TIỂU LUẬN: Thực trạng về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa doc

TIỂU LUẬN:

Thực trạng về năng lực cạnh tranh
của các doanh nghiệp ôtô nội địa







Mở đầu


Xu hướng toàn cầu hóa đang là một xu hướng phát triển mới và ngày càng trở
thành xu hướng phổ biến của thế giới hiện đại.Trong bối cảnh nền kinh tế thế giới
đang phát triển với tốc độ chậm lại thì xu hướng hợp tác cùng có lợi giữa các nền
kinh tế đang là một trong những cơn lốc thổi vào các nước đang phát triển.Việt Nam
của chúng ta cũng không thể tránh khỏi bị cơn lốc đó quấn theo. Trước nhu cầu phát
triển của nền kinh tế trung bình mỗi năm từ 7% đến 8%, việc Việt Nam phải hội

nhập để cùng phát triển với các nên kinh tế thế giới là một tất yếu khách quan không
thể tránh khỏi. Việt Nam đã gia nhập tổ chức kinh tế thế giới ( WTO) vào ngày
7/11/2006, Việc này đã mở ra cho các doanh nghiệp trong nước những cơ hội lớn
nhưng bên cạnh đó là nhưng thách thức khi những doanh nghiệp VN chưa thực sự
trưởng thành. Đó là những rào cản thương mại của những nước phát triển, sức em
cạnh tranh từ những tập đoàn lớn, xuyên quốc gia…vv. Tất cả các ngành kinh tế của
chúng ta đều chịu ảnh hưởng của việc gia nhập WTO, một trong những ngành gặp
nhiều thuân lợi nhưng cũng không ít khó khăn nhất khi chúng ta gia nhập WTO là
ngành công nghiệp ôtô non trẻ. Đã 10 năm hình thành và phát triển nhưng thực sự
ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chưa đạt được nhiều thành tựu. Sức ép cạnh tranh
từ trong nước và những tập đoàn công ty lớn nước ngoài là rất lớn buộc các doanh
nghiệp ôtô phải cải tổ lại tổ chức và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình nếu
muốn tồn tại trong nền kinh tế thị trường thực sự, khi không có sự bảo hộ của nhà
nước như trước đây. Trong đề án này, Em xin nêu ra thực trạng về năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp ôtô nội địa và xin kiến nghị một số một số giải pháp để
giúp khắc phục tình trạng và phát triển được nền công nghiệp ôtô nước nhà.








PHẦN I
Những vấn đề cơ bản về cạnh tranh


1.Khái niệm
1.1 thế nào là cạnh tranh?

Các học thuyết kinh tế thị trường dù ở trường phá nào đều thừa nhận rằng,
cạnh tranh chỉ xuất hiện và tồn tại trong nền kinh tế thị trường, nơi mà cung - cầu và
giá cả hàng hoá là những nhân tố cơ bản của thị trường, là đặc trưng cơ bản của cơ
chế thị trường, cạnh tranh là linh hồn của sản phẩm.
Cạnh tranh là một hiện tượng kinh tế xã hội phức tạp, do cách tiếp cận khác
nhau,nên có các quan niệm khác nhau về cạnh tranh:
Sức cạnh tranh là tổng hoà các đặc tính về tiêu dùng và giá trị vượt trội của
sản phẩn trên thị trường, có nghĩa là sự vượt trội của sản phẩm so với các sản phẩm
cạnh tranh cùng loại trong điều kiện cung vượt cầu
Một số chuyên gia kinh tế cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm là sự vượt
trội của nó so với sản phẩm cùng loại do các đối thủ khác cung cấp trên cùng một thị
trường.
có quan điểm cho rằng, sức cạnh tranh của sản phẩm chính là năng lực nắm
giữ và nâng cao thị phần của loại sản phẩm do chủ thể sản xuất và cung ứng nào đó
đem ra để tiêu thụ so với sản phẩm cùng loại do chủ thể sản xuất và cung ứng khác
đem đến tiêu thụ ở cùng một khu vực thị trường vào thời gian nhất định.
Tuy nhiên, tất cả các định nghĩa trên đều thiếu một yếu tố cơ bản mà người
tiêu dùng quan tâm nhất, đó là, tương quan giữa chất lượng và giá cả.
Với cách tiếp cận trên, sức cạnh tranh của sản phẩm có thể hiểu là sự vượt trội
so với các sản phẩm cùng loại về chất lượng và giá cả với điều kiện các sản phẩm
tham gia cạnh tranh đều đáp ứng các yêu cầu của người tiêu dùng. Có nghĩa là,


những sản phẩm mang lại giá trị sử dụng cao nhất trên 1 đơn vị giá cả là những sản
phẩm có khả năng cạnh tranh cao hơn.
Tức là: K - Q/G
Trong đó: Q - Lợi ích tiêu dùng (hay còn gọi là giá trị sử dụng);
G – Giá cả tiêu dùng, bao gồm chi phí để mua và chi phí trong quá trình sử
dụng sản phẩm.
Trên thực tế, mỗi hộ tiêu dùng có cách lựa chọn hàng hoá riêng cho mình. Tuy

nhiên, có những tiêu chí chung cho tất cả các loại sản phẩm, hàng hoá mà nhà sản
xuất phải đáp ứng ở mức tối thiểu thì mới có thể đem sản phẩm của mình ra thị
trường

1.2 thế nào là năng lực cạnh tranh?
Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là thể hiện thực lực và lợi thế của
doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh trong việc thoả mãn tốt nhất các đòi hỏi của
khách hàng để thu lợi ngày càng cao hơn.
 Như vậy, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trước hết phải được tạo ra
từ thực lực của doanh nghiệp.Đây là các yếu tố nội hàm của mỗi doanh nghiệp,
không chỉ được tính bằng các tiêu chí về công nghệ, tài chính, nhân lực, tổ chức quản
trị doanh nghiệp… một cách riêng biệt mà cần đánh giá, so sánh với các đối tác cạnh
tranh trong hoạt động trên cùng một lĩnh vực, cùng một thị trường
.Lợi thế của doanh nghiệp so với đối thủ cạnh tranh: lợi thế so sánh của một
sản phẩm bao hàm các yếu tố bên trong và bên ngoài tạo nên, như năng lực sản xuất,
chi phí sản xuất , chất lượng sản phẩm, dung lượng thị trường của sản phẩm Khi
nói sản phẩm A do doanh nghiệp B sản xuất có năng lực cạnh tranh hơn sản phẩm A
do doanh nghiệp C sản xuất, là nói đến những lợi thế vượt trội của sản phẩm do
doanh nghiệp B sản xuất, như doanh nghiệp này có năng lực sản xuất lớn hơn, có chi
phí sản xuất trên 1 đơn vị sản phẩm thấp hơn, sản phẩm có chất lượng cao hơn, có
dung lượng thị trường được chiếm lĩnh lớn hơn Còn nếu so sánh với sản phẩm cùng
loại nhập khẩu thì yếu tố lợi thế được thể hiện cơ bản qua giá bán sản phẩm, giá trị sử
dụng của sản phẩm và một phần không nhỏ là tâm lý tiêu dùng.



Như vậy có thể thấy, khái niệm năng lực cạnh tranh là một khái niệm động,
được cấu thành bởi nhiều yếu tố và chịu sự tác động của cả môi trường vi mô và vĩ
mô. Một sản phẩm có thể năm nay được đánh giá là có năng lực cạnh tranh, nhưng
năm sau, hoặc năm sau nữa lại không còn khả năng cạnh tranh nếu không giữ được

các yếu tố lợi thế.

2. Tính tất yếu khách quan của việc nâng cao năng lực cạnh tranh
Việt Nam đã gia nhập thi trường thế giới WTO, chính tiển trình hội nhập
này là lí do tất yếu khiến các doanh nghiệp cần nâng cao năng lực cạnh tranh.các
doanh nghiệp Việt Nam phải đối mặt với sự cạnh tranh quyết liệt
Cạnh tranh sẽ diễn ra gay gắt hơn, với nhiều “đối thủ” hơn, trên bình diện
rộng hơn, sâu hơn. Đây là sự cạnh tranh giữa sản phẩm của ta với sản phẩm các
nước, giữa doanh nghiệp nước ta với doanh nghiệp các nước, không chỉ trên thị
trường thế giới và ngay trên thị trường nước ta do thuế nhập khẩu phải cắt giảm từ
mức trung bình 17,4% hiện nay xuống mức trung bình 13,4% trong vòng 3 đến 5
năm tới, nhiều mặt hàng còn giảm mạnh hơn.
sự cạnh tranh gay gắt ở cả thị trường trong nước và thị trường ngoài nước.
Những người sản xuất hàng hóa và cung cấp dịch vụ của nước ta kể cả trong lĩnh vực
công nghiệp và nông nghiệp đều phải chấp nhận sự cạnh tranh gay gắt với hàng hóa
và dịch vụ của các thành viên WTO không chỉ ở thị trường thế giới mà ở cả thị
trường trong nước
gia nhập WTO, tập đoàn các doanh nghiệp Việt Nam cũng như từng doanh
nghiệp riêng lẻ phải đối mặt với chính sách tự do hóa thương mại đang có xu hướng
phát triển mạnh trên thế giới. Tổ chức WTO chỉ cho phép các thành viên bảo hộ sản
xuất trong nước bằng thuế quan với mức bình quân ngày càng giảm, thấp hơn nhiều
so với mức chúng ta đang thực hiện. Kinh nghiệm của 12 thành viên mới gia nhập
WTO cho thấy họ phải cam kết đối với 100% số dòng thuế công nghiệp với mức thuế
trung bình thấp từ 0-5% và không áp dụng các biện pháp phụ thu đối với hàng nhập
khẩu. Các thành viên gia nhập WTO sau thường phải cam kết thuế suất ở mức thấp


hơn các thành viên gia nhập trước. Như vậy, khả năng bảo hộ của Nhà nước để các
doanh nghiệp Việt Nam đủ sức đối phó hiệu quả với sức ép cạnh tranh sẽ rất hạn chế
và ngày càng bị thu hẹp. Ðiều đó cho thấy các doanh nghiệp của nước ta buộc phải

chấp nhận một cuộc chơi không cân sức và phải nỗ lực cao nhất để không chỉ không
bị biến thành thị trường tiêu thụ hàng hóa của các thành viên WTO, mà còn phải
cung cấp ngày càng nhiều hàng hóa, dịch vụ của mình cho thế giới, chỉ có như vậy
chúng ta mới có thể thắng cuộc trong cạnh tranh gay gắt trên thị trường quốc tế.
gia nhập WTO ngoài việc giảm tỷ lệ thuế đáng kể, chúng ta phải dỡ bỏ các
hàng rào phi thuế như: hạn ngạch giấy phép, thủ tục hải quan, trợ cấp v.v trong một
thời gian nhất định. Thực hiện giảm tỷ lệ thuế, dỡ bỏ hàng rào phi thuế, bỏ phụ thu
nhập khẩu, làm cho một số loại sản phẩm công nghiệp và nông nghiệp như thép,
giấy, hóa chất, phân bón, sợi dệt, một số loại sản phẩm cơ khí và sản phẩm nông
sản sẽ phải chịu sự cạnh tranh gay gắt nhất từ phía hàng nhập khẩu.
Hội nhập kinh tế quốc tế là con đường tất yếu khách quan của nước ta. Để hội
nhập thành công, nắm bắt được các cơ hội mà xu thế này đem lại, chúng ta cần phải
xây dựng được một chiến lược chủ động hội nhập, phát huy một cách hiệu quả nội
lực và nâng cao được năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, cụ thể là năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp
bên cạnh việc các doanh nghiệp phải đương đầu với sự cạnh tranh quyết liệt
sự yếu kém trong năng lực cạnh tranh hiện nay của chính bản thân hệ thống các DN
VN hiện nay cũng chính là lý do tất yếu để giải bài toán năng lực cạnh tranh
Xét về năng lực cạnh tranh quốc gia: theo đánh giá của Diễn đàn kinh tế
Thế giới (WEF), năm 1997 khi xem xét 52 nước thì Việt Nam xếp thứ 49 về năng lực
cạnh tranh quốc gia; năm 1998 là: 39/53; năm 1999 : 48/53; năm 2000: 53/59; năm
2001 : 60/75 và năm 2002 là: 65/80. Như vậy cách xếp hạng trên. Việt Nam liên tục
nằm trong số 15 quốc gia có năng lực cạnh tranh yếu nhất
Xét về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp: nhìn chung các doanh
nghiệp Việt Nam có khoảng cách khá xa so với các doanh nghiệp trong khu vực trên
các lĩnh vực cạnh tranh như giá cả, chất lượng, tổ chức tiêu thụ, cũng như uy tín của
các doanh nghiệp Theo đánh giá của Viện nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương


thì chỉ có khoảng 20% doanh nghiệp Việt Nam đủ khả năng cạnh tranh để tồn tại

trong quá trình hội nhập. Dù rằng những năm qua các doanh nghiệp Việt Nam đã có
những bước tiến đáng kể, song hầu hết các sản phẩm của các doanh nghiệp đều có
giá cao hơn so với giá trung bình của các nước: giá sắt thép cao hơn 15%, giá xi
măng cao hơn 36% Nhiều mặt hàng từ trước tới nay vẫn được coi là có thế mạnh
trong cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt Nam như gạo, cà phê, giầy dép, dệt may
thì cũng đang rơi vào nguy cơ giảm sút sức cạnh tranh; những lợi thế về sử dụng lao
động rẻ cũng đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các nước trong khu vực,
đặc biệt là Trung Quốc; trong số các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam chưa
có mặt hàng nào có hàm lượng công nghệ cao, giá trị lớn mà vẫn chủ yếu dựa vào
những mặt hàng có lợi thế cạnh tranh tuyệt đối, nhưng lợi thế này lại không còn ổn
định và bền vững.
-Các doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa là chủ yếu (xét về tổng thể thì 90%
các doanh nghiệp Việt Nam có quy mô nhỏ). Hơn nữa, có quá nhiều doanh nghiệp
cùng hoạt động kinh doanh một mặt hàng trên cùng một thị trường đã dẫn đến tình
trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp giảm sút. Tình trạng các doanh
nghiệp trong nước cạnh tranh với nhau, làm giảm giá một cách không cần thiết, đặc
biệt là với các mặt hàng xuất khẩu đã làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp.
Tiềm lực về tài chính (đặc biệt là các doanh nghiệp tư nhân) hầu như rất hạn
chế, vốn đầu tư ban đầu ít, vốn lưu động lại càng ít. Thiếu vốn dẫn đến tình trạng các
doanh nghiệp không có điều kiện để lựa chọn các mặt hàng có chất lượng cao trong
kinh doanh, đầu tư vào đổi mới các thiết bị, công nghệ kinh doanh.
Tạo lập thương hiệu sản phẩm, khả năng liên doanh, liên kết, phân tích môi
trường kinh doanh, hay nguồn nhân lực của các doanh nghiệp Vn đều yếu dẫn đến
năng lực cạnh tranh còn kém rất xa so với đối thủ trong khu vực và thế giới.
Tóm lại,nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp là một tất yếu khách
quan trong quá trình hội nhập kinh tế khu vực và thế giới. Nếu không làm được điều
này, doanh nghiệp không chỉ thất bại trên “sân khách” mà còn gánh chịu những hậu
quả tương tự trên chính “sân nhà”. Để nâng cao năng lực cạnh tranh thì một trong

những công việc mà doanh nghiệp cần làm là chủ động đánh giá thực lực kinh doanh
của mình và tìm ra những điểm mạnh cơ bản để phát huy.

3. Đối tượng của nâng cao năng lực cạnh tranh

4. Các nhân tố ảnh hưởng đến nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp


PHẦN II
Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô Việt Nam


1. Tổng quan về ngành ôtô Việt Nam
Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là một trong những ngành non trẻ.Mặc dù
đã hơn 10 tuổi rồi nhưng so với thế giới ,họ đã có một trình độ sản xuất tiên tiến nhất
với việc sử dụng máy móc tự động và robo thay cho con người ,thì chúng ta còn thua
xa .
Vào thời điểm hiện nay, Việt Nam mới gia nhập WTO nên sức ép cạnh tranh
ngày một lớn buộc những doanh nghiệp sản xuất trong nước phải nỗ lực hết mình để
có được chỗ đứng trên thị trường. Nằm trong vòng anh hưởng đó,ngành công nghiệp
ô tô trong nước cũng phải liên tục đổi mới công nghệ và xác định được chỗ đứng của
mình trên thị trường nội địa,từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh của chính mình
mới có thể có chỗ đứng trên thị trường.
2. Thực trạng năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô VN hiện nay.

Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp có lịch sử trên 100 năm trên thế
giới.Trong một thời gian dài phát triển như vậy,nó đã đạt được những thành tựu về
công nghệ sản xuất hết sức hiện đại ,những hệ thống phân phối toàn cầu…tất cả đó là
những yếu tố tạo nên năng lực cạnh tranh của họ.Thi trường ô tô trên toàn thế giới đã

do một số tập đoàn sở hữu phần lớn.Do đó,đối với những doanh nghiệp ô tô còn non
trẻ của Việt Nam, để xác định được chỗ đứng của mình điều cốt lõi phải đặt ra trước
mắt là vấn đề nâng cao năng lực cạnh tranh .
Theo khảo sát, thị trường Việt Nam được coi là một thì trường có dung lượng
nhỏ. Dự báo đến năm 2010, tổng nhu cầu thị trường cũng chỉ khoảng 200.000 xe, và
nhu cầu chủ yếu là các loại xe khách, xe tải, và các loại xe chuyên dùng. Nhưng
không phải vì thế mà ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không có khả năng phát triển.
Thái Lan là một nước mà có điều kiện kinh tế xã hội gần tương đương với nước ta
nhưng công nghiệp ôtô của nước này có thể nói là đã đạt được những thành tựu đáng


kể. Tính đến năm 2006, Thái Lan đã có trên 1200 doanh nghiệp sản xuất ôtô, trong
đó đã có tới gần 1000 doanh nghiệp chuyên sản xuất trong lĩnh vực công nghiệp phụ
trợ. Nói về các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam, số doanh nghiệp sản xuất linh
kiện hiện còn quá ít với con số trên dưới 60, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm
được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện…Với vẻn vẹn khoảng 60 doanh
nghiệp phụ trợ, thì đã có đến 11 liên doanh chuyên lắp ráp ôtô, chưa kể nay đã có
thêm 5 doanh nghiệp nước ngoài vừa được cấp phép, trong khi một số tên tuổi của
công nghiệp ôtô Trung Quốc cũng đang lăm le tiến vào địa hạt lắp ráp ôtô. Hầu hết
các doanh nghiệp có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp, sơn, gò
hàn, đóng thùng, chỉ khác nhau ở chỗ công nghệ, chủng loại xe và gần như không
tồn tại một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Còn riêng đối với các
doanh nghiệp ôtô nội địa, hiện cũng đã có hơn 30 công ty chuyên lắp ráp và 10 công
ty nữa đang trong quá trình xây dựng. Như vậy có thể nói các doanh nghiệp ôtô của
VN chỉ chú trọng vào đầu tư vào phần lắp ráp chứ chưa có doanh nghiệp nào đầu tư
một cách thích đáng vào ngành công nghiệp phụ trợ.
Hiện nay những doanh nghiệp ô tô lớn ngoài quốc doanh của chúng ta đáng kể
phải nói tới : Samco, Xuân Kiên (Vinaxuki), Trường Hải (Thaco)… Tính đến thời
điểm này, vốn đầu tư làm ôtô của Vinaxuki hay Thaco đã lên tới 300 tỷ đồng. Trong
đó Thaco Trường Hải hoàn thiện đầu tư nhà máy thứ nhất trên diện tích gần 40 ha tại

Khu kinh tế mở Chu Lai, Thaco đang hoàn tất kế hoạch mở rộng nhà máy thêm 20 ha
(Chu Lai) để sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô ngay trong đầu năm 2007. Cách đi của
Thaco là gia tăng sản xuất linh kiện, phụ tùng ở trong nước ngay khi có thể. Đối với
Vinaxuki,doang nghiệp đang gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam, nhằm tạo
sức cạnh tranh cho sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi thuế nhập khẩu bộ linh
kiện được tăng lên cũng đã được chuẩn bị ngay từ khi bắt tay vào làm ôtô cách đây
gần 3 năm. Hiện Vinaxuki đã hoàn tất việc chế tạo bộ khuôn để dập thân vỏ ôtô và là
doanh nghiệp duy nhất tới thời điểm này đầu tư vào khâu dập ép, chế tạo khuôn mẫu.
Sản lượng của hai doanh nghiệp sản xuất ôtô lớn này đã tăng trưởng mạnh trong thời
gian vừa qua. Số lượng xe đăng kiểm của hai doanh nghiệp này chiếm khoảng 30%


số lượng xe đăng kiểm trong tổng số 41 doanh nghiệp trong nước có đăng kiểm xe để
bán ra hiện nay.
Nói đến các doanh nghiệp quốc doanh, là các doanh nghiệp được coi là trụ cột
để phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam. Tổng công ty Ôtô Việt Nam - Vinamotor,
phát triển sớm nhất trong 4 doanh nghiệp nhà nước nói trên, tuy có khá nhiều doanh
nghiệp “con” làm ôtô, nhưng ở vào cảnh “nhiều mà không sâu”. Đầu tư của các
doanh nghiệp con đều na ná như nhau, có dây chuyền lắp ráp, dây chuyền sơn tĩnh
điện với các bể nhúng kết cấu khá đơn giản và buồng sơn phun tay (không phải là
dây chuyền sơn điện ly). Với cách đầu tư này Vinamotor khó phát huy được hiệu quả
khi chênh lệch về thuế nhập khẩu bộ linh kiện với xe nguyên chiếc dần được xoá bỏ.
Cũng đã ra sản phẩm, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Tp.HCM (Samco)
đang có lợi thế lớn là kinh doanh vận chuyển bằng xe bus, nên thuận lợi hơn trong
tiêu thụ hàng do mình sản xuất. Tuy vậy, với các khách hàng bên ngoài, xe bus của
Samco đang phải đối mặt với xe bus do Thaco và Vinaxuki sản xuất về mẫu mã và
chất lượng. Thaco cũng đã ký được những hợp đồng cung cấp xe bus lô lớn cho các
doanh nghiệp tư nhân, các hợp tác xã vận tải kinh doanh vận chuyển liên tỉnh. Đối
với Tập đoàn Công nghiệp Than và Khoáng sản (TKV), kế hoạch xây dựng một tổ
hợp công nghiệp ôtô than với quy mô 5.000 tỷ đồng được khởi công rầm rộ cách đây

gần 2 năm giờ đã đi vào im lặng. Địa điểm dành cho tổ hợp công nghiệp ôtô đã được
nhường lại cho dự án kính nổi của TKV liên doanh với đơn vị khác, nhưng tới thời
điểm này, khu đất rộng vài chục héc-ta đó cũng chẳng khác gì bãi đất hoang, có
chăng là được rào lại. Dự án ôtô Thanh Hoá của Tổng công ty Máy động lực và Máy
nông nghiệp (VEAM) có được từ việc mua lại Nhà máy ôtô Samsung tại Hàn Quốc.
Theo kế hoạch, đầu quý II năm 2007, nhà máy này sẽ cho ra mắt những sản phẩm
đầu tiên, nhưng với tiến độ lắp đặt nhà máy hiện nay, phải đến cuối năm 2007 mới có
xe. Cũng trong cuối tháng 12/2006, VEAM đã giới thiệu ra thị trường xe tải Maz
555102, có tải trọng 10 tấn của Belarus với kế hoạch sẽ được lắp ráp tại đây. Còn với
loại xe tải dưới 5 tấn, việc mua linh kiện, phụ tùng từ Hàn Quốc được xem là không
đơn giản, bởi lượng xe tiêu thụ khó mà tăng nhanh trong thời gian đầu tiên, nên giá
thành linh kiện, phụ tùng chắc chắn sẽ cao.


Thực trạng hiện nay của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô nói riêng
cũng như tình trạng của cả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Một số chuyên gia
hàng đầu của trường Đại học Bách khoa và Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho
rằng, chẳng có một nền công nghiệp ôtô phát triển nào lại toàn thấy các doanh nghiệp
lắp ráp mà có quá ít các nhà cung cấp linh kiện như ở Việt Nam. Trong khi đó, để có
một ngành công nghiệp ôtô phát triển, yếu tố quyết định lại nằm ở sự phát triển của
công nghiệp phụ trợ. Nói chung cần phải nói đến những vấn đề đang chú í sau đây

Thứ nhất là năng lực cạnh tranh công nghệ sản xuất của doanh VN còn rất
yếu nếu không muốn nói là thực sự yếu kém .
Trong nghành công nghiệp ô tô thì có hai ngành được coi là trụ cột ,đó là là
ngành công nghiệp lắp ráp và công nghiệp phụ trợ .Trong đó ngành công nghiệp phụ
trợ lại đóng vai trò làm nền tảng cho công nghiệp lắp ráp. Trích lời PGS.TS Phan
Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách, chiến lược công nghiệp, “nếu
ví ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là
phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ.”.Vậy

mà trên thực tế công nghiệp phụ trợ của các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô
trong nước gần như đứng ở vị trí vạch xuất phát nếu đem ra so sánh với các nước đi
trước chúng ta trong lĩnh vực sản xuất ôtô. Con số được tính trung bình cho các nước
có ngành công nghiệp ôtô phát triển là 1.600 nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho 1
hãng ôtô. Ngay ở nước láng giềng Thái Lan, một nước có điều kiện về mọi mặt gần
giống như nước ta nhưng cũng đã có đến trên 1.000 doanh nghiệp phụ trợ. Trong khi
đó ở nước ta, theo con số điều tra gần đây thì chỉ có khoảng chưa đến 60 doanh
nghiệp sản xuất những thiết bị phụ trợ. Vì vậy nhiệm vụ đặt ra hàng đầu là các doanh
nghiệp quốc doanh cũng như liên doanh phải nhận ra được tầm quan trọng của việc
phát triển công nghiệp phụ trợ (CNPT) để có thể đảm bảo được sức cạnh tranh và sự
phát triển lâu dài của bản thân từng doanh nghiệp. Trong sự phát triển đó phải nói
rằng những doanh nghiệp quốc doanh là chủ thể của hoạt đồng này, từ đó có thể nhân
rộng ra,làm nền tảng phát triển cho các doanh nghiệp ngoài quốc doanh. Chúng ta
nên cải cách các doanh nghiệp quốc doanh trước vì đây là những doanh nghiệp đã tồn


tại rất lâu, cần phải tận dụng, hướng dẫn họ sản xuất theo xu hướng chuyên môn hóa,
tập trung vào một ngành. Mặt khác, một số ngành thuộc CNPT cần vốn đầu tư rất
lớn, không phải doanh nghiệp tư nhân nào cũng làm được. Hiện nay công nghệ, thiết
bị sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số, ly hợp chính thức cho ôtô chưa hề có ở Việt
Nam. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe, nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như chỉ
mới sản xuất thử, trên cơ sở công nghệ, thiết bị lẻ mới đầu tư, không đồng bộ, không
đầy đủ. Xưởng dập lớn nhất (với máy dập 1200T) hiện nay của Toyota chưa nhận
đơn hàng dập cho các xe nhãn mác khác vì nhiều lý do, trong đó có lý do giá thành
một bộ khuôn đắt, trong khi sản lượng lại quá nhỏ (chỉ vài ngàn bộ/năm). Phần nội
thất như ghế, dây điện đã có một vài nhà cung cấp trong nước, tuy nhiên chất lượng
chưa cao.
Mặc dù gần đây, các cơ quan nhà nước mới bắt đầu nhận thức được tầm quan
trọng của việc phát triển CNPT, nhưng các doanh nghiệp quốc doanh, từ trước đến
nay, lại thường hoạt động theo kiểu doanh nghiệp tự làm từ khâu sản xuất đến khâu

cuối cùng là khâu lắp ráp và đưa sản phẩm ra ngoài thì trường. Mà theo tính toán của
các chuyên gia kinh tế, mỗi chiếc xe ôtô có khoảng 30.000 linh kiện khác nhau nên
không một doanh nghiệp nào dù giỏi đến đâu, lớn đến đâu có thể tự đáp ứng được.
Và để có thể hoạt động tốt thì mỗi doanh nghiệp lắp ráp, hoàn thiện ôtô phải cần tối
thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện. Như vậy, với khoảng 200 doanh nghiệp Việt Nam sẽ
cần khoảng 4.000 nhà cung cấp linh kiện trong khi đó số đơn vị này ở Việt Nam mới
ở con số xấp xỉ 60, chỉ đạt mức 2-3 nhà cung cấp cho một doanh nghiệp ôtô. Do đó,
họ hầu như không có khái niệm về ngành CNPT. Nếu có CNPT chỉ được hiểu đơn
thuần là sản xuất phụ tùng, trong khi trên thực tế, CNPT bao gồm cả việc gia công và
xử lý sản phẩm. Khi tham gia sản xuất từ A đến Z như vậy, hiệu quả sản xuất của
công ty đó sẽ không cao vì cần rất nhiều vốn đầu tư ,buộc phải dàn trải .Măt khác các
nguồn lực của doanh nghiệp sẽ bị phân tán và đôi khi sử dụng không đúng mục đích .
Có thể nói công nghiệp ô tô của chúng ta hiện nay chỉ chú trọng vào công
nghiệp lắp ráp ô tô mà đã coi nhẹ công nghiệp phụ trợ. Đã hơn 10 năm trôi qua, phần
lớn các liên doanh vẫn chỉ chú trọng vào việc lắp ráp đơn thuần và khai thác thị
trường với giá mà cả bất cứ người tiêu dùng nào đều khẳng định là quá cao so với thế


giới (ngoại trừ Toyota có chú trọng đến sản xuất một số nhỏ linh kiện). Không thể
"trách" các liên doanh vì có nhiều lý do, trong đó nhu cầu thị trường và phương thức
đầu tư mang tính quyết định. Phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường VN
quá nhỏ bé trong khi số lượng các nhà sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều và để đầu tư
cho việc sản xuất phụ tùng, linh kiện lại quá tốn kém cả về nguồn vốn, năng lực, thời
gian. Và nếu đầu tư chỉ để cung ứng cho một số lượng quá nhỏ thì khó nhà đầu tư
nào dám thực hiện và đầu tư để cung ứng cho nhiều hãng cùng một lúc với công
nghệ, thương hiệu, kỹ thuật, chất lượng khác nhau lại càng không thể. Các nhà đầu tư
khi bỏ vốn đầu tư sản xuất, phụ tùng, linh kiện đều phải bám lấy xương sống là các
nhà sản xuất chính, mang tính toàn cầu chứ không thể đầu tư sản xuất phụ tùng, linh
kiện cho bất cứ thị trường riêng nào. Đó chính là phương thức đầu tư hợp lý, tiết
kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hay nói đúng hơn là một hệ thống sản xuất phụ

tùng linh kiện mang tính toàn cầu. Đa phần các hãng ôtô khi đầu tư vào VN đều đã
có tiếng tăm và có thị trường rộng lớn trên thế giới, vì vậy việc đầu tư vào sản xuất
phụ tùng, linh kiện đều phải được tính toán kỹ càng, kể cả vấn đề chi phí với mục
đích cung ứng được cho tất cả các thành viên của mình trên khắp thế giới. Vả lại, thời
điểm các nhà sản xuất ôtô vào VN quá muộn so với các nước khác nên việc đầu tư
vào sản xuất phụ tùng, linh kiện đều đã được thực hiện xong và tiếp tục đầu tư nữa ở
thị trường mới sẽ là điều không thể.
Trong khi đó thì chính công nghiệp lắp ráp ô tô cũng chưa đuổi kịp công nghệ
tiến tiến của các nước trên thế giới.Doanh nghiệp VN phần lớn cũng chỉ lắp ráp được
những khâu đơn giản, còn những khâu khó khác như sơn tĩnh điện thì đi thuê. Lắp
ráp ôtô trong nước lại giống các liên doanh ở chỗ có quá nhiều nhà đầu tư vào lĩnh
vực này mà phần lớn đều giống nhau ở chỗ chủ yếu đi vào lắp ráp. Theo thống kê
hiện nay có 7 đơn vị được phép sản xuất, lắp ráp ôtô nhưng trên thực tế phải có gần
15 nhà sản xuất (các Cty thành viên của các đơn vị được phép) và hầu hết các thành
viên này đều có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp, sơn, gò hàn,
đóng thùng, chỉ khác nhau ở chỗ công nghệ, chủng loại xe và gần như không tồn tại
một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Nếu các nhà sản xuất con đều
phải tập trung đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng cho mình nhằm nâng cao tỷ lệ Nhà


Đầu Tư và hướng tới xuất khẩu thì quá tốn kém và không thể thực hiện. (Mỗi nhà sản
xuất phải có hàng trăm, thậm chí hàng nghìn DN sản xuất phụ tùng, linh kiện). Vả
lại, nếu đầu tư tập trung cho sản xuất phụ tùng cũng quá khó vì hầu hết các DN này
đều lắp ráp các loại xe khác nhau, công nghệ khác nhau, chất lượng khác nhau và khó
có nhà sản xuất phụ tùng nào đáp ứng được những yêu cầu đó về công nghệ, chất
lượng chứ chưa nói đến số vốn đầu tư. Một yếu tố khác cũng cần nói đến là tính độc
lập cũng như bản quyền công nghệ. Các hãng sản xuất ôtô danh tiếng thường không
cho phép nhập, lắp ráp vào sản phẩm của mình các linh kiện, phụ tùng do các nhà sản
xuất ngoài hệ thống cung ứng. Với tình trạng như vậy việc đầu tư sản xuất linh kiện,
phụ tùng ôtô sẽ khó phát triển.

Có thể nói rằng ô tô do các doanh nghiệp VN sản xuất có giá thành rất cao là
do ngành công nghiệp phụ trợ của VN chưa phát triển. Hiện nay công nghệ, thiết bị
sản xuất lắp ráp động cơ, hộp số,ly hợp chính thức cho ô tô chưa hề được sản xuất tại
VN. Các phụ kiện vỏ xe, thùng xe,nội thất, phụ trợ chuyên dùng cũng hầu như mới
chỉ sản xuất thử, không đồng bộ và không đầy đủ. Những yếu tố đó đẩy giá ô tô ở
VN lên giá rất cao khó có thể cạnh tranh với ô tô của các nước khác nhập khẩu
nguyên chiếc vào VN, một khi đã gia nhập WTO thì việc các doanh nghiệp lắp ráp ô
tô của VN bị đẩy ra khỏi chính thị trường nội địa chỉ còn là vấn đề thời gian.

Thứ hai là yếu tố đầu tư cho nghành sản xuất xe hơi của các doanh nghiệp VN
còn manh mún và không có định hướng rõ ràng. Như chúng ta đã biết thì công
nghiệp phụ trợ là nền tảng cho công nghiệp ô tô ,nhưng muốn phát triển công nghiệp
phụ trợ thì cần một số vốn đầu tư rất lớn mà các doanh nghiệp VN hiện nay chưa có
tiềm lực để đầu tư một số vốn lớn cả triệu đô la. Hiện nay tình trang đầu tư của VN
vào ngành công nghiệp ô tô được ví như là “cà phê nhỏ giọt”.

Thứ 3 là việc tao ra liên kết giữa các doanh nghiệp ô tô trong nước không đủ
để tao ra một bức tường chống lại sự cạnh tranh mãnh liệt từcác doanh nghiệp ô tô
nước ngoài muốn đầu tư vào thị trường tiềm năng như VN. Một thực trạng dễ nhận
thấy là sự thiếu tập trung, chia rẽ, manh mún và phân tán đầu tư. Trích một bài báo


có ý kiến cho rằng “ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay giống như một “cỗ
máy” khổng lồ song toàn những linh kiện, phụ tùng được lắp ráp rời rạc, không ăn
nhập gì với nhau” .Bất kì một ngành sản xuất nào dù là nông nghiệp hay những
ngành công nghiệp, dịch vụ nếu muốn phát triển thì luôn phải nằm trong một hệ
thống thống nhất, đó là qui luật phát triển của bất kì một nền kinh tế nào trên thế giới.
Thế nhưng dường như ngành công nghiệp ô tô VN đang đi ngược lại với qui luật
này.Thậm chí có những doanh nghiệp còn có những biện pháp cạnh tranh không lành
mạnh nhằm gây khó khăn cho đối thủ của mình trong cùng ngành. Theo PGS.TS

Phan Đăng Tuất, đây chính là khiếm khuyết lớn nhất của ngành và cũng là điểm yếu
lớn của các doanh nghiệp. Chỉ với hơn 30 doanh nghiệp nội địa cùng 10 doanh
nghiệp “nặc danh” đang trong quá trình xây dựng cũng đã có sự chia rẽ rõ rệt. Nhìn
vào toàn cảnh ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, ai cũng có thể nhận ra một
khoảng cách rất lớn giữa các doanh nghiệp sản xuất ôtô nội địa và Hiệp hội Các nhà
sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), gồm 11 liên doanh cũ và 5 thành viên mới là các
doanh nghiệp nội địa lớn. 5 doanh nghiệp nội địa được coi là hùng mạnh nhất như
SAMCO, Trường Hải, Xuân Kiên… mới trở thành thành viên VAMA. Trong khi
hiệp hội VAMA quá khắt khe trong việc cho các doanh nghiệp ôtô gia nhập để cùng
phát triển và hỗ trợ lẫn nhau. Ngay cả khi VAMA có dễ tính hơn để kết nạp các
doanh nghiệp nội địa khác thì cũng chẳng mang lại lợi ích gì nhiều khi họ khó có thể
xích lại gần nhau về quan điểm, về trình độ và về công nghệ.

Thứ 4 do khách quan mang lại là yếu tố giao thông của Việt Nam. Ngoài điều
kiện đường xá tương đối xấu và nhiều ngõ ngách, lại thêm một tình trạng nữa là các
tuyến đường của chúng ta quá chật hẹp. Với điều kiện đường xá như vậy, mặt khác
thu nhập của người dân còn chưa cao thì số người có nhu cầu mua ô tô để sử dụng
trong gia đình còn rất ít. Theo thống kê của ủy ban thống kê Hà Nội thì dung lượng
thị trường ô tô VN không lớn. Tự nhận là một người dám sống chết với ngành ôtô,
ông Trần Bá Dương cho rằng, thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, chưa phát
triển xứng tầm. Riêng chuyện này thôi đã khiến các doanh nghiệp ngại đầu tư vào sản


xuất, cung cấp linh kiện. Có doanh nghiệp nước ngoài trả lời, họ chỉ đầu tư khi nhận
thấy sản lượng họ đạt được có thể đến mức thấp nhất là 1.000 xe/năm.
Ngoài ra, các doanh nghiệp còn ngại đầu tư khi nhận thấy trước mắt thị trường ôtô
còn gặp rất nhiều khó khăn trong khi giá cao, quỹ đất dành cho giao thông ít (tiêu
chuẩn dành quỹ đất cho giao thông tại các nước ở mức 30% trong khi hiện Việt Nam
chỉ đạt 5%). Điều này dẫn đến việc thị trường ôtô rất khó phát triển khi còn phải thực
hiện một số biện pháp để hạn chế lượng ôtô lưu hành do lo sợ giao thông, đô thị quá

tải. Theo ước tính của hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (WAMA) thì dung
lượng nhu cầu người tiêu dùng trong năm 2007 không tăng đáng kể so với năm 2006.
Một phần là do nghị định 12 về việc cho phép nhập xe ôtô cũ có hiệu lực từ ngày
1/5/2006 đã gây ảnh hưởng đến doanh số bán xe của các nhà sản xuất ôtô trong nước
vì thái độ “chờ xem” từ phía khách hàng. Thêm vào đó là việc tăng thuế tiêu thụ đặc
biệt đối với xe sản xuất trong nước hồi đầu năm đã đặt các nhà sản xuất ôtô trong
nước trước sức ép cạnh tranh gay gắt. Một phần là do giá bán ôtô trong nước quá cao
so với các nước khác trong khu vực do thuế tiêu thụ đánh vào mặt hàng ôtô chiếm
đến 50% giá bán của mặt hàng đó. Do vậy các nhà sản xuất trong nước khó có thể
bán ôtô với giá nganh bằng với các nước.


Biểu đồ thống kê dung lượng thị trường xe VN:








Dung lượng thị trường xe máy VN Dung lượng thị trường ô tô VN
Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn 2020



3. Đánh giá những ưu nhược điểm của ngành công nghiệp ôtô
a, Ưu điểm
- Những thành tựu đã đạt được
Trong công nghiệp ô tô thì về xe con thì VN chưa thể cạnh tranh được với các

nước khác nhưng về lắp ráp xe tải và xe buýt thì có khả năng hội nhập rất tốt .Như
vậy chúng ta sẽ có lợi thế cạnh tranh trong việc chuyên môn hóa ,chỉ đi vào sản xuất
những sản phẩm mà chúng ta đã có nền tảng và có ưu thế sản xuất cũng như tiêu thụ
.Trong đề án phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 mà bộ công nghiệp
phối hợp với viện nghiên cứu chiến lược quốc gia Nhật Bản thực hiện ,chiến lược đề
ra cho ngành công nghiệp ô tô nước ta đã định hướng đúng là tập trung sản xuất xe
khách và xe tải để tạo ra lợi thế cạnh tranh .
Hiện tại ,doanh nghiệp ô tô vẫn được chính phủ bảo trợ gần như 100%. Và
mức bảo trợ này chỉ giảm dần trong vòng 10 năm nữa.Như vậy chính phủ đã tạo ra
cho các doanh nghiệp ô tô một điều kiện thích nghi dần dần tránh cho doanh nghiệp
bị sốc trước ảnh hưởng của việc gia nhập WTO. Theo một tài liệu khác thì Hiện Bộ
Tài chính đang thực hiện phương án cắt giảm bảo hộ theo lộ trình từ 3 đến 5 năm để
tránh gây sốc cho các doanh nghiệp. Vào ngày 7/11/2006 VN đã gia nhập WTO ,
chính phủ sẽ phải cắt giảm thuế nhập khẩu ô tô ,các doanh nghiệp trong nước không
còn sự bảo hộ của chính phủ nữa ,măt khác thuế nhập khẩu ô tô sẽ phải giảm dần đến
mức tối thiểu.
Mặt khác, nền công nghiệp ô tô của nước ta đã sớm hình thành các nhà máy
liên doanh với những hãng ô tô hàng đầu trên thế giới như : Toyota, Honda, Ford…
đã tạo nên một nền tảng công nghiệp lắp ráp, tạo điều kiện để phát triển toàn diện
ngành ô tô trong thời gian sắp tới.
Một hiệp hội các nhà sản xuất ôtô ra đời, một tập đoàn sản xuất ôtô đang được
hình thành. Là người trực tiếp chỉ đạo ngành công nghiệp ôtô, Phó Thủ tướng thường
trực Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng (nay là thủ tướng chính phủ) đã chỉ thị cho Bộ
Công nghiệp tập trung xây dựng 3 tổng công ty nòng cốt với chức năng phân định:
Tổng Công ty Công nghiệp ôtô Việt Nam tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe tải


con, động cơ, hộp số và cụm truyền động; Tổng Công ty Máy Động lực và Máy
Công nghiệp sản xuất xe khách và các xe tải cỡ trung, nhẹ; Tổng Công ty Than lắp
ráp, sản xuất xe tải nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo, tổng vốn

đầu tư cho ngành công nghiệp ôtô đã được phê duyệt là 18.000 tỷ đồng.
b, Nhược điểm
Những mặt còn hạn chế
Công nghiệp phụ trợ gần như ở con số không, không được chú trọng phát triển
một cách đúng mức. Công nghiệp phụ trợ của nước ta chưa đáp ứng được nhu cầu
sản xuất ô tô trong nước,những thiết bị máy móc vẫn phải nhập từ nước ngoài vừa
không đảm bảo tính phù hợp vừa rất đắt tiền. Ví dụ như công ty lắp ráp ôtô liên
doanh với hãng Ford- một trong những tập đoàn sản xuất ô tô lớn nhất thế giới,
nhưng chỉ mới dừng lại ở việc lắp ráp chứ chưa đầu tư vào sản xuất phụ kiện cho xe
ôtô và những lĩnh vực phụ trợ khác. Hiện nay, khi một khách hàng muốn thay một
phụ tùng nào đó thì đều phải nhập từ Thái Lan hoặc những nước có công nghiệp ôtô
phát triển, rất đắt tiền và lại không đảm bảo tính phù hợp giữa các thiết bị với nhau.
Các doanh nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay đầu tư rất manh mún, với một ngành
công nghiệp ôtô thì việc rót vốn vào đó khoảng mấy chục tỉ đồng thì không giải
quyết được vấn đề gì . Trong khi đầu tư để xây dựng một nền công nghiệp ôtô hoàn
chỉnh cũng phải tốn đến hàng trăm tỉ đôla.
Mỗi ngành kinh tế nào của đất nước thì đều phải có một hiệp hội đúng nghĩa
để tạo ra một bức tường bảo vệ chính những doanh nghiệp trong nước. Trong khi đó
các doanh nghiệp ôtô Việt Nam tuy đã có hiệp hội những nhà sản xuất ôtô VAMA
nhưng việc tham gia vào hiệp hội này không mang lại bao nhiêu cho các doanh
nghiệp. Đó chính là tình trạng không có sự liên kết với nhau để cùng nhau phát triển
và tự bảo vệ chính mình, bách gia chư tử, mỗi người một hướng.

Nguyên nhân
Nguyên nhân không gì khác chính là do các doanh nghiệp không có kế hoạch
đầu tư một cách bài bản.Các dây chuyền mà doanh nghiệp đầu tư còn chắp vá, không


có một hệ thống hoàn chỉnh. Mặt khác tình trạng đầu tư một cách dàn trải, không có
trọng điểm còn rất phổ biến.

Một nguyên nhân khác là do doanh nghiệp chưa chú trọng phát triển một cách
dài hơi. Chiến lược đầu tư của các doanh nghiệp hầu như còn mang tính chất ngắn
hạn, không có một kế hoạch thực sự đảm bảo cho doanh nghiệp phát triển của doanh
nghiệp trong dài hạn. Các doanh nghiệp lắp ráp còn chưa chú trọng phát triển vào
khâu rất quan trọng, được coi là sống còn trong phát triển ngành công nghiệp ôtô là
công nghiệp phụ trợ. Thực tiễn kinh nghiệm của các nước đi trước đều chỉ ra rằng
công nghiệp phụ trợ chính là cái cốt lõi để một ngành sản xuất công nghiệp phát triển
được.



PHẦN III
Giải pháp & kiến nghị

1. Giải pháp:

Một là, Việt Nam nên lên kế hoạch và thông báo một lộ trình thuế dài hạn,
điều này sẽ giúp các nhà sản xuất ôtô trong nước có thể hoạch định kế hoạch sản xuất
và bán hàng hiệu quả và thực tế hơn. Thông thường, một nhà sản xuất phải cần ít
nhất 5 năm để lên kế hoạch đầu tư. Và để giá ôtô giảm ít nhất là bằng với các nước
láng giềng, chúng ta nên có một chiến lược phát triển nhằm giảm bớt mức thuế tiêu
thụ đặc biệt còn cao như hiện nay. Xây dựng mục tiêu sản phẩm quốc gia và lộ trình
phát triển công nghiệp ô-tô, trên cơ sở thực hiện tốt Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg
ngày 5-10-2004 của Thủ tướng Chính phủ về "Quy hoạch phát triển ngành công
nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020". Ðây là định hướng tổng
quát để xây dựng ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Cần phân tích rõ vai trò, vị trí
và tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô-tô của nước ta trong tổng thể nền kinh tế
quốc dân trong giai đoạn 2006 - 2010 và những kế hoạch năm năm tiếp theo đến năm
2020.

Hai là, thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ. Với trình độ công nghệ sản
xuất linh kiện của ngành công nghiệp ôtô hiện nay mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho
xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp phụ tùng cho các hãng ôtô danh tiếng ở
nước ngoài. Ðể nâng tầm trình độ công nghệ và chất lượng sản phẩm do các doanh
nghiệp trong nước cung cấp cho các nhà sản xuất ôtô cao cấp, cần có sự hợp tác chặt
chẽ với các hãng sản xuất linh kiện và phụ tùng ôtô nổi tiếng để khai thác được
những mặt mạnh của họ về trình độ công nghệ và thương hiệu sản phẩm, cung cấp
cho thị trường trong nước và xuất khẩu. Từ đó, nâng quy mô sản xuất lên mức kinh
tế, thu hút sự tham gia của các đối tác nước ngoài. Bên cạnh đó, cần tập trung vào các
danh mục phụ tùng sử dụng nguồn vật tư trong nước có khả năng tăng sức cạnh tranh
trên thị trường quốc tế.



Ba là, giải pháp về nguồn vốn. Hiện nay các nhà sản xuất trong nước nguồn
vốn đầu tư còn nhỏ bé, nhưng lại phân tán và manh mún, nếu cứ để phát triển như
hiện nay chắc chắn, công nghiệp ôtô sẽ lại diễn ra như công nghiệp xe máy. Vì vậy,
cần tập trung xây dựng một số doanh nghiệp sản xuất ôtô trọng điểm, có sức cạnh
tranh tham gia thị trường chứng khoán, từ đó thu hút vốn thông qua kênh chứng
khoán để đầu tư phát triển, thực hiện các mục tiêu đã đề ra.

Bốn là, phát triển mạng lưới giao thông đường bộ. Ðây là một giải pháp mang
tính kích cầu. Mạng lưới giao thông đường bộ tốt và phát triển rộng khắp cả nước có
ý nghĩa quan trọng và liên quan trực tiếp đến phát triển công nghiệp ô-tô. Khi có hệ
thống đường bộ tốt, ngành vận chuyển khách và hàng hóa phát triển nhanh sẽ kích
thích nhu cầu mua sắm phương tiện ô-tô, giúp thị trường ô-tô tăng nhanh, từ đó
ngành công nghiệp ôtô sẽ tăng theo.

2. Kiến nghị:

Thứ nhất, Nhà nước phải làm đầu mối để phát triển công nghiệp phụ trợ. Nhà
nước phải tạo điều kiện, khuyến khích và hỗ trợ việc hình thành và phát triển doanh
nghiệp phụ trợ. Nhà nước tích cực đổi mới mạng lưới giao thông, tạo điều kiện người
đi lại dễ dàng để mở ra tiền đề cho sự phát triển công nghiệp ôtô. Để làm được việc
đó, chính phủ Việt Nam phải làm tốt được công tác liên kết các bộ ngành với nhau
tạo thành một hệ thống hoàn chỉnh hỗ trợ cho nhau phát triển. Mặt khác, các doanh
nghiệp trong nước cũng phải tích cực đề ra những biện pháp trình chính phủ, góp
phần thúc đẩy phát triển nhanh hơn nữa ngành kinh doanh của chính mình.

Thứ hai, Tạo ra một môi trường cạnh tranh lành mạnh để kích thích các doanh
nghiệp phát triển, tăng năng lực cạnh tranh và năng suất lao động. Hạn chế tình trạng
lợi dụng kẽ hở của luật pháp để tư lợi cá nhân, làm tổn hại đến sự phát triển chung
của nền công nghiệp ôtô trong nước.

Thứ ba, Việt Nam nên có chính sách và chiến lược phát triển lâu dài, ổn định
để kích cầu thị trường ôtô. Hơn thế nữa, một lộ trình thuế rõ ràng sẽ chứng minh cho
các nền kinh tế khác thấy rằng Việt Nam có các chính sách ổn định lâu dài và minh
bạch. Với một chính sách thuế rõ ràng sẽ giúp các nhà sản xuất lên kế hoạch sản xuất
và bán hàng hiệu quả hơn. Khi số lượng xe tiêu thụ tăng thì ngành công nghiệp ô tô
cũng như các ngành công nghiệp phụ trợ cũng sẽ phát triển, một thị trường ôtô lớn
mạnh sẽ thu hút được các nhà đầu tư vào việc phát triển đường xá và cơ sở hạ tầng
của Việt Nam cũng như phát triển các ngành công nghiệp liên đới khác, mang đến
các quyền lợi cho người dân Việt Nam về việc làm, cảnh quan và môi trường cùng
với nhiều tiện ích khác, quan trọng nhất là các khoản đóng góp ngân sách thuế từ
ngành công nghiệp ôtô sẽ ngày càng nhiều hơn.

Lời kết


Cạnh tranh chính là tìm ra nhu cầu thực sự của người tiêu dùng. Muốn nâng
cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ôtô Việt Nam thì chính doanh nghiệp
phải tự tìm ra cho mình một chiến lược phát triển lâu dài cho mình. Một chiến lược
đúng hướng, đáp ứng được đúng nhu cầu của người tiêu dùng Việt Nam và lại phù
hợp với tiềm năng phát triển của cả ngành công nghiệp ôtô sẽ giúp doanh nghiêp
nâng cao được khả năng cạnh tranh của mình trong bối cảnh Việt Nam hội nhập hoàn
toàn với thế giới. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp sản xuất ôtô quốc doanh phải là
những doanh nghiệp nền tảng, làm chỗ dựa cho phát triển nền công nghiệp trong
nước. Đối với các nhà sản xuất ôtô trong nước,việc chuyên môn hóa sản xuất sao cho
mẫu mã ngày càng đa dạng hơn, chất lượng tốt hơn với giá cả rẻ hơn, cùng với việc
chuyên nghiệp hóa hệ thống mạng lưới bán hàng và hậu mãi kể cả nguồn nhân lực và
cơ sở vật chất. Đó là các hướng chính để nâng cao uy tín của các nhà sản xuất, cùng
sự tin tưởng và hài lòng từ phía khách hàng.


Tài liệu tham khảo


- Báo điện tử Vietnamnet.vn
- Báo điện tử vnexpress.net
- Báo điện tử tintuc.timnhanh.com
- Các số 9,10,11 Tạp Chí Đảng Cộng Sản Việt nam
- Báo điện tử của Tạp Chí Cộng Sản Việt Nam
- Giáo trình kinh tế chính trị trường đại học Kinh Tế Quốc Dân
- Giáo trình kinh tế công nghiệp bộ môn Kinh Tế và Quản Lí Công Nghiệp

- Giáo trình marketing trường đại học kinh tế quốc dân
- Dự án Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 – tầm nhìn 2020