Quản lý nhu cầu giao thông - hướng giải pháp chủ đạo trong quản lý ùn tắc giao thông

Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3

QUẢN LÝ NHU CẦU GIAO THÔNG - HƯỚNG GIẢI PHÁP
CHỦ ĐẠO TRONG QUẢN LÝ ÙN TẮC GIAO THƠNG
Trịnh Đình Toán
Trường Đại học Thủy lợi, email:

1. TỔNG QUAN

Ùn tắc giao thông: Ùn tắc giao thông
(UTGT) đường bộ là mối quan ngại hàng đầu
ở hầu khắp các khu đô thị lớn trên thế giới
[4]. UTGT gây tổn hại về kinh tế, làm giảm
hiệu năng vận hành của các đô thị, gây bức
xúc lớn cho người dân, tác động tiêu cực đến
mơi trường và an tồn giao thơng.
Ngun nhân ùn tắc: UTGT thể hiện sự
không cân đối Cung - Cầu, cụ thể là “Cung”
không đáp ứng đủ “Cầu”. Những nguyên
nhân chủ yếu và trực tiếp của UTGT bao
gồm: (i) tăng trưởng dân số và phát triển kinh
tế nhanh chóng; (ii) tăng trưởng nhanh mức
độ sử dụng xe ô tô; (iii) không có khả năng
cung cấp đủ cơ sở hạ tầng (CSHT) cho giao
thông; và (iv) thiếu chế tài đảm bảo lái xe
chịu trách nhiệm chi trả cho các tác động
ngoại biên họ tạo ra về mặt môi trường.
Chiến lược giảm thiểu ùn tắc: Về cơ bản
các chiến lược giảm thiểu ùn tắc có thể được
phân thành các chiến lược tăng “Cung” và
quản lý “Cầu”. Các chiến lược tăng Cung

quan tâm đến mở rộng các lựa chọn thông
qua đầu tư vào CSHT giao thông như làm
mới, mở rộng đường, cải thiện hiệu quả dịch
vụ giao thông công cộng (GTCC). Các chiến
lược quản lý Cầu sử dụng các công cụ khác
nhau nhằm điều tiết nhu cầu đi lại theo các
hướng: (i) quy hoạch tích hợp CSHT, tổ chức
khơng gian đơ thị theo hướng nhằm giảm
thiểu số chuyến đi khơng cần thiết; (ii) kiểm
sốt nhu cầu sử dụng các hình thức giao
thơng khơng bền vững như sở hữu và sử
dụng xe ô tô; (iii) khuyến khích các thói quen
đi lại bền vững, bao gồm sử dụng các phương
tiện GTCC và giao thông phi cơ giới (NMT).

Lý do tập trung vào hướng quản lý “Cầu”:
Hình 1 phản ảnh sự tương phản về mức
chiếm dụng mặt đường của 60 người sử dụng
xe ô tô cá nhân so với xe buýt công cộng,
một minh chứng cho sự cần thiết phải quản lý
nhu cầu giao thông nhằm sử dụng hiệu quả
không gian đường. Thực tiễn cho thấy do
không gian sống ở các đơ thị là có hạn, khả
năng làm mới, mở rộng đường là rất hạn chế,
dẫn đến hạ tầng khơng có khả năng đáp ứng
đủ nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người
dân [3]. Vì vậy quản lý nhu cầu giao thông,
nhu cầu đi lại là một hướng giải pháp chủ
đạo, mang tính chiến lược trong quản lý ùn
tắc giao thơng ở các thành phố lớn.

Hình 1. Mức chiếm dụng đường của
ô tô cá nhân so với xe buýt (Nguồn: [1])
Định nghĩa về quản lý nhu cầu giao thông:
Quản lý nhu cầu giao thông (TDM) là chiến
lược nhằm tối đa hóa hiệu quả của hệ thống
giao thơng đơ thị bằng cách khuyến khích
nguời dân hạn chế sử dụng phương tiện giao
thông cá nhân, tăng cuờng sử dụng các
phương tiện thân thiện với môi truờng phù
hợp với yêu cầu phát triển bền vững, bao

109


Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3

phí điện tử (ERP), và Quy hoạch khơng gian
tích hợp [2]. Các chương trình này phối hợp
đồng bộ các công cụ quy hoạch, pháp luật,
kinh tế, và công nghệ để đạt hiệu quả cao.
Chương trình cấp giấy thơng hành khu vực
(ALS) ở Singapore là một trong những
chương trình tồn diện và thành công nhất
thế giới về thể loại này. Chương trình bắt đầu
vào năm 1975 với mục tiêu là giảm bớt xe ô
tô vào khu vực trung tâm đông đúc trong thời
gian cao điểm nhằm giảm thiểu lưu lượng và
ùn tắc trong khu trung tâm (CBD) thông qua
yêu cầu mua một giấy giấy thông hành khi đi

vào khu CBD. Khu vực này có diện tích 710
ha với 34 lối vào có cổng chào, được kiểm
sốt bởi thanh tra viên giao thông từ 7h30
đến 9h30 (10h15), thứ Hai đến thứ Bảy, trừ
ngày lễ. Chỉ có các xe có giấy thơng hành
mới được phép đi vào vùng này qua các cổng
quy định. Các xe bus công cộng, xe chở học
sinh, xe quân sự, và các xe đi chung được ưu
tiên không phải mua giấy phép. Chương trình
này đã rất thành cơng trong giảm thiểu lưu
lượng và giảm ùn tắc: lưu lượng xe giảm đến
40% trong giờ cao điểm, vận tốc trung bình
đạt đến 26-35km/h, so với khoảng 15-20km/h
trước khi áp dụng chương trình.
Hệ thống hạn ngạch xe (VQS) được áp
dụng tháng 5 năm 1990. Chính Phủ yêu cầu
thiết lập một hạn ngạch hàng năm cho các
giấy phép mua xe mới nhằm duy trì tốc độ
tăng trưởng 3%/năm. Bất cứ ai muốn mua ô
tô cần tham gia đấu thầu cho một Chứng
nhận sở hữu (COE). Tỷ lệ COE được phân
bổ cho các phân khúc xe khác nhau. COE có
giá trị 10 năm tính từ khi đăng ký. Chương
trình VQS đã đẩy giá xe lên cao đến mức chỉ
2. MỘT SỐ KINH NGHIỆM TDM Ở có những người sẵn sàng chi trả ở mức cao
nhất mới có thể sở hữu. Chương trình này đại
SINGAPORE
diện cho chiến lược can thiệp thị trường qua
Chiến lược của Singapore ứng phó với đó chính phủ trực tiếp kiểm soát lượng xe
UTGT được thực hiện theo cả hai hướng tăng trong nước phù hợp với năng lực của đường

Cung và giảm Cầu, trong đó nhấn mạnh đến nhằm giảm thiểu ùn tắc.
các chính sách điều tiết TDM. Nhiều chương
Hệ thống thu phí điện tử (ERP)
trình được áp dụng thành cơng và có tiếng
ERP là một kinh nghiệm nổi bật của
vang trên thế giới, nổi bật là Chương trình
cấp giấy thông hành khu vực (ALS), Hệ Singapore trong việc đối phó với ùn tắc.
thống cấp hạn ngạch xe (VQS), Hệ thống thu Chương trình này bắt đầu từ tháng 9 năm
gồm sử dụng các phương tiện GTCC và
NMT. TDM điều tiết nhu cầu giao thông
thông qua tác động đến hành vi đi lại của con
người và cung cấp các lựa chọn nhằm giảm
thiểu nhu cầu đi lại, hay giảm số lượng
phương tiện đi lại. TDM đem lại nhiều lợi
ích, bao gồm giảm ùn tắc, tiết kiệm chi phí đi
lại, chi phí cầu đường, bến bãi, tai nạn, giảm
thiểu ơ nhiễm, và tăng hiệu quả sử dụng đất.
Các biện pháp TDM: Các biện pháp TDM
rất đa dạng, và về đại thể có thể phân thành 2
nhóm chính: (i) nhóm các biện pháp khích lệ
(kéo) như tăng cường, mở rộng và cải thiện
các lựa chọn đi lại theo hướng phát triển bền
vững, ưu tiên GTCC và NMT; (ii) nhóm các
biện pháp khơng khích lệ (đẩy) sử dụng các
biện pháp khác nhau nhằm giảm thiểu đi lại
như thu phí đuờng, phí ùn tắc, phí đỗ xe, v..v.
Mặc dù là hai hướng tiếp cận riêng rẽ, trên
thực tế hiếm khi áp dụng một biện pháp đơn
lẻ. Ðể tạo ra những tác động tổng thể đáng kể
thì cần phải phát triển một chiến luợc TDM

tồn diện là tập hợp của các biện pháp thích
hợp, bao gồm cả “kéo” và “đẩy”. Một số biện
pháp cụ thể được áp dụng ở nhiều nước bao
gồm tái cấu trúc khơng gian đơ thị, quy
hoạch tích hợp, thu phí đường, quản lý đỗ xe,
đi xe chung, ưu tiên cho xe nhiều chỗ. Các
biện pháp này được thực thi thông qua các
cơng cụ thích hợp như quy hoạch (quy hoạch
tích hợp), pháp luật (các tiêu chuẩn, quy
định, chính sách), kinh tế (thu phí đường, phí
ùn tắc giao thơng, thuế nhiên liệu, phí nhập
khẩu), cơng nghệ/thơng tin (cơng nghệ sạch,
tiết kiệm nhiên liệu, cung cấp thơng tin về
hành trình, hướng dẫn đi lại), v.v.

110


Tuyển tập Hội nghị Khoa học thường niên năm 2018. ISBN: 978-604-82-2548-3

1998. ERP dựa trên nguyên tắc chi trả theo
mức sử dụng nhằm phản ảnh chi phí thực của
việc đi lại. Đầu tiên ERP bao phủ khu vực
trước đây của chương trình ALS, sau đó mở
rộng ra các nút cổ chai của các đường cao tốc
và các đường chính chịu mức độ ùn tắc cao.
Hệ thống này rất linh hoạt vì mức phí phụ
thuộc vào vị trí, loại xe và thời gian trong
ngày. Cơ chế thanh tốn là thu phí không
dừng xe, vừa đảm bảo điều tiết nhu cầu sử

dụng xe vừa không gây ùn tắc giao thông.
Quy hoạch không gian, quy hoạch vùng
Sự bài trí khơng gian giữa các loại hình
vận tải được thực hiện thơng qua việc thiết kế
các cơng trình thành một thể thống nhất liên
hồn. Tàu điện ngầm, xe điện, xe buýt và taxi
được tích hợp tối đa nhằm giảm thiểu sự đi
lại không cần thiết, tăng cường tính tiện lợi
và tiện nghi, tối đa hóa hiệu quả của mạng
lưới và giảm thiểu ùn tắc. Giữa MRT và các
bến xe bus, giữa bến xe bus với các điểm đưa
đón đi làm việc cũng như giữa các khu dân
cư với các khu mua sắm được liên kết bởi các
cầu vượt đường, hầm chui và các lối đi có
mái che (Hình 2).

Hình 2. Sự kết hợp liên hồn giữa
các chức năng đô thị ở Singapore

3. KẾT LUẬN

Theo số liệu của sở GTVT Hà Nội thì năm
2017 thành phố có khoảng 5 triệu xe máy,
gần 500 nghìn ơ tơ, và khoảng 1,2 triệu
phương tiện từ các tỉnh khác. Dự báo với tốc
độ tăng trưởng như hiện nay thì đến năm
2030 số ô tô sẽ lên đến gần 2 triệu, xe máy là
7,5 triệu. Tốc độ tăng trưởng bình quân của
xe ơ tơ là 10,2%/năm, trong khi đó tốc độ
tăng trưởng diện tích đường chỉ là

0,25%/năm [3]. Các con số đó cho thấy sự
mất cân đối nghiêm trọng giữa khả năng đáp
ứng của hạ tầng và nhu cầu đi lại, tham gia
giao thông của người dân, dẫn đến hạ tầng bị
quá tải từ 7,5 - 10,7 lần vào năm 2030. Viễn
cảnh đó địi hỏi các cơ quan chức năng phải
sớm thực thi các giải pháp hữu hiệu để giảm
thiểu ùn tắc giao thông.
Thực tiễn ở nhiều nước cho thấy TDM đã
trở thành một lựa chọn ưu tiên trong chính
sách nhằm giải quyết các vấn nạn ùn tắc giao
thông thông qua việc giảm bớt hoặc hạn chế
nhu cầu đi lại thay vì tăng cường cung cấp
các cơng trình giao thơng.
4. TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Broaddus, A., Litman, T., and Menon G.,
(2009): “Quản lý nhu cầu giao thông – tài
liệu giảng dạy”. GTZ, Trans port Policy
Advisory Services .
[2] Lam S.H., and Toan, T.D., (2006): “Land
Trans port Policy and Public Trans port in
Singapore”. Trans portation, Springer
Netherlands, Volume 33, Number 2 /
March, 2006, P. 171-188.
[3] Sở GTVT Hà Nội. “Đề án Tăng cường
quản lý phương tiện giao thông đường
bộ”, trong:
ien//hn/ZVOm7e3VDMRM/3/2798413/.html.
[4] Toan, T.D and Lam S.H., (2005):
“Development of a Rule-Based System for

Congestion Management”. TRB 84th
Annual Meeting, Washington D.C.

111