ỨNG DỤNG mô HÌNH ARCH – GARCH PHÂN TÍCH sự BIẾN ĐỘNG lợi SUẤT cổ PHIẾU NGÀNH HÀNG KHÔNG

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (768.69 KB, 38 trang )

ĐỀ TÀI: ỨNG DỤNG MƠ HÌNH ARCH – GARCH PHÂN TÍCH SỰ BIẾN
ĐỘNG LỢI SUẤT CỔ PHIẾU NGÀNH HÀNG KHƠNG TRÊN SÀN GIAO
DỊCH CHỨNG KHỐN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH (HOSE)

INTRODUCTION
1. Lý do chọn đề tài
Sự phát triển ứng dụng công cụ kinh tế lượng trong lĩnh vực tài chính đã giới thiệu
nhiều mô hình và kỹ thuật phân tích giúp chúng ta không những có thể dự báo
hành vi của những nhà đầu tư qua suất sinh lợi kỳ vọng, mà còn dự báo rủi ro bằng
các chỉ báo phương sai hay độ lệch chuẩn. Nhiều mô hình định giá tài sản đã nô
lực ước lượng suất sinh lợi kỳ vọng của một tài sản cụ thể và ứng với môi suất sinh
lợi kỳ vọng đều bao hàm yếu tố rủi ro hệ thống và rủi ro phi hệ thống. Với thực
tiễn như vậy, các mô hình kinh tế lượng và dự báo đòi hỏi phải có khả năng dự báo
mức độ dao động của các chuôi thời gian. Các mô hình dự báo như vậy thuộc
nhóm mô hình ARCH (Autogressive Conditional Heteroske- dasticity). Trong
những năm gần đây, các mô hình ARCH đã được nhiều nhà nghiên cứu sử dụng để
ước lượng các nhân tố ảnh hưởng đến rủi ro của các tài sản tài chính trên thị trường
chứng khoán, thị trường vàng, và nhiều thị trường cao cấp khác nhằm cung cấp
thông tin cho các quyết định kinh doanh, và đặc biệt trong quản trị rủi ro.
Mô hình ARCH do Engle phát triển năm 1982. Mô hình này cho rằng phương sai
của các số nhiễu tại thời điểm t phụ thuộc vào các số hạng nhiễu bình phương ở
các giai đoạn trước. Engle cho rằng tốt nhất chúng ta nên mô hình hóa đồng thời
giá trị trung bình và phương sai của chuôi dữ liệu khi nghi ngờ rằng giá trị phương
sai thay đổi theo thời gian. Theo Engle (1995), một trong những hạn chế của mô
hình ARCH là nó có vẻ giống dạng mô hình trung bình di động hơn là dạng mô
hình tự hồi quy (AR). Vì vậy một ý tưởng mới được đề xuất là chúng ta nên đưa
thêm các biến trễ của phương sai có điều kiện vào phương trình phương sai theo
dạng tự hồi quy. Ý tưởng này do Tim Bollerslev đề xuất lần đầu tiên vào năm 1986
trên tạp chí Journal of Econometrics với tên gọi “Genreralised Autogressive
Conditional Heteroskedasticity”; và viết tắt là mô hình GARCH. Ngoài ra, nếu các

ảnh hưởng ARCH có quá nhiều độ trễ sẽ có ảnh hưởng đến kết quả ước lượng do
giảm đáng kể số bậc tự do trong mô hình, và điều này càng nghiêm trọng đối với
các chuôi thời gian ngắn. Chính vì vậy, mô hình GARCH có xu hướng được các
nhà dự báo sử dụng phổ biến hơn.
Mặt khác trong giới nghiên cứu hiện nay đã có một số công trình nghiên cứu được
công bố như : Hiệu ứng GARCH trên dãy lợi suất thị trường chứng khoán Việt
Nam 2000-2003 của tác giả Vương Quân Hoàng (2004); Dự báo biến động giá
chứng khoán qua mô hình Arch – Garch của tác giả Phạm Chí Khoa; hay Mô hình
hóa biến động thị trường chứng khoán: Thực nghiệm từ Việt Nam của nhóm tác giả
Hồ Thủy Tiên, Hồ Thu Hoài, Ngô Văn Toàn (2017). Tuy nhiên, tính tới thời điểm
hiện tại chưa có nghiên cứu nào Tuy nhiên chưa có công trình nghiên cứu nào
nghiên cứu việc áp dụng mô hình Arch – Garch vào việc phân tích biến động lợi
suất cổ phiếu ngành hàng không trong bối cảnh dịch Covid-19 tác động mạnh nhất
đến ngành này là giai đoạn 2020 – 2021. Xuất phát từ những lý do trên tác qỉa
quyết định lựa chọn đề tài nghiên cứu “ỨNG DỤNG MƠ HÌNH ARCH –
GARCH PHÂN TÍCH SỰ BIẾN ĐỘNG LỢI SUẤT CỔ PHIẾU NGÀNH
HÀNG KHƠNG” làm đề tài khoá luận tớt nghiệp.
2. Tình hình nghiên cứu
2.1 Nghiên cứu trên thế giới
Nhiều nghiên cứu đã bàn về tính hiệu quả của các mô hình GARCH trong việc giải
thích tính dễ biến động của thị trường chứng khoán
Bên cạnh đó, một vài nghiên cứu cũng đã được thực hiện trên thị trường Ai Cập,
nghiên đã kiểm tra sự biến động tỷ suất lợi nhuận bằng cách sử dụng chỉ số chứng
khoán Khartoum Stock Khartoum (KSE) và Cairo & Alexandria Stock Exchange
(CASE), từ đó cho thấy mô hình GARCH-M với phương sai có điều kiện với ý

nghĩa thống kê cho cả hai thị trường này đồng thời tồn tại hiệu ứng đòn bẩy trong

tỷ suất lợi nhuận của KSE và kỳ vọng thuận chiều ở CASE. Floros (2008) nghiên
cứu độ biến động sử dụng dữ liệu hàng ngày từ chỉ số chứng khoán Middle East và
Egyptian CMA và Israeli TASE-100, trong đó sử dụng GARCH, EGARCH,
TGARCH, CGARCH (C0mponent GARCH), AGARCH (Asymmetric Component
GARCH) và PGARCH (Power GARCH) [15]. Nghiên cứu cho thấy hệ số mô hình
EGARCH có tác động âm và có ý nghĩa với các chỉ số này, đồng thời tồn tại hiệu
ứng đòn bẩy. Mô hình AGARCH cho thấy đòn bẩy tạm thời yếu trong phương sai
có điều kiện và nghiên cứu này cũng cho thấy sự gia tăng rủi ro sẽ không nhất thiết
dẫn tới sự gia tăng tỷ suất lợi nhuận. AbdElaal (2011) nghiên cứu tỷ suất lợi nhuận
của chỉ số thị trường chứng khoán Ai Cập giai đoạn 1998-2009 và nhận thấy mô
hình EGARCH là mô hình tốt trong tất cả các mô hình dùng để đo lường độ dao
động. Trong khi đó, GC (2009) sau khi thực hiện nghiên cứu ở thị trường chứng
khoán Nepalese đã tìm thấy bằng chứng về sự bất đối xứng của phương sai có điều
kiện đối với tỷ suất lợi tức bởi GARCH (1,1) và GARCH (1,1) là mô hình thích
hợp để dự báo
Karmakar (2005) ước tính mô hình biến động nhằm nắm bắt các tính năng của biến
động thị trường chứng khoán ở Ấn Độ [18a]. Nghiên cứu cũng điều tra sự hiện
diện của hiệu ứng đòn bẩy trên thị trường chứng khoán Ấn Độ và chứng minh rằng
mô hình GARCH(1,1) cung cấp dự báo biến động thị trường khá tốt. Trong khi đó,
nghiên cứu của Karmakar (2007) cho thấy phương sai có điều kiện không đối xứng
trong giai đoạn nghiên cứu và mô hình EGARCH-M được cho là mô hình thể hiện
đầy đủ mối quan hệ thuận chiều giữa rủi ro và lợi nhuận.
Goudarzi và Ramanarayanan (2010) nghiên cứu sự biến động của thị trường chứng
khoán Ấn Độ (Bombay Stock Exchange), trong đó sử dụng chỉ số S&P BSE 500
làm đại diện trong 10 năm [19a]. Dữ liệu bao gồm 2.108 quan sát giá đóng cửa

theo ngày của chỉ số BSE500 từ 26/7/2000 đến 20/01/2009, được lấy từ Sở Giao
dịch Chứng khoán Bangalore. Mô hình ARCH và GARCH được ước tính là hai mô
hình tốt nhất, được lựa chọn bằng cách sử dụng AIC (akaike information criterion)

và SIC (schwarz information criterion). Nghiên cứu cho rằng GARCH (1,1) là mô
hình thích hợp nhất để giải thích biến động theo cụm và có ý nghĩa cho chuôi dữ
liệu ở giai đoạn nghiên cứu. Hơn nữa, theo nghiên cứu của Goudarzi và
Ramanarayanan (2011), từ kết quả khảo sát sự biến động của chỉ số chứng khoán
S&P BSE 500 và hai mô hình phi tuyến tính bất đối xứng EGARCH (1,1) và
TGARCH (1,1) cho thấy TGARCH (1,1) là mô hình tốt nhất theo AIC, SIC và tiêu
chuẩn giá trị hợp lý cực đại (Log likelihood).
Singh và Tripathi (2016) nghiên cứu giá chứng khoán Ấn Độ nhằm xem xét liệu
biến động là bất đối xứng hay không thông qua sử dụng tỷ suất lợi nhuận hàng
ngày giai đoạn 2000-2010. Nghiên cứu cho thấy mô hình GARCH và PGARCH là
hai mô hình tốt nhất để đo lường đối xứng và hiệu ứng bất đối xứng tương ứng.
Kulshreshtha và Mittal (2015) sử dụng 8 mô hình khác nhau để dự báo biến động
trên các thị trường chứng khoán Ấn Độ và nước ngoài. Chỉ số NSE (National
Stock Exchange) và BSE (Bombay Stock Exchange) được coi như là đại diện cho
thị trường chứng khoán Ấn Độ và các dữ liệu tỷ giá hối đoái cho đồng Rupee Ấn
Độ và ngoại tệ trong giai đoạn 2000-2013. Số liệu thống kê dự báo nghiên cứu cho
thấy rằng hai mô hình TARCH và PARCH phù hợp với việc đánh giá thị trường
chứng khoán thông qua dự báo biến động các chỉ số BSE và NSE và các mô hình
ARMA (1,1), ARCH (5), EGARCH phù hợp hơn với thị trường ngoại hối
2.2 Nghiên cứu trong nước
Ở Việt Nam, các tác giả như Võ Thị Thúy Anh và Nguyễn Anh Tùng (2010), Đặng
Hữu Mẫn và Hoàng Dương Việt Anh (2013), Bùi Hữu Phước, Phạm Thị Thu Hồng
và Ngô Văn Toàn (2016) cũng tiến hành nghiên cứu về mô hình giá trị chịu rủi ro

(VaR - Value at Risk) kết hợp sử dụng mô hình ARCH và GARCH để ước tính
tham số phương sai (độ lệch chuẩn) [22-24]. Kết quả cho thấy việc ước tính khá
chính xác và các tác giả cũng khẳng định mô hình GARCH là mô hình hữu ích
trong việc quản trị rủi ro. Các nghiên cứu còn cho thấy thị trường chứng khoán có
những giai đoạn dao động bất thường khiến hoạt động đầu tư gặp rủi ro, đồng thời

cung cấp một phương pháp xác định độ dao động giá cổ phiếu để từ đó đưa ra các
quyết định phù hợp.
Trịnh Thị Huyền Trang và Lê Thị Thu Thảo (2021) đã thực hiện nghiên cứu dựa
trên dữ liệu thu thập là giá đóng cửa của cổ phiếu Công ty Cổ phần Sữa Việt Nam
(VNM) theo ngày, từ ngày 31/8/2016 đến ngày 14/9/2020, bao gồm 989 quan sát
được sử dụng đo lường sự biến động của giá cổ phiếu và lợi suất ngày. Từ đó sử
dụng mô hình ARCH-GARCH để dự báo lợi suất của cổ phiếu VNM. Chuôi lợi
suất theo ngày của VNM tuân theo quy luật phân phối chuẩn và có tính dừng. Kết
quả nghiên cứu cho thấy mô hình GARCH(1,1) phù hợp để tiến hành dự báo tỷ
suất của cổ phiếu VNM. Những biến động trong quá khứ của thị trường có thể
được lặp lại trong hiện tại và nghiên cứu dự báo những biến động của thị trường
góp phần cung cấp dữ liệu quan trọng trong việc quyết định phân bổ tài sản, quản
lý rủi ro và quản lý các danh mục đầu tư cho các nhà đầu tư trên thị trường chứng
khoán Việt Nam

3. Mục tiêu nghiên cứu
Ứng dụng mô ARCH/GARCH vào phân tích biến động lợi suất của cổ phiếu ngành
hàng không niêm yết trên thị trường chứng khoán. Từ đó, nghiên cứu chỉ ra mô
hình dự báo lợi suất của cổ phiếu ngành hàng không trong thời gian tới. Trên cơ sở
mục tiêu chung, đề tài xác định các mục tiêu cụ thể như sau:

Thứ nhất, Kiểm chứng khả năng giải thích của mô hình ARCH/GARCH cho sự
thay đổi lợi suất của cổ phiếu nhóm ngành hàng không trong giai đoạn từ năm
2020 – 2022.
Thứ hai xây dựng mô hình dự báo lợi suất cho cổ phiếu này trong thời gian tới.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
4.1 Đối tượng nghiên cứu
Sử dụng mô hình ARCH/GARCH vào việc phân tích biến động lợi suất cổ phiếu
ngành hàng không.

4.2 Phạm vi nghiên cứu
Nghiên cứu dựa trên các số liệu thứ cấp được thu thập trên thị trường chứng khoán
Việt Nam, mẫu dữ liệu về giá đóng cửa, từ đó tính tỷ suất sinh lời theo thời gian
của cổ phiếu nhóm ngành hàng không.
5. Phương pháp nghiên cứu
Thu thập và tính toán dữ liệu nghiên cứu
Tác giả tiến hành thu thập các thông tin về giá đóng cửa của cổ phiếu theo ngày, từ
ngày 15/03/2020 đến ngày 18/9/2022. Căn cứ vào chuôi giá đóng cửa của cổ phiếu
ta tính tỷ suất sinh lợi của cổ phiếu.
Phương pháp xử lý, tổng hợp và phân tích dữ liệu
Nghiên cứu sử dụng các phương pháp truyền thống như diễn giải, phân tích, tổng
hợp,...,đề tài đã ứng dụng mô hình tài chính hiện đại, kết hợp với các kiến thức về
xác suất, thống kê toán, kinh tế lượng và công cụ mô tả thống kê, phân tích tương
quan, phân tích hồi quy dựa trên phần mềm Excel và phần mềm Eview, Stata 8.0.
6. Cấu trúc khoá luận

CHAPTER 1: TỔNG QUAN VỀ NGÀNH HÀNG KHÔNG TẠI VIỆT NAM
1.1 Tổng quan về ngành hàng không trong giai đoạn từ năm 2020 – 2022
1.1.1 Hàng không thế giới
Trong năm 2020, dịch Covid-19 đã tạo ra một cú sốc lớn nhất cho ngành hàng
không thế giới kể từ sau chiến tranh thế giới thứ 2. Mặc dù, những tác động tiêu
cực được cho là tác động rất lớn đến ngành hàng không trước đây như vụ khủng bố
9-11 và khủng hoảng tài chính toàn cầu (GFC) năm 2007-2008, nhưng vẫn không
thể so sánh được với mức giảm 66% của lượng khách luân chuyển (Revenue
passenger kilometers - RPKs) do dịch bệnh gây ra trong năm vừa rồi.
Gây ảnh hưởng đầu tiên tại thị trường hàng không Trung Quốc vào đầu năm 2020
và nhanh chóng lan rộng ra toàn bộ các hãng hàng không trên toàn cầu, bắt đầu từ
tháng 2 và chạm đáy vào tháng 4, khi mà lượng hành khách giảm đến 94% so với
cùng kỳ năm trước.

Các chính sách kiểm soát chặt chẽ của các quốc gia hằm ngăn chặn việc nhập khẩu
Covid-19 từ bên ngoài, đã khiến cho lượng khách vận chuyển quốc tế bắt đầu giảm

vào tháng Hai và chạm đáy vào tháng Ba, tháng Tư với mức giảm 98% so với cùng
kỳ năm trước. Sự phục hồi chậm chạp sau đó đã gây ảnh hưởng rất lớn tới doanh
thu của các hãng hàng không và sự kết nối của nền kinh tế toàn cầu. Tính đến
tháng 9/2020, RPKs toàn cầu vẫn thấp hơn gần 89% so với năm 2019.
Trong khi đó, các chuyến bay nội địa cho thấy những dấu hiệu tích cực hơn, khi
hồi phục nhanh chóng từ mức đáy trong tháng Tư (giảm 89% so với năm trước).
Sau khi dịch bệnh phần nào được kiểm soát, các tuyến bay nội địa tại các quốc gia
được nối lại khiến lượng khách luân chuyển hồi phục nhanh chóng, điều đó cho
thấy nhu cầu đi lại, du lịch và thăm bạn bè/người thân bị dồn nén trong khi dịch
bệnh diễn ra.

Nhiều hãng hàng không bên bờ vực phá sản. Làn sóng cắt giảm nhân sự tại
nhiều hãng bay
Nhu cầu đi lại thấp khiến các hãng hàng không trên thế giới phải tái cơ cấu và căt
giảm chi phí để duy trì hoạt động. Hơn 400.000 việc làm trong ngành hàng không

đã bị cắt giảm, 45% các hãng hàng không đã sa thải nhân viên từ quý II.2020 và
kéo dài đến hết năm.
Kể từ đầu năm 2020 tới hết tháng 9/2020, có khoảng 43 hãng hàng không phá sản
hoặc tạm ngừng hoạt đông (+59,25%yoy). Tuy nhiên con số này vẫn thấp hơn so
với mức 63 hãng trong năm 2008. Hiện tại, các hãng hàng không vẫn đang chống
chọi để duy trì hoạt động, một phần nhờ nguồn lực của doanh nghiệp, phần khác
nhờ chính phủ bơm tiền. Theo dự báo của IATA, tính đến hết năm 2020, số lượng
doanh nghiệp phá sản có thể tăng lên 70 hãng.

Các chính sách hỗ trợ của chính phủ trên thế giới
Kể từ khi xảy ra dịch bệnh đến nay, các chính phủ trên thế giới đã chi tổng cộng
khoảng 173 tỷ USD hô trợ cho ngành hàng không dưới nhiều hình thức như viện
trợ trực tiếp, trợ cấp tiền lương, giảm thuế thu nhập, giảm thuế nhiên liệu bay và
các dịch vụ liên quan. Tuy nhiên, viện trợ của chính phủ được phân bổ không đồng
đều giữa các quốc gia. Trong khi các hãng hàng không ở Hoa Kỳ, Châu Âu và các

khu vực Châu Á nhìn chung nhận được sự hô trợ đáng kể từ chính phủ, thì sự hô
trợ của các hãng hàng không ở Châu Mỹ Latinh, Trung Đông và Châu Phi còn rất
hạn chế.

Tuy nhiên, các chương trình hô trợ ban đầu của Chính Phủ cho các hãng hàng
không đang dần cạn kiệt, khi cuộc khủng hoảng do Covid-19 gây ra đối với ngành
hàng không quốc tế vượt xa mọi dự báo. Số tiền trợ cấp lương từ Q4/2020 đến
Q4/2021 chỉ còn khoảng 15 tỷ USD. Trong bối cảnh ngành hàng không thế giới
vẫn chưa thể sớm hồi phục và lượng hành khách dự báo chỉ có thể trở lại mức
trước dịch vào năm 2024 thì số người mất việc vẫn tiếp tục gia tăng nếu chương
trình hô trợ trả lương không được bổ sung và gia hạn.
Trước tình trạng này, IATA kêu gọi các chính phủ tiếp tục hô trợ ngành hàng không
bằng các biện pháp cứu trợ bổ sung, bao gồm hô trợ tài chính mà không tăng thêm
nợ vào bảng nợ vốn đã rất cao.

1.1.2 Hàng không Việt Nam
Ngành hàng không Việt Nam cũng không phải ngoại lệ, Covid-19 đã tác động
mạnh đến hoạt động kinh doanh của ngành hàng không Việt Nam.
Lượng hành khách vận chuyển sụt giảm mạnh. Lệnh hạn chế bay, giãn cách xã hội
đã khiến toàn bộ các đường bay quốc tế và nhiều đường bay nội địa phải đóng cửa.

Ngành du lịch đóng băng, nhu cầu vận tải hành khách suy giảm khiến thị trường
hàng không gặp nhiều khó khăn. Sau khi ghi nhận mức giảm mạnh nhất lần lượt là
86,5% và 87,7% trong tháng 4 và tháng 5 do dịch bệnh bùng phát, tuy đã dần hồi
phục trong các tháng sau đó nhờ các chính sách kích cầu trong mùa du lịch, nhưng
phần lớn là khách nội địa do các chuyến bay quốc tế (chiếm khoảng 60% tổng
lượng hành khách luân chuyển của các hãng máy bay trong năm 2019) vẫn chưa
được mở lại. Tính chung cả năm 2020, lượng hành khách vận chuyển chỉ đạt 34,8

triệu khách (-61,3 %yoy), trong đó khách quốc tế đạt hơn 3 triệu hành khách (78,87% yoy), khách nội địa đạt 31,7 triệu HK (-24,93% yoy) .

Trái với khách quốc tế, khách nội địa là động lực chính trong năm 2020, giúp tổng
lượng khách vận chuyển bằng đường hàng không có sự hồi phục mạnh mẽ trở lại.
Nguyên nhân đến từ: (1) Chính phủ Việt nam đã kiểm soát tốt dịch bệnh, không để
có ca lây nhiễm trong cộng đồng; (2) Chi phí di chuyển bằng đường hàng không
giảm khi các hãng hàng không cạnh tranh khai thác tuyến nội địa do không vận
hành được các tuyến quốc tế; (3) Không còn nhu cầu từ khách du lịch quốc tế
khiến giá cả các dịch vụ du lịch giảm mạnh, thúc đẩy nhu cầu du lịch của người
dân; (3) Không thể du lịch nước ngoài nên người dân dồn về các địa điểm trong
nước.

Trong năm 2021, khách nội địa vẫn là động lực tăng trưởng chính nhờ (1) các
đường bay quốc tế vẫn chưa được nối lại; (2) nhu cầu du lịch, thăm người tham gia
tăng sau thời gian giãn cách xã hội; (3) các chính sách ưu đãi của các cơ sở lưu trú,
giải trí, vận tải giúp tăng nhu cầu du lịch.
Lượng khách nội địa vận chuyển năm 2021 đạt 34,7 triệu HK (+9,39% yoy), bằng
82,1% so với năm 2019.
Các hãng hàng không cắt giảm mạnh sản lượng. Nhu cầu đi lại thấp ảnh hưởng
nghiệm trọng đến năng lực khai thác của các hãng hàng không. Trong năm 2020,

chỉ duy nhất Bamboo Airways là hãng hàng không duy nhất có tốc độ tăng trưởng
chuyến bay dương (+40,8% yoy), chủ yếu do hãng này chỉ mới gia nhập thị trường
vào tháng 1/2019 và nâng dần công suất nên có nền so sánh thấp trong năm 2019.
Trong khi đó, nếu không tính Pacific thuộc Vietnam Airlines có một vài thay đổi
trong năm vừa rồi, thì VJC có số chuyến bay khai thác giảm mạnh nhất là 43,1%,
theo chúng tôi đến từ các nguyên nhân (1) số đường bay quốc tế chiếm hơn 60%
tổng số đường bay khai thác và (2) khách hàng của VJC phần nhiều là khách du
lịch có thu nhập trung bình, thấp; dịch bệnh ảnh hưởng đến thu nhập cũng như nhu
cầu đi lại do lệnh giãn cách và tâm lý lo sợ của mọi người. Trong khi đó khách

hàng của Vietnam Airlines có thể có mức thu nhập cao và ổn định hơn, việc đi lại
trong thời gian này chủ yếu là cho mục đích công việc và du lịch nên nhu cầu tăng
nhanh trở lại khi các lệnh hạn chế được gỡ bỏ.

Trong năm 2020, VNA đã mở mới 22 đường bay nội địa, Bamboo mở mới 12
đường bay, trong khi Vietjet chỉ mở thêm 8 đường bay. Dựa trên cơ sở khai thác ổn
định trong cuối Q4/2020, với bối cảnh dịch bệnh thời điểm đó được kiểm soát,
BVSC ước tính lượng chuyến bay khai thác trong năm 2021 của VNA Group, VJC
và Bamboo lần lượt là 123 nghìn chuyến (+11,13% yoy), 84 nghìn chuyến
(+8,42% yoy) và 32,4 nghìn chuyến (+13,9% yoy).
Tổng quy mô đội bay của các hãng hàng không giảm nhẹ do tình trạng dư cung và
nhu cầu thấp. Theo quan sát của BVSC trong giai đoạn từ T6-T9/2020, thời điểm
thấp điểm vào tháng 8/2020, nhiều hãng chỉ khai thác hơn 40% đội bay. Việc
nguồn cung dư thừa trong khi nhu cầu còn thấp khiến nhiều máy bay không được
khai thác, gây phát sinh thêm chi phí cố định cho hãng bay. Trong năm 2020,
Vietnam Airlines đã giảm 5 chiếc trong đội tàu bay xuống còn 95 chiếc, trong khi
Vietjet Air chỉ tăng thêm 1 tàu bay, lên 72 chiếc.

Cạnh tranh tiếp tục gia tăng. Trong năm 2020, hãng hàng không Viettravel đã được
chấp thuận hoạt động từ tháng 1/2021, với ba máy bay thân hẹp cho thị trường nội
địa, sẽ lấy một phần khách hàng của các hãng hàng không hiện có. Bên cạnh đó,
Bamboo cũng liên tục gia tăng đội bay thông qua hình thức thuê ướt. Tính đến hết
năm 2020, Bamboo đã nâng thị phần lên 17,8% từ mức 5,9% trong năm 2019 (biểu
đổ trên). Với cạnh tranh ngày càng gia tăng, đây là áp lực rất lớn đối với các hãng
hàng không sau này.
Có thể thấy rõ ràng nhất là áp lực giảm giá vé đã xuất hiện từ trước đây, sụt giảm
nhanh chóng từ đầu năm 2020 nhằm kích thích nhu cầu đi lại, đồng thời tránh mất
hành khách vào các đối thủ khác. Xu hướng nàytiếp tục trong năm 2021, làm ảnh
hưởng đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp vận tải trong ngành, với mức
giá trung bình so với năm 2019 trung bình vào khoảng 64,5%.

Các biện pháp duy trì hoạt động kinh doanh
Kích cầu thị trường nội địa. Với tình hình kiểm soát tốt dịch bệnh trong nước, các
hãng hàng không đã mở thêm các đường bay nội địa, đồng thời giảm giá vé để kích
thích nhu cầu đi lại của người dân.

Tăng vay ngắn hạn, đàm phán giãn thanh toán nợ vay, giảm lãi suất vay tại các
ngân hàng. Trong năm 2020, HVN đã tăng vay ngắn hạn từ VCB, BIDV, TCB,...

HVN cũng đã đàm phán với các bên cho vay để giãn thanh toán nợ và được một số
ngân hàng đồng ý.
Tăng nguồn thu từ các hoạt động khác. Với sự sụt giảm của lượng hành khách, các
hãng máy bay đã đẩy mạnh hoạt động thanh lý tàu bay nhằm đảm bảo dòng tiền,
điển hình như HVN với 5 tàu bay đã bán trong năm, trong khi VJC có nguồn thu từ
các hoạt động chuyển nhượng tòa nhà văn phòng và bán quyền chọn cổ phiếu.
Ngoài ra, VJC cũng liên kết với Swift24 để có thêm nguồn thu mới từ dịch vụ vận

chuyển hàng hóa.
Các hô trợ từ chính phủ. Trong nô lực hô trợ các hãng hàng không vượt qua đi
dịch, các chính sách như giảm chi phí cất hạ cánh, dịch vụ điều hành bay đi/đến,
dịch vụ mặt đất,.. đã được Chính phủ ban hành và áp dụng đến hết 2020 (thời hạn
của chính sách phụ thuộc vào tình hình kiểm soát dịch bệnh).
Ngoài ra, chính phủ cũng có cơ chế riêng nhằm tháo gỡ khó khăn cho Vietnam
Airlines, khi thông qua hai hình thức là cho vay với lãi suất ưu đãi và đầu tư mua
cổ phần. Trước đó, Vietnam Airlines đã đề nghị gói hô trợ 12.000 tỷ đồng với hai
phần (1) 8.000 tỷ đồng thông qua phát hành cho cổ đông hiện hữu, cổ đông nhà
nước có thể giao SCIC mua cổ phần; (2) cho vay 4.000 tỷ đồng trong 3 năm với lãi
suất ưu đãi.
1.2 Tổng quan về cổ phiếu ngành hàng không trong giai đoạn từ năm 2020 –
2022
1.2.1 Hàng không thế giới
Mới đây, Công ty CP Chứng khoán Agribank (Agriseco) dẫn báo cáo của Hiệp hội
Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) cho biết, đại dịch COVID-19 bùng phát đã ảnh
hưởng nghiêm trọng đến ngành hàng không thế giới, con số thiệt hại đến hết tháng
4/2021 ước tính đạt hơn 130 tỷ USD.

Trước diễn biến dịch COVID-19, Chính phủ nhiều quốc gia đã thắt chặt các quy
định để kiểm soát như giãn cách, phong tỏa và đặc biệt cẩn trọng với vấn đề nhập
cảnh, điều này đã khiến cho lượng khách quốc tế của các hãng hàng không bắt đầu
sụt giảm vào tháng 2/2020.
Ảnh hưởng của đại dịch đã khiến nhiều doanh nghiệp hàng không phá sản và giá
cổ phiếu trung bình ngành sụt giảm mạnh. Theo thống kê của Refinitiv Datastream,
rất nhiều cổ phiếu đã giảm chỉ còn 30% - 40% so với mức trước dịch. Một số “ông
lớn” trong ngành mặc dù đang dần hồi phục nhưng giá cổ phiếu vẫn cách xa mức
giá cuối năm 2019 như: Delta Airlines (-27%); Boeing (- 30%); Airbus (-22%).

Figure 1. 1 Số doanh nghiệp hàng khơng có nguy cơ phá sản theo báo cáo của
IATA
(Nguồn: IATA, Agriseco Research tổng hợp)
Theo Agriseco, nhiều hãng hàng không tiếp tục đối mặt với nguy cơ phá sản dù
Chính phủ đã tung ra các gói cứu trợ. Do nhu cầu đi lại sụt giảm đã khiến các hãng
hàng không trên thế giới cắt giảm chi phí vận hành để tiếp tục hoạt động. Theo báo
cáo từ IATA, tính đến hết năm 2020 đã có hơn 400 nghìn việc làm trong ngành
hàng không bị cắt giảm, chủ yếu rải từ cuối Quý II/2020 đến hết năm.

Tính đến hết Quý I/2021, tổng mức hô trợ của các Chính phủ các nước đối với
ngành hàng không đã đạt hơn 80 tỷ USD thông qua nhiều hình thức như giảm thuế
thu nhập, thuế nhiên liệu hoặc hô trợ vay vốn. Tuy nhiên, số doanh nghiệp hàng
không phá sản trong năm 2020 theo ước tính từ IATA vẫn cao hơn so với thời điểm
khủng hoàng tài chính toàn cầu năm 2008. Con số này được kỳ vọng sẽ giảm
xuống trong các năm tới sau khi dịch bệnh được kiêm soát và nhu cầu đi lại phục
hồi.
Chịu chung tác động với thị trường thế giới, ngành hàng không Việt Nam cũng
không nằm ngoài cơn bĩ cực do đại dịch COVID-19 mang lại. Trong năm 2020,
các hãng hàng không Việt Nam chỉ khai thác khoảng 216 nghìn chuyến bay, giảm
hơn 33% so với năm 2019. Tổng sản lượng khách quốc tế cập cảng hàng không
Việt Nam trong năm vừa qua chỉ đạt 3,2 triệu người, giảm hơn 80% so với năm
2019.
1.2.2 Hàng không Việt Nam
Diễn biến ngành hàng không trong giai đoạn từ 2020 đến hiện tại là kém khả quan
Ngành hàng không hoạt động kém khả quan hơn rất nhiều so với chỉ số VN-Index,
do tổng vốn hóa thị trường của ngành đi ngang trong năm.
Chỉ số VN-Index tăng +33,8% so với đầu năm (tính tại ngày 24/12/2021). Các hạn
chế do ảnh hưởng của Covid-19 là yếu tố chính dẫn đến hoạt động kém khả quan
của ngành.

Các cổ phiếu có diễn biến giá khả quan nhất bao gồm: NCT (+28%) và SCS
(+24%). Các cổ phiếu có diễn biến giá kém khả quan bao gồm: AST (-8%) và VJC
(-1%)

Năm 2022, sản lượng hành khách nội địa của Việt Nam ước đạt 70% mức trước
dịch Covid (từ 40% trong năm 2021), trong khi sản lượng hành khách quốc tế ước
đạt 20% mức trước Covid (từ 0% trong năm 2021). Cụ thể, chúng tôi giả định
lượng hành khách nội địa đạt 52 triệu lượt (+75% so với cùng kỳ), lượng hành
khách quốc tế đạt 8 triệu hành khách trong năm 2022. Chúng tôi cũng kỳ vọng sự
phục hồi hoàn toàn về mức trước Covid đối với lượng hành khách nội địa trong
năm 2023 và đối với hành khách quốc tế trong năm 2024, phù hợp với dự báo của
IATA về lượng hành khách toàn cầu sau đại dịch. Các giả định của chúng tôi dựa
trên thời hạn hiện tại của Chính phủ đối với việc mở lại đường bay quốc tế, các
chuyến bay quốc tế chỉ được mở hoàn toàn từ nửa cuối năm 2022 và nhu cầu đi lại
quốc tế có thể phục hồi dần cho đến cuối năm 2023 do vẫn còn sự khác biệt trong
chính sách biên giới/các biện pháp kiểm dịch giữa các q́c gia.
• Tình trạng dư cung trên thị trường hàng không vẫn còn tiếp diễn, gây áp lực giảm
giá vé và hiệu suất. Chúng tôi ước tính hệ số tải và hiệu suất thấp trong giai đoạn
phục hồi ban đầu như ở các quốc gia khác và điều này sẽ không khác ở thị trường

Việt Nam trong năm 2022, vì nguồn cung máy bay dư thừa và nhu cầu yếu sẽ là
trọng điểm cho đến các các giai đoạn phục hồi sau đó (từ năm 2023 trở đi).
• Trong năm 2022, hàng hóa hàng không có thể vẫn ghi nhận kết quả khả quan khi
chuôi logistic container vẫn bị gián đoạn và nguồn cung không đáp ứng đủ, đi cùng
với các hoạt động làm đầy hàng tồn kho của các nhà bán lẻ trên thế giới. Trong
năm 2022, đặc biệt là nửa đầu năm 2022, chúng tôi ước tính sản lượng hàng hóa
hàng không vẫn được hưởng lợi từ nhu cầu cao do các nhà bán lẻ tích trữ hàng tồn
kho, hiện đang ở mức thấp trong lịch sử. Tăng trưởng trong Q3 cũng có thể vẫn tốt

do hiệu ứng cơ bản thấp và trở về mức bình thường Q4/2022.
• Lợi nhuận hời phục gần như là điều chắc chắn trong năm 2022, nhưng có thể
không đạt kết quả quá khả quan trong nửa đầu năm 2022, vì việc mở cửa trở lại
biên giới vẫn cần được quan sát sau khi thử nghiệm trong vài tháng đầu năm 2022.
Đối với cả sân bay và hãng hàng không, hành khách quốc tế chiếm một phần lớn
lợi nhuận. Vì các chuyến bay quốc tế sẽ được nối lại theo từng giai đoạn với các
giai đoạn thử nghiệm trong nửa đầu năm 2022, nên khả năng mở cửa trở lại toàn
bộ chỉ được thực hiện trong nửa cuối năm 2022.
Ngay từ đầu tháng 2/2022, khi các thông tin về việc có thể mở lại toàn bộ các
đường bay quốc tế được đề cập đến, ngay lập tức nhóm cổ phiếu ngành hàng
không đã có những phản hồi tích cực.
Cụ thể, những mã cổ phiếu ngành hàng không như HVN của Vietnam Airlines,
VJC của Vietjet Air và Tổng công ty cụm cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã
tăng giá liên tục trong vài phiên với mức khá mạnh. Thậm chí có phiên đã tăng đến
mức giá trần.
Tuy nhiên, trong ngày 15/2, Việt Nam đã chính thức mở lại các đường bay quốc tế,
trái ngược với đà phục hồi của thị trường, cổ phiếu hàng không lại khá “ảm đạm’.

Chốt phiên, VJC giảm nhẹ 0,57% về mốc 139.200 đồng/cp. Khối lượng giao dịch
toàn phiên đạt rất thấp với chỉ hơn 900 nghìn cổ phiếu được giao dịch.
Tương tự, cổ phiếu HVN cũng giảm 0,57% về mốc 26.250 đồng/cp. Tuy nhiên
khối lượng giao dịch đạt khá với hơn 4 triệu cổ phiếu được khớp lệnh.
Phản ứng với thông tin mở cửa quốc tế, trên thị trường giá cổ phiếu ngành hàng
không bật tăng mạnh trong những phiên gần đây. Phiên giao dịch ngày 16/2, thị giá
HVN ở mức 27.500 đồng cổ phiếu, tăng 22,7% trong vòng nửa tháng. Tương tự,
VJC tăng 17,5% từ 120.000 đồng lên 141.000 đồng/cổ phiếu. ACV tăng 13% đang
ở mức giá 95.000 đồng/cổ phiếu; SGN tăng 25%; SCS tăng 10% đang ở mức giá
165.000 đồng/cổ phiếu; AST tăng 13,7%.
Như vậy, so với thị giá hiện tại, hầu hết cổ phiếu hàng không đều đã ngấp nghé

bằng với định giá mà VnDirect đưa ra. Chỉ còn VJC vẫn còn tiềm năng tăng giá từ
vùng 141.000 đồng/cổ phiếu lên 158.000 đồng/cổ phiếu. Hay nói cách khác, cổ
phiếu nhóm ngân hàng đang ở mức giá phù hợp với tiềm năng tăng trưởng của
doanh nghiệp trong vòng 1-2 năm tới.
Trong khi đó, dù nhiều cơ hội hồi phục sau dịch song ngành hàng không còn đối
diện với 3 rủi ro lớn có thể ảnh hưởng tiêu cực đến triển vọng ngành hàng không.
Thứ nhất, mới đây, Cục Hàng không Việt Nam đã trình dự thảo phương án áp giá
sàn vé máy bay nội địa từ tháng 11/21 đến tháng 10/22. Nếu dự thảo được thông
qua, việc áp giá sàn đối với vé máy bay nội địa sẽ làm giảm lượng vé rẻ và giảm
sức cạnh tranh của mô hình hãng hàng không giá rẻ, trong đó có VJC. Điều này
cũng có thể cản trở kế hoạch kích cầu du lịch và hàng không của Chính phủ trong
giai đoạn tới.
Thứ hai, đợt bùng phát dịch Covid-19 lần thứ 4 đã được Chính phủ từng bước kiểm
soát. Tuy nhiên, rủi ro tiềm ẩn của một đợt bùng phát khác vẫn tồn tại, có thể dẫn

đến lượng hành khách nội địa thấp hơn dự kiến và việc nối lại lưu lượng quốc tế
chậm hơn dự kiến, tiềm ẩn rủi ro ngắn hạn cho ngành hàng không. Trong khi đó,
việc thống nhất mở cửa bay quốc tế nhưng những yêu cầu về chính sách nhập
cảnh, điều kiện y tế hành khách nhập cảnh nếu không điều chỉnh cũng khó thu hút
khách du lịch.
Thứ ba, hiện tại, giá dầu Brent đã tăng 67% lên khoảng 83 USD/thùng kể từ đầu
năm 2021 do kinh tế toàn cầu phục hồi mạnh mẽ. Giá nhiên liệu cao hơn dự kiến
dẫn đến chi phí khai thác của các hãng hàng không cao hơn, điều này có thể làm
tăng giá vé và giảm nhu cầu đi máy bay.

CHƯƠNG 2: MƠ HÌNH BIẾN ĐỘNG LỢI SUẤT CỔ PHIẾU NGÀNH
HÀNG KHƠNG TRÊN SÀN GIAO DỊCH CHỨNG KHỐN THÀNH PHỐ
HỒ CHÍ MINH (HOSE)

2.1 Mơ hình và phương pháp nghiên cứu
Để phân tích sự biến động lợi suất cổ phiếu ngành hàng không trên sàn giao dịch
chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh (HOSE) trước tiên nghiên cứu xây dựng mô
hình ARCH đánh giá sự tác động của các cú sốc trong quá khứ lên sự biến động
của tỷ suất sinh lợi của cổ phiếu các doanh nghiệp ngành hàng không niêm yết trên
sàn giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh (HOSE) trong giai đoạn từ
thàng 3 năm 2020 đến thời điểm hiện tại. Sau đó sử dụng mô hình GARCH đưa
thêm các yếu tố phương sai trễ lên phương sai có điều kiện của tỷ suất sinh lợi.
Cuối cùng nghiên cứu xét sự ảnh hưởng của yếu tố rủi ro thông qua mô hình
GARCH_M.
Các mô hình được xây dựng theo quy trình hai bước, bước 1 xác định bậc của mô
hình, bước hai ước lượng mô hình bằng phương pháp hợp lý cực đại. Để xác định
bậc trước tiên ta phải kiểm định tính dừng của chuôi tỷ suất sinh lợi, sau đó lựa
chọn mô hình ARMA phù hợp để ước lượng tỷ suất sinh lợi trung bình của các
doanh nghiệp ngành hàng không niêm yết trên sàn giao dịch chứng khoán thành
phố Hồ Chí Minh (HOSE), rồi kiểm định hiệu ứng ARCH cho mô hình ước lượng
được, từ đó xác định bậc của mô hình
2.1.1 Dữ liệu nghiên cứu
Nghiên cứu sử dụng giá cổ phiếu của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận
chuyển hành khách ngành hàng không niêm yết trên sở giao dịch chứng khoán
Thành phố Hồ Chí Minh (HOSE) với chuôi dữ liệu gồm giá đống cửa hàng ngày
trong giai đoạn từ ngày 2/3/2020 đến ngày 24/9/2022. Đây là chuôi dữ liệu thời

ỨNG DỤNG mô HÌNH ARCH – GARCH PHÂN TÍCH sự BIẾN ĐỘNG lợi SUẤT cổ PHIẾU NGÀNH HÀNG KHÔNG

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về