Nghiên cứu về sức cạnh tranh của ngành hàng không giá rẻ tại Việt Nam so với ngành hàng không giá rẻ trên thế giới

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Mô hình hàng không giá rẻ trên thế giới đã có lịch sử ra đời và phát triển hơn
30 năm với sự khởi nguồn từ hãng hàng không Mỹ Southwest Airlines vào năm 1971.
Sau đó, mô hình này đã phát triển rầm rộ ở châu Âu rồi lan sang châu Á. Cho đến thời
điểm hiện nay, hàng không giá rẻ đã chính thức xuất hiện ở Việt Nam mặc dù vẫn còn
hết sức mới mẻ, với một số hãng hàng không giá rẻ quốc tế như: Tiger Airways, Air
Asia... Một điều đặc biệt là Việt Nam đã hình thành được hàng loạt hãng hàng không
giá rẻ của riêng mình, dẫn đầu là Pacific Airlines (Jetstar Pacific Airlines). Thí điểm
thực hiện mô hình hàng không giá rẻ từ năm 2004, đến đầu năm 2007, Pacific Airlines
đã chính thức trở thành người tiên phong cho hàng không giá rẻ của Việt Nam. Tuy
nhiên, cũng cần phải khẳng định rằng đứng trước một số hãng lớn như Tiger Airways,
Air Asia… thì áp lực cạnh tranh cho Pacific Airlines và hãng nội địa khác là không hề
nhỏ, đặc biệt là khi các doanh nghiệp Việt Nam đều có hạn chế chung khi đương đầu
với các tập đoàn nước ngoài là thiếu vốn và kinh nghiệm.
Vì vậy hiểu biết thị trường và xây dựng chiến lược cho các hãng hàng không
giá rẻ trở thành vấn đề cần quan tâm hàng đầu. Đứng trước tính cấp thiết như vậy,
việc lựa chọn nghiên cứu chiến lược cạnh tranh, chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu của các
doanh nghiệp tham gia ngành để có những giải pháp phù hợp là hết sức cần thiết, có
ý nghĩa cả về mặt lí luận và thực tiễn, từ đó tìm hướng đi phù hợp cho Pacific Airlines
giúp Pacific Airlines cạnh tranh thắng lợi và trở thành người tiên phong thành công
cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
2. Câu hỏi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tập trung trả lời các câu hỏi nghiên cứu sau:
Thế nào là hàng không giá rẻ và kinh nghiệm của các doanh nghiệp nước
ngoài trong lĩnh vực này?
Khả năng áp dụng mô hình hàng không giá rẻ trong điều kiện Việt Nam hiện
nay như thế nào?
Chiến lược cho các doanh nghiệp trẻ Việt Nam điển hình là Pacific Airlines?
3. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Đề tài nhằm mục đích nghiên cứu hệ thống những lí luận chung về cạnh tranh,

lợi thế cạnh tranh và các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững cho hàng hoá, làm
rõ sự cần thiết phải nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá trong điều kiện cạnh tranh
1
toàn cầu. Dựa trên cơ sở đó, đề tài đã phân tích và đánh giá một số hãng hàng không
giá rẻ có mặt tại thị trường Việt Nam và Pacific Airlines, chỉ rõ một số những điểm
mạnh, điểm yếu của hàng không Việt Nam nói chung và hàng không giá rẻ nói riêng.
Kết hợp giữa lí luận và thực tiễn đề tài đã đưa ra một số đề xuất về các quan điểm và
giải pháp, kiến nghị có cơ sở khoa học và có tính khả thi nhằm nâng cao sức cạnh
tranh cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
4. Đối tượng và phạm vi
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là lý luận và thực tiễn về sức cạnh tranh của
hàng không giá rẻ Việt Nam trong điều kiện cạnh tranh toàn cầu, đặc biệt là khi hàng
không giá rẻ Việt Nam còn rất nhiều hạn chế.
Phạm vi nghiên cứu của đề tài tập trung phân tích mô hình hàng không giá rẻ
của một số hãng hàng không giá rẻ trên thế giới và khu vực Đông Nam Á như:
Southwest Airlines, Tiger Airways, Air Asia..., từ đó xem xét trong điều kiện cụ thể ở
Việt Nam và hoạt động của các hãng hàng không giá rẻ nội địa. Đề tài chỉ tập trung
đưa ra một số giải pháp về kinh tế chứ không đưa ra các giải pháp kĩ thuật nhằm giúp
tăng cường năng lực cạnh tranh cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
5. Phương pháp nghiên cứu
Trong quá trình nghiên cứu, nhóm thực hiện đã sử dụng các phương pháp chủ
yếu trong nghiên cứu kinh tế như phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử,
phương pháp hệ thống, phương pháp phân tích và tổng hợp, phương pháp thống kê.
Trong điều kiện thực hiện chưa có khảo sát thực tế nên nhóm thực hiện chủ
yếu sử dụng phương pháp thống kê và phân tích kinh tế trên cơ sở thông tin thứ cấp.
6. Bố cục
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, kết cấu
chính của đề tài bao gồm bốn chương:
Chương 1: Tổng quan về chiến lược cạnh tranh.
Chương 2: Chiến lược cạnh tranh của một số hãng hàng không giá rẻ thế giới.

Chương 3: Môi trường kinh doanh ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam.
Chương 4: Giải pháp chiến lược cho hàng không giá rẻ Việt Nam.
Mặc dù nhóm thực hiện đã nỗ lực rất cao trong quá trình nghiên cứu song
không thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Rất mong nhận được các ý kiến phê
bình, góp ý của các thầy cô và các bạn sinh viên. Xin chân thành cảm ơn.
NHÓM NGHIÊN CỨU
2
PHẦN NỘI DUNG
Trước tiên, để đánh giá được thực trạng môi trường ngành hàng không
giá rẻ và xây dựng chiến lược cạnh tranh cho các doanh nghiệp Việt Nam, cần
hiểu thế nào là cạnh tranh và những yếu tố tạo lợi thế cạnh tranh bền vững.
Chúng tôi xin khái lược một số lý thuyết về cạnh tranh ứng dụng trong bài
nghiên cứu này.
Chương 1 Tổng quan về chiến lược cạnh tranh
1. Các quan niệm về cạnh tranh
Cạnh tranh là vấn đề được rất nhiều nhà kinh tế quan tâm. Tuy nhiên cho đến
nay vẫn chưa có một định nghĩa nào thống nhất về cạnh tranh. Có rất nhiều quan
điểm, định nghĩa được đưa ra, tuỳ theo cách tiếp cận.
Adam Smith cho rằng nếu tự do cạnh tranh, các cá nhân chèn ép nhau thì cạnh
tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng làm công việc của mình một cách chính xác.
Như vậy, có thể hiểu rằng cạnh tranh có thể khơi dậy được sự nỗ lực chủ quan của
con người, làm tăng của cải của nền kinh tế quốc dân.
Các Mác khi nghiên cứu về chủ nghĩa tư bản đã đề cập đến vấn đề cạnh tranh,
ông cho rằng: Cạnh tranh Tư bản chủ nghĩa là sự ganh đua, sự đấu tranh gay gắt
giữa giữa các nhà tư bản nhằm giành giật những điều kiện thuận lợi trong sản xuất
và tiêu thụ hàng hóa để thu được lợi nhuận siêu ngạch. Những cuộc ganh đua này
diễn ra dưới ba góc độ: Cạnh tranh giá thành thông qua nâng cao năng suất lao động
giữa các nhà tư bản nhằm thu được giá trị thặng dư siêu ngạch; cạnh tranh chất
lượng thông qua nâng cao giá trị sử dụng hàng hóa; cạnh tranh giữa các ngành
thông qua việc gia tăng tính lưu động của tư bản nhằm phân chia giá trị thặng dư. Ba

góc độ cạnh tranh cơ bản này diễn ra xoay quanh việc quyết định giá trị, thực hiện
giá trị và phân phối giá trị thặng dư. Như vậy cạnh tranh kinh tế là sản phẩm của nền
kinh tế hàng hóa, là sự đối chọi giữa những người sản xuất hàng hóa dựa trên
những thực lực kinh tế của họ.
Như vậy, xét cho cùng, có thể coi khái niệm cạnh tranh là sự ganh đua, là sự
giành giật giữa các cá nhân, tổ chức có liên hệ với nhau ít nhiều về mặt lợi ích nhằm
giành giật khách hàng của nhau và mục đích cuối cùng là giành được lợi thế cạnh
tranh bền vững.
Nhìn chung mặc dù cạnh tranh có thể đem đến sự thất bại của doanh nghiệp
này hay thành công của doanh nghiệp khác, nhưng xét trên tổng thể nền kinh tế thì
cạnh tranh giúp cho sản phẩm phát triển, thị trường phát triển. Thông qua đó sẽ
mang lại lợi ích cho người tiêu dùng nói riêng và toàn xã hội nói chung.
3
2. Các cấp độ cạnh tranh
Theo quan điểm Marketing, cạnh tranh có thể chia ra làm 4 cấp độ sau đây:
2.1 Cạnh tranh mong muốn
Cạnh tranh mong muốn hay còn gọi là cạnh tranh khác ngành. Đây là sự cạnh
tranh giữa các đối thủ cạnh tranh có mong muốn thoả mãn các nhu cầu cụ thể khác
nhau của khách hàng trên cơ sở cùng một quĩ mua sắm nhất định.
2.2 Cạnh tranh ngành hàng
Đối thủ cạnh tranh là những hàng hoá dịch vụ khác nhau cùng thoả mãn một
nhu cầu cụ thể của khách hàng. Chúng chính là những hàng hoá, dịch vụ có thể thay
thế cho nhau trong tiêu dùng để thỏa mãn một nhu cầu, mong muốn cụ thể, nhất
định, giống nhau của khách hàng. Tính chất và mức độ cạnh tranh giữa các
ngành hàng này chủ yếu là do đặc thù về tính hữu ích, công dụng của sản
phẩm tạo ra là chính.
2.3 Cạnh tranh chủng loại
Đây chính là sự cạnh tranh giữa những kiểu hàng hóa khác nhau trong cùng một
ngành hàng. Những sản phẩm hàng hóa khác nhau này có thể là do các doanh
nghiệp khác nhau sản xuất, cũng có thể do cùng một doanh nghiệp sản xuất.

2.4 Cạnh tranh nhãn hiệu
Đây chính là sự cạnh tranh giữa những kiểu, dạng hàng hoá giống nhau thoả
mãn cùng một mong muốn cụ thể như nhau, nhưng có nhãn hiệu khác nhau. Thông
thường, ở cấp độ cạnh tranh nhãn hiệu, qui mô khách hàng mục tiêu bị thu hẹp hơn
do đó tính chất cạnh tranh khốc liệt hơn.
3. Lợi thế cạnh tranh quốc gia
Lợi thế cạnh tranh quốc gia là vấn đề được nhiều nhà kinh tế học quan tâm,
trong số đó lí luận về lợi thế cạnh tranh quốc gia của Micheal Porter được coi là nền
tảng lí thuyết cho lợi thế cạnh tranh quốc gia.
Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Porter vận dụng những cơ sở
lý luận cạnh tranh trong nước của mình vào lĩnh vực cạnh tranh quốc tế và đưa ra lý
thuyết nổi tiếng là mô hình “Viên kim cương”
1
. Các yếu tố quyết định của mô hình là
các điều kiện về các yếu tố sản xuất, điều kiện về cầu, các ngành hỗ trợ và bối cảnh
cạnh tranh, chiến lược và cơ cấu doanh nghiệp. Ngoài ra, còn có hai biến số bổ sung
là vai trò của nhà nước và yếu tố thời cơ.
1
Mô hình “Viên kim cương”: bốn nhân tố xác định lợi thế cạnh tranh quốc gia: Điều kiện các yếu tố đầu
vào; Điều kiện của cầu; Chiến lược, cấu trúc, mức độ cạnh tranh của các doanh nghiệp trong quốc gia;
Các ngành công nghiệp có liên quan và hỗ trợ.
4
Lý luận của Porter về lợi thế cạnh tranh quốc gia giải thích các hiện tượng
thương mại quốc tế trên góc độ các doanh nghiệp tham gia kinh doanh quốc tế và vai
trò của nhà nước trong việc hỗ trợ cho các ngành có điều kiện thuận lợi để giành lợi
thế cạnh tranh quốc gia chứ không phải cho một vài doanh nghiệp cụ thể. Sự thành
công của các quốc gia ở ngành kinh doanh nào đó phụ thuộc vào ba vấn đề cơ bản:
lợi thế cạnh tranh quốc gia, năng suất lao động bền vững và sự liên kết hợp tác có
hiệu quả trong cụm ngành.
Lợi thế cạnh tranh được hiểu là những nguồn lực, lợi thế của ngành, quốc gia

mà nhờ có chúng các doanh nghiệp kinh doanh trên thương trường quốc tế tạo ra
một số ưu thế vượt trội hơn, ưu việt hơn so với các đối thủ cạnh tranh trực tiếp. Lợi
thế cạnh tranh giúp cho nhiều doanh nghiệp có được “Quyền lực thị trường” để thành
công trong kinh doanh và trong cạnh tranh. Lợi thế cạnh tranh quốc gia thường bị
hiểu nhầm với lợi thế so sánh. Lợi thế so sánh chỉ là những điều kiện đặc thù tạo ra
ưu thế một khía cạnh nào đó của một quốc gia hoặc ngành kinh doanh của quốc gia
đó, như những điều kiện tự nhiên, tài nguyên hay con người. Nguồn nhân công rẻ,
tài nguyên dồi dào thường được coi là lợi thế so sánh của các nước đang phát triển.
Tuy nhiên đây mới chỉ là cơ sở cho một lợi thế cạnh tranh tốt chứ chưa đủ là một lợi
thế cạnh tranh đảm bảo cho sự thành công trên thị trường quốc tế. Lợi thế cạnh
tranh phải là khả năng cung cấp giá trị gia tăng cho các đối tượng có liên quan.
Micheal Porter cho rằng: Sự thịnh vượng của một quốc gia được tạo ra chứ
không phải kế thừa. Nó không phát triển từ sự sẵn có tài nguyên thiên nhiên, nguồn
lao động, lãi suất, hay giá trị tiền tệ của một quốc gia giống như điều mà kinh tế học
cổ điển khăng khăng khẳng định. Khả năng cạnh tranh của một quốc gia phụ thuộc
vào năng lực của các ngành trong việc đổi mới và nâng cấp của quốc gia đó. Các
công ty tạo ra được lợi thế so với các đối thủ cạnh tranh giỏi nhất trên thế giới là do
áp lực và thách thức. Các công ty này hưởng lợi từ việc có những đối thủ cạnh tranh
mạnh ở trong nước, các nhà cung ứng nội địa năng động, và những khách hàng
trong nước có nhu cầu. Trong một thế giới cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt,
các quốc gia đã trở nên quan trọng hơn, chứ không phải kém quan trọng đi. Vì cơ sở
của sự cạnh tranh đã dịch chuyển ngày càng nhiều sang sự tạo ra và mô phỏng kiến
thức, cho nên vai trò của quốc gia đã tăng lên. Lợi thế cạnh tranh được tạo ra và duy
trì thông qua một quá trình địa phương hóa cao độ. Tất cả những khác biệt về giá trị,
văn hóa, cơ cấu kinh tế, định chế, và lịch sử của các nước đều đóng góp cho sự
thành công về cạnh tranh. Đây là những khác biệt đáng kể trong các kiểu hình của
khả năng cạnh tranh tại mọi quốc gia; không một quốc gia nào có thể hay sẽ có khả
năng cạnh tranh tại mọi hay thậm chí phần lớn các ngành. Cuối cùng, các nước
thành công trong các ngành cụ thể bởi vì môi trường nội địa của các nước đó hướng
về tương lai nhất, năng động nhất và thách thức nhất.

5
4. Các yếu tố tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững
Lợi thế cạnh tranh là những lợi thế được doanh nghiệp tạo ra và sử dụng
cho cạnh tranh. Ngày nay quá trình cạnh tranh đang có khuynh hướng chuyển mục
đích của cạnh tranh từ phía cạnh tranh người tiêu dùng sang cạnh tranh với đối thủ.
Cốt lõi của cạnh tranh hiện nay được quan niệm là tạo ra ưu thế của doanh nghiệp
so với đối thủ cạnh tranh.
Lợi thế cạnh tranh bền vững của doanh nghiệp có thể được tạo ra thông qua
một số yếu tố sau:
4.1 Chất lượng sản phẩm
Có thế nói chất lượng là một trong những yếu tố rất quan trọng nhằm tạo ra lợi
thế cho doanh nghiệp. Trên thương trường, đặc biệt là thương trường hiện đại
ngày nay thì chất lượng lại càng đóng vai trò quan trọng hơn. Trong cạnh tranh,
khi nhiều hàng hoá có cùng giá cả, công dụng như nhau thì tất yếu hàng hoá nào có
chất lượng cao hơn sẽ được lựa chọn. Do đó, chất lượng là yếu tố quan trọng và
đầu tiên mà các doanh nghiệp sử dụng để tạo ra lợi thế cạnh tranh.
4.2 Giá cả sản phẩm
Trong cạnh tranh có ba yếu tố chủ yếu tạo ra lợi thế đó là: giá cả, sự khác biệt
và tốc độ cung ứng. Thông thường thì đa số doanh nghiệp sử dụng công cụ giá cả
để tạo ra lợi thế cho mình. Khi hai hàng hoá có cùng chất lượng, công dụng như
nhau thì khách hàng sẽ lựa chọn sản phẩm nào có giá thấp hơn.
4.3 Sự khác biệt hoá sản phẩm
Mọi sản phẩm khi xuất hiện trên thương trường đều mang một chu kỳ sống
nhất định, đặc biệt, vòng đời của sản phẩm sẽ rút ngắn hơn khi xuất hiện sự cạnh
tranh mạnh mẽ. Để kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm, các doanh nghiệp dùng nhiều
biện pháp trong đó biện pháp thường được sử dụng đó là thường xuyên cải tiến mọi
mặt sản phẩm, tạo ra nét độc đáo riêng, liên tiếp tung ra thị trường những sản phẩm
mới thay thế sản phẩm cũ. Sự thay đổi thường xuyên về mẫu mã, nhãn hiệu hàng
hoá cũng như việc không ngừng nâng cao chất lượng, tính năng hàng hoá sẽ tạo
điều kiện cho sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.

4.4 Phương thức phục vụ và thanh toán
Phương thức phục vụ và thanh toán là công cụ cạnh tranh khá quan trọng. Ai
nắm được công cụ này sẽ thắng trong cạnh tranh, bởi vì công cụ này tạo ra sự tiện
lợi cho khách hàng. Phương thức phục vụ và thanh toán trước hết được thể hiện ở
ba giai đoạn của quá trình bán hàng: trước khi bán hàng, trong quá trình bán hàng và
sau khi bán hàng.
6
4.5 Thương hiệu của doanh nghiệp
Trong kinh doanh hiện đại ngày nay thì thương hiệu là vấn đề sống còn đối
với bất kì một doanh nghiệp nào. Thương hiệu đã trở thành công cụ sắc bén trong
cạnh tranh, giúp cho quá trình buôn bán diễn ra nhanh chóng tiện lợi. Một khi doanh
nghiệp xây dựng được thương hiệu cho mình thì cũng đồng nghĩa với việc doanh
nghiệp đã tạo được chỗ đứng trong tâm trí khách hàng, tạo ra một sự thừa nhận của
xã hội đối với doanh nghiệp.
4.6 Áp dụng khoa học kĩ thuật và quản lí hiện đại
Sức cạnh tranh của hàng hoá sẽ tăng lên khi giá cả hàng hoá cá biệt của họ
thấp hơn giá cả trung bình trên thị trường. Để có lợi nhuận đòi hỏi các doanh nghiệp
phải tập trung các nguồn lực để tăng năng suất lao động, hạ thấp chi phí đầu vào,
nâng cao chất lượng hàng hoá nhằm làm cho giá trị hàng hoá cá biệt của mình thấp
hơn giá trị xã hội. Muốn vậy, doanh nghiệp phải thường xuyên cải tiến công cụ lao
động, hợp lí hoá sản xuất, nhanh chóng ứng dụng những thành tựu khoa học kĩ thuật
và quản lí hiện đại vào quá trình sản xuất kinh doanh.
4.7 Lợi thế về thông tin
Thông tin là một công cụ cạnh tranh lợi hại của doanh nghiệp. Thông tin về thị
trường mua bán, thông tin về tâm lí, thị hiếu khách hàng, về giá cả, về đối thủ cạnh
tranh có ý nghĩa quyết định kinh doanh của doanh nghiệp. Đủ thông tin và xử lí đúng
thông tin, một mặt giúp đỡ doanh nghiệp hạn chế rủi ro trong kinh doanh, mặt khác
qua thông tin có thể tìm ra và tạo ra "lợi thế so sánh" của doanh nghiệp trên thương
trường, chuẩn bị và đưa ra đúng thời điểm những sản phẩm mới thay thế để tăng
cường sức cạnh tranh của hàng hoá. Thông tin đủ, đúng lúc hoặc bưng bít thông tin

có thể thúc đẩy thị trường một cách tích cực hoặc tạo ra những nhu cầu giả tạo,
hành vi cạnh tranh sai trái làm biến dạng thị trường.
4.8 Lợi thế của những yếu tố mới sáng tạo và sự mạo hiểm, rủi ro
Các chủ thể kinh doanh có khuynh hướng đầu tư kinh doanh (kể cả đầu tư
nghiên cứu khoa học) vào những mặt hàng mới, lĩnh vực mới mà rủi ro ở đó thường
cao. Đây cũng là khuynh hướng khách quan vì nó hi vọng thu được lợi nhuận cao
trong tương lai. Mặt khác, nó giảm được áp lực từ phía các đối thủ cạnh tranh hiện
tại. Sự mạo hiểm, chấp nhận rủi ro nhằm thu được lợi nhuận lớn bằng cách đi đầu
trong kinh doanh là công cụ cạnh tranh cực kì hiệu quả nhưng cũng cực kì nguy hiểm
trong quá trình cạnh tranh. Việc sử dụng hiệu quả công cụ này đòi hỏi các doanh
nghiệp phải có tài năng và bản lĩnh.
7
Những lý thuyết trên là tiền đề để nghiên cứu cụ thể về ngành hàng không
giá rẻ của thế giới và Việt Nam. Các chương sau đây trình bày những phân tích
sâu về môi trường kinh doanh và chiến lược cạnh tranh của các hãng Hàng
không giá rẻ trong và ngoài nước, từ đó nêu ra các chiến lược có khả năng áp
dụng cao.
Chương 2 Chiến lược cạnh tranh của một số
hãng hàng không giá rẻ trên thế giới
1. Sự ra đời và phát triển của hàng không giá rẻ trên thế giới
1.1 Sự ra đời
Những thập kỷ cuối thế kỷ XX cuộc chiến dành khách hàng diễn ra gay gắt
giữa các hãng hàng không của Mỹ và giá cả được chọn là vũ khí mạnh nhất để lôi
kéo khách hàng. Cuộc chiến giá cả này đã mang lại lợi ích cho khách hàng do giá vé
máy bay hạ xuống thấp song lại không tạo ra được khách hàng trung thành hay lợi
nhuận ổn định cho các hãng tham gia. Ngược lại giá thấp và chiến lược giá không
hợp lí đã làm cho một số hãng hàng không lâm vào suy thoái (Eastern, Braniff) và
buộc một số hãng khác phải đặt dưới sự bảo vệ phá sản (TWA, Continental, America
West). Trong bối cảnh hỗn loạn đó có một hãng hàng không đã sử dụng thành công
yếu tố giá để giữ được chân khách hàng và tạo ra lợi nhuận, đó là hãng Southwest

Airlines, đây cũng là mô hình đầu tiên của hàng không giá rẻ (LCA) trên thế giới.
Southwest Airlines đã đi tiên phong trong phương thức bay giá rẻ và đặt nền móng
đầu tiên cho sự phát triển và lan rộng của hàng không giá rẻ thế giới.
Hình 1 - Số lượng hãng hàng không giá rẻ các khu vực trên thế giới
8
2
9
8
94 74
1
1
6
1.2 Sự phát triển lan rộng
Từ thành công của Southwest Airlines, mô hình LCA nhanh chóng lan rộng
sang Châu Âu, trong đó thành công nhất là hãng Ryanair của Ireland (bắt đầu hoạt
động năm 1991) và EasyJet của Anh (thành lập năm 1995).
Trong vòng 5 năm qua, hàng không giá rẻ ở thị trường Mỹ và Châu Âu phát
triển rất mạnh mẽ cả về số lượng cũng như công suất hoạt động các hãng hàng
không. Đồng thời số lượng đơn đặt hàng máy bay của các LCA tại hai khu vực này
cũng ngày càng tăng. Năm 2003, 61% số lượng đơn đặt hàng máy bay phản lực
thân hẹp (khoảng 385 chiếc) thuộc các LCA. Tuy nhiên sự phát triển quá nhanh
chóng này có thể làm bão hòa thị trường hàng không giá rẻ, buộc các hãng hoạt
động kém phải chấm dứt hoạt động trên thị trường này, đồng thời có thể làm thay đổi
cơ cấu của ngành hàng không giá rẻ.
Tuy xuất hiện muộn hơn ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương, nhưng các LCA
đã có bước phát triển đáng kể. Chỉ riêng năm 2004 đã có thêm 8 LCA được thành
lập tại đây, chiếm một nửa số LCA được thành lập trên thế giới trong năm, nâng tổng
số LCA trong khu vực lên 20. Đi tiên phong trong khu vực này là AirAsia của
Malaysia và Virgin Blue của Australlia.
Sự xuất hiện của các LCA trở thành mối đe dọa thực sự đối với các hãng

hàng không truyền thống. Với cơ cấu chi phí cao, các hãng hàng không truyền
thống không thể cạnh tranh có hiệu quả về giá - một trong những nhân tố chủ
chốt ảnh hưởng đến quyết định của khách hàng trong việc lựa chọn hãng
chuyên chở - với các LCA.
1.3 Mô hình và đặc điểm của hàng không giá rẻ
1.3.1 Mô hình hàng không giá rẻ
Hiện tại có hai mô hình cùng tồn tại trong lĩnh vực hàng không dân dụng:
Mô hình thứ nhất được coi là hàng không truyền thống, hình thành trên cơ sở
cấu trúc mạng lưới gồm một hoặc nhiều sân bay trung tâm. Mô hình này hoạt
động dựa trên cơ sở cung cấp cho khách hàng đầy đủ dịch vụ, cho phép họ
có thể đi khắp nơi trên thế giới với thời gian di chuyển ngắn nhất, trên cơ sở
đa dạng giá vé và tối đa hóa doanh thu, có xu hướng thực hiện liên minh giữa
các hãng hàng không lớn.
Mô hình thứ hai là mô hình phát triển bởi các hãng hàng không giá rẻ dựa trên
việc phát triển mạng bay đơn chặng, trên nguyên tắc là cung cấp một cách dễ
dàng và thường xuyên những tuyến bay tầm ngắn hoặc trung với chi phí thấp,
9
giá rẻ, không có những điều kiện phức tạp về loại vé, không cung cấp đầy đủ
dịch vụ như các hãng hàng không truyền thống.
Cho tới thời điểm này các hãng hàng không giá rẻ đã và đang khai thác tối đa
trên những chuyến bay ngắn, cạnh tranh ngày càng gay gắt với các hãng hàng
không truyền thống. Bằng chiến lược cá biệt hóa sản phẩm của mình các hãng hàng
không giá rẻ đã lôi kéo được những khách hàng có đặc thù phù hợp với khả năng
cung ứng của hãng.
Tuy nhiên không phải phải bất kì hãng hàng không nào bán giá vé thấp cũng
được coi là hàng không giá rẻ. Theo tiêu chí của một trang web chuyên cung cấp
thông tin về các hãng hàng không giá rẻ (lowcostairlines.org) thì một hãng hàng
không được coi là giá rẻ khi 75% vé của hãng đó được bán ở mức giá thấp nhất mà
hãng đã niêm yết.
LCA không phải là một mô hình cố định mà cấu trúc và mục đích của nó thay đổi

tùy theo thị trường và điều kiện địa lí. Nhưng tất cả các LCA đều cạnh tranh dựa trên
mức giá thấp nhất do có lợi thế về chi phí. Có 3 loại mô hình LCA chung: LCA thuần
túy, LCA kết hợp và LCA trực thuộc các hãng hàng không truyền thống.
• Hàng không giá rẻ thuần túy
Đây là những hãng thuộc sở hữu và hoạt động độc lập, không phụ thuộc một
hãng hàng không quốc gia nào. Các hãng này duy trì chi phí thấp cổ điển trong đó
chỉ có một hạng ghế khách hàng với giá vé rất thấp.
Những hãng điển hình thuộc mô hình này: Southwest Airlines, AirAsia, Ryanair,
Pacific Blue, Tiger Airways, ValuAir, the Fair, …
• Hàng không giá rẻ kết hợp
Đây là những hãng có thể độc lập hoặc trực thuộc các hãng hàng không truyền
thống, vừa cung cấp dịch vụ giá rẻ, vừa cung cấp dịch vụ truyền thống. Trong một số
trường hợp, những hãng này cung cấp sản phẩm kiểu LCA trong cấu trúc dịch vụ
truyền thống theo cách không làm cho các hãng hàng không quốc gia bị lẫn với các
LCA trực thuộc.
Những LCA điển hình thuộc mô hình này là Air One (Italia), AirTran, Frontier
Airlines và JetBlue (Mỹ), Cebu Pacific Air, Lion Air…
• Hàng không giá rẻ do các hãng hàng không truyền thống thành lập
Sự phát triển rầm rộ của các LCA ở những tuyến đường bay ngắn đã buộc
những hãng không truyền thống phải thành lập (có thể dưới hình thức liên doanh)
các LCA trong nội địa và khu vực với thương hiệu độc lập. Đây một phần là chiến
lược tự vệ phần khác là chiến thuật tận dụng cơ hội thị trường đang tăng trưởng
10
nhanh. Có thương quyền, thị trường, sân bay, cơ sở hạ tầng bổ trợ và được các
hãng hàng không truyền thống nâng đỡ, các LCA trực thuộc có cơ hội thành công
hơn trong các khu vực có mức độ tự do hóa hàng không cao và các rào cản cho sự
thâm nhập thị trường không lớn.
Các LCA tiêu biểu cho mô hình này: JetStar (Qantas), Tiger Airways (Singapore
Airlines), Sky Air (Thai Airway), JAL Express (Japan Airlines System), Tango and Zip
(Air Canada)…

1.3.2 Đặc điểm của các hãng hàng không giá rẻ
Các LCA có thể khác nhau về mô hình hoạt động song chúng có những đặc
điểm chung giống nhau. Có thể phân tích các đặc điểm này qua các mặt của chiến
lược marketing hỗn hợp: sản phẩm, chính sách giá, chính sách phân phối, chiến
lược cạnh tranh và xúc tiến, định vị và nhân tố con người.
1.3.2.1 Đặc điểm về sản phẩm
Các LCA thực thi một chiến lược sản phẩm khác hẳn hàng không truyền thống
bằng cách chỉ cung cấp sản phẩm đơn giản với dịch vụ được hạn chế tới mức tối
thiểu để giảm chi phí khai thác, từ đó tạo lợi thế về giá so với hàng không truyền
thống. Chính vì sản phẩm như vậy mà các LCA còn được coi là “hãng hàng không
bình dân”. Sản phẩm dịch vụ đơn giản của các LCA được biểu hiện ở các khía cạnh
sau:
 Sản phẩm chính
Các LCA chủ yếu cung cấp sản phẩm bay thẳng giữa hai điểm, thường là giữa
hai thành phố đông dân cư và kết nối các điểm du lịch, với thời gian bay ngắn trong
vòng tối đa là 4h. Nhờ đó các LCA phải tối thiểu hóa dịch vụ bổ trợ cả ở sân bay và
trên chuyến bay, cho phép giảm thời gian quay đầu chuyến bay và khai thác tần suất
cao, qua đó tăng sản lượng khách vận chuyển.
 Giới hạn dịch vụ bổ trợ (bao gồm cả dịch vụ trên máy bay.
Đối với LCA, các dịch vụ bổ trợ được đơn giản hóa tới mức tối thiểu: không
phục vụ ăn uống. Chỉ một số ít hãng có cung cấp dịch vụ giải trí trên chuyến bay (chủ
yếu là nghe nhạc hoặc xem truyền hình vệ tinh), bán dịch vụ (chủ yếu là đồ uống) với
chi phí cao hơn. Điều này giúp các LCA có thể giảm chi phí khai thác, giảm số lượng
tiếp viên trên chuyến bay. Chẳng hạn đội bay thông thường của chuyến bay quốc tế
trên Boeing Next-Generation 737-800 là 15 người thì lượng tiếp viên trên chuyến bay
của Air India Express chỉ là 5 người giúp giảm đáng kể chi phí nhân công phục vụ
trên chuyến bay.
11
Tương tự, dịch vụ mặt đất của các LCA cung cấp cũng được tối thiểu hóa. Do
đặc điểm khai thác đơn tuyến là chính, các LCA không cung cấp dịch vụ nối chuyến,

không có chương trình khách hàng thường xuyên, không có khách hạng C, không có
phòng chờ C tại sân bay. Việc áp dụng vé điện tử của hầu hết các LCA giúp họ
đơn giản hóa quy trình phục vụ tại sân bay. Hiện nay nhiều hãng đã áp dụng
quy trình cho phép khách hàng tự làm thủ tục tại nhà hoặc tại các quầy tự phục
vụ của hãng.
 Chỉ cung cấp một hạng ghế
Hầu hết các LCA chỉ khai thác hạng ghế phổ thông nên có thể bố trí nhiều ghế
hơn trên cabin, giúp tận dụng tối đa lợi ích trên cabin, tăng doanh thu, đồng thời có
thể giảm số lượng tiếp viên và chi phí lương cho tổ bay.
 Đội bay ít chủng loại
Chính sách trang bị đội bay đồng bộ, chủ yếu là các loại máy bay thân hẹp:
B737, A320, ATR giúp các LCA giảm thiểu chi phí bảo dưỡng, chi phí đào tạo phi
công tiếp viên, chi phí mua phụ tùng thay thế… Ngoài ra các loại máy bay tầm ngắn
này cũng thích hợp cho việc khai thác có hiệu quả các đường bay ngắn.
 Sử dụng các sân bay hạng hai (thứ cấp)
Các LCA thường sử dụng các sân bay thứ cấp, sân bay chưa sử dụng hết công
suất để giảm thiểu chi phí cất, hạ cánh, chi phí phục vụ kĩ thuật thương mại mặt đất,
dễ xin slot (chỗ và thời gian cất hạ cánh), tránh cạnh tranh trực tiếp với các hãng
truyền thống, đồng thời có thể khai thác được các thị trường mà các hãng này bỏ
qua.
1.3.2.2 Đặc điểm về chính sách giá
Chi phí sản xuất quyết định chính sách giá của các hãng hàng không. Nhờ đạt
được mức chi phí khai thác tối thiểu nên các LCA có thể duy trì chính sách giá vé
thấp hơn nhiều so với các hãng hàng không truyền thống. Cơ cấu giá vé không
phức tạp, hành khách có thể dễ dàng tiếp cận các LCA đồng thời giúp cho việc quản
trị doanh thu dễ dàng hơn.
Chẳng hạn, cơ cấu giá của JetBlue chỉ có bốn mức giá mua trước 14 ngày, 7
ngày, 3 ngày, và giá mua ngay, giá vé mua vào gần thời điểm khởi hành là cao nhất,
giá mua ngay có thể cao gấp đôi so với mua trước 14 ngày. Thông thường các LCA
đưa ra giá vé một chiều, không thể hoàn lại, hoặc chi phí hoàn lại, đổi vé rất cao.

1.3.2.3 Đặc điểm về mạng bán
Các LCA hầu như không tổ chức hệ thống bán vé trực tiếp qua phòng vé của
chính hãng. Họ chủ yếu thực hiện bán vé qua mạng Internet (khoảng 65% doanh số
12
bán, trong khi các hãng hàng không truyền thống chỉ khoảng 3-4%) hoặc qua các
trung tâm điện thoại, các máy rút tiền tự động. Chỉ có một số ít hãng thực hiện bán vé
qua hệ thống đại lý. Sử dụng phương thức bán vé này giúp các LCA có thể tiết kiệm
một khoản chi phí khá lớn so với sử dụng các kênh phân phối truyền thống. Chi phí
bán vé qua Internet chỉ mất khoảng 1USD/vé so với mức 6-8USD/vé nếu bán qua đại
lí.
1.3.2.4 Đặc điểm về chiến lược xúc tiến và cạnh tranh
Để thu hút khách hàng các LCA sử dụng chiến lược cạnh tranh qua giá vé và
xúc tiến mạnh mẽ, cung cấp những mức giá thấp tới khó tin với số lượng ghế có hạn
để gây uy tín, tập trung vào quảng cáo và sử dụng các tên hiệu dễ gây ấn tượng với
khách hàng như: Tiger, Lion, Funny… làm cho khách hàng chú ý và nhanh chóng
quen với thương hiệu của hãng.
1.3.2.5 Đặc điểm về nhân tố con người
Áp dụng chính sách quản lý thân thiện: các LCA trả lương thấp hơn so với các
hãng hàng không truyền thống, nhưng bù lại nhân viên của hãng lại được sở hữu
một số lượng cổ phần nhất định trong hãng (nhân viên Southwest sở hữu 10% cổ
phần của hãng). Việc người lao động có lợi ích trong hãng khuyến khích họ làm việc
tích cực hơn, xây dựng và củng cố lòng trung thành nhân viên đối với hãng.
Tăng cường sử dụng các nhân viên đa năng, làm việc bán thời gian để giảm
thiểu số lượng nhân viên, tăng năng suất lao động, giảm chi phí lương, sử dụng các
loại hợp đồng lao động linh hoạt, sử dụng những biện pháp kích thích, khuyến khích
tăng năng suất lao động.
2. Mô hình của một số hãng hàng không giá rẻ thế giới
2.1 Ví dụ của Southwest Airlines (Mỹ)
Mô hình hàng không giá rẻ đầu tiên xuất hiện ở Mỹ, quốc gia có nền đại công
nghiệp cũng như dịch vụ phát triển nhất trên thế giới. Và hãng hàng không đầu tiên

được biết tới cung cấp dịch vụ này là Pacific Southwest. Chuyến bay giá rẻ đầu tiên
của hãng này được thực hiện vào ngày 06/05/1949. Tuy nhiên phải tới năm 1971
hãng Southwest Airlines mới bắt đầu khai thác thường xuyên loại hình vận chuyển
hàng không giá rẻ và nhanh chóng dành được những thành công vang dội. Ban đầu
4 chiếc máy bay của hãng chỉ phục vụ 3 thành phố Texas – Dallas, Houston và San
Antonio thì đến nay hãng này đã phủ kín đường bay trên tất cả các tiểu bang của Mỹ.
Từ 100.000 hành khách năm 1971 số hành khách cơ bản của Southwest Airlines đã
tăng lên trên 25 triệu khách mỗi năm.
13
Nhờ có chiến lược đại dương xanh hiệu quả, Southwest đã mở ra được thị
trường mới và đạt kỷ lục về lợi nhuận ổn định mà không hãng hàng không của Mỹ
nào đạt được.
Về cơ bản Southwest Airlines cung cấp những dịch vụ không kiểu cách với giá
vé thấp. Giá vé của hãng có thể từ 50% tới 60% giá vé của các đối thủ cạnh tranh
trên cùng đường bay, cung cấp các chuyến bay ngắn, thông thường kéo dài khoảng
55 phút bay và không có các tuyến bay vượt đại dương. Southwest tránh đối đầu với
những hãng hàng không lớn nhất và tập trung vào những thị trường có quá ít chuyến
bay và giá vé cao. Thông thường sự xâm nhập của Southwest vào một thị trường
gây ra một cuộc chiến giá cả kéo dài.
Ngoài ra trên các chuyến bay không có khu vực hạng nhất, không có có chỗ
ngồi ấn định, không có thức ăn và không có trung chuyển hành lí giữa các hãng hàng
không. Tuy nhiên sự thiếu vắng các dịch vụ này lại không làm giảm sự trung thành
với hãng. Câu hỏi đặt ra là tại sao? Là vì khách hàng đã nhận được còn nhiều hơn
cả sự bù đắp: những chuyến bay thường xuyên, đến đúng giờ, phục vụ tử tế và đặc
biệt là giá vé thấp biểu thị một giá trị to lớn đối với nhiều khách hàng. Southwest
Airlines là người thường xuyên thắng cuộc hàng tháng trong giải “3 vương miện” của
ngành – thực hiện đúng giờ tốt nhất, tỷ lệ khách hàng khiếu nại thấp nhất và mức độ
thất thoát hành lí thấp nhất. Southwest coi khách hàng như những người bạn,
thường xuyên gửi thiệp sinh nhật tới những khách hàng đi máy bay thường xuyên và
mời một số người trong họ dự các cuộc phỏng vấn những nhân viên phi hành tương

lai.
Do nhấn mạnh yếu tố giá thấp, Southwest phải duy trì chi phí thấp để đạt lợi
nhuận. Với tâm niệm đó công ty đã cố gắng giữ cho công suất hoạt động các máy
bay càng cao càng tốt. Hãng chỉ sử dụng một loại máy bay Boeing 737, bay khoảng
11 giờ mỗi ngày (so với mức bình quân của ngành là 8 giờ) và thời gian chuẩn bị
giữa mỗi chuyến bay chỉ mất trung bình 15 phút (trong khi mức bình quân của ngành
là 45 phút). Những chiến thuật như vậy đã làm cho công ty có chi phí hoạt động thấp
nhất ngành, dưới 7 cent cho mỗi đơn vị chỗ ngồi có sẵn, trong khi các hãng hàng
không khác thường chi phí trong khoảng từ 9 cent tới 15 cent.
Không khí làm việc tại Southwest được sắp đặt bởi Kelleher, người tăng cường
văn hóa vị nhân sinh của hãng bằng cách thăm viếng các nhân viên nằm viện và
mang bánh rán đến cho các nhân viên khi họ làm việc bảo trì máy bay vào giữa đêm.
Nền văn hóa doanh nghiệp đã đem lại lợi thế vô cùng quan trọng, biến những giá trị
văn hóa đó thành lợi nhuận, đưa vào trong nhận thức và như một phần giá trị của
mỗi nhân viên và đội ngũ lãnh đạo.
14
2.2 Các hãng Đông Nam Á: Tiger Airways (Singapore), Air Asia (Malaysia),
Nok Air (Thái Lan),...
2.2.1 Giới thiệu chung về hàng không giá rẻ ở khu vực
Đến tháng 12/2001, Đông Nam Á đã có LCA đầu tiên. Sự xuất hiện này được
đánh dấu bởi hãng hàng không giá rẻ mang tên Air Asia (Malaysia).
Câu chuyện về sự ra đời của Air Asia chính là do ông chủ của Air Asia -Tony
Fernades - người từng làm việc cho tập đoàn Vigrin Group - bị thuyết phục bởi sự
phân tích rằng: khu vực Đông Nam Á đã sẵn sàng cho một loại hình vận tải mới mẻ
vốn đang phát triển rất tốt tại Châu Âu và Mỹ. Vì vậy Tony Fernades đã mua lại Air
Asia - bị phá sản và xây dựng lại trở thành một hãng hàng không giá rẻ. Thực tế đã
chứng minh doanh nhân có tầm nhìn tức thời này đã đúng.Tại thời điểm đó, Air Asia
đã trở thành hiện tượng của sự thành công. Các máy bay sơn màu đỏ đặc trưng của
hãng đã vươn cánh tới gần 50 điểm đến trong nước và quốc tế.
“Phát súng lệnh” – Air Asia đã góp phần thúc đẩy sự ra đời của các mô hình

tương tự ở Đông Nam Á. Mặt khác thu nhập của người dân đang tăng nhanh ở khu
vực có dân số khoảng nửa tỷ người, nhu cầu đi lại bằng đường hàng không tăng
nhanh. Đó là những lí do khiến cho hàng chục hãng vận tải bằng máy bay thi nhau ra
đời nhằm đáp ứng nhu cầu mới. Ví dụ điển hình cho sự tăng trưởng đó là mới một
thập kỷ trước, Indonexia có không quá một chục hãng nhưng bây giờ, đảo quốc này
đang có số hãng hàng không nhiều nhất khu vực 51 hãng.
Nếu Air Asia là biểu tượng cho hàng không giá rẻ của Malaysia thì Singapore có
Tiger Airlines, Valuair và Jetstar. Còn Indonexia khai sinh Adam Air, Lion Air, Wings
Air cùng rất nhiều các hãng giá rẻ có qui mô nhỏ. Quốc gia nổi tiếng về ngành du lịch
Thái Lan cũng không chậm chân khi cho ra đời hàng loạt hãng hàng không giá rẻ
như Nok Air, Thai AirAsia, Phuket Air, One-Two-Go,…
Tất cả các hãng trên đều áp dụng một công thức kinh doanh chung là: không có
các dịch vụ như những hãng truyền thống và thực hiện đặt chỗ trên mạng Internet,
không kèm theo các điều khoản hoàn vé. Giá rẻ đã đánh đúng nhu cầu của hàng
triệu người dân Đông Nam Á, vốn đã tích luỹ thêm được khoản tài chính cho việc đi
lại nhưng chưa đủ để trang trải những chuyến bay trên các hãng truyền thống.
2.2.2 Một số mô hình cụ thể
Air Asia (Malaysia)
Air Asia là hãng hàng không giá rẻ đầu tiên ở trong khu vực Đông Nam Á, được
thành lập vào ngày 2/12/2001 và do Tune Air là chủ sở hữu chính (với 73,4% cổ
phần). Và chỉ sau một năm thành lập hãng đã bắt đầu hoạt động có lãi.
15
Ngoài sân bay trung tâm chính là sân bay quốc tế Kualar Lumpur, năm 2003,
Air Asia đã mở thêm một sân bay trung tâm khác tại Senai, bang Johor Bahru gần
Singapore và mở chuyến bay đầu tiên tới Thái Lan. Senai là một phần trong chiến
lược “2 gọng kìm” của Air Asia để xâm nhập vào thị trường Singapore. Gọng kìm còn
lại là thông qua liên doanh Thai AirAsia, được thành lập tháng 2/2004, và bắt đầu
khai thác hàng ngày tuyến Bangkok – Singapore từ 16-2-2004. Ngoài ra Thai AirAsia
còn bay đến Indonesia và Macao.
Với tốc độ phát triển ngày càng nhanh chóng và mạng lưới sân bay dày đặc tại

Malaysia và Thái Lan, giờ đây AirAsia đã cất cánh đến hơn 48 điểm bay, và có
thương quyền bay đến Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Trung Quốc, Cam
pu chia, Macao, Myanmar và Việt Nam.
Mặc dù có khai thác sân bay trung tâm, nhưng AirAsia vẫn là mô hình hàng
không giá rẻ thuần tuý, dựa trên các dịch vụ bay đơn chặng, khai thác ít loại máy bay
(2 loại), bán vé trực tiếp cho khách qua Internet và các trung tâm điện thoại (85%
doanh số bán của hãng được thực hiện thông qua 2 phương thức bán này, trong đó
60% là bán qua mạng Internet). Việc triển khai bán qua tin nhắn điện thoại cũng đã
đem lại một số thành công.
Tiger Air (Singapore)
Tiger Airways là hãng hàng không giá rẻ đóng trụ sở tại Singapore, hoạt động
chủ yếu tại sân bay quốc tế Changi Singapore. Lịch sử hình thành của hãng bắt đầu
từ tháng 9/2003, ngay sau khi hãng Valuair giải thể, Tiger Air là một liên doanh giữa
Singapore Airlines và Ryanair, bắt đầu đi vào hoạt động từ ngày 31/8/2004.
Đây là hãng hàng không đầu tiên hoạt động ở nhà ga hàng không giá rẻ ở sân
bay Changi với mục đích giảm chi phí, và cơ cấu chi phí của hãng bố trí theo mô
hình của hãng Ryanair.
Mô hình hàng không giá rẻ của Tiger Air được xây dựng với 3 chiến lược dựa
trên khách hàng:
Kích thích thị trường - tạo cơ hội cho khách hàng, đặc biệt là khách du lịch
và khách có độ nhạy cảm cao về giá có thể di chuyển trên các chuyến bay
của Tiger Air thường xuyên hơn.
Quản lí chặt chẽ chi phí hoạt động khai thác để đảm bảo mức giá thấp cho
khách hàng.
Tận dụng tối đa công suất lao động - tối đa hoá số chuyến bay/máy bay
trong một ngày, kế hoạch không lưu hiệu quả.
16
Đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng gay gắt trong khu vực, Tiger Air vẫn khẳng
định về việc duy trì các chuyến bay trong bán kính 5 h bay từ Singapore. Và để vượt
qua những quy định hạn chế hoạt động trong khu vực , hãng này đang cố gắng mua

lại cổ phần của các hãng hàng không khác trong khu vực với ý định trở thành một
hãng liên Á.
Hiện giờ đội máy bay của hãng bao gồm 9 máy bay A320 – 200, hãng đã có các
chuyến bay tới 16 thành phố của các nước trong khu vực Châu Á – Thái Bình
Dương : Singapore, Macau, Thái Lan, Việt Nam, …
2.2.3 Những thành công và hạn chế
Thành công
Mặc dù mới chỉ được thành lập trong vài năm trở lại đây nhưng các LCA đã
mang lại một cuộc cách mạng mới cho ngành vận tải hàng không. Đối với những
người có thu nhập trung bình hoặc thấp, trước đây hàng không chỉ là một khái niệm
khá xa vời, nhưng giờ đây với khẩu hiệu “Now everyone can fly” của Air Asia hay bất
cứ một hãng nào khác thì tất cả mọi người đều có cơ hội được bay.
Với sự phát triển ồ ạt của mình, các LCA trong khu vực đã mở ra một thị
trường mới đầy tiềm năng với doanh thu khổng lồ mỗi năm. Và không chỉ dừng lại
với các đường bay trong khu vực với thị trường nội địa, thị trường của các hãng đã
bay xa ra thế giới.
Đồng thời sự phát triển của các LCA đã làm cho chính phủ quan tâm hơn đến
thị trường mang lại nhiều lợi nhuận này và có những chính sách trong việc xây dựng
thêm các sân bay, đường bay mới trong đó có nhiều hạng mục dành riêng cho hàng
không giá rẻ.
Hạn chế
Tuy đạt được sự phát triển nhanh, giành được nhiều sự quan tâm của chính
phủ và đã mở ra được cơ hội bay mới cho nhiều người nhưng các LCA trong khu
vực vẫn còn rất nhiều hạn chế. Đó là do phần lớn các LCA đều chỉ sử dụng một loại
máy bay để tiết kiệm chi phí về đào tạo nhưng do các máy bay này đều đã cũ và khá
lạc hậu so với hiện nay nên đã xảy ra nhiều vụ tai nạn gây nhiều thương vong, làm
giảm sự tin tưởng vào chất lượng dịch vụ của khách hàng. Dẫn đến việc nhiều quốc
gia trên thế giới đã cấm các chuyến bay của các hãng này, gây tổn thất nghiêm trọng
cho các LCA.
17

Sau đây, đề tài tập trung phân tích môi trường kinh doanh của các doanh
nghiệp trong ngành. Căn cứ theo phạm vi, chương này được phân tích theo Môi
trường quốc tế, Môi trường kinh tế quốc dân và Môi trường ngành.
Chương 3 Môi trường kinh doanh
ngành hàng không giá rẻ ở Việt Nam
1. Môi trường quốc tế
1.1 Môi trường chính trị thế giới
Nổi lên các xu hướng chính trị thế giới trong những năm gần đây là vấn đề hạt
nhân, nạn khủng bố hay những tranh chấp về tôn giáo, sắc tộc, lợi ích. Sự kiện 11/9 là
một đòn giáng mạnh vào toàn ngành hàng không. Và hàng không giá rẻ không nằm
ngoài số phận này. Những quốc gia có nguy cơ khủng bố và bất ổn cao thường xuyên
phải hủy bỏ các chuyến bay và thắt chặt an ninh làm cho ngành hàng không hết sức
khó khăn trong vấn nạn khủng bố.
Sự xung đột về quan điểm chính trị giữa các quốc gia làm thay đổi bầu không
khí chính trị của một khu vực có thể đem lại những rủi ro rất lớn cho ngành hàng
không.
1.2 Môi trường luật pháp thế giới
Xu hướng toàn cầu hóa ngày càng diễn ra mạnh mẽ tạo ra các khu vực không
biên giới như cộng đồng chung châu Âu - EU. Đó là những thị trường tiềm năng của
hàng không giá rẻ với cơ hội giao thương lớn giữa các quốc gia.
Mỗi quốc gia khi gia nhập sân chơi mới đều phải tuân thủ những nguyên tắc
chung, điều đó đem lại thuận lợi cũng như thách thức cho mỗi ngành nghề. Đối với
hàng không giá rẻ đó là những ưu thế khai thác các tiềm lực của thị trường vùng trời
tự do, bình đẳng hợp tác, đơn giản hóa thủ tục.
Tuy nhiên đồng nghĩa với toàn cầu hóa là môi trường cạnh tranh ngày càng
quyết liệt hơn. Điều này sẽ ảnh hưởng đến mức sống của nhiều tầng lớp dân cư. Cơ
hội hưởng thụ các dịch vụ sẽ ít đi nhưng đối với hàng không giả rẻ là thuận lợi hay
khó khăn còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố.
1.3 Môi trường kinh tế thế giới
Một trong những sự kiện quan trọng của năm 2007 là giá dầu thô tăng lên xấp

xỉ 100 USD/thùng. Giá dầu đầy biến động tác động đến nền kinh tế toàn cầu theo
hướng tiêu cực. Người ta lo ngại về sự suy thoái của các siêu cường kinh tế. Đối với
hàng không giá rẻ, dầu thô là nguyên liệu tối quan trọng để tạo ra xăng. Để tạo được
lợi thế cạnh tranh về giá, các hãng hàng không phải giảm chi phí kinh doanh, nhất là
18
chi phí nguyên vật liệu. Trong khi đó nguyên liệu của ngành liên tục leo thang gây nên
khó khăn khó có thể khắc phục được.
Bên cạnh đó những khủng hoảng tài chính cũng đe dọa rất lớn cho nền kinh tế
thế giới, thị trường tài chính toàn cầu cũng đang ngày càng dễ bị tác động bởi nguy cơ
suy thoái ở Mỹ, sự trượt của đồng USD và một đường lối không chắc chắn của chính
sách tiền tệ Mỹ.
1.4 Môi trường công nghệ thế giới
Thế giới dường như thu nhỏ cùng với sự phát triển về công nghệ thông tin,
mạng Internet, viễn thông di động, công nghệ điện tử. Khoa học công nghệ phát triển
mọi mặt tạo ra mức sống cao hơn cho người dân.
Cùng với đó là công nghệ trong hàng không giá rẻ: công nghệ chế tạo máy bay.
Với sự ra đời của ARJ-21 với giá dự kiến là khoảng 30 triệu USD sẽ được các hãng
hàng không giá rẻ hoan nghênh vì người ta luôn mặc định giá rẻ là máy bay cũ và
không an toàn. Công nghệ thay đổi nhanh chóng làm cho hàng không giá rẻ ngày
càng có cơ hội tiếp cận được với những máy bay mới có tính năng và công dụng cao
hơn với chi phí rẻ hơn.
1.5 Môi trường văn hoá xã hội thế giới
Phong tục tập quán, lối sống và thị hiếu của mỗi vùng miền quốc gia có sự
khác biệt. Hiện nay nổi bật là sự giao thoa giữa các nền văn hóa, đặc biệt là sự du
nhập văn hóa phương tây vào các nước châu Á, châu Phi tạo ra làn sóng tiêu dùng
mới. Hàng không giá rẻ cũng như mọi ngành nghề kinh doanh khác cần đáp ứng
được các yêu cầu để phù hợp với mỗi nền văn hóa khác nhau.
2. Phân tích môi trường kinh tế quốc dân
2.1 Môi trường chính trị
Việt Nam là một trong những nước có nền chính trị ổn định nhất châu Á, chính

sự ổn định này đã mang lại cho Việt Nam rất nhiều thuận lợi trong quá trình phát triển
kinh tế xã hội trên những phương diện khác nhau. Điều này được thấy rõ qua hai lĩnh
vực là đầu tư và du lịch.
Song song với đó là sự hội nhập toàn diện về chính trị, đem lại sự công nhận
quốc tế lớn hơn cho Việt Nam, góp phần tăng cường đầu tư, cải thiện đời sống nhân
dân và mang lại những cơ hội mới cho Việt Nam.
Như vậy, sự hội nhập chính trị đã mở ra hàng loạt thị trường mới cho các
doanh nghiệp Việt Nam. Và Hàng không giá rẻ Việt Nam cũng không phải là một
ngoại lệ. Nhờ có hội nhập chính trị, thị trường của hàng không giá rẻ đã ngày càng
vươn xa hơn, mở rộng hơn.
19
2.2 Môi trường luật pháp Việt Nam
Hệ thống luật pháp Việt Nam đang trong quá trình hoàn thiện và đổi mới. Việt
Nam đã và đang thực hiện cải cách qui mô để hoàn thiện hệ thống luật pháp, các qui
định và thủ tục hành chính sao cho phù hợp với các thông lệ quốc tế và mở cửa thị
trường, đặc biệt là một số ngành dịch vụ quan trọng. Bên cạnh việc điều chỉnh cho
phù hợp với các tiêu chuẩn quốc tế, Việt Nam đã xây dựng mới nhiều luật và qui định
để hỗ trợ hoạt động của nền kinh tế thị trường trong nước với khu vực tư nhân ngày
càng phát triển.
Tuy nhiên hệ thống pháp luật của Việt Nam còn thiếu đồng bộ, nhiều bất cập,
hiệu quả thực thi chưa cao, thiếu tính minh bạch và chưa phù hợp với luật pháp quốc
tế. Có thể khẳng định đây chính là những thách thức lớn cho các doanh nghiệp trong
quá trình hoạt động.
2.3 Môi trường kinh tế Việt Nam
Liên tục trong 20 năm, tốc độ tăng trưởng luôn đạt mức cao. Đặc biệt năm
2005, GDP đạt mức 8,4%, cao nhất trong vòng 10 năm trở lại đây. Tỉ lệ GDP bình
quân đầu người cũng tăng nhanh, ước tính trong năm nay đạt 835$.
Nền kinh tế tăng trưởng cao và ổn định đã làm tăng mức sống và làm phát sinh
nhu cầu hưởng thụ các dịch vụ cao hơn như du lịch bằng máy bay. Ngoài ra, số lượt
khách quốc tế tăng trung bình hàng năm 18,4%, lượng khách du lịch tăng 28,9%. Xu

hướng này cùng với sự kết hợp giữa hàng không và du lịch ngày càng mở rộng thị
trương cho hàng không giá rẻ.
Sự kiện Việt Nam gia nhập WTO đem lại thách thức ngay trước mắt cho hàng
không giá rẻ nước nhà đó là sự cạnh tranh ngày càng quyết liệt, luật tự do hóa bầu
trời và các tiêu chuẩn trong hàng không. Tuy nhiên những thuận lợi do WTO đem lại
cũng không hề nhỏ. Đó là guồng máy kinh tế hoạt động mạnh mẽ hơn sẽ tạo ra nhu
cầu đi lại của người dân tăng cao, môi trường kinh doanh sẽ bình đẳng hơn, đổi mới
công nghệ và đơn giản thủ tục kinh doanh. Tuy nhiên đi đôi với tăng trưởng kinh tế
cao là mức lạm phát tăng đáng kể và tổng thể nền kinh tế còn nhỏ bé, cơ sở hạ tầng
nghèo nàn là khó khăn rất lớn.
2.4 Môi trường công nghệ Việt Nam
Trước hết cần khẳng định rằng trình độ khoa học công nghệ nước ta nói chung
hiện nay có rất nhiều tiến bộ và hiện đại hơn nhiều so với các thời kì trước đó, các
doanh nghiệp hiện nay đã có sự đổi mới đáng kể về công nghệ tuy nhiên sự đổi mới
đó là chưa đủ để mang lại hiệu quả thực sự. Thực tế là khoa học công nghệ Việt Nam
đang tụt hậu, và ngày càng tụt hậu so với các nước khác trong khu vực và trên thế
giới.
20
2.5 Môi trường nhân khẩu học
Kết quả điều tra và thống kê cho thấy, sau 85 năm, dân số nước ta tăng lên 5,3
lần, trong khi đó, cũng trong thời gian này, dân số thế giới chỉ tăng khoảng 3,6 lần.
Hàng năm, dân số nước ta tăng khoảng từ 1,1 đến 1,2 triệu người. Với hơn 84 triệu
người, mật độ dân số nước ta khá lớn.
Chính điều đó đem lại tiềm năng rất lớn cho hàng không giá rẻ ở thị trường Việt
Nam. Với dân số hơn 84 triệu người, thu nhập của người dân ở mức trung bình, rõ
ràng hàng không giá rẻ sẽ là một lựa chọn hết sức hợp lí.
3. Môi trường ngành
Cùng với sự thay đổi của môi trường quốc tế và trong nước, những năm trở lại
đây, môi trường ngành hàng không Việt Nam nói chung và hàng không giá rẻ nói
riêng đã có những biến chuyển sâu sắc.

Trong vòng 5 năm qua, hàng không Việt Nam đã đạt được mức độ tăng trưởng
cao, bình quân 15%/năm, riêng năm 2007 đạt khoảng 20%. Nhiều hãng máy bay giá
rẻ mới được thành lập, nhiều sân bay quốc tế được xây dựng mới khiến thị trường
đang trở nên vô cùng sôi động và hấp dẫn. Hiện tại, Việt Nam đứng thứ 6 trong
ASEAN, thứ 42-43 trên thế giới về vận tải hàng không, với 4 hãng hàng không nội
địa và 43 hãng hàng không nước ngoài khai thác đường bay đến Việt Nam, trong đó
có 5 hãng hàng không giá rẻ. Hệ thống sân bay gồm 22 cảng hàng không, trong đó
có 3 cảng quốc tế và 19 cảng nội địa.
Mặc dù ngành này cũng đang phải đối mặt với khá nhiều khó khăn nảy sinh
như thiếu hụt đội ngũ phi công, cơ sở hạ tầng cảng sân bay còn lạc hậu, đặc biệt là
vẫn chưa xây dựng được các nhà máy sản xuất linh kiện, nhà máy bảo dưỡng máy
bay để phục vụ các hãng bay trong nước, nhưng với tiềm năng thị trường và sự đầu
tư lớn của nhiều hãng máy bay trong nước và nước ngoài, chắc chắn hàng không
giá rẻ sẽ là xu hướng nổi bật trong những năm tới.
Dưới đây nhóm nghiên cứu phân tích môi trường ngành Hàng không giá rẻ
theo mô hình năm lực lượng của Micheal Porter.
3.1 Sản phẩm thay thế (các loại hình vận tải khác Hàng không giá rẻ)
Hiện nay ngành giao thông vận tải Việt Nam gồm vận tải đường bộ, vận tải
đường sắt, vận tải đường sông, vận tải đường biển và vận tải đường hàng không
cùng song song hoạt động.
Ngoài phương thức đi lại và vận chuyển bằng hàng không giá rẻ khá mới lạ với
đại bộ phận người dân Việt Nam, còn có những loại hình vận tải sau:
21
Tổng số
Đường
sắt
Đường bộ
Đường
sông
Đường

hàng
không
Triệu lượt người.km
1990 15252.4 1913.0 11432.8 1167.1 457.6
1991 16000.7 1767.0 12221.4 1248.3 469.2
1992 17664.4 1752.0 13284.7 1357.5 1012.1
1993 19170.5 1921.0 14254.6 1457.4 1402.6
1994 21247.5 1796.0 15309.4 1566.1 2370.5
1995 24504.8 2133.3 16526.3 1699.4 4094.3
1996 26874.2 2260.7 18682.6 1906.4 3948.0
1997 28231.7 2476.4 19770.5 1990.0 3922.0
1998 29458.8 2542.3 20915.7 2057.3 3867.0
1999 31006.7 2722.0 22053.3 2109.7 4042.0
2000 33000.8 3199.9 23192.4 2136.9 4383.0
2001 36359.7 3426.1 24237.7 2484.1 6110.7
2002 39388.6 3697.2 26010.2 2481.4 7101.4
2003 43786.3 4069.0 29180.8 3282.4 7112
2004 48756.1 4376.3 31471.9 3398.6 9367.0
2005 54629.6 4580 34354.3 3584.5 11959.7
Bảng 1 - Khối lượng hành khách luân chuyển phân theo ngành vận tải
1
3.1.1 Vận tải đường bộ
Hệ thống đường bộ Việt Nam dài hơn 200.000 km, trong đó mới có khoảng 19%
đường được trải nhựa, 80% - 90% chi phí đầu tư do Chính phủ tài trợ. Đây hiện là
kênh vận chuyển chính ở trong nước nhờ giá thành rẻ và tiện dụng.
Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 7,3% sản
lượng hàng hóa và 9.7% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng mạnh.
1
Số liệu từ tổng cục thống kê, website www,gso.gov.vn
22

3.1.2 Vận tải đường sắt
Hệ thống đường sắt dài khoảng 2.600 km do Tổng công ty đường sắt Việt Nam
là nhà phân phối độc quyền dịch vụ.
Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 5,7% sản
lượng hàng hóa và 2,4% số hành khách vận chuyển và có xu hướng tăng chậm lại,
thậm chí giảm nhẹ về lượng hành khách vận chuyển.
3.1.3 Vận tải đường sông
Việt Nam được UNESCO xếp vào top 10 nước có mạng lưới sông dày đặc nhất
thế giới nên được đánh giá là có tiềm năng về giao thông đường thủy. Ngoài vận
chuyển hành khách và hàng hóa thông thường, lĩnh vực này còn vận chuyển được
hàng siêu trường, siêu trọng.
Tăng trưởng bình quân giai đoạn 2000 - 2006 của lĩnh vực này là 8,1% sản
lượng hàng hóa và 4.,% số lượng hành khách vận chuyển, biến động theo xu hướng
tăng khá mạnh trong những năm gần đây.
3.1.4 Vận tải đường biển (chủ yếu vận tải hàng hóa)
Hệ thống cảng biển gồm: 24 cảng biển, 126 bến cảng và 266 cầu tàu với tổng
chiều dài khoảng 35 km, mới chỉ đón được các tàu từ 25.000 DWT trở xuống. Năm
2006, tổng lượng hàng hóa thông quan đạt 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với 2005.
Đội tàu biển: Tính đến tháng 8 năm 2007, Việt Nam đã có 1.194 tàu biển với
tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần hơn 4,0 triệu tấn, trong
đó có 432 tàu hoạt động tuyến quốc tế (151 tàu từ 30 đến 65 tuổi).
Các loại hình vận tải trên đã quen thuộc với người dân Việt Nam nhờ sự phát
triển lâu năm, tính thuận tiện, chi phí thấp và khả năng chuyên chở cao. Tuy nhiên, do
nhược điểm thời gian vận chuyển dài, nhiều rủi ro nên chúng đang ngày càng bị thay
thế bởi hình thức khác là vận tải Hàng không.
3.1.5 Vận tải hàng không truyền thống
Thời gian qua, vận tải hàng không Việt Nam đã phát triển nhanh chóng với tốc
độ cao, đạt 14,5 triệu khách/năm (tăng bình quân 11,7%/năm). Tính đến nay, có 25
đường bay đến 18 thành phố trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối
liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai

thác vận chuyển nội địa. Mạng đường bay quốc tế có 39 đường bay (36 đường bay
trực tiếp và 3 đường bay liên danh). Tổng doanh thu của các hãng hàng không Việt
Nam năm 2006 đạt xấp xỉ 16.000 tỷ đồng, trong đó doanh thu của Vietnam Airlines
chiếm khoảng 92%. Tổng số tàu bay của các doanh nghiệp vận chuyển hàng không
Việt Nam hiện có 71 chiếc.
23
Tổng công ty hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines)
Là đơn vị dẫn đầu ngành, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) được Thủ
tướng Chính phủ Việt Nam ký quyết định thành lập ngày 27 tháng 5 năm 1996, trên
cơ sở sáp nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh hàng không mà Hãng Hàng
không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt. Hãng từng là cổ đông lớn nhất của hãng hàng
không thứ hai của Việt Nam – Pacific Airlines, trước khi toàn bộ cổ phần của Vietnam
Airlines trong Pacific Airlines được chuyển cho Bộ Tài chính (1/2005).
Từ những năm đầu thành lập, Vietnam Airlines luôn giữ được nhịp tăng trưởng
tốt, hiện nắm giữ 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam. Do nhiều chính
sách ưu đãi Vietnam Airlines trở thành “đứa con cưng” đóng vai trò chủ đạo trong vận
tải hàng không Việt Nam. Nhưng cũng chính điều đó tạo ra thế độc quyền lâu dài
khiến Vietnam Airlines có sức cạnh tranh kém trong thời đại mới: giá vé máy bay cao,
chất lượng dịch vụ không ổn định, bộ máy tổ chức cồng kềnh và kém hiệu quả,…
Công ty bay dịch vụ hàng không
Công ty bay dịch vụ hàng không (VASCO) tiền thân là Xí nghiệp bay phục vụ
nền kinh tế quốc dân được thành lập tại Quyết định số 64/TCHK ngày 26/2/1987, là
doanh nghiệp vận tải hàng không theo Quyết định số 1030/QĐ-HĐQT ngày 30/6/1997
của Hội đồng quản trị Tổng Công ty hàng không Việt Nam, đã được Cục hàng không
Việt Nam cấp chứng chỉ Nhà khai thác tàu bay.
Công ty có chức năng nhiệm vụ bay chụp ảnh địa hình, khảo sát địa chất; bay
phục vụ nông - lâm - ngư nghiệp, tìm kiếm cứu nạn, cấp cứu y tế; bay hiệu chỉnh thiết
bị dẫn đường hàng không, bay phục vụ dầu khí, lắp đặt - bảo dưỡng đường điện cao
thế và công trình cao tầng;…
Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam

Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC) thành lập năm 1989 với các đơn vị
thành viên là Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam. Đến năm
2007 Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam có 3 Công ty thành viên và 1 Công ty liên
doanh: Công ty bay dịch vụ Miền Bắc, Công ty bay dịch vụ Miền Nam, Xí nghiệp Hải
âu và Công ty liên doanh sửa chữa trực thăng Biên Hòa
Ngành nghề kinh doanh chính: vận tải hàng không người và hàng hóa; bay
phục vụ thăm dò khai thác dầu khí, phục vụ kỹ thuật thương mại cho máy bay nước
ngoài (sửa chữa, bảo trì máy bay, phục vụ ăn uống cho hành khách và tổ lái); cho
thuê kho bãi, cung ứng lao động, kỹ thuật cho các công ty bay trong nước và nước
ngoài; xuất nhập khẩu, cung ứng trang thiết bị, vật tư, khí tài và xăng dầu hàng không;
…
24
Ngoài ra, hiện có khoảng 40 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác các
chuyến bay thường xuyên tại Việt Nam, nhiều hãng đang có kết hoạch tăng chuyến và
mở đường bay mới tới Việt Nam. Trong đó, Vietnam Airlines vẫn là hãng hàng không
giữ thị phần lớn nhất. Tuy nhiên trước sự bùng nổ của làn sóng hàng không giá rẻ và
một số hạn chế của bản thân, VNA đang gặp rất nhiều khó khăn trong cạnh tranh, đặc
biệt là về giá, yếu tố mà hầu hết khách hàng quan tâm khi chọn hãng hàng không.
3.2 Khách hàng
Thị trường hàng không Việt Nam có rất nhiều tiềm năng với tốc độ tăng trưởng
khoảng 15% mỗi năm. Việt Nam gia nhập WTO, mức sống của người dân tăng lên,
nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, vận chuyển bằng đường hàng không giữa các
vùng miền sẽ càng tăng mạnh. Mặt khác, người dân Việt Nam nói chung có đặc điểm
là nhạy cảm cao về giá nên đây sẽ là thuận lợi lớn cho sự phát triển của Hàng không
giá rẻ trong tương lai.
3.2.1 Các đối tượng khách hàng của hàng không giá rẻ
Xuất phát từ triết lý kinh doanh: đem dịch vụ cao cấp phục vụ đối tượng bình
dân, đối tượng khách hàng mà hàng không giá rẻ nhắm đến là người có thu nhập
thấp, hoặc có nhu cầu đi giá vé thấp như các doanh nhân thường xuyên đi lại giữa
Việt Nam và các nước trong khu vực, khách du lịch, sinh viên, gia đình.

Khách du lịch
Hiện nay, du lịch gắn liền với hàng không giá rẻ đang là xu hướng tại nhiều
nước trên thế giới. Ở Việt Nam cũng như các nước Đông Nam Á, du lịch là ngành
công nghiệp không khói đang đem lại nhiều lợi ích về phát triển kinh tế. Nhờ những
thuận lợi về cảnh quan thiên nhiên, những nét văn hóa dân tộc đặc sắc, hàng năm
Việt Nam thu hút một số lượng lớn khách du lịch quốc tế, không chỉ khách đến từ
châu Á mà ngày càng nhiều khách châu Âu, Mỹ và lượng khách quốc tế trở lại Việt
Nam cũng tăng mạnh. Năm 2006 dòng khách quốc tế đến Việt Nam lần thứ 1 là 65%,
lần thứ 2 là 21%, đối với một đất nước có khoảng cách địa lý khá xa các nước Châu
Âu; có đường hàng không không mấy thuận lợi so với các nước láng giềng và ngành
du lịch còn khá mới mẻ thì đây là dấu hiệu cho thấy hoạt động du lịch kết hợp với vận
tải của Việt Nam đã và đang hấp dẫn hơn đối với khách quốc tế.
Phương tiện vận chuyển phổ biến nhất đối với du lịch quốc tế là đường hàng
không, đặc biệt là hàng không giá rẻ trong khu vực. Khách du lịch thích sự thuận tiện,
phục vụ nhanh chóng và giá cả phải chăng. Vì vậy đây là thuận lợi rõ rệt đối với các
hãng hàng không giá rẻ, cần nhận biết đây là đối tượng phục vụ chính của mình.
25