Nghiên cứu một số giải pháp thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ gắn liền với phát triển kinh tế biển của các tỉnh thành khu vực duyên hải nam trung bộ

KHOA HỌC CƠNG NGHỆ
Só 08/2021

Nghiên cứu một số giải pháp thu hút vốn đầu tư
phát triển giao thông đường bộ

gắn lien với phát triển kinh tể biên
của các tỉnh thành khu vực duyên hải Nam Trung bộ
■ ThS. NGUYỄN NGUYÊN KHANG
Trường Đại học Xây dựng Miền Trung

TÓM TẮT: Đầu tư phát triển giao thơng đường bộ là

một q trình lâu dài, đòi hỏi huy động nhiều nguồn
lực, cụ thể sẽ là một số lượng vốn lớn cùng với đó
là các cơ chế chính sách rõ ràng, minh bạch. Trong
đó, các tuyến đường ven biển được xây dựng và hình
thành mang cả ý nghĩa kinh tế lẫn quốc phòng, kết
hợp với việc hình thành các khu đơ thị, khu du lịch
ven biển, góp phần thúc đẩy phát triển của các tỉnh
thành có đường bờ biển, đặc biệt như các tỉnh miền
Trung, trong đó có các tỉnh thành duyên hải Nam
Trung bộ... Do đó, để tạo nguồn vốn ổn định, thường
xun thì cơng tác quản lý nhà nước vẫn cịn có ý
nghĩa rất quan trọng với vai trị định hướng, mang
tính tổng thể, điều phối nguồn lực logic và đồng bộ.

Có như vậy, việc thu hút vốn đầu tư mới đạt hiệu quả
như mong muốn.
TỪ KHĨA: Giao thơng đường bộ, đường ven biển,
thu hút vốn đầu tư.

ABSTRACT:
Investment
of
road
transport
development is a long-term process, requiring
mobilization of many resources with a large amount
of capital along with clear and transparent policy. In
particular, the coastal roads built and formed have
both economic and defense significance. Combined
with the formation of urban areas, coastal tourist areas
can contribute to develop of provinces with coastline.
Especially, Provinces of central zones including the
South Central Coast Provinces... Therefore, to create
stable and regular capital, the state management
plays an important role in orientating, coordinating
resources logically and synchronously so that
attractions of investment capital can achieve the
desired effect.
KEYWORDS:
Road
transport,
attractions of investment capital.

coastal

roads,

ĐẶTVẤNĐỄ

1.
Trong "Quy hoạch tổng thể kinh tế miền Trung và Tây
Nguyên đến năm 2030" đã được Thủ tướng Chính phủ phê

duyệt thì riêng đối với các tỉnh miền Trung được xác định
kinh tế miền Trung phải phù hợp với chiến lược biển, đảm
bảo thống nhất các ngành, lĩnh vực, định hướng đến năm
2030 tiếp tục là khu vực phát triển năng động, là trung tâm
du lịch nghỉ dưỡng của cả nước và Đông Nam Á. Việt Nam
với đặc thù một quốc gia có đường bờ biển dài 3.260 km,
trong đó đi qua 8 tỉnh thành thuộc khu vực duyên hải Nam
Trung bộ với 1.124 km bờ biển, chiếm hơn 34%, bao gồm
các tỉnh: Đà Nắng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định,
Phú n, Khánh Hịa, Ninh Thuận, Bình Thuận. Tính đến
cuối năm 2020, các tuyến đường ven biển đi trùng với các
tuyến QL1 A, 1D... về cơ bản đã hoàn thành bên cạnh một số
tuyến đường ven biển do địa phương đã và đang triển khai
đầu tư. Với điểm mạnh của các tỉnh miền Trung đểu là các
tỉnh ven biển, do đó sở hữu tiềm năng lớn phát triển kinh
tế biển, đặc biệt là vể du lịch biển, du lịch nghỉ dường. Tuy
nhiên, lợi thế ấy chỉ được phát huy nếu hạ tấng giao thông,
đặc biệt là giao thông đường bộ được đầu tư một cách
đồng bộ và liên kết, cụ thể để phát huy tiềm năng hiện có,
làm động lực phát triển kinh tế thì các tỉnh, thành duyên
hải Nam Trung bộ nên tập trung nguồn lực xây dựng, nâng
cấp, hồn thiện hệ thống giao thơng đường bộ, trong đó
chú trọng đến việc hình thành các tuyến đường ven biển
một cách có hệ thống và sắp xếp theo thứ tự Ưu tiên.

2. NỘI DUNG

2.1. Hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ
và các tuyến đường ven biển khu vực duyên hải Nam
Trung bộ
Giai đoạn 2010 - 2020 có khoảng gần 1.100 km đường
cao tốc đã hoàn thành và khai thác. Bên cạnh đó, mạng lưới
quốc lộ đạt gần 25.000 km, trong các tỉnh, thành duyên hải
Nam Trung bộ giai đoạn này nổi bật nhất phải kể đến đã
hoàn thành dự án nâng cấp QL1A, khai thác tuyến cao tốc
Đà Nẵng - Quảng Ngãi; hầm Đèo Cả, hầm Cù Mông, các
tuyến tránh QL1A, các tuyến đường tỉnh, đường ven biển...
Cụ thể như, Khu kinh tế mở Chu Lai đưa vào hoạt động thì
giao thơng thơng suốt hành lang ven biển từĐà Nắng qua
Hội An, đến sân bay Chu Lai và tiếp nối đến Dung Quất
đã hoàn thành tuyến đường ven biển dài 107 km, tạo nên
những đổi thay kỳ tích cho vùng đất này trong thời gian

179


KHOA HỌC CƠNG NGHỆ
Só 08/2021

qua. Hơn nữa, Đà Nằng cũng đã rất thành cơng khi mở
tuyến đường ven biển Hồng Sa - Võ Nguyễn Giáp -Trường
Sa. Tuyến đường ven biển dài TI km từ Bãi Bắc (bán đảo
Sơn Trà) đến giáp địa phận tỉnh Quảng Nam này đã làm
thay đổi bộ mặt của Đà Nắng, đưa thành phố này trở thành
địa chỉ du lịch nổi tiếng trên thế giới, kể cả tuyến đường Mỹ
Khê-Trà Khúc đã góp phần thúc đẩy việc phát triển kinh tế
của Đà Nắng nói chung và các tỉnh lân cận nói riêng.

Tuy nhiên, hiện nay mặc dù nguồn lực xã hội đã bổ sung
được đẩu tư, nâng cấp, xây dựng mới tính đến thời điểm này
nhưng vẫn còn khoảng 600 km đường ven biển trên địa bàn
chưa được đấu tư, kết nối liên hồn. Vì vậy, các tỉnh, thành
phó khu vực duyên hải Nam Trung bộ sớm để xuất và có các
phương án kết nối tuyến đường ven biển. Dự án Đường ven
biển Dung Quất - Sa Huỳnh chính thức khởi cơng xây dựng.
Đây là tuyến đường chạy dọc biển, nối các đường ven biển
của tỉnh Quảng Nam và Bình Định. Dự án có tổng chiều dài
100 km, điểm đầu tại Dung Quất (thuộc huyện Bình Sơn),
điểm cuối tại Sa Huỳnh (thuộc huyện Đức Phổ).
Tuyến Đường tỉnh 701 và Đường tỉnh 702 nối lién
hai tỉnh Khánh Hòa và Ninh Thuận được đánh giá là cung
đường ven biển "siêu đẹp" đi qua các địa điểm danh lam
thắng cảnh du lịch nổi tiếng trên địa phận hai tỉnh, trong đó
có vịnh Vĩnh Hy với tổng chiểu dài hơn 100 km bắt đầu từ
Bình Tiên (Khánh Hịa) điểm cuối là Ninh Chữ (Ninh Thuận).
Đối với Bình Thuận hiện có 25 km đường ven biển nối
từ Kê Gà đến Phan Thiết. Trong khi đó, Bình Thuận từng
được mệnh danh là "thiên đường resort" của Việt Nam, đã
góp phần khơng nhỏ trong tổng GDP và thu ngân sách
cho địa phương này.
Như vậy, toàn tuyến đường ven biển các tỉnh, thành
duyên hải Nam Trung bộ hiện nay chỉ kết nối hai tỉnh thành
là Đà Nẵng - Quảng Nam; Khánh Hòa - Ninh Thuận (Đường
tỉnh 701 và Đường tỉnh 702) là hoàn thiện nhất, góp phần
phát triển kinh tế biển, cụ thể là những dự án du lịch nghỉ
dưỡng đẳng cấp thế giới, thu hút sự đầu tư trong và ngoài
nước, thay đổi và chuyển dịch cơ cấu kinh tế rõ ràng, góp
phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của địa phương.

2.2 Thực trạng nguồn lực đầu tư phát triển hệ
thông giao thông đường bộ các tinh, thành duyên hải
Nam Trung bộ
Giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GTVT yêu cầu phải hoàn
thành tuyến đường bộ ven biển. Đây thật sự là điểm nghẽn
không hề nhỏ cho sự phát triển kinh tế của các tỉnh, thành
duyên hải Nam Trung bộ, trong đó phải kể đến khó khăn
vế huy động, thu hút vốn đầu tư. Cùng với đó, Chính phủ
đã giao cho Bộ GTVT ưu tiên triển khai tuyến cao tốc Bắc Nam phía Đơng dài 1.799 km sẽ được hồn thành trong giai
đoạn 2020 - 2025. Đây là cơ hội và thách thức lớn đối với
các tỉnh khu vực duyên hải Nam Trung bộ. Tuy nhiên, hiện
nay ngân sách địa phương gặp khó khăn nhất định, mong
muốn các cấp, đặc biệt là Bộ GTVT hỗ trợ trong phương
án huy động vốn đầu tư trong giai đoạn 2021 - 2025 để
hoàn thành tuyến đường bộ ven biển cùng với nhiều hình
thức đầu tư khác nhau để thu hút vốn triển khai song song
với tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đơng để đảm
bảo tính kết nối khơng những đường bộ, đường sắt, kể cả

180

tuyến tránh khi mà hiện nay QL1A đi ngang qua và vào
trung tâm các địa phương.
Từ năm 2015 - 2020, các tuyến cao tốc QL1A đi qua
các tỉnh thành duyên hải Nam Trung bộ đoạn Đà Nẵng
- Quảng Nam - Quảng Ngãi, hầm Đèo Cả nối Phú n Khánh Hịa, hay hấm Cù Mơng nối Phú n và Bình Định, kể
cả các tuyến đường tỉnh, đường huyện đã góp phần phát
triển kinh tế - xã hội cho địa phương, đặc biệt phải kể đến
ngành Du lịch và Vận tải.
Bảng 2.1. Von đẩu tư theo nguồn vốn so với CDP của quốc gia giai

đoạn 2016 - 2020
Khu vực

TỷlệVĐTso VỚÍGDP (%)

NSNN

8,0 - 8,7

Tín dụng Nhà nước

6,7-8,1

DNNN

5,2 - 5,9

Khu vực tư nhân

7,4 - 8,6

FDI

6,0 - 7,0

(Nguồn: Tổng hợp từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư và Vụ Kế hoạch - Đầu tư,
Bộ CTVT; sở GTVT các địa phương )

Bảng 2.2. Thu hút vốn đầu tư theo nguồn vốn vào hệ thống giao
thơng đường bộ các tình, thành dun hải Nam Trung bộ từ năm

2016-2020
Đơn vi tính: %
Nguồn vốn

2016

2017

2018

2019

2020

vốn NSNN

41,8

38,6

32,7

30.2

26.4

39,8

38,8

43,0

44,6

44,9

18,4

22,6

24,3

25,2

28,7

Vốn trái phiếu

chính phủ
Vốn BT, BOT

(Nguồn: Tổng họp từ Cục Đấu thầu, Bộ Kếhoạch và Đầu tu và Vụ Kếhoạch - Đắu tu,

Bộ GTVT: Ban Quản lý đầu tucác dự án đối tác công - tu, 2020)

Trong giai đoạn 2016 - 2020, đối với nguồn vốn nước
ngoài (ODA và FDI) chiếm khoảng 30% tổng chi đấu tư cho
ngành GTVT, trong đó ODA chiếm phần lớn, đặc biệt trong
những năm 2016, 2017, nguồn ODA phát triển cơ sở hạ
tầng ở Việt Nam là rất lớn, trong đó có giao thơng đường

bộ. Mặc dù nguồn vốn này trong thời gian qua bộc lộ một
số hạn chế, tuy nhiên không thể phủ nhận những thành
quả mang lại đối với đấu tư phát triển hệ thống giao thơng
đường bộ, đổng thời góp phần cho phát triển kinh tế - xã
hội cũng như cải thiện đáng kể điểu kiện đi lại của người
dân. Chính vì vậy, cũng sẽ xem xét thay đổi trong thời gian
đến để phù hợp với đặc điểm và các chính sách của nước
ta, kể cả thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngồi (FDI) cho
phát triển giao thơng đường bộ cho các tỉnh, thành duyên
hải Nam Trung bộ.
Bảng 2.3. Dự án sử dụng vốn dưới hình thức BOT,
BT từ năm 2016- 2020
TT

Hình thức
hợp đống

dựán

Số dự án

VĐT

Số lượng

Tỷ lệ % số

dựán

lượng dự án

Giá trị VĐT (tỉ
đồng)

Tỷ trọng
VĐT (%)

1

BOT

5

50

32.387

64.5

2

BT

3

30

14.424

32,9

3

BOT&BT

2

20

2.894

2.6

10

100

Tổng

34.705

(Nguồn: Tổng hợp từ Cục Dấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đẩu tu và Vụ Kế hoạch -

Đầu tu, Bộ GTVT: Ban Quản lý đắu tu các dự án đối tác công - tu, 2020)


KHOA HỌC CƠNG NGHỆ
Só 08/2021

Khi thực hiện đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến thu

hút vốn đầu tư dành cho giao thông đường bộ ta thấy các
yếu tố này được sắp xếp ngẫu nhiên cho thấy các yếu tố
đểu có ảnh hưởng tương đối đến việc thu thút vốn phát
triển giao thông đường bộ và mức độ ảnh hưởng trung
bình của tất cả các yếu tố là 3,21/5. Các mức độ ảnh hưởng
của các yếu tố là khác nhau và khơng có yếu tố nào ảnh
hưởng mang tính quyết định đến việc thu hút vốn phát
triển giao thông đường bộ, trong đó có các tuyến đường
ven biển. Qua đó, có thể nhận thấy các yếu tố ảnh hưởng
đến việc thu hút vốn phát triển giao thông đường bộ các
tỉnh, thành duyên hải Nam Trung bộ là do nhiểu yếu tố ảnh
hưởng và tác động đến chứ không bị chi phối hay thiên về
một yếu tố cụ thể nào. Chính vì vậy, có thể nói một khi đã
giải quyết đồng bộ tất cả các yêu tố sẽ góp phần tăng tính
khả thi khi thu hút nguồn vốn đẩu tư cho phát triển giao
thông đường bộ, kể cả các tuyến đường ven biển nhằm
tạo động lực phát triển kinh tế biển của khu vực này.
Tuy nhiên, khi phân tích tương quan để xem những tác
động không thuận lợi khi thu hút đẩu tư thì xuất hiện bị
ảnh hưởng theo thứ tự như sau: (1) Các chính sách về hỗ
trợ vốn, lãi vay, bảo lãnh, thuế, phí...; (2) Cơ chế, chính sách,
khung pháp lý hiện hành và có thể là các dự thảo, hệ thống
pháp luật có liên quan; (3) Chính sách giá cả đặc thù có liên
quan đến trượt giá; (4) Giám sát, đánh giá và thực hiện quản
lý khai thác cơng trình hồn thành; (5) Định hướng quy
hoạch về ngành, lĩnh vực, tính liên kết trong quy hoạch phát
triển cơ sở hạ táng với giao thơng đường bộ; (6) Chính sách
khuyến khích các nhà đẩu tư với các loại hình đẩu tư, kể cả
tính minh bạch, khả năng thu hói vốn hay sinh lời; (7) Tính
minh bạch trong quản lý và sử dụng vốn đấu tư phát triển

hệ thống giao thông đường bộ; (8) Chiến lược vể thu hút
các nhà đấu tư tham gia phát triển giao thông đường bộ
rõ ràng, ổn định; (9) Cơng khai quy trình, tiêu chí trong việc
lựa chọn nhà đầu tư; (10) Sự thuận lợi và phối hợp vể cơng
tác giải phóng mặt bằng; (11) Độ ổn định về chính trị, kinh
tễ vĩ mơ.
2.3 Đề xuất một sô' giải pháp thu hút vốn đầu tư
phát triển hệ thống giao thơng đường bộ, đặc biệt là
hồn thiện các tuyến đường ven biển góp phần thúc
đây kinh tế biển tại các tỉnh, thành duyên hải Nam
Trung bộ
Qua khảo sát 200 thành viên có liên quan, trong đó có
vể vấn để thu hút vốn đầu tư để phát triển giao thông đường
bộ tại các tỉnh thành duyên hải NamTrung bộ, kết quả thu vể
166 phiếu khảo sát hợp lệ và đáp ứng đù thông tin.
Báng 2.4. Múc độ phù họp và tính khả thi của các hình thúc thu hút
vốn phát triển giao thông đường bộ các tỉnh, thành duyên hái Nam
Trung bộ giai đoạn 2021 - 2025
Mức độ tính khả thi (%)
STT

Các hình thức

Rất ít
khà thi

1

Vốn NSNN

2

đáu tư của Nhà

ít khả thi

Khả thi

Rất khả

thi

21,69

23,49

16,87

14,46

27,71

22,89

13,25

9,04

vỗn tín dụng

nước

3

Vốn trái phiếu
chính phù

4
5

4,82

8,43

10,84

13,25

7,23

4,82

4,22

7,23

9,04

6,63

7,23

7,83

ODA

Tín dụng
thương mại

6

BOT

4,82

8,43

13,25

16,27

7

BT

5,42

6,63

10,84

7,23

8

BTO

10,84

5,42

10,84

11,45

9

BT&BOT

8,43

13,25

12,65

13,25

Tổng cộng

100

100

100

100

(Nguồn: Tác giả tính tốn dựa trên kết quả khảo sát)

Bảng 2.5. Kinh nghiệm trong nghề của các đối tượng khảo sát
Frequency
Valid

duoi 5

Percent

Valid
Percent

Cumulative
Percent

20

30.7

30.7

30.7

58

18.6

18.6

49.3

46

32.5

32.5

81.8

42

18.2

18.2

100.0

166

100.0

100.0

nam

5 den 10
nam
10den 15

nam

tren 15
nam
Total

(nguồn: Tác giả tính tốn dựa trên kết quả khảo sát)

Với 6 giải pháp để thu hút vốn phát triển giao thơng
đường bộ thì đểu cả 6 giải pháp đểu có chỉ số p < 0,051
(sig) điểu đó có nghĩa là có sự khác nhau giữa trị số trung
bình giữa các giải pháp. Điểm số trung bình của tính cấp
thiết đều cao hơn trị số trung bình của tính khả thi. Kết
quả điểm trung bình đã cho thấy 6 giải pháp đưa ra đểu
tỉ lệ thuận với nhau, đổng thời cho thấy tính cấp thiết ở 6
giải pháp được để xuất đểu cao hơn tính khả thi ở cả 6 giải
pháp. Các giải pháp được để xuất theo thứ tự ưu tiên và
phù hợp lần lượt là: (1) Đảm bảo sự ổn định của hệ thống
tài chính, văn bản pháp luật có liên quan giúp cho sự phát
triển bển vững và lâu dài; (2) Xây dựng và thực hiện các
chính sách ưu đãi đối với các dự án phát triển giao thơng
đường bộ; (3) Hồn thiện quy hoạch phát triển giao thòng
đường bộ gắn với phát triển kinh tế biển mang tính chiến

lược lâu dài, phân đoạn đầu tư được xây dựng từng giai
đoạn, trong đó có các đường ven biển thực hiện tính kết
nối, đổng bộ với các tuyến chính và các tuyến hàng khơng
để phù hợp với khai thác du lịch và các tuyến đường sắt,
cảng biển để khai thác dịch vụ vận tải, logistics...; (4) Giải
pháp khai thác nguổn lực tài chính từ kết cấu hạ tầng của
các dự án đường bộ hoàn thành để đầu tư các dự án mới
lân cận tại địa phương; (5) Xã hội hóa đối với một số tuyến
đường bộ, giảm áp lực đối với sự phụ thuộc và ngân sách
nhà nước, chủ động tìm kiếm các nguồn vốn khác để thay
thế đối với các tuyến đường khai thác phát triển kinh tê' địa
phương; (6) Xây dựng quy trình thu hút vốn đầu tư bằng
nhiều hình thức đẩu tư BOT, BT, BTO, BOO, BT& BOT... công
khai, rõ ràng và được đánh giá xếp hạng theo các tiêu chí

181


KHOA HỌC CƠNG NGHỆ
Só 08/2021

cụ thể cho từng hình thức.
Ngồi ra có giải pháp: "Xây dựng quy trình thu hút
vốn đấu tư bằng nhiều hình thức đầu tư BOT, BT, BOO,
BT& BOT... công khai, rõ ràng và được đánh giá xếp hạng
theo các tiêu chí cụ thể cho từng hình thức" là khơng có
sự khác biệt về trị số trung bình giữa tính cấp thiết và
tính khả thi vì chỉ số p = 0,109 (>0,051).
3. KẾT LUẬN
Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vốn là điều cấn

thiết và là một trong những công cụ, phương tiện để
phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt đối với các tỉnh, thành
dun hải Nam Trung bộ thì giao thơng đường bộ, trong
đó có đường ven biển sẽ góp phẩn khơng nhỏ để từng
địa phương nơi đây sẽ phát triển kinh tế - xã hội, trong đó
sẽ gắn liền với kinh tế biển phù hợp. Do đó, để thu hút
và tăng cường thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách nhà
nước cần đáp ứng nhu cấu đầu tư phát triển hiện nay bằng
những những đổi mới phù hợp trong cơ chế, chính sách,
quỵ hoạch, thứ tự ưu tiên, minh bạch, công khai quy trình
lựa chọn nhà đầu tư... bằng những chính sách cụ thể, rõ
ràng để các nhà đầu tư yên tâm đầu tư vốn để góp phần
hồn thiện giao thơng đường bộ, đường ven biển các tỉnh
thành duyên hải NamTrung bộ.
Tài liệu tham khảo
[1 ]. Các báo cáo kết quả đầu tư từ các cục, sở, ban ngành
về lĩnh vực GTVT từ năm 2016 - 2020.
[2] . Luật Đâu tư theo phương thức đối tác công tư số
64/2020/QH14 ngày 18 tháng 6 nám 2020.
[3] , Aladag, H., and Isik, z. Engineering Construction
and Architectural Management (2019), Design and
construction risks in BOT type mega transportation projects.
[4] . Phạm Thị Tuyết (4/2017), Các yếu tố ảnh hưởng tới
việc thu hút vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ Việt
Nam, GTVT.

Ngày nhận bài: 13/6/2021
Ngày chấp nhận đăng: 02/7/2021
Người phàn biện:TS. Phạm Phú cường
TS. Trần Thị Quỳnh Như

182