chính và
trong các đờng ống dẫn. Dầu có áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của hai
về hai phía đẩy guốc phanh làm
má phanh áp sát vào tang trống phanh. Lực ma sát giữa má phanh và tang
trống phanh giữ không cho bánh xe quay tiếp. Lúc ấy nếu bánh xe bám tốt với
mặt đờng thì lực ma sát trên tạo ra mômen phanh hãm bánh xe dừng lại

bàn đạp phanh piston trong xi lanh chính không còn lực tác
dụng nên áp suất dầu trong đờng ống giảm xuống. Lò xo trong cơ cấu hãm
kéo hai má phanh tách khỏi tang trống để kết thúc quá trình phanh. Hai đầu
on dịch chuyển vào trong,
Hệ thống phanh dầu đợc sử dụng rất phổ biến, trên tất cả các xe du lịch
và trên một số xe tải nhẹ và trung bình bởi các u điểm sau:
Kết cấu đơn giản, độ nhậy tốt, hiệu suất cao.
Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh xe
hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.
Có khả năng sử dụng trên nhiều ôtô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu hãm.
Nhng bên cạnh đó, hệ thống phanh dầu có nhợc điểm sau:
Lực tác dụng lên bàn đạp phanh lớn.
Hiệu suất truyền động giảm ở nhiệt độ thấp.

Khi có vị trí nào h hỏng, chảy dầu thì cả hệ thống phanh đều không
làm việc đợc.
Hệ thống phanh dầu sử dụng trên ôtô ngày nay rất hoàn thiện, khắc phục
đợc những nhợc điểm cơ bản của hệ thống phanh dầu đơn giản. Bổ trợ lực
phanh làm giảm lực điều khiển của ngời lái. Trong hệ thống phanh dầu có bộ
điều chỉnh lực phanh hay bộ chống hãm cứng bánh xe ABS. Tất cả hệ thống
phanh dầu trên ôtô du lịch đều là loại dẫn động điều khiển hai dòng với xi
lanh chính kép. Hai dòng truyền lực này độc lập với nhau, nhằm tránh sự cố
xảy ra cùng một lúc trên tất cả hệ thống phanh, nâng cao độ tin cậy, an toàn
cho xe truyền động. Hình 7.22 là sơ đồ hệ thống phanh hai dòng trên xe
SKODA FAVORIT.


Hình 7.22 Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng
1. 2 Các dòng dẫn động phanh 3. Xi lanh chính kép; 4. Bộ điều hoà tĩnh;
5. Bộ trợ lực phanh; 6. Bình dự trữ dầu phanh 7. Cụm phanh đĩa;
8. Cụm phanh tang trống; 9. Công tắ đèn phanh; 10. Cảm biến báo
mức dầu phanh 11 Đèn báo mức dầu 12. Đèn báo phanh

7.2.2 Các bộ phận chính của hệ thống phanh dầu
1. Xi lanh chính ( tổng phanh )
Xi lanh chính là một bộ phận của dẫn động phanh dầu đảm nhận chức
năng tạo nên áp suất chất lỏng để truyền năng lợng điều khiển từ bàn đạp tới
xi lanh con ở cơ cấu hãm phanh.
Xi lanh chính có hai loại: Loại đơn giản có một buồng và loại kép có hai
buồng. Loại một buồng đặt trên hệ thống phanh hai dòng phải có thêm bộ
chia dòng, do vậy số lợng cụm chi tiết tăng lên. Loại hai buồng đợc sử dụng
rộng rãi trên các xe du lịch.
a. Xi lanh chính đơn
* Cấu tạo ( hình 7.23)

Xi lanh chính chế tạo bằng gang và đúc liền với buồng chứa dầu phanh.
Phía trên buồng chứa dầu có lỗ đổ dầu dùng vít vặn kín, ở phía hông nút có
hai lỗ thông hơi nhỏ, dới nút có lắp đĩa chắn dầu. Buồng chứa dầu chứa
thông với xi lanh qua lỗ điều hòa nhỏ (2) và lỗ thông dầu lớn (4). Trong xi lanh
có một piston có khoang lõm (7). Đầu piston có khoan 6 lỗ, đối diện với từng lỗ
có van lá kiểu hoa mai che kín. Phía trớc piston lắp bát cao su (8) do lò xo (9)
ép chặt, phía sau lắp vòng đệm cao su (6). Lò xo này còn ép vào ổ van dầu hồi
(11) trên đĩa van dầu hồi có lắp van dầu ra(10) cùng với lò xo van. Trạng thái
cha làm việc, lò xo ép van dầu hồi đóng lại đồng thời ép piston dịch chuyển
tận cùng sang phải, tỳ vào vòng hãm. Đầu của piston nằm giữa lỗ điều hòa và
lỗ thông dầu. Piston đợc dẫn động bằng cần đẩy nối trực tiếp với bàn đạp.



Hình 7.23 Cấu tạo xi lanh chính đơn
1. Lỗ xả không khí ; 2. Lỗ điều hoà; 3. Lỗ thông hơi bình dầu;
4. Lỗ thông dầu 5. Cần đẩy; 6. Đệm bao kín;
7. Piston ; 8. Bát cao su; 9. Lò xo hồi vị;

10. Van dầu ra; 11. Van dầu hồi; 12. Lỗ thông với xi lanh công tác

* Nguyên lý làm việc :


Khi đạp bàn đạp phanh, dới tác động của cần đẩy piston dịch chuyển
sang trái. Khi bát cao su đi qua lỗ thông điều hòa làm dầu trong xi lanh bị
nén, sinh ra áp suất cao mở van dầu ra, dầu đi theo các ống dẫn dầu tới các xi
lanh con để thực hiện quá trình phanh.
Khi nhả bàn đạp phanh áp suất trong xi lanh chính giảm, dầu từ xi lanh
con và đờng ống sẽ trở về xi lanh chính qua van dầu hồi. Khi đó áp suất

trong đờng ống phải thắng sức căng lò xo trong xi lanh. Bởi vậy dầu trong
đờng ống sẽ giữ đợc một áp suất d. Nhờ áp suất d này mà không khí
không lọt đợc vào hệ thống và sẵn sàng cho lần phanh sau.
Trong trờng hợp nhả bàn đạp phanh đột ngột, lò xo đẩy piston chuyển
động rất nhanh sang phải. Dầu từ đờng ống cha kịp hồi về nên trong xi lanh
có thể tạo độ chân không lớn. Khi đó dầu từ khoang lõm của piston qua lỗ ở
đầu piston, ấn cong vành mép của bát cao su để điền đầy cho xi lanh (hình
7.24), tránh đợc độ chân không trong xi lanh để ngăn chặn không khí chui
vào, đồng thời có thể nhanh chóng phanh tiếp lần sau với lực phanh lớn hơn.
Dầu từ buồng chứa qua lỗ thông dầu để bổ sung cho khoang lõm của piston.
Quá trình này diễn ra cho đến khi piston dịch chuyển tận cùng sang phải tỳ
vào vòng hãm, bát cao su ở đầu piston đi qua lỗ điều hoà. Lợng dầu từ đờng
ống tiếp tục hồi về xi lanh qua lỗ điều hòa về buồng chứa.
Hình 7.24 Lỗ dầu bị bát cao su bị kín khi piston tiến

và bị mở thông khi piston lùi về đột ngột (b)
b. Xi lanh chính kép
Hệ thống phanh dầu dùng xi lanh chính đơn có thể gây ra tai nạn nguy
hiểm khi một xi lanh con bị hở hay có một đờng ố
phanh dầu mất áp suất và mất tác dụng.
Dùng xi lanh chính kép tránh đợc trờng hợp trên, nâng cao độ tin cậy
và an toàn của hệ thống phanh, hầu hết các xe ôtô đời mới đều đợc trang bị
xi lanh chính kép.
* Cấu tạo ( hình
7.25)

Hình
1. Nắp sau
; 2. vỏ xi lanh; 3. Piston thứ cấp;
4. Piston chính; 5. Và

7. Lò xo hồi vị; 8.
Hình 7.24 Lỗ dầu bị bát cao su bị kín khi piston tiến
và bị mở thông khi piston lùi về đột ngột (b)

Hệ thống phanh dầu dùng xi lanh chính đơn có thể gây ra tai nạn nguy
hiểm khi một xi lanh con bị hở hay có một đờng ống bị vỡ, lúc đó hệ thống
phanh dầu mất áp suất và mất tác dụng.

Dùng xi lanh chính kép tránh đợc trờng hợp trên, nâng cao độ tin cậy
và an toàn của hệ thống phanh, hầu hết các xe ôtô đời mới đều đợc trang bị
7.25)


Hình
7.25 Cấu tạo xi lanh kép
; 2. vỏ xi lanh; 3. Piston thứ cấp;
4. Piston chính; 5. Và
nh khăn; 6. Bulông
tỳ hạn
7. Lò xo hồi vị; 8. Lò xo vành khăn; 9. Vành chặn kim loại

Hình 7.24 Lỗ dầu bị bát cao su bị kín khi piston tiến
(a)
và bị mở thông khi piston lùi về đột ngột (b)

Hệ thống phanh dầu dùng xi lanh chính đơn có thể gây ra tai nạn nguy
ng bị vỡ, lúc đó hệ thống
Dùng xi lanh chính kép tránh đợc trờng hợp trên, nâng cao độ tin cậy
và an toàn của hệ thống phanh, hầu hết các xe ôtô đời mới đều đợc trang bị

; 2. vỏ xi lanh; 3. Piston thứ cấp;
tỳ hạn
chế;
Lò xo vành khăn; 9. Vành chặn kim loại
.
Xi lanh chính kép có hai piston, hai buồng áp suất nối thông với bình
chứa riêng qua lỗ điều hòa và lỗ thông dầu. Khoảng không gian giữa hai
piston là buồng áp suất thứ nhất, không gian giữa xi lanh và piston thứ cấp là
buồng áp suất thứ hai. Mỗi piston có lò xo hồi vị khi thôi phanh. Bộ piston cúp
pen thứ nhất cung cấp dầu phanh cho các xi lanh con của hai bánh trớc. Bộ
piston cúp pen thứ cấp cung cấp dầu phanh cho các xi lanh con của hai bánh
xe sau. Trên các lỗ dầu đi có bố trí cụm van tơng tự nh ở xi lanh chính đơn.

Nguyên lý làm việc
Khi đạp bàn đạp phanh, piston sơ cấp dịch chuyển qua lỗ điều hòa, tạo ra
áp suất đẩy piston thứ cấp dịch chuyển. Dầu trong hai buồng có áp suất cao
theo đờng ống tới các xi lanh con để thực hiện quá trình phanh. Bởi lò xo hồi
vị của piston thứ cấp có độ cứng nhỏ hơn nên việc tăng áp suất ở buồng dầu
thứ cấp xẩy ra trớc, tránh hiện tợng tải trọng dồn lên hai bánh xe trớc.
Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị đẩy hai piston về vị trí ban đầu.
Piston sơ cấp tỳ vào vòng hãm, piston thứ cấp tỳ vào bulông hạn chế. Dầu từ xi
lanh con hồi về xi lanh chính.
Trong trờng hợp ống dầu của hai bánh trớc hoặc hai bánh sau bị vỡ,
một buòng dầu mất áp suất nhng buồng dầu thứ hai vẫn làm việc đợc bình
thờng để phanh xe. Trong trờng hợp này lực bàn đạp giảm nhỏ và hành
trình của bàn đạp lớn cần thiết phải xử lý kịp thời để đảm bảo hiệu quả
nhanh.
Hệ thống phanh dùng xi lanh chính kép thuộc loại hai dòng điều khiển.
Ngoài cách bố trí dẫn động nh trên còn có nhiều cách khác, trong đó cách bố
trí dẫn động chéo đợc dùng phổ biến nhất. Trong cách bố trí dẫn động chéo,

mỗi dòng dẫn động cho một bánh trớc và một bánh sau.
c. H hỏng, sửa chữa xi lanh chính
* H hỏng:
Cặp piston, xi lanh bị mòn, xớc.
Lỗ điều hoà tắc bẩn.
Lò so hồi vị yếu, gẫy
Bát cao su (cúp ben) bị mòn, rách, xớc, trơng nở.
Cụm van liên hợp mòn hỏng, lò xo van yếu gẫy
Nguyên nhân: Do ma sát, sử dụng lâu ngày, dầu có nhiều cặn bẩn, tạp
chất và dầu không đúng chủng loại
Tác hại: Hậu quả phanh kém, chảy dầu, bó phanh.
* Kiểm tra:
Tháo rời các chi tiết rửa sạch bằng nớc sau đó dùng khí nén thổi khô (
tuyệt đối không đợc dùng xăng, dầu Diêzen để rửa)

Quan sát xem cúp ben
bẩn không.

Kiển tra độ mòn của piston và xi lanh bằng panme và thớc cặp.

Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế.
* Sửa chữa:

Xi lanh mòn ít không quá 0,05 mm, vết xớc nhỏ thì dùng giấy nháp
mịn đánh
bóng. Nếu mòn lớn hơn 0,05 mm, vết xớc sâu thì
piston mới hoặc
thay cặp piston, xi lanh

Van một chiều, bát phanh (cúp ben) hỏng phải thay mới. Lò xo yếu, gẫy

thay mới.

Chú ý khi lắp: Lắp đúng chiều cúp ben, bôi một lớp dầu phanh
lanh, piston và các chi tiết khác.
2. Cơ cấu phanh
a.
Cấu tạo, nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh kiểu tang trống
Cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau
hai xi lanh con, loại tự cờng hoá, loại tự động điều chỉnh khe
Tác hại: Hậu quả phanh kém, chảy dầu, bó phanh.

Tháo rời các chi tiết rửa sạch bằng nớc sau đó dùng khí nén thổi khô (
tuyệt đối không đợc dùng xăng, dầu Diêzen để rửa)

Quan sát xem cúp ben

bị hỏng, piston bị cào xớc, lỗ điều hoà bị tắc
Kiển tra độ mòn của piston và xi lanh bằng panme và thớc cặp.
Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế.

Xi lanh mòn ít không quá 0,05 mm, vết xớc nhỏ thì dùng giấy nháp
bóng. Nếu mòn lớn hơn 0,05 mm, vết xớc sâu thì doa rộng và thay
thay cặp piston, xi lanh
mới.
Van một chiều, bát phanh (cúp ben) hỏng phải thay mới. Lò xo yếu, gẫy
Chú ý khi lắp: Lắp đúng chiều cúp ben, bôi một lớp dầu phanh
lanh, piston và các chi tiết khác.

Cấu tạo, nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh kiểu tang trống
Cơ cấu phanh tang trống có nhiều loại khác nhau: Loại cơ bản, loại dùng

hai xi lanh con, loại tự cờng hoá, loại tự động điều chỉnh khe hở.
Tháo rời các chi tiết rửa sạch bằng nớc sau đó dùng khí nén thổi khô (
bị hỏng, piston bị cào xớc, lỗ điều hoà bị tắc
Kiển tra độ mòn của piston và xi lanh bằng panme và thớc cặp.

Xi lanh mòn ít không quá 0,05 mm, vết xớc nhỏ thì dùng giấy nháp
doa rộng và thay
Van một chiều, bát phanh (cúp ben) hỏng phải thay mới. Lò xo yếu, gẫy
Chú ý khi lắp: Lắp đúng chiều cúp ben, bôi một lớp dầu phanh
vào xi
Cấu tạo, nguyên lý hoạt động cơ cấu phanh kiểu tang trống

: Loại cơ bản, loại dùng
hở.




Hình 7.26 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tang trống
1. Guốc phanh; 2. Xi lanh con; 3. Tang trống;
4. Lò xo hồi vị; 5. Guốc phanh sau; 6. Má phanh;
7. Tấm dẫn hớng; 8. Má phanh sau; 9. Vít xoay cam lệch tâm;
10. Lò xo; 11 Cam lệch tâm; 12 Tấm đệm;
13. Chốt lệc tâm; 14 Đai ốc hãm.


* Cơ cấu phanh tang trống cơ bản (hình 7.26)
Cấu tạo:
Kết cấu cơ bản của cơ cấu phanh tang trống gồm mâm phanh bắt chặt
trên mặt bích dầm cầu. Các guốc phanh (1), (5) đặt trên các chốt lệch tâm

(13). Dới tác dụng của lò xo hồi vị (4) các guốc phanh luôn tỳ lên các cam
lệch tâm (11) và ép các piston trong xi lanh con (2) sát lại gần nhau. Xi lanh
con (2) bắt chặt trên mâm phanh bằng bulông. Trong xi lanh con đặt hai bộ
piston, cúp pen, giữa hai bộ này có lò xo nhỏ để ép piston luôn luôn tỳ sát vào
đầu guốc phanh.
Trên bề mặt guốc phanh có gắn má phanh (6), (8) bằng đinh tán hay
phơng pháp dán. Để cho các má phanh hao mòn đều hơn, má phanh trớc
dài hơn má phanh sau.
Nguyên lý hoạt động :
Khi tác động vào bàn đạp phanh, dầu có áp suất cao truyền đến xi lanh
con tạo ra lực ép trên hai piston và đẩy các guốc phanh áp sát vào tang trống
để thực hiện quá trình phanh. Khi thôi phanh áp suất trên đờng ống giảm ,
lò xo hồi vị kéo guốc phanh khỏi tang trống, quá trình phanh kết thúc, đồng
thời ép hai piston trong xi lanh con dịch chuyển vào trong, đẩy dầu về xi lanh
chính.
Cơ cấu phanh này có đặc điểm hiệu quả phanh ở hai chiều nh nhau
nhng lực phanh trên các má phanh không cân bằng nhau. Khi phanh xe
chuyển động theo chiều tiến lực phanh ở các guốc phanh trớc lớn hơn do má
phanh bị siết ép chặt vào tang trống phanh, còn má phanh sau bị xoay nhả ra.
Cho nên má phanh trớc đợc làm dài hơn má phanh sau để hai má phanh
mòn đều.
Trong hệ thống phanh dầu khe hở giữa má phanh và tang trống có tính
chất quyết định đến độ nhậy và hiệu quả phanh. Khe hở này luôn tăng lên
trong quá trình làm việc do má phanh và tang trống bị mòn do đó cần thiết
phải chỉnh lại.
Khe hở phía trên điều chỉnh bằng cam lệch tâm, khe hở phía dới điều
chỉnh bằng chốt lệch tâm.
* Cơ cấu phanh dùng hai xi lanh con
Cấu tạo: ( hình 7.27 )
Cơ cấu có các bộ phận tơng tự nh cơ cấu phanh cơ bản trên chỉ khác sử

dụng hai xi lanh con và cơ cấu phanh bố trí đối xứng qua tâm, mỗi quốc
phanh đợc dẫn động bởi một xi lanh con riêng. Bởi vậy trong xi lanh con chỉ
có một pít tông.
Nguyên lý hoạt động:
Quá trình thực hiện phanh và thôi phanh sảy ra tơng tự nh cơ cấu
phanh với xi lanh có hai piston đã nêu trên chỉ khác mỗi xi lanh điều khiển
một guốc phanh. Đặc điểm của cơ cấu phanh này là hiệu quả phanh của hai
má phanh luôn bằng nhau với chiều quay bất kỳ của tang trống. Khi xe chạy
tiến, cả hai quốc phanh đều có hiện tợng xiết nên hiệu quả phanh lớn. Khi xe
lùi, hiệu quả phanh giảm nhng vẫn đảm bảo phanh đợc xe do tốc độ xe
thấp.

Hình 7.27 Cơ cấu phanh dùng hai xi lanh con
1,13. Xi lanh con;

4. Vít xả E;

7.Cam lệch
tâm; 8. Piston; 9,12. Lò xo hồi vị;
10 Guốc phanh sau
; 11. Má phamh sau; 14 Chốt lệch tâm.

* Cơ cấu phanh tự cờng hóa

Cấu tạo: ( hình 7.28 a) Trong cơ cấu phan
không cố định mà nối với nhau qua vít điều chỉnh. Hai đầu trên của quốc
phanh cùng tỳ vào chốt chặn, xy lanh con bố trí ngay dới chốt chặn .

Nguyên lý hoạt động: Khi phanh xe piston trong xi lanh con đẩy hai
guốc phanh tỳ sát v

ào tang trống. Guốc phanh trớc bị tang trống xoay theo
chiều quay, đẩy guốc phanh tỳ chặt vào chốt chặn. Cả hai guốc phanh đều có
hiện tợng xiết phanh nên hiệu quả phanh của cơ cấu này là rất lớn. Kiểu
cơ cấu này giảm nhẹ lực tác động lên bàn đạp pha
chiều nh nhau.


Hình 7.27 Cơ cấu phanh dùng hai xi lanh con


2. Mâm phanh;
3. Đầu nối dầu vào;

5.
Đai ốc chốt lệch tâm; 6. guốc phanh trớc;
tâm; 8. Piston; 9,12. Lò xo hồi vị;
; 11. Má phamh sau; 14 Chốt lệch tâm.
* Cơ cấu phanh tự cờng hóa

Cấu tạo: ( hình 7.28 a) Trong cơ cấu phanh này dới hai guốc phanh
không cố định mà nối với nhau qua vít điều chỉnh. Hai đầu trên của quốc
phanh cùng tỳ vào chốt chặn, xy lanh con bố trí ngay dới chốt chặn .
Nguyên lý hoạt động: Khi phanh xe piston trong xi lanh con đẩy hai
ào tang trống. Guốc phanh trớc bị tang trống xoay theo
chiều quay, đẩy guốc phanh tỳ chặt vào chốt chặn. Cả hai guốc phanh đều có
hiện tợng xiết phanh nên hiệu quả phanh của cơ cấu này là rất lớn. Kiểu
cơ cấu này giảm nhẹ lực tác động lên bàn đạp phanh và hiệu quả phanh ở hai

3. Đầu nối dầu vào;

Đai ốc chốt lệch tâm; 6. guốc phanh trớc;
tâm; 8. Piston; 9,12. Lò xo hồi vị;
; 11. Má phamh sau; 14 Chốt lệch tâm.

h này dới hai guốc phanh
không cố định mà nối với nhau qua vít điều chỉnh. Hai đầu trên của quốc
phanh cùng tỳ vào chốt chặn, xy lanh con bố trí ngay dới chốt chặn .

Nguyên lý hoạt động: Khi phanh xe piston trong xi lanh con đẩy hai
ào tang trống. Guốc phanh trớc bị tang trống xoay theo
chiều quay, đẩy guốc phanh tỳ chặt vào chốt chặn. Cả hai guốc phanh đều có
hiện tợng xiết phanh nên hiệu quả phanh của cơ cấu này là rất lớn. Kiểu
nh và hiệu quả phanh ở hai
Với cơ cấu phanh tự cờng hóa khe hở giữa má phanh và tang trống điều
chỉnh bằng cách xoay vít điều chỉnh ( hình 7.28 b), khi đó chiều dài vít điều
chỉnh thay đổi do đó khe hở giữa má phanh và tang trống thay đổi.


a) b)
Hình 7.28 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tự cờng hoá
a.
Sơ đồ cấu tạo
1, Thân trơn; 2. Trục ren; 3. Thân r
* Cơ cấ
u phanh tự động điều chỉnh khe hở
Khe hở giữa má phanh và tang trống có thể đợc tự động điều chỉnh bởi
nhiều phơng pháp khác nhau. Hình 7.29 là cơ cấu phanh tự cờng hoá có bộ
phận tự động điều chỉnh dùng dây cáp.

Cấu tạo: Cơ cấu phanh có

giữa má phanh và tang trống. Bộ phận tự động điều chỉnh gồn có dây cáp, đòn
điều chỉnh, lò xo hồi vị và ví
phía trên cuả một bên guốc phanh nhờ bulông, đầu còn lại bắt ch
điều chỉnh. Đòn điều chỉnh luôn đợc kéo về nhờ lò xo hồi vị và tỳ vào vành
răng của vít điều chỉnh.

Nguyên lý hoạt động
vào tang trống làm cho dây cáp nhấc tay đòn điều chỉnh
giữa tang trốn
g và má phanh càng lớn thì tay đ
lên cao. Khi thôi phanh, guốc phanh trở về vị trí ban đầu, lò xo
một xuống, lúc này nó tựa lên một răng mới của bánh xe hình sao
Với cơ cấu phanh tự cờng hóa khe hở giữa má phanh và tang trống điều
chỉnh bằng cách xoay vít điều chỉnh ( hình 7.28 b), khi đó chiều dài vít điều
chỉnh thay đổi do đó khe hở giữa má phanh và tang trống thay đổi.

a) b)


Hình 7.28 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tự cờng hoá
Sơ đồ cấu tạo
; b. Cấu tạo vít điều chỉnh
1, Thân trơn; 2. Trục ren; 3. Thân r
en; 4
. vành răng

u phanh tự động điều chỉnh khe hở
( hình 7.29)
Khe hở giữa má phanh và tang trống có thể đợc tự động điều chỉnh bởi
nhiều phơng pháp khác nhau. Hình 7.29 là cơ cấu phanh tự cờng hoá có bộ

phận tự động điều chỉnh dùng dây cáp.

Cấu tạo: Cơ cấu phanh có thêm bộ phận tự động điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và tang trống. Bộ phận tự động điều chỉnh gồn có dây cáp, đòn
điều chỉnh, lò xo hồi vị và ví
t
điều chỉnh. Một đầu dây cáp đợc bắt chặt vào
phía trên cuả một bên guốc phanh nhờ bulông, đầu còn lại bắt ch
điều chỉnh. Đòn điều chỉnh luôn đợc kéo về nhờ lò xo hồi vị và tỳ vào vành
Nguyên lý hoạt động
:
Khi đạp phanh, hai guốc phanh bung ra áp sát
vào tang trống làm cho dây cáp nhấc tay đòn điều chỉnh
(1)
lên. Nếu khe hở
g và má phanh càng lớn thì tay đòn điều chỉnh 1 càng đợc nhấc
lên cao. Khi thôi phanh, guốc phanh trở về vị trí ban đầu, lò xo
(
9
một xuống, lúc này nó tựa lên một răng mới của bánh xe hình sao
Với cơ cấu phanh tự cờng hóa khe hở giữa má phanh và tang trống điều
chỉnh bằng cách xoay vít điều chỉnh ( hình 7.28 b), khi đó chiều dài vít điều
chỉnh thay đổi do đó khe hở giữa má phanh và tang trống thay đổi.


Hình 7.28 Sơ đồ cấu tạo cơ cấu phanh tự cờng hoá

. vành răng
.
Khe hở giữa má phanh và tang trống có thể đợc tự động điều chỉnh bởi

nhiều phơng pháp khác nhau. Hình 7.29 là cơ cấu phanh tự cờng hoá có bộ
thêm bộ phận tự động điều chỉnh khe hở
giữa má phanh và tang trống. Bộ phận tự động điều chỉnh gồn có dây cáp, đòn
điều chỉnh. Một đầu dây cáp đợc bắt chặt vào
phía trên cuả một bên guốc phanh nhờ bulông, đầu còn lại bắt ch
ặt với đòn
điều chỉnh. Đòn điều chỉnh luôn đợc kéo về nhờ lò xo hồi vị và tỳ vào vành
Khi đạp phanh, hai guốc phanh bung ra áp sát
lên. Nếu khe hở

òn điều chỉnh 1 càng đợc nhấc
9
) kéo tay đòn
một xuống, lúc này nó tựa lên một răng mới của bánh xe hình sao
(vành răng)
làm bánh xe này xoay,
vít điều chỉnh dài ra và hai guốc phanh dịch chuyển
khép bớt khe hở giữa má phanh và tang trống.
Động tác tự động điều chỉnh này diễn ra trong suốt thời gian hoạt động
của má phanh.


Hình 7.29
Cơ cấu phanh tự động điều
1. Tay đòn điều chỉnh;

4. Guốc phanh trớc;

7. Ví điều chỉnh với bánh xe hình sao;8. Chốt chặn;

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động c
Phanh đĩa đợc dùng phổ biến cho các xe du lịch có vận tốc cao, đặc biệt
hay gặp ở cầu trớc. Phanh đĩa có kết cấu đơn giản, giá thành hạ, dễ dàng
trong bảo dỡng, sửa chữa và thay thế các tấm
Kết cấu của phanh đĩa gồm hai phần: Đĩa phanh hay rô to quay cùng
moay ơ và xi lanh
pít tông
loại: Phanh đĩa có giá
đỡ xi lanh cố định
động.
* Phanh đĩa có giá đỡ c
vít điều chỉnh dài ra và hai guốc phanh dịch chuyển
khép bớt khe hở giữa má phanh và tang trống.

Động tác tự động điều chỉnh này diễn ra trong suốt thời gian hoạt động

Cơ cấu phanh tự động điều chỉnh dùng dây cáp

2. Dây cáp;
3. Đai dẫnhớng dây cáp;

5. Guốc phanh sau;
6. Phía trớc;
7. Ví điều chỉnh với bánh xe hình sao;8. Chốt chặn;
9. Lò xo.

b. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động c
ơ cấu phanh đĩa.
Phanh đĩa đợc dùng phổ biến cho các xe du lịch có vận tốc cao, đặc biệt
hay gặp ở cầu trớc. Phanh đĩa có kết cấu đơn giản, giá thành hạ, dễ dàng

trong bảo dỡng, sửa chữa và thay thế các tấm
ma sát.
Kết cấu của phanh đĩa gồm hai phần: Đĩa phanh hay rô to quay cùng
pít tông
-
má phanh đặt trên giá đỡ. Hiện nay sử dụng hai
đỡ xi lanh cố định
và phanh đĩa có giá

* Phanh đĩa có giá đỡ c
ố định
vít điều chỉnh dài ra và hai guốc phanh dịch chuyển

Động tác tự động điều chỉnh này diễn ra trong suốt thời gian hoạt động
chỉnh dùng dây cáp

3. Đai dẫnhớng dây cáp;

6. Phía trớc;

Phanh đĩa đợc dùng phổ biến cho các xe du lịch có vận tốc cao, đặc biệt
hay gặp ở cầu trớc. Phanh đĩa có kết cấu đơn giản, giá thành hạ, dễ dàng
Kết cấu của phanh đĩa gồm hai phần: Đĩa phanh hay rô to quay cùng
má phanh đặt trên giá đỡ. Hiện nay sử dụng hai

đỡ xi lanh di

Cấu tạo: (hình 7.210)
Phanh đĩa có giá
đỡ xi lanh cố định gồm hai xi lanh đặt hai bên đĩa

Trong xi lanh có piston di chuyển và đầu piston
piston và xi lanh đặt vòng cao su làm kín.
ố
ng dẫn dầu nối ngang. Khe hở giữa tấm má phanh và đĩa phanh đợc thiết kế
rất nhỏ.

Nguyên lý hoạt động:
Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất dầu từ xi lanh chính truyề dẫn đến các xi
lanh con đẩy hai pít tông di chuyển ép chặt tấm má phanh và đĩa phanh để


a) b)
Hình 7.210 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định

a. Sơ đồ cấu tạo

thực hiện quá trình phanh. Trong khi pít tông dịch
kín pít tông bị biến dạng đàn hồi. Lúc thôi phanh, áp suất dầu trong xi
lanhgiảm, vòng cao su bao kín trở lại hình dạng ban đầu, kéo tấm má phanh
ra khỏi đĩa phanh. Bởi vậy áp suất d trong đờng ống dầu phải rất nhỏ hoặc
không có.
Vòng cao su bao kín piston
khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi má phanh mòn nhiều, hành trình của
pít tông lớn hơn khả năng biến dạng của
Cấu tạo: (hình 7.210)

đỡ xi lanh cố định gồm hai xi lanh đặt hai bên đĩa
Trong xi lanh có piston di chuyển và đầu piston
mang tấm
má phanh.

piston và xi lanh đặt vòng cao su làm kín. Hai xi lanh đợc nối với nhau bởi
ng dẫn dầu nối ngang. Khe hở giữa tấm má phanh và đĩa phanh đợc thiết kế
Nguyên lý hoạt động:

Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất dầu từ xi lanh chính truyề dẫn đến các xi
lanh con đẩy hai pít tông di chuyển ép chặt tấm má phanh và đĩa phanh để
a) b)


Hình 7.210 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ cố định
a. Sơ đồ cấu tạo
; b. Cấu tạo
thực hiện quá trình phanh. Trong khi pít tông dịch chuyển, vòng cao su bao
kín pít tông bị biến dạng đàn hồi. Lúc thôi phanh, áp suất dầu trong xi
lanhgiảm, vòng cao su bao kín trở lại hình dạng ban đầu, kéo tấm má phanh
ra khỏi đĩa phanh. Bởi vậy áp suất d trong đờng ống dầu phải rất nhỏ hoặc
Vòng cao su bao kín piston

còn làm nhiệm vụ tự động điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi má phanh mòn nhiều, hành trình của
pít tông lớn hơn khả năng biến dạng của vòng cao su làm kín nên piston
đỡ xi lanh cố định gồm hai xi lanh đặt hai bên đĩa
phanh.
má phanh.
Giữa
Hai xi lanh đợc nối với nhau bởi
ng dẫn dầu nối ngang. Khe hở giữa tấm má phanh và đĩa phanh đợc thiết kế
Khi đạp bàn đạp phanh, áp suất dầu từ xi lanh chính truyề dẫn đến các xi
lanh con đẩy hai pít tông di chuyển ép chặt tấm má phanh và đĩa phanh để

chuyển, vòng cao su bao
kín pít tông bị biến dạng đàn hồi. Lúc thôi phanh, áp suất dầu trong xi
lanhgiảm, vòng cao su bao kín trở lại hình dạng ban đầu, kéo tấm má phanh
ra khỏi đĩa phanh. Bởi vậy áp suất d trong đờng ống dầu phải rất nhỏ hoặc
còn làm nhiệm vụ tự động điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và đĩa phanh khi má phanh mòn nhiều, hành trình của
vòng cao su làm kín nên piston
trợt
tơng đối so với vòng cao su
biến dạng
của vòng cao su, do đó piston
* Phan
h đĩa có giá đỡ xi lanh di động:

Cấu tạo: (hình 7.211)

Cơ cấu chỉ có một xi lanh, t
phanh. Tấm m
á phanh thứ h
trên các trục nhỏ dẫn hớng. Khi phanh, áp suất dầu trong xi lanh đẩy pít
tông và má phanh áp sát vào đĩa phanh, sau đó đẩy giá đỡ dịch chuyển trên
trục dẫn hớng để áp nốt vào má phanh thứ ha
phanh đĩa có giá
di động đợc sử dụng nhiều hơn.

Trên một số xe, hệ thống phanh dầu có cơ cấu phanh đĩa ở cầu trớc và
cơ cấu phanh kiểu tang trống ở cầu sau. để hệ thống phanh làm việc chính
xác, có độ tin cậy cao, trong hệ thốn

c.
H hỏng, khiểm tra, sửa chữa cơ cấu phanh
* H hỏng:

Các chi tiết trong xi lanh con bị hỏng tơng tự nh trong xi lanh tổng
phanh. (xi lanh chính).

Má phanh mòn nhô đinh tán, bị nứt, vỡ, dính dầu mỡ.


a) b)

Hình 7.211 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động
tơng đối so với vòng cao su
làm kín. Khi thôi phanh piston
chỉ trở về bằng sự
của vòng cao su, do đó piston

nằm ở vị trí mới so với xi lanh.
h đĩa có giá đỡ xi lanh di động:

Cấu tạo: (hình 7.211)

Cơ cấu chỉ có một xi lanh, trong xi lanh có một pít tông mang tấm má
á phanh thứ h
ai
đặt trên giá đỡ xi lanh. Giá đỡ xi lanh di động
trên các trục nhỏ dẫn hớng. Khi phanh, áp suất dầu trong xi lanh đẩy pít
tông và má phanh áp sát vào đĩa phanh, sau đó đẩy giá đỡ dịch chuyển trên
trục dẫn hớng để áp nốt vào má phanh thứ hai vào đĩa phanh.

di động đợc sử dụng nhiều hơn.

Trên một số xe, hệ thống phanh dầu có cơ cấu phanh đĩa ở cầu trớc và
cơ cấu phanh kiểu tang trống ở cầu sau. để hệ thống phanh làm việc chính
xác, có độ tin cậy cao, trong hệ thống phanh có bố trí thêm các van thủy lực.
H hỏng, khiểm tra, sửa chữa cơ cấu phanh
.
Các chi tiết trong xi lanh con bị hỏng tơng tự nh trong xi lanh tổng
Má phanh mòn nhô đinh tán, bị nứt, vỡ, dính dầu mỡ.


a) b)

Hình 7.211 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động
chỉ trở về bằng sự
nằm ở vị trí mới so với xi lanh.

rong xi lanh có một pít tông mang tấm má
đặt trên giá đỡ xi lanh. Giá đỡ xi lanh di động
trên các trục nhỏ dẫn hớng. Khi phanh, áp suất dầu trong xi lanh đẩy pít
tông và má phanh áp sát vào đĩa phanh, sau đó đẩy giá đỡ dịch chuyển trên
i vào đĩa phanh.
Ngày nay
Trên một số xe, hệ thống phanh dầu có cơ cấu phanh đĩa ở cầu trớc và

cơ cấu phanh kiểu tang trống ở cầu sau. để hệ thống phanh làm việc chính
g phanh có bố trí thêm các van thủy lực.

Các chi tiết trong xi lanh con bị hỏng tơng tự nh trong xi lanh tổng

Hình 7.211 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di động

a. Sơ đồ cấu tạo; b. Cấu tạo

Lò xo kéo má phanh yếu, gẫy.
Tang trống mòn tạo nên côn, ôvan, xớc sâu.
Bạc lệch tâm và cam lệch tâm mòn.
Bộ phận điều chỉnh khe hở má phanh bị kẹt.
Nguyên nhân : Do lực ma sát giữa má phanh và tang trống khi phanh, do
sử dụng lâu ngày, vật liệu bị mỏi, do lực phanh tác dụng đột ngột.
Tác hại: Gây hiệu quả phanh kém hoặc bó phanh, chảy dầu lãng phí và
không an toàn.trục
* Kiểm tra:
Xi lanh con kiểm tra và sửa chữa tơng tự nh xi lanh chính.
Kiểm tra độ mòn côn và ô van của tang trống phanh bằng thớc cặp
Kiểm tra má phanh: Dùng thớc lá xác định độ mòn của tấm ma sát,
độ thụt sâu của đinh tán không nhỏ hơn 1 mm
Kiểm tra đàn tính của lò xo bằng lực kế
Quan sát sự h hỏng nứt, vỡ, mòn trơ đinh tán, dính dầu, mỡ của má
phanh.
* Sửa chữa:
Xi lanh con sửa chữa nh tổng phanh.
Lò xo hồi vị bạc lệch tâm mòn thay mới.
Tang trống phanh mòn, xớc nhỏ hơn 0,3 mm thì dùng giấy nháp hay
đá mài đánh bóng rồi dùng tiếp. Nếu mòn xớc lớn hơn 0,3 mm thì láng khử
hết độ côn, ô van và vết xớc. Tang trống phanh mòn hơn 1 mm thì thay mới.
Kiểm tra má phanh nếu mòn ít, độ thụt sâu của đinh tán còn lớn hơn 1
mm, chỉ dính dầu mỡ thì dùng xăng để rửa và lấy giấy nháp đánh sạch rồi
dùng tiếp. Nếu má phanh mòn, nứt, vỡ, độ thụt sâu của đinh tán nhỏ hơn 1
mm phải thay tấm ma sát mới.

Quy trình thay tấm ma sát mới:
+ Chọn má phanh cùng loại.
+ Tháo bỏ má phanh cũ ra (tơng tự nh tháo bỏ tấm ma sát ở đĩa ly
hợp).
+ Khoan lỗ và tán tấm ma sát mới ( tơng tự nh tán tấm ma sát mới ở
đĩa ly hợp )
Yêu cầu sau khi tán tấm ma sát mới:
+ Má phanh phải kín khít với guốc phanh ( xơng phanh ) và không bị
nứt, vỡ.
+ Gõ có tiếng kêu chắc, không bị rè.
+ Độ thụt sâu của đinh tán hơn 3 5 mm
+ Kiểm tra diện tích tiếp xúc giữa má phanh và tang trống : Lấy tay đa
má phanh vào tang trống phanh, miết và xoay theo cung tang trống vài lần rồi
lấy ra xem vết tiếp xúc, yêu cầu vết tiếp xúc lớn hơn 75% tổng diện tích má
phanh và đều. Nếu nhỏ hơn ta phải cạo rà bằng lỡi ca sắt hoặc dũa.

7.2.3 Bộ trợ lực của hệ thống phanh dầu
1. Nhiệm vụ
Bộ trợ lực phanh dầu có nhiêm vụ giảm nhẹ cờng độ lao động của ngời
lái, tăng tính tiện nghi sử dụng xe. Bộ trợ lực phanh dầu có các loại:
Bộ trợ lực bằng chân không, bộ trợ lực bằng khí nén, bộ trợ lực bằng áp
suất thuỷ lực. Bộ trợ lực bằng chân không đợc sử dụng nhiều nhất. Nội dung
môn học giới thiệu hệ thống trợ lực này.
2. Cấu tạo bộ trợ lực chân không
Hệ thống phanh dầu có trợ lực về mặt kết cấu giống nh hệ thống phanh
dầu thờng, chỉ có thêm bộ trợ lực (hình 7.212).
Bộ trợ lực chân không gồm có ba phần: xi lanh trợ lực, buồng chân
không và cụm van điều khiển. (hình 7.213)

Vỏ buồng chân không gồm hai phần ghép với nhau bằng vòng đai. Trong

buồng có màng chắn (1) cùng với đĩa định vị, lò xo (3) và cần đẩy(4). Cần đẩy
một đầu nối với đĩa định vị, đầu thứ hai nối với cần đẩy piston trợ lực (12).
Màng chia buồng thành hai khoang, khoang bên trái màng A và khoang bên


Hình 7.212 Sơ đồ hệ thống phanh dầu có bộ trợ lực chân không
1. ống hút động cơ;

4. Xi lanh chính; 5. Bộ trợ lực phanh; 6, 9 Guốc phanh
7,8 Xi lanh con

phải màng B. Khoang B nối với đờng ống nạp của động cơ qua van khoá một
chiều.

Xi lanh trợ lực (13) đặt trên đờng dầu từ xi lanh chính tới. T
trợ lực có piston (12)
, trên piston đặt van bi một chiều (15), lò xo van(14).
Cụm van điều khiển gồm có thân, trong đó lắp piston van điều khiển (11),
màng đàn hồi (10) cùng với lò xo (9), van không khí (8) và van chân không (6).
Màng đàn hồi
chia buồng van điều khiển làm hai khoang. Khoang dới C
luôn thông với khoang B của buồng chân không, khoang trên E nối thông với
khoang A của buồng chân không qua ống nối.
a. Nguyên lý làm việc

Khi cha phanh, dới tác dụng của lò xo màng đàn hồi trong va
khiển bị đẩy xuống dới. Van không khí đóng, van chân không mở. Do vậy
khi động cơ làm việc trong ống hút sinh ra độ chân không ở các khoang A, B,

Hình 7.212 Sơ đồ hệ thống phanh dầu có bộ trợ lực chân không

2. Van một chiều; 3.
Bàn đạp phanh;
4. Xi lanh chính; 5. Bộ trợ lực phanh; 6, 9 Guốc phanh
phải màng B. Khoang B nối với đờng ống nạp của động cơ qua van khoá một
Xi lanh trợ lực (13) đặt trên đờng dầu từ xi lanh chính tới. T
, trên piston đặt van bi một chiều (15), lò xo van(14).
Cụm van điều khiển gồm có thân, trong đó lắp piston van điều khiển (11),
màng đàn hồi (10) cùng với lò xo (9), van không khí (8) và van chân không (6).
chia buồng van điều khiển làm hai khoang. Khoang dới C
luôn thông với khoang B của buồng chân không, khoang trên E nối thông với
khoang A của buồng chân không qua ống nối.


Khi cha phanh, dới tác dụng của lò xo màng đàn hồi trong va
khiển bị đẩy xuống dới. Van không khí đóng, van chân không mở. Do vậy
khi động cơ làm việc trong ống hút sinh ra độ chân không ở các khoang A, B,

Hình 7.212 Sơ đồ hệ thống phanh dầu có bộ trợ lực chân không

Bàn đạp phanh;

4. Xi lanh chính; 5. Bộ trợ lực phanh; 6, 9 Guốc phanh
;
phải màng B. Khoang B nối với đờng ống nạp của động cơ qua van khoá một
Xi lanh trợ lực (13) đặt trên đờng dầu từ xi lanh chính tới. T
rong xi lanh
, trên piston đặt van bi một chiều (15), lò xo van(14).

Cụm van điều khiển gồm có thân, trong đó lắp piston van điều khiển (11),

màng đàn hồi (10) cùng với lò xo (9), van không khí (8) và van chân không (6).
chia buồng van điều khiển làm hai khoang. Khoang dới C
luôn thông với khoang B của buồng chân không, khoang trên E nối thông với
Khi cha phanh, dới tác dụng của lò xo màng đàn hồi trong va
n điều
khiển bị đẩy xuống dới. Van không khí đóng, van chân không mở. Do vậy
khi động cơ làm việc trong ống hút sinh ra độ chân không ở các khoang A, B,
C, E đang nối thông vơi nhau. Trong buồng chân không màng bị đẩy tận cùng
về phía trái. Đầu nhọn cần đ

Hình 7.213 Sơ đồ Cấu tạo bộ trợ lực chân không
1. Màng cao su;
2. Buồng chân không;
Cần đẩy; 5. g
ờ tỳ và đầu nhọn
Lò xo van không khí;
8. Van không khí;
Màng cao su;
11. Piston van điều khiển.
lanh trợ lực 14. Lò
xo van bi; 15. Van bi.

Khi đạp bàn đạp nhanh, đầu từ xi lanh
bi ở vị trí mở đi vào các xi lanh con của bánh xe, làm cho cơ cấu phanh bắt
đầu hoạt động. Dầu trong xi lanh trợ lực có áp suất
màng đàn hồi của van điều khiển đi lên, đóng van chân không, ngăn các
khoang E và khoang C của van điều khiển. Piston tiếp tục di chuyển lên trên
đẩy van không khí mở ra, không khí đi vào các khoang E và A. Do chênh lệch
về áp suất gi
ữa hai khoang A và B của buồng chân không nên màng đàn hồi,

cần đẩy và piston bộ trợ lực bị đẩy sang bên phải. Van bi đóng, áp suất dầu
bên phải piston tăng lên bởi lực tác dụng của bộ trợ lực, lực phanh ở các bánh
xe tăng.
C, E đang nối thông vơi nhau. Trong buồng chân không màng bị đẩy tận cùng
về phía trái. Đầu nhọn cần đ
ẩy giữ van bi của piston ở vị trí mở.


Hình 7.213 Sơ đồ Cấu tạo bộ trợ lực chân không
2. Buồng chân không;
3. Lò xo;

ờ tỳ và đầu nhọn
của cần đẩy;
6. Van chân không;
8. Van không khí;

9. Lò xo màng;
11. Piston van điều khiển.

12 Piston trợ lực;
xo van bi; 15. Van bi.

Khi đạp bàn đạp nhanh, đầu từ xi lanh
chính
tới xi lanh trợ lực, qua van
bi ở vị trí mở đi vào các xi lanh con của bánh xe, làm cho cơ cấu phanh bắt
đầu hoạt động. Dầu trong xi lanh trợ lực có áp suất cao nên đẩy piston và
màng đàn hồi của van điều khiển đi lên, đóng van chân không, ngăn các
khoang E và khoang C của van điều khiển. Piston tiếp tục di chuyển lên trên

đẩy van không khí mở ra, không khí đi vào các khoang E và A. Do chênh lệch
ữa hai khoang A và B của buồng chân không nên màng đàn hồi,
cần đẩy và piston bộ trợ lực bị đẩy sang bên phải. Van bi đóng, áp suất dầu
bên phải piston tăng lên bởi lực tác dụng của bộ trợ lực, lực phanh ở các bánh
C, E đang nối thông vơi nhau. Trong buồng chân không màng bị đẩy tận cùng


Hình 7.213 Sơ đồ Cấu tạo bộ trợ lực chân không


4.
6. Van chân không;
7
9. Lò xo màng;
10
12 Piston trợ lực;
13. Xi
tới xi lanh trợ lực, qua van
bi ở vị trí mở đi vào các xi lanh con của bánh xe, làm cho cơ cấu phanh bắt
cao nên đẩy piston và
màng đàn hồi của van điều khiển đi lên, đóng van chân không, ngăn các
khoang E và khoang C của van điều khiển. Piston tiếp tục di chuyển lên trên
đẩy van không khí mở ra, không khí đi vào các khoang E và A. Do chênh lệch
ữa hai khoang A và B của buồng chân không nên màng đàn hồi,
cần đẩy và piston bộ trợ lực bị đẩy sang bên phải. Van bi đóng, áp suất dầu
bên phải piston tăng lên bởi lực tác dụng của bộ trợ lực, lực phanh ở các bánh
áp suất không khí ở khoang A và E phụ thuộc vào độ mở của van không
khí, tức là phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp phanh cành lớn bao nhiêu
thì áp suất không khí tác động lên màng đàn hồi trợ lực sẽ càng lớn bấy nhiêu
và áp suất dầu ở các xi lanh con cũng tăng lên tơng ứng.

Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất dầu tác dụng lên piston van điều khiển
giảm lên màng đàn hồi, piston bị đẩy xuống dới. Van không khí đóng lại, van
chân không mở ra cho các khoang A, B, C, E lại nối thông với nhau, mất đi sự
chênh lệch áp suất. Lò xo đẩy màng đàn hồi trong buồng chân không, cần đẩy
và piston trở về vị trí ban đầu. Cần đẩy của piston tỳ vào vòng đệm và đầu
nhọn đẩy van bi mở. Dầu từ các xi lanh con bị ép trở về xi lanh chính và quá
trình phanh kết thúc.
Trên đờng nối buồng chân không với đờng ống nạp của động cơ có đặt
van khoá một chiều. Nhờ van khoá mà độ chân không đợc giữ lại trong
buồng chân không đảm bảo cho 1 2 lần phanh khi động cơ không làm việc.
Trong trờng hợp bộ trợ lực chân không bị hỏng thì hệ thống phanh vẫn
làm việc nhng phải đạp phanh mạnh hơn lên bàn đạp và quãng đờng ôtô
phanh cũng tăng thêm.
Đối với xe du lịch bộ chân không trợ lực chân không thờng bố trí liền
cụm với xi lanh chính, về nguyên tắc hoạt động cũng giống nh bộ trợ lực đã
xem xét.
b. H hỏng, kiểm tra, sửa chữa
a. H hỏng:
Màng trợ lực buồng chân không bị thủng, rách, rạn nứt.
Van bi mòn, hở
Các phớt làm kín mòn, rách, xớc, biến cứng.
Các van không khí, chân không bị mòn, hở
Màng của cụm van điều khiển bị hỏng thủng, rách, rạn, nứt
Lò xo của các van và màng điều khiển bị yếu, gẫy
b. Kiểm tra:
* Kiểm tra hoạt động bộ trợ lực trên xe:
Đạp bàn đạp phanh vài lần khi động cơ không làm việc thì không có sự
thay đổi hành trình dự trữ của bàn đạp
Đạp bàn đạp phanh và khởi động động cơ nếu bàn đạp dịch chuyển
xuống dới một chút thì chứng tỏ bộ trợ lực phanh làm việc bình thờng.

* Kiểm tra độ kín không khí:
Khởi động động cơ, sau một hay hai phút tắt máy, từ từ đạp bàn đạp
phanh vài lần. Nếu bàn đạp dịch chuyển xuống thấp hơn so với bàn đạp
phanh đầu tiên thì trợ lực phanh không bị lọt khí.
Đạp phanh khi động cơ đang làm việc và tắt máy giữ nguyên bàn đạp
nếu không có sự dịch chuyển của bàn đạp sau 30 giây thì bộ trợ lực phanh
không bị lọt khí.
Nếu có hiện tợng ngợc lại chứng tỏ bộ trợ lực có h hỏng cần tháo ra
kiểm tra các bộ phận:
Quan sát phát hiện các h hỏng của màng trợ lực, các phớt làm kín
nh bị mòn, rách, rạn nứt.
Kiểm tra các van một chiều bằng khí nén, đối với van lắp với động cơ
thì khí phải thông từ phía trợ lực đến động cơ, ngợc lại khí không đợc chảy
từ động cơ đến trợ lực.
Kiểm tra đàn tính của các lò xo bằng lực kế.
* Sửa chữa:
Các màng và các phớt làm kín hỏng thì thay mới.
Các van khí hỏng thay mới.
Các lò xo yếu, gẫy thay mới.
7.2.4 Các van trong hệ thống phanh dầu
Để nâng cao hiệu quả phanh, giảm mài mòn lốp, tăng khả năng điều
khiển xe và nâng cao an toàn chuyển động, trong hệ thống phanh dầu các xe
hiện nay thờng bố trí hệ thống các van thuỷ lực để phân phối áp suất thuỷ
lực đến các bánh xe trớc và các bánh xe sau. Các van bố trí trong hệ thống
phanh dầu gồm có van phân áp, van phân lợng và van phân lực hay còn gọi
là bộ điều hoà lực phanh.
1. Van phân áp
Van phân áp có vai trò nh công tắc thuỷ lực của đèn báo hiện tợng
giảm áp trong dòng dầu đến các bánh xe trớc hoặc bánh xe sau.
a. Cấu tạo: (hình 7.214)

Van phân áp có cụm piston đặt giữa hai dòng dầu áp suất của xi lanh
chính kép. ở giữa piston có đờng kính lớn tỳ vào công tắc điện làm công tắc
luôn mở và đèn báo sự cố tắt.
b. Hoạt động: Khi hai dòng dầu bình thờng, áp suất hai đầu piston cân
bằng làm piston ở vị trí giữa, ở vị trí này bề mặt piston đẩy công tắc mở và đèn
tắt. Khi một trong hai dòng dầu bị mất áp suất, piston bị đẩy về phía áp suất
giảm, cần công tắc tụt xuống chỗ lõm trên piston làm công tắc đóng mạch điện
cho đèn báo sự cố sáng.
2. Van phân lợng ( hình 7.215)
Van phân lợng trang bị cho hệ thống phanh dầu dùng phanh đĩa ở phía
trớc và phanh tang trống ở phía sau. Do đặc điểm cấu tạo nên phanh đĩa tác
động nhanh hơn phanh tang trống. Khi phanh gấp, áp suất tăng đột ngột dẫn




Hình 7.214 Cấu tạo van phân áp
1. Chốt; 2. Công tắc; 3. Phần lõm của piston;
4. ống dẫn dầu; 5. Lò xo; 6. Piston; 7. Lò xo;
8. Đầu cắm dây.



tới bánh xe trớc có thể bị bó cứng, trọng lợng của xe dồn về phía trớc làm
cho xe bị chúi xuống và hai bánh sau có thể bị trợt ngang. Van phân lợng có
tác dụng làm cho hai cơ cấu phanh đĩa phía trớc tác động cùng một lúc với
hai cơ cấu phanh tang trống ở phía sau.
Van phân áp đặt trên dòng dầu đa ra các bánh xe trớc. Van có khả
năng tích dầu có áp suất cao với một lợng nhỏ. Khi phanh gấp áp suất tăng
đột biến, nhờ có van phân áp làm giảm sự tăng áp đột ngột, giữ cho xe có khả

năng phanh đồng đều ở các bánh xe.



Hình 7.215 Sơ đồ hệ thống phanh hai dòng dùng van phân lợng
1. Bàn đạp phanh; 2. Bộ trợ lực phanh; 3. Đèn báo nguy hiểm;
4. Cụm van phân áp; 5. Van pân lợng; 6. Công tắc đèn báo
nguy hiểm 7. Xi lanh chính kép; 8. Cụm phanh đĩa;
9. Cụm phanh tang trống; 10. Bộ điều hoà theo tải trọng.11. Đờng ốngdầu.

3. Bộ điều hoà lực phanh ( van phân lực )
Khi phanh xe, động lực của xe dồn vào hai bánh xe trớc làm chúi đầu xe
và nhấc cao đuôi xe. Điều này có nghĩa là hai bánh trớc cần một lực phanh
lớn hơn hai bánh xe sau. Giải quyết tình trạng này ngời ta dùng hai biện
pháp:
Trang bị bộ điều hoà lực phanh.
Chế tạo xi lanh con hai bánh xe trớc có đờng kính lớn hơn.
Bộ điều hoà lực phanh có trang bị trên nhiều xe du lịch, lắp trên đờng
ống dẫn dầu đến các phanh sau để phân phối áp suất thuỷ lực đến các phanh
sau.Thông thờng lực hãm xe đợc phân phối khoảng 55 60% cho hai bánh
xe trớc và 40 45% cho hai bánh xe sau.
Ngày nay trên xe sử dụng hai loại điều hoà lực phanh bộ điều hoà tĩnh và
bộ điều hoà theo tải trọng.
a. Bộ điều hoà tĩnh: Bộ điều hoà tĩnh làm việc trên cơ sở của sự thay đổi
áp suất sau xi lanh chính.
Cấu tạo: ( hình 7.216)
Bộ điều hoà gồm vỏ van 1, trong vỏ van có piston van 2. Piston có lỗ dầu
thông qua, một đầu piston có mặt vát tạo lên miệng van. Phía ngoài piston có
lò xo điều hoà 5, lò xo có xu hớng đẩy piston về bên phải để mở van.
Nguyên lý hoạt động:

Khi phanh, áp lực dầu tăng trong đờng ống dầu. Khi áp suất đạt khoảng
30 at (kG/cm
2
), lực tác dụng lên mặt bên phải piston lớn hơn đẩy piston lùi về
bên trái đóng lỗ van và cắt đờng dầu cung cấp cho cơ cấu phanh bánh xe sau.
Khi tăng cao áp suất dầu, lực phanh tác dụng lên mặt đầu bên trái piston
tăng, tạo khả năng mở van để tăng áp suất dầu cho bánh xe sau, giữ nguyên
trạng thái phân bố tỷ lệ lực phanh giữa các bánh xe trớc và sau. Bộ điều hoà
tĩnh hạn chế áp lực dầu phanh cho bánh xe sau, đảm bảo phân bố gần đúng
lực phanh tuỳ thuộc vào cờng độ phanh, do vậy giảm đợc hiện tợng bó
cứng bánh xe sau, nâng cao hiệu quả phanh và ổn định chuyển động ở tốc độ
cao.