Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại việt nam

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
Viện Kinh tế & Kinh doanh quốc tế
---------*****----------

Tiểu luận Bảo hiểm trong kinh doanh

Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu tại Việt Nam

Lớp: TMA402(GD1-HK1-2223).6
Khóa: 59
Cơ sở: Hà Nội
Giảng viên hướng dẫn: PGS. TS. Vũ Sĩ Tuấn

Hà Nội – tháng 9 năm 2022


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

MỤC LỤC
LỜI NĨI ĐẦU .................................................................................................................. 4
NỘI DUNG ........................................................................................................................ 5
Chương I. Thực trạng về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam ............. 5
1.

Sơ lược về thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam ...................... 5
1.1. Quy mô thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam ..................................... 5
1.2. Sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam .................... 6

2.

Tình hình tai nạn hàng hải và tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt

Nam giai đoạn 2016 - 2021: .............................................................................................. 7
2.1. Tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021: ........................................... 7
2.2. Tổn thất hàng hóa Xuất Nhập khẩu: ........................................................................ 9
2.3. Những vụ tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:
........................................................................................................................................ 9
2.4. Tình hình bồi thưởng và miễn giảm bồi thường tại Việt Nam ............................... 11
3.

Đánh giá thuận lợi và khó khăn .................................................................. 12
3.1. Thuận lợi ............................................................................................................... 12
3.2. Khó khăn ................................................................................................................ 13

Chương II. CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ TẠI VIỆT NAM................................. 14
1.

Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa công ty TNHH Vận tải biển Hải

Trường và Công ty Bảo Việt Đồng Tháp ....................................................................... 14
1.1. Đương sự ............................................................................................................... 14
1.2. Hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên .......................................................................... 15
1.3. Tóm tắt vụ việc ....................................................................................................... 16
1.4. Phân tích ................................................................................................................ 16
2.

Tình huống bảo hiểm giữa cơng ty TNHH Tân Rạng Đông - Công ty Cổ

phần Bảo An .................................................................................................................... 17
2


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
2.1. Tóm tắt tình huống ................................................................................................. 17
2.2. Nội dung: ............................................................................................................... 17
2.3. Phân tích tình huống .............................................................................................. 20
2.4. Trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại .............................................................. 21
Chương III. ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP...................................................................... 22
1.

Đối với các công ty và dịch vụ bảo hiểm ...................................................... 22
1.1. Chăm sóc khách hàng ............................................................................................ 22
1.2. Phương pháp kinh doanh ....................................................................................... 23

2.

Đối với Nhà nước .......................................................................................... 26
2.1. Các cơ chế, chính sách khuyến khích và định hướng cụ thể .................................. 26
2.2. Các điều luật nhằm răn đe và đảm bảo quyền lợi ................................................. 26

KẾT LUẬN ..................................................................................................................... 27
TÀI LIỆU THAM KHẢO .............................................................................................. 28

3


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

LỜI NĨI ĐẦU
Nhờ các chính sách của Chính phủ, việc gia nhập cộng đồng chung ASEAN,
WTO cǜng như nhận được nguồn vốn FDI, ODA lớn từ nhiều nước nên một số sản
phẩm hàng hóa và dịch vụ của nước ta không những đứng vững ở thị trường trong nước,
mà còn vươn ra thị trường nước ngồi. Do đó hoạt động xuất nhập khẩu khơng ngừng
phát triển hiện tại và cả trong tương lai.
Tất nhiên quá trình vận tải hàng hố xuất nhập khẩu (chủ yếu bằng đường biển)
càng đa dạng và được đẩy mạnh sẽ càng gặp phải nhiều vấn đề như: Hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển thường gặp rủi ro có thể gây ra tổn thất, hư hỏng, mất mát về
hàng hoá như tàu bị mắc cạn, đắm, đâm va nhau, cháy, nổ, mất tích, khơng giao hàng, ...
Theo tập qn vận tải quốc tế, trách nhiệm của người vận tải là rất hạn chế, hơn nữa việc
khiếu nại đòi người vận tải bồi thường rất phức tạp, khó khăn và kéo dài.
Thế nên hiểu rõ về những tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hoá xuất
nhập khẩu, là biện pháp phòng ngừa rủi ro hiệu quả. Bài tiểu luận đi từ những khái niệm
căn bản để hiểu sâu về thực trạng và các tình huống cụ thể trong thực tế, để cuối cùng
đi tới những đề xuất giải pháp thiết thực.
Bài tiểu luận được xây dựng với mong muốn tạo nhận thức rõ ràng và đúng đắn
về Tổn thất và bồi thường đối với bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam, từ
đó bảo vệ và tạo tâm lý an toàn đối với nhà kinh doanh, những công ty - dịch vụ bảo
hiểm; làm cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam được tối ưu, phát triển và vươn
tầm quốc tế; không để những hạn chế về các vấn đề rủi ro làm cản trở sự phát triển của
nền kinh tế hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta.

4


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

NỘI DUNG
Chương I. Thực trạng về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam
1.

Sơ lược về thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam

1.1. Quy mô thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam
Doanh thu bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Việt Nam 2016 - 2021
Đơn vị: Tỷ đồng
2016 2017 2018 2019 2020 2021
Doanh thu 2217 2343 2593 2530 2264 2751
Nguồn: Thị trường bảo hiểm Việt Nam 2016 - 2021, bộ Tài chính
Doanh thu bảo hiểm hàng hóa vận chuyển Việt Nam trong giai đoạn 2016 - 2021
có xu hướng tăng dần qua các năm và giữ trung bình quanh mức 2400 tỷ đồng. Vào năm
2019, doanh thu chứng kiến một sự sụt giảm nhẹ, tình trạng này trở nên đáng e ngại hơn
khi vào năm 2020, con số giảm từ 2530 xuống còn 2264 tỷ đồng. Dịch Covid-19 bùng
phát vào cuối năm 2019, và trở nên nghiêm trọng hơn vào năm 2020 khi Chính Phủ Việt
Nam cũng như các nước đối tác của Việt Nam thực thi các biện pháp hạn chế di chuyển,
tiếp xúc và bế quan tỏa cảng, điều này có thể lý giải cho việc doanh thu bảo hiểm hàng
hóa XNK vào năm 2019 giảm nhẹ, và mất sụt giảm mạnh vào năm 2020. Nhưng sau khi
khắc phục được tình hình dịch bệnh vào năm 2021, con số này đã tăng trưởng mạnh mẽ,
vượt qua con số của các năm trước lên tới 2751 tỷ đồng.
Tỷ lệ tăng trưởng Doanh thu bảo hiểm Phi nhân thọ Việt Nam 2016 - 2021
2016

2017

2019

2020

2021

Tỷ trọng Doanh thu bảo hiểm Phi nhân thọ 6,02% 5,63% 4,74% 3,99% 4,65%
Nguồn: Thị trường bảo hiểm Việt Nam 2016 - 2021, bộ Tài chính
Trái ngược với con số doanh thu tăng dần qua từng năm, tỷ trọng Doanh thu bảo hiểm
Phi nhân thọ đóng góp vào Doanh thu Bảo hiểm qua các năm có xu hướng giảm dần. Từ
6,02% vào năm 2016, xuống còn 4,65% vào cuối năm 2021.

5


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam
Đơn vị: Tỷ USD

Doanh thu

2016

2017

2018

2019

2020

2021

176,6

214,02 243,5 264,19 282,66 336,3
Nguồn: Bộ Công thương

Dễ thấy, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng trưởng đều qua các
năm, từ 176,6 tỷ USD vào năm 2016 đến 336,3 tỷ USD vào năm 2021, tốc độ tăng trung
bình 15%/1 năm. Đây được coi là miếng bánh béo bở cho các Doanh nghiệp bảo hiểm
trong và ngoài nước. Thế nhưng, theo số liệu của Hiệp hội Bảo hiểm, các doanh nghiệp
Việt Nam mới chỉ khai thác được 6-7% so với kim ngạch xuất khẩu hàng hóa, cịn lại bỏ
ngỏ cho các Doanh nghiệp nước ngoài.
Trên thị trường bảo hiểm hiện nay đã có tới 30 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân
thọ hoạt động, song hầu hết đều có vốn nhỏ, khả năng tài chính hạn chế. Hơn nữa, trình
độ nghiệp vụ của cán bộ bảo hiểm còn bất cập, khả năng tư vấn, marketing cho khách
hàng yếu. Điều này làm cho các doanh nghiệp xuất khẩu chưa nhận thức được ý nghĩa
của việc tham gia bảo hiểm trong nước hoặc chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm tại
các doanh nghiệp bảo hiểm ở Việt Nam.
1.2. Sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm hàng hóa XNK tại Việt Nam
1.2.1. Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp trong nước
Thị trường bảo hiểm ở nước ta trong những năm gần đây đã rất sôi động, đa dạng.
Số lượng công ty hoạt động kinh doanh bảo hiểm ngày càng tăng; tính cạnh tranh của
các công ty đã và đang từng bước thoả mãn tốt hơn nhu cầu của các khách hàng.
Trong bối cảnh nền kinh tế Việt Nam đang có những bước phát triển mạnh mẽ,
xuất phát từ yêu cầu bảo đảm cho nền kinh tế phát triển ổn định thu hút vốn đầu tư nước

ngồi thì việc đa dạng hố các loại hình kinh doanh bảo hiểm là một địi hỏi thiết thực.
Để đáp ứng yêu cầu cấp bách trên, Nghị định 100/CP của Chính phủ về hoạt động kinh
doanh bảo hiểm đã tạo điều kiện cho nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam đã bắt đầu phát
triển với sự cạnh tranh gay gắt giữa các công ty, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập
khẩu vẫn là một nghiệp vụ truyền thống mà các nhà bảo hiểm Việt Nam vẫn duy trì và
phát triển với các biện pháp, chiến lược, sách lược giành thắng lợi trong cạnh tranh.

6


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Các cơng ty bảo hiểm Việt Nam đang tích cực hợp tác, giúp đỡ nhau cùng có lợi.
Các cơng ty bảo hiểm đã có được bản đồng thoả thuận về khai thác bảo hiểm cháy và các
rủi ro đặc biệt. Đặc biệt, sự ra đời của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đại diện cho các
doanh nghiệp cũng thể hiện những bước tiến tích cực của bảo hiểm Việt Nam.
Tuy nhiên, cũng cần phải nhận thấy rằng, thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn chưa
thực sự đáp ứng được yêu cầu của quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Năng lực hoạt
động của các doanh nghiệp bảo hiểm và môi giới bảo hiểm cịn khá nhiều hạn chế. Việc
cạnh tranh khơng lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo hiểm đang ở tình trạnh báo
động. Do cạnh tranh gay gắt, các doanh nghiệp bảo hiểm đã hạ phí bảo hiểm, tăng phần
trợ cấp cho các đại lý, làm giảm hiệu quả kinh doanh. Công tác giải quyết bồi thường
chưa được thực hiện tốt, chưa đảm bảo tối đa quyền lợi của khách hàng khi gặp thiệt hại.
1.2.2. Sự cạnh tranh của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam so với các doanh nghiệp nước

ngoài
Các nghiên cứu chuyên sâu cho thấy, các doanh nghiệp bảo hiểm đang thực hiện
bảo hiểm xuất khẩu theo kiểu “hớt váng” chứ chưa đi vào chiều sâu. Theo số liệu của
Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam mới chỉ khai thác
được từ 6 – 7%, phần còn lại bị bỏ ngỏ cho các doanh nghiệp nước ngồi.

Tình hình tai nạn hàng hải và tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam
giai đoạn 2016 - 2021:
2.1. Tai nạn hàng hải tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:
2.

Thống kê số vụ tai nạn hàng hải Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021

2016
Số vụ tai nạn hàng hải 21

2017

2018

2019

2020

2021

19

18

18

14

9

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam
Có thể thấy rằng trong nhiều năm qua, số vụ tai nạn hàng hải đều giảm. Nếu như
các năm 2016, 2017, số vụ tai nạn hàng hải lần lượt là 21 và 19 vụ, đến năm năm 2018,
2019, con số này giảm còn 18 vụ. Đến năm 2020 chỉ còn 14 vụ và năm 2021 có 9 vụ.
Trong năm 2017, số vụ tai nạn hàng hải giảm so với năm 2016. Nhưng số vụ tai
nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng lại tăng lên 4 vụ so với 2016.
Năm 2019, loại tai nạn chủ yếu là đâm va (11 vụ), theo sau đó là chìm đắm (4
vụ), mắc cạn (2 vụ) và cháy nổ (1 vụ). Tổn thất về hàng hóa là rất lớn khi mà năm 2019
7


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
tập trung nhiều vụ tai nạn hàng hải lớn như vụ Lật tàu Vietsun Integrity trên tuyến đường
thủy Sài Gòn - Vǜng Tàu. Tổng kết có 300 container, 3450 tấn than cám, 5800 tấn
clinker bị nhấn chìm.
Gần đây nhất vào năm 2021, Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận số vụ tai nạn giảm
đáng kể so với năm 2020, từ 14 xuống còn 9 vụ. Các vụ tai nạn gần đây được thống kê
gồm 7 vụ đâm va và 2 vụ chìm đắm, thiệt hại tài sản (thiệt hại toàn bộ) gồm 2 tàu biển
nước ngoài, 1 tàu biển Việt Nam, 3 tàu cá, 2 phương tiện thủy nội địa.
Có thể thấy số vụ tai nạn hàng hải giảm dần qua các năm nhưng số vụ tai nạn đặc
biệt nghiêm trọng vẫn còn cao. Đồng nghĩa với đó là tổn thất và rủi ro lớn cho các đơn
vị Xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển - phương thức chịu trách nhiệm cho hơn
70% được vận chuyển trên thế giới.
Nguyên nhân
Lý giải cho thực trạng này, Báo cáo tổng kết tai nạn hàng hải năm 2021 và bình
luận của Phó cục trưởng Cục Hàng hải của Việt Nam cho rằng nguyên nhân chính liên
quan tới yếu tố con người, yếu tố kỹ thuật và Trình độ ngư dận, thuyền viên làm việc
trên phương tiện thủy nội địa.
Yếu tố con người: Chưa tuân thủ quy tắc phịng ngừa đâm va trên biển (Colreg 72)

cụ thể: khơng tiến hành các biện pháp cảnh giới phù hợp khi tàu hành trình, khơng sử
dụng tín hiệu âm thanh, ánh sáng khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế, khơng duy
trì tốc độ an tồn.
Yếu tố kỹ thuật: tình trạng kỹ thuật của một số tàu biển không đảm bảo yêu cầu
dẫn đến các sự cố hỏng máy. Theo như thống kê năm 2017 của Cục Hàng hải, có đến
50% các vụ tai nạn là do không đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật.
Trình độ ngư dân và thuyền viên làm việc trên phương tiện thủy nội địa còn hạn
chế. Tàu cá khơng đủ định biên an tồn, ngư dân thiếu các Giấy chứng nhận khả năng
chuyên môn theo quy định; không tuân thủ quy định về đèn hiệu, tín hiệu khi hoạt động
trên biển và quy định về hoạt động trên luồng hàng hải; lơ là trong cảnh giới, không tổ
chức trực canh.

8


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

2.2. Tổn thất hàng hóa Xuất Nhập khẩu:
Số tiền bồi thường bảo hiểm gốc theo nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển
giai đoạn 2016 - 2020

BH hàng hóa vận chuyển
Đơn vị: Tỷ đồng

2016

2017

2018

2019

2020

557

719

604

650

584

Nguồn: Cục quản lý giám sát bảo hiểm

Có thể thấy trên biểu đồ trên, giá trị tổn thất tăng mạnh vào năm 2017 với 719 tỷ
đồng, so sánh với số liệu ở phần 2.2.1.2, nguyên nhân có thể do số vụ tai nạn đặc biệt
nghiêm trọng cao hơn 4 vụ so với năm 2016, các năm sau mức tổn thất đều xoay quanh
mốc trung bình là 630 tỷ đồng/ năm. So với năm 2017, số tiền tổn thất hàng hóa đã giảm
dần đều, đến mức thấp nhất trong 4 năm là năm 2020 với 584 tỷ đồng. Điều này có thể
lý giải bởi nỗ lực của Cục Hàng hải Việt Nam khi đã có kế hoạch triển khai đồng bộ các
biện pháp như phổ biến, tuyên truyền quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển cho ngư dân,
thuyền viên điều khiển phương tiện thủy nội địa; kiểm tra, giám sát tàu biển, kiên quyết
không cấp phép rời cảng cho những tàu không đủ điều kiện an toàn.
2.3. Những vụ tổn thất hàng hóa Xuất nhập khẩu tại Việt Nam giai đoạn 2016 - 2021:
2.3.1. Tổn thất do xếp dỡ sai quy cách - Chìm tàu Tuấn Hưng 268 tại Quảng Trị:
Ngày 04/12/2018, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An (VNI Nghệ An) –

đơn vị thành viên của Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không (VNI) đã cùng Công ty
CP Sông Đà Trường Sơn ký Hợp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển. Theo
đó, trong thời hạn bảo hiểm, người được bảo hiểm phải khai báo theo từng chuyển hàng
trước khi khởi hành.
Ngày 05/12/2018, theo yêu cầu của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn, Công ty
Bảo hiểm Hàng không Nghệ An cấp cho Công ty CP Sông Đà Trường Sơn “Đơn bảo
hiểm Hàng hóa vận chuyển nội địa số 421800004/E02/01”, bảo hiểm cho cho lô hàng
bột đá siêu mịn TSS-65 theo Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển trong lãnh thổ Việt
Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng
Giám đốc Công ty CP Bảo hiểm Hàng khơng. Trong đó, quy định rõ nội dung loại trừ

9


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
bảo hiểm là “Xếp hàng quá tải hoặc sai quy cách về an tồn hàng hóa”.

Nhóm 1

Ngày 11/12/2018, theo thông báo của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn thì tàu
Tuấn Hưng 268 chở lơ hàng nói trên khi đang trong hành trình gần khu vực đảo Cồn Cỏ,
Quảng Trị thì bị chìm đắm. Ngay trong ngày 11/12/2018, Tổng Công ty CP Bảo hiểm
Hàng không gửi Giấy yêu cầu giám định tới Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng
hải.
Sau đó 6 tháng, căn cứ vào kết luận của “Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải” của
Cảng vụ Quảng Trị, và Báo cáo Giám định số của Công ty CP Giám định và Dịch vụ
Hàng hải HCD về nguyên nhân tàu Tuấn Hưng 268 bị chìm, ngày 04/10/2019, Tổng
Cơng ty CP Bảo hiểm Hàng khơng có Cơng văn số 2091/2019 gửi Cơng ty CP Sơng Đà
Trường Sơn. Theo đó, tổn thất lơ hàng bột đá siêu mịn TSS-65 chở trên tàu Tuấn Hưng
268 bị đắm ngày cuối tháng 12 năm 2018 gần khu vực đảo Cồn cỏ Quảng Trị, không

làm phát sinh trách nhiệm bồi thường bảo hiểm của VNI.
Tuy nhiên, sau đó, Cơng ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An nhận được Thông
báo của Tòa án nhân dân TP. Vinh về việc thụ lý vụ án kinh doanh thương mại “Tranh
chấp Hợp đồng bảo hiểm” mà Công ty CP Sông Đà Trường Sơn là nguyên đơn, và Tổng
Công ty CP Bảo hiểm Hàng không là đồng bị đơn.
Trong đơn khởi kiện, Công ty Cổ phần Sơng Đà Trường Sơn u cầu Tịa án
nhân dân TP. Vinh buộc Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An phải thanh toán tiền
bồi thường bảo hiểm và tiền lãi suất quá 15 ngày kể từ ngày có hồ sơ do Công ty Bảo
hiểm Hàng không Nghệ An chậm trả tiền bồi thường bảo hiểm. Cụ thể:
+ Tiền hàng hóa tổn thất: 1.980.0000.000đồng (trong khi giá trị hàng hóa theo hóa
đơn mà Sơng Đà Trường Sơn khai báo là 1.953.290.625 đồng).
+ Tiền lãi suất thời điểm chậm trả tính từ hết 30 ngày, kể từ khi có hồ sơ hợp lệ
ngày 08/4/2019, tạm tính từ 08/5/2019 đến 08/12/2019 là 07 tháng =
1.980.000.000 đồng x 7tháng x (10%/12) = 115.038.000 đồng. Tổng cộng là
2.095.038.000 đồng.
Ngày 28/12/2021, Tòa án nhân dân TP. Vinh, tỉnh Nghệ An đã mở phiên tòa xét
xử sơ thẩm vụ án và tuyên buộc Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không phải bồi thường
số tiền 2.491.500.000 đồng.
2.3.2. Tổn thất chung do chìm đắm
10


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Chủ tàu container Haian City, sức tải 1.400 TEU - bị tai nạn vào ngày 14 tháng 4
năm 2022. Tàu container đã bị hư hỏng nghiêm trọng và mất một container rỗng trên
biển mà vẫn chưa được tìm thấy sau gần một tháng. Kể từ đó, con tàu đã được neo lại
vị trí xảy ra sự cố với nguy cơ bị chìm trong bối cảnh thời tiết khắc nghiệt.
Chủ tàu đã tuyên bố tổn thất chung, khi con tàu đã cập bến cảng Karnaphuli để
sửa chữa và khắc phục thiệt hại. Khi chủ tàu tuyên bố tổn thất chung, tất cả các bên liên

quan sẽ chia sẻ tương xứng mọi tổn thất phát sinh do sự cố.
Đơn vị khai thác tàu là Samudera Shipping Line cho biết, chủ tàu là Công ty Cổ
phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An đã tuyên bố tổn thất chung (GA) vào ngày 28/4, chỉ định
Văn phòng Khiếu nại Hàng hải của Asia Pte Ltd là đơn vị phân bổ mức tổn thất chung.
Sau khi đưa tàu đến cầu cảng Karnaphuli Dry Dock, 148 container 20 'đã được
dỡ xuống tàu và các công việc sửa chữa hư hỏng đang được tiến hành. Sarwar nói thêm
sẽ cần gần một tháng để hồn thành việc sửa chữa, sau đó tàu sẽ có thể đến Singapore
sau khi xếp lại các container hàng đã được dỡ xuống cầu cảng.
Các quan chức cho biết con tàu trung chuyển mang cờ Việt Nam đã chở 1,156
TEU, trong đó có 661 container chứa hàng hóa, chủ yếu là hàng may mặc, đi châu Âu
và châu Mỹ. Họ lo sợ rằng hàng hóa trị giá 25 triệu USD có thể đã bị hư hỏng vì hàng
hóa đã ở dưới nước trong một thời gian dài.
2.4. Tình hình bồi thưởng và miễn giảm bồi thường tại Việt Nam
Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa quan
trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng khách hàng
tham gia càng lớn cơng ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi ro giữa các đối
tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh hưởng khơng tốt đến
tình hình tài chính cơng ty. Và điều này càng có ý nghĩa hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của
nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta trong những năm qua luôn ở mức cao,
khoảng 65-70%. Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm
ẩn không lường trước được.
Trong 6 tháng đầu năm 2022, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển doanh thu đạt 1.603 tỷ
đồng, chiếm tỷ trọng 4,7%, tăng trưởng 16,9% so với năm 2021, bồi thường 318 tỷ
đồng, tỷ lệ bồi thường 19,8%. Cùng thời gian đó, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân
sự chủ tàu doanh thu đạt 1.435 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 4.2%, tăng trưởng 8,9%, bồi
thường 441 tỷ đồng, tỷ lệ bồi thường 30,7%.

11

Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Tổng số tiền thực bồi thường bảo hiểm gốc của thị trường bảo hiểm phi nhân thọ 6
tháng đầu năm 2022 khoảng 9.678 tỷ đồng (chưa bao gồm dự phòng bồi thường), tỷ lệ
bồi thường bảo hiểm gốc là 28,6%, thấp hơn tỷ lệ bồi thường bảo hiểm gốc cùng kỳ năm
2021 (33%). Trong đó, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu chiếm tỷ lệ bồi
thường bảo hiểm gốc cao thứ hai với 30,7%.
3. Đánh giá thuận lợi và khó khăn
3.1. Thuận lợi
Bối cảnh Việt Nam hiện nay đang góp phần tạo điều kiện cho ngành bảo hiểm nói
chung và bảo hiểm xuất nhập khẩu hàng hóa nói riêng phát triển ngày một mạnh mẽ.
Nhóm xin được điểm qua các thuận lợi chính sau đây:
Thứ nhất, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hoá. Với bờ
biển dài hơn 3200km cùng hệ thống 45 cảng biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam (số liệu
tháng 7/2021 của Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam), lộ trình hàng hải nằm trên
tuyến đường biển quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương xuống Thái Bình Dương kết hợp với
đội tàu đang được xây dựng ngày một vững chắc và mạnh mẽ, các chủ hàng ngoại
thương ở Việt Nam và nước ngồi nhờ đó có thể dễ dàng kết hợp bảo hiểm và th tàu
cho hàng hố xuất nhập khẩu.
Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (gồm đội tàu vận tải
biển chuyên dụng và đội tàu/phương tiện khác) có 1.502 tàu (khơng tính số liệu tàu
đang đóng), tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu
DWT. Trong đó, tàu vận tải biển chun dụng có 1.032 tàu với tổng dung tích khoảng
6,3 triệu GT và khoảng 10,6 triệu DWT.
Số lượng tàu năm 2021 so với năm 2016 đã giảm trên 200 tàu, tương đương với
mức giảm 17,2 %; so với giai đoạn 2010 - 2015, đội tàu vận tải của Việt Nam đã giảm
trên 400 tàu. Tuy nhiên, tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu vận tải tăng trưởng
trên 6%. (theo số liệu của Bộ Giao thông Vận tải).
Thứ hai, kinh tế Việt Nam có xu hướng tăng trưởng dẫn đến tiềm năng phát triển
lớn của ngành bảo hiểm trong tương lai. Sau khi dịch bệnh qua đi, thu nhập của người

dân dần bình ổn và quay trở lại quỹ đạo thông thường; điều này dẫn đến các nhu cầu về
sử dụng dịch vụ phát sinh. Việc thúc đẩy giao thương giữa các nước cũng góp phần tạo
động lực cho ngành vận tải đường biển phát triển, từ đó nhu cầu mua bảo hiểm cho
hàng hố xuất nhập khẩu cũng tăng theo.
Trong bối cảnh Việt Nam đang mở cửa hội nhập kinh tế quốc tế, Chính phủ Việt
12


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Nam tích cực tham gia ký kết các hiệp định thương mại tự do song phương, đa phương
(tính đến tháng 1/2022 Việt Nam có 15 FTA đã phát huy hiệu lực, 2 FTA đang đàm
phán). Tính đến tháng 7/2021, Việt Nam đã là thành viên chính thức của 7 tổ chức và
diễn đàn quốc tế về hàng hải, ký hiệp định vận tải biển/ hiệp định hàng hải song phương
cấp Chính phủ với 28 quốc gia và vùng lãnh thổ, đồng thời gia nhập hơn 18 Công ước
và Nghị định thư về hàng hải (theo Tổng cục Biển và Hải đảo Việt Nam). Đây chính là
một thời cơ lớn cho ngành vận tải hàng hóa bằng đường biển cũng như bảo hiểm để
giúp nước ta thể hiện vị thế trong cộng đồng hàng hải quốc tế, bên cạnh đó mở ra cơ hội
giao lưu, học hỏi kinh nghiệm trên các lĩnh vực của ngành và chung tay với các nước
đối tác giải quyết những vấn đề chung như ơ nhiễm mơi trường biển, tìm kiếm cứu nạn,
bảo đảm an ninh hàng hải nói riêng và an ninh quốc phịng nói chung.
Thứ ba, nhận thức của chủ hàng cũng như chủ tàu về lợi ích của bảo hiểm đang
ngày một minh bạch và rõ rệt do khả năng xảy ra thiên tai, các tai nạn hàng hải những
năm vừa qua không hề nhỏ, gây ra nhiều hệ luỵ cho các chủ hàng và tàu thuyền. Bên
cạnh đó, theo tập quán vận tải quốc tế, trách nhiệm của người vận tải là rất hạn chế, hơn
nữa việc khiếu nại đòi người vận tải bồi thường rất phức tạp, khó khăn và kéo dài.
Theo thống kê của Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam,
trong 6 tháng đầu năm 2022, trung tâm nhận được 148 vụ báo nạn. Trong đó, báo nạn
xác định là 111 vụ, chiếm 75%. Tuy nhiên, tai nạn đối với tàu vận tải hàng hoá chỉ
chiếm tỷ lệ nhỏ, nhưng vẫn khơng loại trừ khả năng tàu chở hàng hố gặp nạn, vì vậy

mua bảo hiểm vẫn là một trong những biện pháp phịng ngừa rủi ro khơng thể bỏ qua
trong quá trình mua bán và xuất nhập khẩu hàng hố đường biển nói chung.
3.2. Khó khăn
Thứ nhất, hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu
theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với các
phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các cơng ty bảo hiểm Việt Nam.
Theo Incoterms 2020 có tất cả 11 điều kiện thương mại quốc tế, trong đó hai điều
kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng.
Đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF, quyền vận tải và quyền
bảo hiểm thuộc phía nước ngồi. Với các quyền đó, đối tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và
mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng với các cơng ty của nước mình. Các
cơng ty bảo hiểm nước ngồi vì thế có điều kiện phát triển hơn.

13


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Thứ hai, năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn
chế, chưa mang tầm quốc tế. Các doanh nghiệp Việt Nam đang XNK hàng hóa sang thị
trường nước ngồi thường gặp phải một số vấn đề như: Rủi ro với hàng hóa XNK trong
q trình vận chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển, rủi ro trong thanh toán, trách
nhiệm của sản phẩm và trách nhiệm của người điều hành doanh nghiệp trong quá trình
giao thương với đối tác bao gồm cả những thiệt hại không lường trước. Việc xử lý bồi
thường ở nước ngồi thường khó khăn do các cơng ty bảo hiểm khơng có đại lý, đại
diện tại nước xảy ra tổn thất, đặc biệt đối với các vụ tổn thất lớn, có tính chất đặc biệt
nghiêm trọng. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm cơng tác bảo hiểm nói chung cịn bất
cập so với địi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh
giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của
Việt Nam và điều này làm giảm sức thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương

yêu cầu đối tác nước ngoài trao cho ta quyền mua bảo hiểm.
Thứ ba, các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất khẩu theo
điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán cũ này khóng
thực hiện trong ngắn hạn. Tuy nhiên, với phương thức giao hàng như trên, phía Việt
Nam sẽ tránh được nghĩa vụ th tàu và mua bảo hiểm, bởi vì đơi khi cơng việc này khó
thực hiện do phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng
lực hoạt động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế.

Chương II. CÁC TRƯỜNG HỢP THỰC TẾ TẠI VIỆT NAM
1. Vụ tranh chấp hợp đồng bảo hiểm giữa công ty TNHH Vận tải biển Hải Trường
và Công ty Bảo Việt Đồng Tháp
1.1. Đương sự
- Bên được bảo hiểm
Tàu Hải Trường 36-ALCL – thuộc công ty quản lý là Công ty TNHH Vận tải biển
Hải Trường, hoạt động từ 08/10/2007, có kinh nghiệm lâu năm trong việc vận chuyển
hàng hoá nội địa bằng đường biển
+ Chủ tàu: Công ty Cho thuê tài chính I – Ngân hàng NN&PTNT Việt Nam
+ Địa chỉ: Xuân Phương – Xuân Trường – Nam Định
+ Loại tàu: Chở hàng tổng hợp
+ Số thuyền viên: 12 người kể cả thuyền trưởng
14


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
+ Thuyền trưởng tàu là ơng Hồng Văn Phong. Ơng Phạm Văn Thuỷ là Giám đốc
Công ty TNHH vận tải biển Hải Trường
+ Trong vụ này, tàu Hải Trường nhận vận chuyển cho công ty TNHH Thương mại
Dịch vụ Vận tải biển Ngô Đam lô hàng cám, gạo đóng bao từ Cảng Mỹ Thới,
tỉnh An Giang đến thành phố Hải Phòng từ ngày 03.07.2015

+ Một số giấy chứng nhận của tàu:
Ngày

hết

STT Tên Giấy chứng nhận (GCN)

Cơ quan cấp

Ngày cấp

1

GCN Đăng ký tàu biển

Cục HHVN

07/7/2014

2

GCN Định biên an toàn tối thiếu

Cục HHVN

07/7/2014

3

GCN khả năng đi biển

VR

24/11/2014 18/10/2015

4

GCN Dung tích quốc tế

VR

24/11/2014

VR

18/7/2014

18/7/2019

hiệu lực

GCN Ngăn ngừa ơ nhiễm do dầu
5

gây ra

6

GCN Mạn khơ

VR

18/7/2014

18/7/2019

7

GCN An tồn trang thiết bị

VR

18/7/2014

18/7/2019

8

GCN Cấp tàu

VR

24/11/2014 18/7/2019

GCN Giấy phép sử dụng tần số và Cục
9

thiết bị vô tuyến điện

VTĐ

tần

số
01/7/2016

30/6/2016

Hồ sơ, giấy chứng nhận đăng ký và các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu
đầy đủ và còn hiệu lực tại thời điểm xảy ra tai nạn
- Bên bảo hiểm
+ Công ty Bảo Việt Đồng Tháp – đơn vị thành viên của TCT Bảo hiểm Bảo Việt
+ Bảo hiểm Bảo Việt hiện là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất tại Việt Nam có
mạng lưới phủ khắp 63 tỉnh, thành trên cả nước và trải rộng tới các quận, huyện
1.2. Hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên
15


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
Tàu Hải Trường vận chuyển cho Công ty TNHH Thương mại Dịch vụ Vận tải
biển Ngơ Đam 3009 tấn lơ hàng cám, gạo đóng bao. Trong đó, 2679 tấn (tương đương
53580 bao gạo) được bảo hiểm tại Công ty Bảo Việt Đồng Tháp – đơn vị thành viên của
TCT Bảo hiểm Bảo Việt theo Hợp đồng số DTH.D05.HV.15.HD2.279 trong thời hạn
bảo hiểm từ 03/07/2015 đến 02/07/2016 với giá trị bảo hiểm là 25.625.985.000 đồng.
Đây là loại Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển
1.3. Tóm tắt vụ việc
- Khi hành trình đến gần vùng biển Lagi thuộc tỉnh Bình Thuận, tàu Hải Trường 36
đã gặp điều kiện khí hậu bất lợi, dưới tác động của sóng to, gió lớn đã khiến cho tàu bị
mất lái, mắc cạn, sóng biển tràn lên boong và vào các hầm chứa hàng, gây thiệt hại

lớn cho số hàng vận chuyển trên tàu.
- Bảo hiểm Bảo Việt đã phối hợp với các cơ quan chức năng tỉnh Bình Thuận có mặc
tại hiện trường để tiến hành giám định mức độ tổn thất và đánh giá phương án khắc
phục, xử lý sự cố. Trên cơ sở kết quả giám định, đánh giá thiệt hại ban đầu, căn cứ vào
đơn bảo hiểm đã cấp, tổn thất hàng hoá chở trên tàu Hải Trường 36 được xác định thuộc
trách nhiệm bảo hiểm của Bảo hiểm Bảo Việt. Nhằm hỗ trợ chủ hàng giảm bớt gánh
nặng tài chính, nhanh chóng khơi phục và ổn định hoạt động sản xuất – kinh doanh, Bảo
hiểm Bảo Việt quyết định tạm ứng bồi thường đợt 1 cho chủ hàng với số tiền 10 tỷ đồng.
- Bảo hiểm Bảo Việt đã phối hợp với các bên liên quan khẩn trương hoàn tất hồ sơ để
sớm hoàn tất hồ sơ pháp lý giải quyết bồi thường thiệt hại về hàng hoá trên tàu Hải
Trường 36 thuộc trách nhiệm bảo hiểm của Bảo hiểm Bảo Việt và theo đúng quy định
của pháp luật
1.4. Phân tích
- Hành động bỏ bớt tải gạo xuống biển để tàu nổi lên của các thuỷ thủ trên Hải
Trường 36 đã gây ra tổn thất chung. Lúc này, quyền lợi của hai bên đối với hành vi này
phải chấp nhận như nhau, bên bảo hiểm phải có trách nhiệm với giá trị hàng hố bị bỏ
xuống biển: chịu hy sinh cǜng như chịu chi phí tổn thất chung
- Rủi ro tàu mắc cạn, ném hàng khỏi tàu, hy sinh vì tổn thất chung của tàu Hải
Trường 36 là trường hợp rủi ro nằm trong diện được hợp đồng bảo hiểm bảo hiểm
- Bảo hiểm Bảo Việt Đồng Tháp phải có trách nhiệm bảo hiểm vì hợp đồng bảo
hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực, sau khi xảy ra tai nạn, chủ tàu đã lập tức thông báo chi

16


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
tiết về sự việc với đại diện bên Bảo Việt

Nhóm 1

Sau q trình giám định cǜng như theo dõi các biên bản báo cáo chi tiết về vụ
việc xảy ra, xác định nguyên nhân tổn thất là thuộc rủi ro nằm trong diện được bảo hiểm,
việc công ty Bảo Việt bồi thường đợt một bằng tiền mặt 10 tỷ đồng cho phía chủ tàu Hải
Trường 36 là chính xác và hợp lý
Hai bên tiếp tục các thủ tục giám định để hoàn thành hồ sơ pháp lý, làm cơ sở để
thực hiện nốt phần còn lại của hợp đồng bảo hiểm
- Nguyên nhân thành công của vụ bồi thường này:
+ Rủi ro đã xảy ra nằm trong diện bảo hiểm mà hợp đồng giữa chủ tàu Hải Trường
36 và đại diện công ty Bảo Việt Đồng Tháp đã quy định
+ Hợp đồng giữa 2 bên được ký kết chính xác, đầy đủ thủ tục và 2 bên đều tuân
thủ cǜng như thực hiện chính xác theo hợp đồng
+ Hai bên làm đúng trách nhiệm của mình dựa theo bản hợp đồng bảo hiểm
hàng hải đã ký kết từ đầu
Tình huống bảo hiểm giữa cơng ty TNHH Tân Rạng Đơng - Cơng ty Cổ phần
Bảo An
2.1. Tóm tắt tình huống
2.

- Ngun đơn: Cơng ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH) Tân Rạng Đông, ông Nguyễn
Trọng Tuyển - Giám đốc Công ty làm đại diện.
- Bị đơn: Tổng Công ty cổ phần Bảo An, ông Phạm Mạnh Cường - Phó Giám đốc Ban
quản lý nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải Và luật sư Đoàn Luật sư thành phố HCM làm đại
diện theo Giấy ủy quyền số 1284/2009-BM/TH ngày 02/6/2009 của Tổng giám đốc Công
ty.
2.2. Nội dung:
Ngày 25/10/2007, Công ty TNHH Tân Rạng Đông - Bên A đã ký Hợp đồng bảo
hiểm tàu sông, tàu ven biển với Công ty Bảo An thuộc Tổng Công ty cổ phần Bảo An
- Bên B với nội dung:
Bên B nhận bảo hiểm cho phương tiện tàu Tân Rạng Đông 08 của Bên A
(1). Phạm vi bảo hiểm thân tàu: Theo điều kiện B (Tổn thất tồn bộ) bảo hiểm thân tàu

sơng, tàu ven biển.
(2). Tàu được bảo hiểm trong phạm vi hoạt động VRS1, mở rộng các cảng phía Nam
TQ (trong đó có cảng PT) cách bờ không quá 20 hải lý.
(3). Giá trị thực tế của tàu là 3.000.000.000 đồng; giá trị tham gia bảo hiểm là
17


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
3.000.000.000 đồng; phí bảo hiểm đã bao gồm phí trục vớt là 16.500.000 đồng.
(4). Phạm vi bảo hiểm trách nhiệm dân sự: Giới hạn trách nhiệm 100.000.000 đồng/vụ;
trong đó, với người 10.000.000 đồng/người/vụ; phí bảo hiểm 5.632.000 đồng.
(5). Phạm vi bảo hiểm đối với thuyền viên: Mức trách nhiệm bảo hiểm là 20.000.000
đồng/người/vụ; số người được bảo hiểm là 6 người; phí bảo hiểm 336.000 đồng.
(6). Những loại trừ trách nhiệm bảo hiểm:
Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường những tổn thất xảy ra do mọi
nguyên nhân được bảo hiểm quy định tại Điều 5 Quy tắc bảo hiểm thân tàu sông, tàu
ven biển số BAOAN-CL.001-TSO và Điều 4 (Quy tắc bảo hiểm trách nhiệm dân sự tàu
sông, tàu ven biển số BAOAN-CL.002-TSO).
Tổng phí bảo hiểm đã bao gồm VAT là 22.468.000 đồng.
Đầu tháng 01/2008, tàu BN-0425 của Công ty Tân Rạng Đông nhận hợp đồng
chuyên chở 770 tấn quặng sắt của Công ty Khắc Tín từ bến BV (Việt Nam) đến cảng
PT (TQ). Khoảng 7 giờ sáng ngày 15/01/2008, tàu BN-0425 xuất bến. Sau khi rời
cảng VG, tàu chạy theo tuyến luồng lạch ven biển đến cảng PT. Đến khoảng 14 giờ
cùng ngày thì tàu BN- 0425 gặp nạn và bị đắm.
Nguyên nhân là do gió xốy tăng cường, khi tàu bị đắm, 6 thủy thủ được tàu đánh cá
TQ cứu sống, 1 thủy thủ là ơng Bùi Tuấn bị mất tích khơng tìm thấy xác.
Chiều ngày 15/01/2008, nhận thơng tin về tàu bị nạn, 16/01/2008, Công ty Tân
Rạng Đông đã báo ngay cho đại diện Công ty Bảo An được biết về sự cố tàu BN-0425.
Ngày 23/01/2008 Công ty Tân Rạng Đông đã gửi công văn đến Công ty Bảo An

BN thông báo về những thiệt hại về người và tài sản. Công ty Tân Rạng Đông đã làm
đơn gửi Tổng Công ty cổ phần Bảo An yêu cầu bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm.
Tổng Công ty cổ phần Bảo An đã mời Công ty cổ phần Giám định và Thẩm định
Đông Dương tiến hành giám định nguyên nhân sự cố của tàu đắm và các tổn thất. Theo
Chứng thư giám định Công ty cổ phần Giám định và Thẩm định Đông Dương đã đưa
ra kết luận:
- Thuyền viên trên tàu Tân Rạng Đông 08 không đúng với danh sách thuyền viên
đã làm thủ tục xuất cảnh tại cảng VG.
- Bằng cấp của thuyền trưởng Nguyễn Hữu Phong: Năm sinh, ghi trên bằng là năm
1975 (không đúng với năm sinh ghi trên Giấy chứng minh nhân dân là năm 1980).
18


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
- Tất cả thủy thủ trên tàu đều khơng có bằng cấp, chứng chỉ chun mơn.

Nhóm 1

- Trước khi khởi hành từ cảng VG, tỉnh QN để đi TQ, thuyền trưởng đã nghe bản
tin dự báo thời tiết và biết rõ tình trạng thời tiết biển nhưng thuyền trưởng không
nắm được quy định của đăng kiểm về vùng hoạt động đối với loại tàu sông SI, cǜng
như điều kiện thời tiết mà tàu sông SI được phép hoạt động nên thuyền trưởng đã
cho tàu hành trình trong điều kiện sóng to gió lớn (gió đơng bắc cấp 6, giật trên cấp
6, biển động), tàu bị đắm là do sóng to gió lớn gây nên.
- Tất cả thuyền viên từ TQ trở về Việt Nam không khai báo với cơ quan chức năng
của Việt Nam.
Trong ngày 14 và 15/01/2008 khơng có lệnh của cơ quan Nhà nước cấm tàu
thuyền ra khơi tàu thuyền trong khu vực vẫn hoạt động bình thường.
Theo Tổng Cơng ty cổ phần Bảo An, việc làm của các thủy thủ tàu BN0425 là vi
phạm Điều 5 của hợp đồng và vi phạm vào điều khoản loại trừ bảo hiểm “Người được

bảo hiểm hoặc người thừa hành như: đại lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sĩ quan hoặc
thuyền viên có hành động cố ý”, do đó, khơng chấp nhận địi bồi thường bảo hiểm
của Công ty Tân Rạng Đông.
Công ty Tân Rạng Đông khởi kiện yêu cầu Tổng Công ty cổ phần Bảo An phải
thực hiện trách nhiệm bảo hiểm bồi thường cho Công ty Tân Rạng Đông các khoản sau:
- Bảo hiểm thân tàu: 3.000.000.000 đồng;
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự: 100.000.000 đồng;
- Bảo hiểm thuyền viên: 20.000.000 đồng;
- Các chi phí khác: 130.000.000 đồng;
- Tổng cộng: 3.250.000.000 đồng.
2.2.1. Quyết định của tịa sơ thẩm:
- Tổng Cơng ty cổ phần Bảo An có trách nhiệm bồi thường cho Cơng ty Tân Rạng
Đơng số tiền là 3.000.000.000 đồng
- Bác bỏ yêu cầu của Nguyên đơn về bồi thường trách nhiệm dân sự, bồi thường
thuyền viên và bồi thường các chi phí khác
=> Phản đối quyết định của tịa sơ thẩm, Tổng Cơng ty cổ phần Bảo An kháng cáo.

19


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

2.2.2. Quyết định của tịa phúc thẩm:
Không chấp nhận yêu cầu khởi kiện của Công ty Tân Rạng Đông yêu cầu Tổng
Công ty cổ phần Bảo An phải thực hiện bồi thường 3.000.000.000 đồng
Công ty TNHH Tân Rạng Đông đề nghị xem xét lại bản án phúc thẩm nêu theo
thủ tục giám đốc thẩm.
2.2.3. Quyết định giám đốc thẩm: Hủy Bản án phúc thẩm và Bản án sơ thẩm

2.3. Phân tích tình huống
Trong trường hợp này ta xét hai quan hệ hợp đồng, hợp đồng bảo hiểm giữa chủ
tàu và bên bảo hiểm, hợp đồng vận chuyển giữa chủ tàu và và chủ hàng
2.3.1. Các tổn thất thực tế:
- Thân tàu (tàu chìm hồn tồn)
- Lô hàng 770 tấn quặng sắt
- Thuyền viên (1 thuyền viên mất tích)
2.3.2. Vấn đề lỗi dẫn đến thiệt hại:
- Theo Khoản 1 - Điều 308 - BLDS 2005, thuyền trưởng có lỗi trong việc cho thuyền ra
khơi dẫn đến thiệt hại
Điều kiện thời tiết khắc nghiệt: gió Đơng Bắc cấp 6, giật trên cấp 6, biển động,...
với điều kiện thời tiết đã được dự báo có thể bão, sóng lớn vượt quá khả năng hoạt động
cho phép của tàu Tân Rạng Đông 08 (BN- 0425), thuyền trưởng biết và phải biết được
khả năng chịu bão của tàu, để đưa ra quyết định có ra khơi hay khơng. Thuyền trưởng
có lỗi trong quyết định cho tàu ra khơi mặc dù đã được cảnh báo về điều kiện thời tiết
bất lợi, tuy nhiên xác định lỗi của thuyền trưởng là lỗi vô ý.
- Cách xác định lỗi vô ý của nhà làm luật:
Theo Khoản 2 - Điều 308 - BLDS 2005, trong trường hợp này việc cho tàu ra khơi
dù đã được thơng tin về dự báo thời tiết hồn tồn khơng nhắm đến mục đích gây ra tai
nạn đắm tàu, dẫn đến thiệt hại, mà là do chủ quan trước cảnh báo của cơ quan dự báo
thời tiết, không hi vọng cǜng khơng cho rằng hành vi của mình sẽ dẫn đến thiệt hại.
Do đó xác định quyết định của thuyền trưởng là lỗi vô ý, không thuộc trường hợp
miễn trừ trách nhiệm bảo hiểm của bên bảo hiểm.

20


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
- Vấn đề bảo hiểm đối với thuyền viên:

Nhóm 1

Theo luật định, thuyền viên đủ điều kiện làm việc trên tàu phải có đủ khả năng
chuyên môn, tuy nhiên tại Chứng thư giám định tổn thất đắm tàu Tân Rạng Đông 08
(BN-0425) ngày 14/7/2008, Công ty cổ phần Giám định và Thẩm định Đông Dương đã
đưa ra kết luận tất cả thủy thủ trên tàu đều khơng có bằng cấp, chứng chỉ chun mơn,
khơng có hợp đồng lao động. Do đó, tất cả những người này khơng đủ điều kiện làm
thuyền viên. Bên cạnh đó, số lượng thuyền viên trên tàu Tân Rạng Đông 08 không đúng
với danh sách thuyền viên đã làm thủ tục xuất cảnh tại cảng VG.
Trong thực tiễn người ta thấy rằng khi xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hoá nếu đúng
là do tàu khơng đủ khả năng đi biển thì người khiếu nại phải chứng minh hai vấn
đề:
1) Tàu không đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu hành trình;
2) Khơng đủ khả năng đi biển là ngun nhân gây ra tổn thất.
Trường hợp này, xác định nhân dẫn đến thiệt hại là do sóng to gió lớn, việc tàu
không đủ khả năng đi biển không phải nguyên nhân trực tiếp dẫn đến việc đắm tàu. Do
đó tình tiết này không dẫn đến việc loại trừ trách nhiệm bảo hiểm.
Tuy nhiên việc thuyền viên làm việc trên tàu đều khơng có bằng cấp, chứng chỉ
chun mơn, khơng có hợp đồng lao động đã vi phạm điều khoản về điều kiện hoạt động
của thuyền viên. Do đó, bên được bảo hiểm sẽ không thể yêu cầu bên bảo hiểm chi trả
cho những thuyền viên này
2.4. Trách nhiệm bồi thường đối với thiệt hại
- Xác định trách nhiệm bảo hiểm:
(1). Về bảo hiểm thân tàu: Bên bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho bên được bảo
hiểm số tiền thỏa thuận trên hợp đồng là 3 tỷ
(2). Về bảo hiểm trách nhiệm dân sự:
+ Phát sinh quan hệ bồi thường giữa bên được bảo hiểm - chủ tàu với bên thứ 3 chủ hàng hóa.
+ Theo thỏa thuận trên hợp đồng bảo hiểm, bên bảo hiểm sẽ trả tiền bảo hiểm
trách nhiệm dân sự cho chủ tàu số tiền 100.000.000đ để chủ tàu thực hiện nghĩa vụ
bồi thường cho bên thứ 3 này.

(3). Về bảo hiểm đối với thuyền viên: Thuyền viên không đủ điều kiện hoạt động, vi
phạm do đó ko được bồi thường khoản tiền 20 triệu đối với thành viên mất tích
21


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH

Nhóm 1

Chương III. ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP
1.

Đối với các công ty và dịch vụ bảo hiểm
Để hạn chế các tổn thất và bồi thường đối với hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo

hiểm trong nước, trước tiên cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các cơng ty bảo hiểm.
Ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm
quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo đội ngǜ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu
luật pháp quốc gia, quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa
dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong nước.
1.1. Chăm sóc khách hàng
- Cơng tác chăm sóc khách hàng phải được quan tâm đúng mức và duy trì thường
xuyên qua các công việc cụ thể như: hướng dẫn khách hàng cách bảo quản, sử dụng
trang thiết bị, trang bị các công cụ hỗ trợ (hỏa hoạn, thiên tai...) xem như là một khoản
hậu mãi cho khách hàng – khuyến cáo khách hàng thực hiện các qui định về an toàn
trong sản xuất kinh doanh. Để thu hút khách hàng tin tưởng tham gia bảo hiểm tích cực
hơn nữa, các doanh nghiệp nên:
+ Tăng cường hoàn thiện trách nhiệm phục vụ khách hàng, tạo mối quan hệ chặt
chẽ với khách hàng, giải quyết bồi thường nhanh chóng, kịp thời và thỏa đáng khi
có tổn thất xảy ra.

+ Thường xuyên nghiên cứu đưa ra các mức phí hợp lý. Tuy nhiên việc hạ tỷ lệ
phí bảo hiểm phải được tính tốn dựa trên cơ sở phân tích, đánh giá của từng chủng
loại hàng hóa được bảo hiểm.
+ Đẩy mạnh hoạt động khai thác, khuyến khích các doanh nghiệp xuất nhập khẩu
nâng cao ý thức trách nhiệm đối với hoạt động của mình, vừa bảo vệ tài sản cǜng
như mang lại nguồn ngoại tệ cho nhà nước thông qua hoạt động bảo hiểm của các
công ty bảo hiểm trong nước.
+ Tổ chức hệ thống thông tin phản hồi đối với mọi yêu cầu, kiến nghị góp ý, đề
xuất của khách hàng một cách nhanh chóng nhất.
+ Các doanh nghiệp nên tiến hành việc mở rộng và hoàn thiện nghiệp vụ cho
phù hợp với xu thế chung nhằm phục vụ tốt nhất khách hàng truyền thống và khách
hàng tương lai như ra các phương án xử lý kịp thời đáp ứng nhu cầu của khách
hàng như bảo hiểm tàu biển, bảo hiểm thuê mua, bảo hiểm tín dụng xuất nhập
22


BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
khẩu.

Nhóm 1

+ Cải tiến hồn thiện chính sách khách hàng như: Chính sách chỉ hoa hồng cho
đại lý, chi phí giao dịch bán hàng, giảm phí bảo hiểm cho các khách hàng thường
xuyên hay làm tốt cơng tác đề phịng và hạn chế tổn thất.
+ Tiến hành việc chào phí tới các cơng ty xuất nhập khẩu một cách thường xun
và bên cạnh đó cơng ty cịn thực hiện tư vấn miễn phí về các vấn đề có liên quan
đến việc mua bảo hiểm, tạo lịng tin cho khách hàng đối với cơng ty của mình.
+ Nên tổ chức hội nghị khách hàng định kỳ vì đây là cơ hội gặp gỡ, trao đổi giữa
công ty và một số khách hàng lớn tham gia bảo hiểm ở công ty thường xuyên nhằm
rút ra những kinh nghiệm thực tiễn trong việc ký kết hợp đồng, đánh giá và quản

lý rủi ro, vận chuyển hàng hóa, cơng tác giám định đề phịng và hạn chế tổn thất
và cơng tác bồi thường.
- Bồi thường: Các doanh nghiệp phải tạo mọi điều kiện để khách hàng nhận đuợc bồi
thường nhanh và đúng, thực tế đã có sự cố, một số nhân viên bảo hiểm đã cố tình bắt bí
khách hàng. Để ngăn ngừa những gian lận có thể xảy ra tổn thất khi xem xét khiếu nại
đòi bồi thường tổn thất, các doanh nghiệp cần tìm hiểu và xác định rõ các tổn thất. Kinh
nghiệm thực tế và trình độ chuyên môn của các cán bộ nên đề ra những chuẩn mực và
các điểm chú ý cần thiết trong quá trình giải quyết khiếu nại cho tất cả cán bộ phòng
hàng hải của doanh nghiệp bao hiểm.
Doanh nghiệp bảo hiểm cǜng nên cần đề ra những yêu cầu đối với khách hàng về
tinh thần trung thực cǜng như những thiện chí khi ký kết hợp đồng, đặc biệt là đối với
những khách hàng mới. Nếu họ vi phạm những thỏa thuận đó thì cơng ty có thể xử phạt
tùy theo mức độ nặng nhẹ.
1.2. Phương pháp kinh doanh
- Vốn và mức phí: Người mua khó nhận biết về lợi ích kinh doanh của bảo hiểm mà
họ thường quan tâm đến mức phí (giá cả của sản phẩm bảo hiểm). Phí bảo hiểm
không thể quá cao làm cho khách hàng tham gia bảo hiểm ở công ty khác, nhưng cǜng
không thể q thấp vì cịn phải đủ để trả bồi thường các khiếu nại dự tính trong suốt thời
gian bảo hiểm và trang trải các chi phí khác như: hoa hồng, chi phí quản lý, trích lập dự
phịng nghiệp vụ. Các cơng ty cần phải có những chính sách giảm phí cho những khách
hàng truyền thống, có kim ngạch bảo hiểm lớn. Phí bảo hiểm cần phải được xây dựng
trên cơ sở là thông kê rủi ro, tổn thất các năm từ đó xác định được phí thuần, sau khi qua

23


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
cộng thêm một số chi phí khác như: chi phí ký kết hợp đồng, chi phí quản lý... Ngồi ra
cơng ty cần phải thường xun theo dõi ảnh hưởng của mức phí đến tâm lý khách hàng,

sẽ thu hút được nhiều khách hàng truyền thống và những khách hàng mới. Từ đó thu
được doanh thu lớn cho doanh nghiệp.
- Về công tác tổ chức kinh doanh: Các doanh nghiệp bảo hiểm cần phải có một mạng
lưới các chi nhánh rộng khắp trong cả nước đáp ứng kịp thời, nhanh chóng nhu cầu
của khách hàng mọi lúc mọi nơi mà vẫn đảm bảo bộ máy tổ chức gọn nhẹ, linh hoạt và
có hiệu quả. Như vậy thì việc năm bắt thơng tin từ khách hàng sẽ rất nhanh chóng và kịp
thời.
Củng cố, phát triển và cải tiến tổ chức quản lý ở doanh nghiệp bảo hiểm và các chi
nhánh sao cho phù hợp với nhu cầu của thị trường, yêu cầu của cạnh tranh. Hoàn
thiện hơn nữa các quy định cụ thể về phân cấp quyền hạn và trách nhiệm của các chi
nhánh, phòng ban, đại lý và cộng tác viên của công ty nhằm đảm bảo sự thống nhất
thông suốt trong quản lý điều hành, tránh sự trùng lập, chồng chéo về nghĩa vụ và quyền
lợi của các bên từ đó nâng các hiệu quả của công tác quản lý cǜng như hiệu quả kinh
doanh nói chung. Ln duy trì và tăng cường mối quan hệ giữa các doanh nghiệp bảo
hiểm và tái bảo hiểm trong và ngoài nước để nghiên cứu và tham khảo đưa ra các nghiệp
vụ mới bổ sung và lựa chọn đối tác cho nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
có hiệu quả.
- Về cơng tác cán bộ: Các doanh nghiệp cần phải tổ chức các lớp tập huấn bồi dưỡng,
nâng cao nghiệp vụ định kỳ cho cán bộ công nhân viên nhằm không ngừng đổi mới và
phát triển phương thức kinh doanh của từng cá nhân góp phần nâng cao hiệu quả kinh
doanh nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói
riêng. Cần thiết ban hành các văn bản quy định cụ thể quyền lợi và trách nhiệm của các
bộ phận. Hướng dẫn các phịng phân cơng nhiệm vụ cụ thể cho từng cán bộ nhân viên
theo định kỳ hàng tháng, q hay năm. Có thể chun mơn hóa nhiệm vụ của cán bộ
nhân viên phòng nghiệp vụ về một số mặt hàng hay một nhóm khách hàng nào đó
thường xuyên tham gia bảo hiểm tại cơng ty mình thuận lợi cho việc tiếp cận, tư vấn
trao đổi ý kiến với khách hàng trong thời gian hiệu lực của hợp đồng. Đặc biệt cơng tác
giám định hàng hóa bị tổn thất là một cơng việc rất phức tạp địi hỏi cán bộ thực hiện
phải có trình độ chun mơn cao, am hiểu về nhiều lĩnh vực nên cần phải phân bổ một
số cán bộ chuyên trách về công tác này. Khen thưởng kịp thời thỏa đáng cho những

24


Nhóm 1
BẢO HIỂM TRONG KINH DOANH
cán bộ cơng nhân viên có thành tích tốt, hồn thành nhiệm vụ được giao, có nhiều đóng
góp cho sự phát triển của cơng ty nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu bằng đường biển nói riêng. Bên cạnh đó cần phải áp dụng các hình thức kỷ luật,
cơng khai phê bình thẳng thắn những cán bộ thiếu nhiệt tình, thiếu tinh thần trách
nhiệm trong công việc ảnh hưởng đến kết quả chung của công ty. Thường xuyên tổ chức
tuyên truyền và giáo dục cho các cán bộ nhân viên đặt uy tín, trách nhiệm và nhân cách
của mình lên hàng đầu tránh hiện tượng móc ngoặc với khách hàng nhằm trục lợi bảo
hiểm gây thiệt hại về kinh tế cǜng như uy tín của cơng ty.
- Phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam hội nhập sâu - rộng vào thị trường bảo hiểm
thế giới: Việt Nam gia nhập WTO là một bước ngoặt trong kinh tế, đánh dầu bước
chuyến biển mới trong kinh tế Việt Nam, một nền kinh tế hội nhập và phát triển. Đi cùng
sự phát triến đó các doanh nghiệp bảo hiểm cǜng tham gia vào quá trình hội nhập. Mặt
khác, hoạt động kinh doanh bảo hiểm đều có tính hợp tác và hội nhập với thị trường bảo
hiểm trong nước và quốc tế. Việc liên kết các doanh nghiệp bảo hiểm với các tổ chức
ngân hàng là một vấn đề rất quan trọng, nó tác động rất lớn đến sự phát triển của các
doanh nghiệp. Ngày nay khi nền kinh tế đã phát triển, việc mua bán, trao đổi không hay
dùng tiền mặt làm phương tiện thanh toán phổ biến. Ở các nước phát triển trên thế giới
việc thanh toán qua thẻ ngân hàng là một việc hết sức phổ biến. Bên cạnh đó việc liên
kết các doanh nghiệp bảo hiểm với nhau cǜng là rất quan trọng, nó giúp cho các doanh
nghiệp phát triển hơn, các doanh nghiệp liên kết với nhau sẽ tạo thành một tập thể vững
mạnh có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài vào Việt Nam, muốn
thâu tóm thị trường bảo hiểm Việt Nam. Việc liên kết này sẽ giúp các doanh nghiệp học
hỏi được kinh nghiệm của từng doanh nghiệp, giúp cho thị trường bảo hiểm Việt Nam
phát triển cân đối, bền vững và có lợi thế trong việc cạnh tranh với các doanh nghiệp

bảo hiểm nước ngồi, góp phần thúc đẩy kinh tế thế giới. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu bằng đường biển rất hay gặp rủi ro tổn thất, đặc biệt là ln giao thương
với nước ngồi. Vì vậy việc liên kết các doanh nghiệp bảo hiểm với ngân hàng đặc biệt
là các ngân hàng xuyên quốc gia là rất cần thiết.

25