Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển

Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
chơng I
Những vấn đề chung về bảo hiểm hàng hoá
Từ nhiều năm nay, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một trong
những dịch vụ trọng yếu trong hoạt động thơng mại quốc tế vì bảo hiểm cung cấp
sự bảo vệ cho hàng hoá trớc những tổn thất luôn thờng xuyên đe doạ các hành
trình hàng hải, bảo toàn vốn cho các nhà kinh doanh ngoại thơng và nhờ thế mở
rộng phạm vi kinh doanh của họ.
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển là một nghiệp vụ kinh doanh
quốc tế có tính chất tin cậy, ổn định và an toàn giữa các bên hữu quan trong hoạt
động ngoại thơng, cũng nh với ngời vận chuyển và ngân hàng. Ngoài ra bảo hiểm
cũng chính là một hoạt động xuất khẩu vô hình rất quan trọng trong nền ngoại th-
ơng quốc gia, cạnh tranh rất cao, nó còn là một công cụ tài chính của thơng mại
quốc tế. Cùng với sự phát triển của kỹ thuật vận tải biển, bảo hiểm hàng hoá vận
chuyển đờng biển cũng có những bớc phát triển liên tục. Tuy nhiên, bảo hiểm
hàng hoá là một nghiệp vụ truyền thống lâu đời nhất và là một lĩnh vực hoạt động
hết sức phức tạp.
1.1 Đối tợng của bảo hiểm
Trong hợp đồng bảo hiểm tài sản nói chung bao giờ cũng phải có một tài
sản hoặc một vật thể dễ bị đe doạ bởi các rủi ro, tài sản hay vật thể đó đợc gọi là
"đối tợng bảo hiểm". Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 (Marine Insurance
Act - 1906) một đạo luật đã đợc nhiều nớc thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc
tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế giới thì hợp đồng bảo hiểm hàng hải đợc
định nghĩa là "một hợp đồng trong đó ngời bảo hiểm nhận bồi thờng cho ngời đ-
ợc bảo hiểm những tổn thất hàng hải theo cách thức và mức độ đã đợc hai bên
thoả thuận trên hợp đồng, nghĩa là các hậu quả tổn thất của hành trình hàng
hải" (Điều 1). Điều 3 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định rõ đối tợng
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
8
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
của hợp đồng bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp và định

nghĩa hành trình hàng hải là;
- Tàu, hàng hoá hay các động sản khác ở trong tình thế có thể bị đe doạ bởi
rủi ro hàng hải.
- Việc thu cớc phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi, hay các chi phí có thể bị hiểm
nguy khi tàu và hàng hoá bị đặt trong tình thế có thể bị đe doạ bởi rủi ro hàng
hải.
- Trách nhiệm đối với ngời thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay ngời nào đó
có quyền lợi hay trách nhiệm trên tàu hay hàng hoá đó. Ví dụ ngời chuyên chở
phải chịu trách nhiệm về hàng hoá đảm nhận chuyên chở, ngời thuê tàu có trách
nhiệm trong thời gian hợp đồng.
Theo điều 573 Bộ luật Dân sự Việt Nam quy định: "Đối tợng bảo hiểm
bao gồm con ngời, tài sản, trách nhiệm dân sự và các đối tợng khác theo quy
định của pháp luật."
Điều 201.1 quy định "Đối tợng bảo hiểm hàng hải có thể là bất kỳ quyền
lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể quy ra tiền,
bao gồm; tàu biển, hàng hoá, tiền cớc vận chuyển, tiền công vận chuyển hành
khách, tiền thuê tầu, tiền thuê - mua tầu, tiền lãi ớc tính của hàng hoá, các
khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm dân sự và các khoản tiền
đợc đảm bảo băng tàu, hàng hoá hoặc tiền cớc vận chuyển."
Trong bảo hiểm hàng hoá "đối tợng bảo hiểm" nói chung là hàng hoá và đ-
ợc định nghĩa trong Phụ bản thứ nhất, mục 17 phần quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 có ghi rõ từ "hàng hoá" có nghĩa là
hàng hoá với tính chất thơng mại và không bao gồm đồ đạc cá nhân hay lơng
thực dự trữ để dùng trên tàu. Nếu không có tập quán trái ngợc hàng hoá chở
trên boong và súc vật không thể gọi chung là hàng hoá". Điều 90 - Luật bảo
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
9
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa thêm về hàng hoá nh sau: "động sản có
nghĩa là mọi tài sản hữu hình ngoài con tàu và bao gồm cả tiền bạc và những

chứng khoán có giá trị và các tài liệu khác". Điều 16.3 Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh 1906 có quy định rõ giá trị bảo hiểm của hàng hoá là tài sản bảo hiểm lúc
ban đầu (giá gốc) cộng với những chi phí về việc xếp hàng và những chi phí về
bảo hiểm đối với toàn bộ tài sản.
Điều 1.c - Quy tắc Hague 1924 cũng định nghĩa " hàng hoá gồm tài sản,
đồ vật, hàng hoá và vật phẩm các loại, ngoại trừ súc vật sống và hàng hoá theo
hợp đồng chuyên chở đợc khai là xếp trên boong và thực sự đợc chở nh thế ".
Theo quy định của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì đối tợng bảo
hiểm phải đợc chỉ định rõ trên đơn bảo hiểm, tính chất và phạm vi quyền lợi của
ngời đợc bảo hiểm (toàn thể hay bộ phận). Điều 26 - Chỉ định đối tợng bảo hiểm:
1- Tên đối tợng bảo hiểm phải đợc miêu tả trong đơn bảo hiểm hàng hải
một cách rõ ràng hợp lý.
2- Tính chất và mức độ quyền lợi của ngời đợc bảo hiểm đối với đối tợng
bảo hiểm không cần thiết phải ghi rõ trên đơn bảo hiểm.
3- Nếu đơn bảo hiểm miêu tả đối tợng đợc bảo hiểm theo những điều
kiện chung thì đơn bảo hiểm đó sẽ đợc giải thích để áp dụng vào những đối t-
ợng mà ngời đợc bảo hiểm dự kiến sẽ bảo hiểm.
4- áp dụng mục này phải chú ý đến một tập quán chi phối việc chỉ định
đối tợng bảo hiểm".
Về nội dung, nhìn chung các quy định về đối tợng bảo hiểm của Bộ luật
Hàng hải Việt Nam không có gì khác biệt lớn so với Luật bảo hiểm Hàng hải
Anh.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
10
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Điều 200.1- Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 định nghĩa " Hợp đồng bảo
hiểm Hàng hải là hợp đồng đợc ký kết giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo
hiểm theo đó ngời bảo hiểm thu phí bảo hiểm do ngời đợc bảo hiểm trả và ngời
đợc bảo hiểm đợc ngời bảo hiểm bồi thờng tổn thất của đối tợng bảo hiểm do
các rủi ro hàng hải gây ra theo mức độ và điều kiện thoả thuận với ngời bảo

hiểm".
1.2 Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải.
1.2.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm
Quyền lợi có thể bảo hiểm là nguyên tắc đầu tiên trong bốn nguyên tắc cơ
bản cuả bảo hiểm Hàng hải: quyền lợi có thể bảo hiểm, trung thực tối đa, bồi th-
ờng và thế quyền. Theo Luật bảo hiểm Hàng hải 1906 của Anh sẽ là vi phạm nếu
ngời nào thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà không có quyền lợi có thể bảo
hiểm trên đối tợng bảo hiểm hoặc không dự kiến hợp lý để tiếp nhận quyền lợi
ấy. Điều 5 - Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa quyền lợi có thể bảo
hiểm nh sau:
1- Theo những quy định của luật này, ngời có quyền lợi có thể bảo hiểm
là ngời liên quan đến một hành trình đờng biển.
2- Một ngời đợc coi là liên quan đến một hành trình đờng biển khi ấy có
liên quan hợp pháp hoặc công bằng đối với hành trình hoặc bất cứ tài sản có
thể bảo hiểm nào chịu rủi ro trong hành trình đó mà theo đó ngời ấy có thể h-
ởng lợi nếu tài sản có thể bảo hiểm ấy đợc an toàn hay về đợc đến bến đúng
hạn, hoặc có thể bị thiệt hại nếu tài sản đó bị tổn thất hay tổn hại, hay bị cầm
giữ hoặc thể chịu trách nhiệm về những tổn thất đó".
Tóm lại ngời chịu thiệt hại về mặt tài chính một khi đối tợng bảo hiểm bị
tổn thất đợc coi là "ngời có quyền lợi bảo hiểm" quyền lợi của ngời này sẽ bị ph-
ơng hại nếu đối tợng bảo hiểm bị tổn thất và ngợc lại sẽ đợc bảo đảm khi an toàn.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
11
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Khác các nghiệp vụ bảo hiểm khác, theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải ngời đợc
bảo hiểm không nhất thiết phải có quyền lợi có thể bảo hiểm khi tiến hành bảo
hiểm, tuy nhiên họ phải có dự tính hợp lý về việc tiếp nhận quyền lợi ấy. Tham
chiếu vụ Andersen kiện Morice (1876) hàng hoá là gạo đã đợc bảo hiểm bởi ngời
mua hàng, trong hợp đồng mua bán có quy định là tài sản đợc chuyển giao khi
toàn bộ hàng hoá đã đợc xếp lên tàu. Tổn thất của hàng hoá khi mới có ba phần t

hàng đợc xếp lên tàu đã đợc toà quyết rằng ngời mua không có quyền lợi có thể
bảo hiểm. Ngợc lại trong vụ Colonial Insurance Company (1886) khi hợp đồng
mua bán quy định rẳng rủi ro đợc chuyển giao cho ngời mua khi hàng hoá đợc
xếp lên tàu thì từng phần của hàng hoá là lúa mì đều đợc bảo hiểm khi nó đã đợc
bốc lên tàu. Tuy nhiên, ngời đợc bảo hiểm phải có quyền lợi có thể bảo hiểm vào
thời điểm có tổn thất, điều này đã đợc quy định bởi điều 6 của Luật bảo hiểm
Hàng hải Anh 1906. Để tránh ngộ nhận, vấn đề này cũng đợc ấn định rõ trong
điều 11 của Điều khoản Học hội bảo hiểm hàng hoá (Institute Cargo Clauses -
ICC 1982) - Điều khoản quyền lợi bảo hiểm:
1- Để có thể đòi bồi thờng theo đơn bảo hiểm này, ngời đợc bảo hiểm
phải có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tợng đợc bảo hiểm vào thời gian
xảy ra tổn thất.
2- Với điều kiện phải theo 11.1 trên đây, ngời đợc bảo hiểm sẽ có quyền
đòi bồi thờng cho những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm
này có hiệu lực, dù cho tổn thất này xảy ra trớc khi hợp đồng bảo hiểm đợc ký
kết, trừ khi ngời đợc bảo hiểm là có tổn thất mà ngời bảo hiểm thì cha hay
biết".
Điều khoản 11.2 liên quan đến một tập quán đặc biệt đã có từ lâu đợc gọi
là "tổn thất hay không tổn thất" đợc đề cập đến tại Quy tắc giải thích đơn bảo
hiểm số 1 - Phụ bản Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, theo đó đơn bảo hiểm đảm
bảo những tổn thất đợc bảo hiểm xảy ra cho hàng hoá bắt đầu đợc vận chuyển tr-
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
12
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ớc khi thực hiện hợp đồng bảo hiểm và hàng hoá đã bị tổn thất vì những rủi ro đ-
ợc bảo hiểm mà ngời đợc bảo hiểm không biết vào lúc thực hiện bảo hiểm. Hiệu
lực của điều khoản này làm cho đảm bảo của hợp đồng đợc ký vào lúc hành trình
đã bắt đầu có hiệu lực hồi tố từ khi bắt đầu hành trình. Trên thực tế thì khi hàng
hoá đã đợc vận chuyển với hàng ngàn container hay với hàng chục ngàn tấn hàng
trên một con tàu thì việc ngời bảo hiểm phát hiện ra hàng hoá của mình bị tổn

thất sau khi đã đợc vận chuyển để tiến hành trục lợi bảo hiểm là điều khó có thể
thực hiện đợc, trừ những rủi ro lớn đợc các phơng tiện thông tin đại chúng đa tin
nhng điều đó lại rất dễ bị phát hiện ra.
Khi có khiếu nại thuộc đơn bảo hiểm, ngời bảo hiểm có thể buộc ngời đợc
bảo hiểm phải chứng minh quyền lợi có thể bảo hiểm của mình trên đối tợng bảo
hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất và nếu không chứng minh đợc thì khiếu nại
đòi bồi thờng không đợc giải quyết. Đối với hàng hoá chuyên chở bằng đờng
biển, tất nhiên chủ hàng phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm, ngoài ra cũng với
hàng hoá đó tồn tại những loại quyền lợi khác cũng có thể đem ra bảo hiểm:
(1) Lãi ớc tính: Nếu hàng đến bến an toàn chủ hàng có thể bán lô hàng đó
với dự tính có lãi. Lãi này đợc gọi là "lãi ớc tính" và thờng cộng thêm vào chính
số tiền bảo hiểm hàng hoá, mức ấn định là 10% giá trị CIF.
(2) Thuế nhập khẩu: Nếu hàng hoá bị tổn thất toàn bộ trên đờng vận
chuyển thì ngời nhập khẩu đợc miễn thuế. Nếu đến cảng, hàng nhận chỉ bị tổn
thất bộ phận ngời nhập khẩu sẽ không đợc miễn thuế theo tỷ lệ hàng h hỏng,
trong hầu hết các trờng hợp đó đều phải nộp thuế đầy đủ. Do đó thuế cũng có thể
đợc bảo hiểm mà chính ngời nhập khẩu có quyền lợi trong đó cần bảo hiểm. Tuy
nhiên để có thể đợc bồi thờng phần quyền lợi này phần thuế nhập khẩu phải đợc
kê khai rõ trong giấy yêu cầu bảo hiểm và thể hiện trên đơn bảo hiểm.
(3) Giá trị tăng thêm: Nếu giá hàng trên thị trờng tăng lên đáng kể trong
khi vận chuyển, và hàng hoá bị mất hoặc về tới bển trong trạng thái bị h hỏng thì
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
13
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ngời nhận hàng có thể bị thất thu về khoản trị giá tăng thêm của hàng hoá. Để
tránh tổn thất ấy, trị giá tăng thêm đó có thể đợc bảo hiểm riêng rẽ không nằm
trong bảo hiểm gốc. Để áp dụng điều này ICC 1982 - điều 14 quy định về "Điều
khoản trị giá tăng thêm":
14.1 Nếu ngời đợc bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về trị
giá tăng thêm cho hàng hoá đã đợc bảo hiểm thì trị giá thoả của hàng hoá phải

đợc coi nh đã gia tăng tới tổng số tiền của bảo hiểm này cộng với số tiền bảo
hiểm về trị giá gia tăng
14.2 Trờng hợp bảo hiểm này, bảo hiểm trị giá tăng thêm phải áp dụng
điều khoản sau đây:
Giá trị thoả thuận của hàng hoá phải đợc coi nh ngang với tổng số tiền
bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm ban đầu và tất cả các hợp đồng bảo hiểm giá
trị tăng thêm mà ngời đợc bảo hiểm thực hiện cùng bảo hiểm cho tổn thất
đó".
Điều 14.1 áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu còn điều 14.2 cho đơn bảo
hiểm trị giá gia tăng, cả hai điều khoản đều cùng chung một mục đích đòi ngời đ-
ợc bảo hiểm cộng các trị giá trên mỗi đơn bảo hiểm coi là một trị giá áp dụng cho
cả hai đơn. Để nắm chắc điều này, ngời bảo hiểm có quyền đợc biết các số tiền
bảo hiểm và yêu cầu đợc biết thông tin này khi có khiếu nại bồi thờng. Nếu
không có quy định này về tổng số hai trị giá thì các chi phí tố tụng, đề phòng tổn
thất và các chi phí ngời đợc bảo hiểm chi trả để chứng minh tổn thất sẽ do ngời
bảo hiểm chính trả hết dù biết có đơn bảo hiểm trị giá tăng thêm. Với điều khoản
này các chi phí trên sẽ đợc phân chia giữa các ngời bảo hiểm đơn bảo hiểm chính
và đơn bảo hiểm trị giá gia tăng và số tiền đòi ngời thứ ba cũng sẽ đợc phân bổ
nh vậy.
1.2.2 Trung thực tối đa - Nghĩa vụ khai báo
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
14
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Trung thực tối đa là nguyên tắc cơ bản thứ hai của bảo hiểm hàng hải. Luật
bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 từ điều 17 đến điều 20 đề cập đến vấn đề yêu cầu
trung thực, tất cả các bên liên quan trong hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải thơng
lợng với nhau trên cơ sở chân thành tuyệt đối. Trung thực tối đa ngụ ý phải khai
báo đầy đủ mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi nh đã biết. Đặc biệt ngời đợc
bảo hiểm phải kê khai và trình bày đúng tất cả các sự việc cụ thể có liên quan đến
hàng hoá đợc bảo hiểm, những sự việc mà họ biết hoặc phải biết trong công việc

thơng mại bình thờng. Nh thế ngời bảo hiểm cũng đợc biết đầy đủ các thông tin
cần thiết để giúp họ trong việc đánh giá rủi ro, nhận hay từ chối bảo hiểm và tính
giá phí hợp lý.
Bổn phận trung thực cũng ràng buộc cả ngời bảo hiểm. Họ không thể xui
dục khách hàng thực hiện một hợp đồng bảo hiểm mà họ biết là không hợp pháp
hoặc họ không thể nhận một rủi ro mà họ đã biết là không còn nữa trong khi ngời
yêu cầu bảo hiểm cha biết.
Khác với các nghiệp vụ bảo hiểm khác, đối tợng bảo hiểm hàng hoá đợc
yêu cầu bảo hiểm có thể ở cách xa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm cả ngàn
dặm vào thời điểm tiến hành đàm phán và ký kết hợp đồng bảo hiểm, do đó việc
giám định trớc khi nhận bảo hiểm là hầu nh không thể thực hiện đợc. Vì thế ngời
đợc bảo hiểm phải tự cung cấp các thông tin mà ngời bảo hiểm đòi hỏi trớc khi
ký kết hợp đồng. Nếu vi phạm nguyên tắc trung thực thì phía bên kia (thông th-
ờng là ngời bảo hiểm) có quyền coi hợp đồng là vô hiệu. Nói cách khác, khi nào
ngời đợc bảo hiểm không khai báo những chi tiết quan trọng để đánh giá rủi ro,
ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng vào bất cứ lúc nào cho dù bất kể việc
không khai báo đó là sơ ý hay cố ý.
Trong nghĩa vụ khai báo các sự kiện cần thiết đã biết, ngời đợc bảo hiểm
đợc coi là biết mọi tình hình mà trong tiến trình thông thờng của nghiệp vụ họ
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
15
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
phải biết. Đồng thời khi không có yêu cầu thì cũng có những thông tin không cần
thiết phải khai báo, Luật bảo hiểm Hàng hải Anh điều 18.3 quy định rõ là
- Những tình hình làm giảm rủi ro.
- Mọi tình hình mà ngời bảo hiểm đợc biết hay coi nh là biết đợc đó là
những vấn đề mà ai cũng biết hoặc những vấn đề thuộc kiến thức thông thờng mà
theo tiến trình nghiệp vụ thông thờng ngời bảo hiểm phải biết nh tập quán thơng
mại, tuyến đờng của tàu biển
- Bất kỳ tình hình nào mà những tin tức đa ra bị ngời bảo hiểm bác bỏ.

- Bất kỳ tình hình đặc biệt nào mà khai báo cũng là thừa vì đã có cam kết
công khai hoặc ngụ ý.
Đối với ngời môi giới, nghĩa vụ khai báo còn nặng nề hơn. Ngời môi giới
phải khai báo mọi sự kiện cần thiết mà ngời đợc bảo hiểm đã khai báo (trừ khi
điều đó biết quá chậm không kịp báo cho ngời môi giới) va mọi sự kiện mà ngời
môi giới đợc biết và đợc coi nh biết. Vi phạm nghĩa vụ này ngời bảo hiểm có thể
huỷ bỏ hợp đồng bảo hiểm và nếu có thể quy trách nhiệm bồi thờng cho khách
hàng của họ về hợp đồng bị huỷ bỏ đó.
Lời khai có thể là theo một sự kiện thực tế hoặc theo một sự kiện trông chờ
hay tin tởng. Lời khai sự kiện thực tế đợc coi là trung thực nếu tình hình cụ thể là
đúng nh thế, có nghĩa là ngời bảo hiểm không thể khiếu nại khi lời khai không
đúng từng chữ. Lời khai sự kiện trông chờ đợc coi là trung thực nếu khai một
cách trung thực dù rằng không đúng, bởi vì một ngời bảo hiểm cẩn trọng không
thể lầm lẫn bởi một lời khai đặc biệt nh thế (điều 20). Lời khai cần thiết là lời
khai có thể ảnh hởng đến sự phán đoán của ngời bảo hiểm trong việc ấn định tỷ lệ
phí bảo hiểm hay quyết định có nhận bảo hiểm hay không. Lời khai cần thiết thì
phải chính xác nếu không ngời bảo hiểm có thể huỷ bỏ hợp đồng.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
16
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Điều 204 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 1990 quy định ngời đợc bảo hiểm có
nghĩa vụ cung cấp thông tin họ biết hoặc cần phải biết làm ảnh hởng đến quyết
định của ngời bảo hiểm về việc xác định khả năng xảy ra rủi ro, việc nhận hay
không nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những thông tin mà mọi ng-
ời đều biết hoặc ngời bảo hiểm đã biết hoặc cần phải biết. Nếu ngời đợc bảo hiểm
vi phạm điều này thì điều 207 cho phép ngời bảo hiểm rút khỏi hợp đồng mà vẫn
thu đợc đầy đủ phí bảo hiểm. Cũng tại điều này Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy
định thêm nếu ngời đợc bảo hiểm không có lỗi trong việc khai sai thì ngời bảo
hiểm không có quyền rút khỏi hợp đồng nhng có quyền thu thêm phí ở mức độ
hợp lý.

1.2.3 Bồi thờng
Bồi thờng là nguyên tắc cơ bản quan trọng nhất của bảo hiểm nói chung
cũng nh bảo hiểm hàng hải nói riêng và cũng chính vì mục đích này mà bảo hiểm
tồn tại. Về khái niệm ngời ta có thể hiểu bồi thờng là sự bảo vệ hoặc đảm bảo cho
thiệt hại hoặc tổn thất phát sinh từ trách nhiệm pháp lý, còn trong bảo hiểm ta có
thể coi bồi thờng nh là một cơ chế mà công ty bảo hiểm sử dụng để cung cấp
khoản bồi thờng tài chính, với mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu
cho ngời đợc bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. Điểm khác trong bồi thờng của
bảo hiểm hàng hải là bồi thờng theo cách thức và mức độ thoả thuận nghĩa là đợc
xác định trên hợp đồng và theo quy định của pháp luật, hay nói cách khác bồi th-
ờng không phải là thuần tuý mà là mang tính chất thơng mại.
1.2.4 Thế quyền
Sau khi đã bồi thờng tổn thất, ngời bảo hiểm có quyền đặt mình vào địa vị
ngời đợc bảo hiểm trong phạm vi quyền đòi bù đắp đối với bên có trách nhiệm về
tổn thất. Đó đợc gọi là thế quyền, tức là ngời bảo hiểm có cùng vị trí nh ngời đợc
bảo hiểm về việc đòi bồi thờng tổn thất từ ngời thứ ba. Thế quyền là nguyên tắc
cơ bản thứ t của bảo hiểm hàng hải, nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi th-
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
17
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ờng vì nó ngăn ngừa một ngời có thể đòi bồi thờng từ hai nguồn về cùng một tổn
thất và nh thế là kiếm lời. Với nguyên tắc thế quyền này ngời bảo hiểm có quyền
thay thế quyền hạn của ngời đợc bảo hiểm để đòi bên có trách nhiệm bồi hoàn
trong giới hạn số tiền bồi thờng đã trả mà không cần có quyền sở hữu đợc chuyển
qua cho họ. Tuy nhiên, trớc khi thực hiện việc thế quyền, ngời bảo hiểm phải trả
tiền bồi thờng cho ngời đợc bảo hiểm.
1.3 Giá trị bảo hiểm
Do việc xác định giá trị hàng hoá đợc bảo hiểm thực tế không thể thực
hiện đợc vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn thất trong quá trình vận
chuyển, nên giữa ngời bảo hiểm và ngời đợc bảo hiểm có sự thoả thuận về việc

đánh giá hàng hoá trớc khi ký kết hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hoá đợc xác
định nh vậy gọi là trị giá bảo hiểm thoả thuận. Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm
thoả thuận đợc gọi là đơn bảo hiểm có định giá. Về nguyên tắc hầu nh tất cả các
đơn bảo hiểm hàng hoá vận chuyển đờng biển đều là đơn bảo hiểm có định giá.
Trị giá bảo hiểm thoả thuận nh trên bị giới hạn bởi hạn mức trị giá có thể bảo
hiểm quy định tại điều 16 ở Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906. Theo đó, trong
bảo hiểm hàng hoá, nó bao gồm giá thành của hàng hoá, các phí tổn chuyên chở
và chi phí bảo hiểm.
Theo tập quán quốc tế về phí bảo hiểm, ngoài phí bảo hiểm chính còn có
phụ phí tàu già thu thêm khi hàng hoá đợc chuyên chở trên những chiếc tàu có độ
tuổi cao hơn một mức quy định nào đó (hiện nay quy định là 15 tuổi). Khi hàng
hoá đợc vận chuyển trên những chiếc tàu nh vậy thì ngời thuê tàu giảm đợc một
phần cớc phí vận tải nhng họ lại tự làm tăng khả năng bị rủi ro cho hàng hoá của
mình, nh vậy làm tăng rủi ro đối với ngời bảo hiểm và họ phải nộp thêm phí bảo
hiểm cho khả năng gia tăng rủi ro đó. Vấn đề là phụ phí tàu già có đợc tính vào
giá trị bảo hiểm hay không còn tuỳ thuộc vào từng trờng hợp cụ thể.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
18
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Về nguyên tắc nếu phụ phí này làm tăng giá thành hàng hoá thì nó đợc coi
là một phần của giá trị bảo hiểm, ví dụ đối với các hợp đồng nhập khẩu FOB khi
ngời mua hàng phải thuê tàu và mua bảo hiểm, lúc này phụ phí tàu già (nếu có)
do ngời mua trả và chi phí đó đợc cộng vào giá thành. Ngợc lại, đối với các hợp
đồng nhập khẩu CFR hay CIF thì trị giá hoá đơn đã bao gồm chi phí thuê tàu, lúc
này phụ phí tàu già do ngời bán trả và nó không làm tăng giá thành nên không đ-
ợc tính vào giá trị bảo hiểm.
Số tiền bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm của ngời bảo hiểm đối với mỗi tai
nạn và phí bảo hiểm đợc tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán thông thờng thì
số tiền bảo hiểm ấn định bằng giá trị bảo hiểm và một hợp đồng bảo hiểm nh vậy
gọi là bảo hiểm đúng trị giá. Nếu số tiền bảo hiểm vợt quá trị giá bảo hiểm thì gọi

là bảo hiểm trên trị giá, trong bảo hiểm hàng hoá số tiền bảo hiểm dôi ra đó chỉ
đợc chấp nhận khi coi nó là số lãi có thể của công việc buôn bán và nó không lớn
hơn 10%, số dôi hơn nữa sẽ không có hiệu lực. Nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá
trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dới trị giá, và ngời đợc bảo hiểm sẽ tự chịu lấy số
tiền tổn thất ở phần trị giá không đợc bảo hiểm.
1.4 Thời gian đợc bảo hiểm
Trớc kia, bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá đợc bốc lên tàu, không có bảo
hiểm cho khâu vận chuyển đến cảng bốc hàng cũng nh trong thời gian bốc hàng
và cả ở trên xà lan tại cảng bốc hàng. Bảo hiểm kết thúc khi hàng hoá đợc đa
xuống bờ an toàn, khi dỡ hàng tại bến hay cầu tàu, bảo hiểm kết thúc ngay khi
hàng hoá đợc dỡ khỏi cần trục và nằm trên cầu cảng. Nếu việc dỡ hàng theo tập
quán ở cảng đến là bằng xà lan lõng hàng ngoài biển để chuyển vào cảng thì
hàng hoá trên xà lan đợc bảo hiểm các rủi ro cho đến khi đến cảng đích (cảng
đến).
Điều khoản từ kho đến kho đợc áp dụng từ khoảng cuối thế kỷ 19 và đợc
để trong điều khoản bảo hiểm hàng hoá của Hiệp hội khi viết lần thứ nhất năm
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
19
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
1912. Đơn bảo hiểm SG (Ship-Goods) không ấn định giới hạn thời gian nên theo
tập quán đó, điều khoản này cũng không ấn định thời gian cho quá trình chuyên
chở và cũng không áp dụng thời gian cho giai đoạn trớc khi bốc hàng lên tàu
biển. Để động viên ngời đợc bảo hiểm rút hàng nhanh khi dỡ thì nên có một giới
hạn thời gian sau khi dỡ hàng. Giới hạn này đợc thấy từ thực tế trong chiến tranh
thế giới 1939-1945 và đợc nâng lên là 60 ngày bởi điều khoản mở rộngthời
chiến. Ngời bảo hiểm đã thoả thuận giữ giới hạn này sau thời chiến bằng điều
khoản đảm bảo mở rộng và rồi đợc đa vào ICC nh một tiêu chuẩn. Trong ICC
1963 điều khoản vận chuyển đợc đa vào để thay thế điều khoản từ kho đến
kho và điều khoản bảo đảm mở rộng, nó đợc sửa đổi đôi chút cho rõ ràng hơn
trong điều 8 - ICC 1982 Điều khoản vận chuyển:

8.1 Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có ghi tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thờng và kết thúc hoặc vào ...
Tuy nhiên trong điều khoản này còn có rất nhiều vấn đề tranh chấp về thế
nào là kho đi (kho ngời bán) và kho đến (kho ngời mua).
+ Kho đi là kho hàng hoá đợc đóng gói hoàn chỉnh, sẵn sàng đa hàng lên
phơng tiện vận tải để vận chuyển bằng đờng bộ, sắt, thuỷ ... ra cảng để xếp xuống
tàu. Nó có thể là kho hay nơi chứa hàng và thờng đợc ghi tên, địa điểm của kho
này vào hợp đồng bảo hiểm. Kho dùng để chế biến thêm hoặc đóng gói, đóng gói
lại hàng hoá, kho tập kết hàng hoá tạm thời để vận chuyển hàng tiếp tục đến một
kho khác để chờ xếp hàng xuống tàu thì không thể coi là kho đi.
+ Kho đến là kho nhận hàng ở địa điểm cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
Là kho thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của ngời đợc bảo hiểm và thờng là ngời
đợc bảo hiểm đã tham gia tổ chức thực hiện việc vận chuyển hàng hoá đợc bảo
hiểm về kho của mình. Kho đến bao gồm các loại kho sau:
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
20
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
- Kho ngời nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại nơi
nhận có ghi tên trong đơn bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm mục đích lu kho mặc dù trớc khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong
hợp đồng bảo hiểm.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà địa điểm của chúng
không còn nằm trong quá trình vận chuyển nữa.
- Bất kỳ một kho hay một nơi chứa hàng nào khác mà ngời đợc bảo hiểm
chọn nhằm dùng mục đích lu kho, phân phối hoặc chuyển nhợng hàng hoá đợc
bảo hiểm.
Việc mở rộng thêm không gian bảo hiểm từ kho đến kho đơng nhiên làm
tăng phí bảo hiểm, hay nói cách khác đã tạo ra khả năng thoả thuận giảm phí bảo

hiểm cho ngời đợc bảo hiểm trong trờng hợp họ muốn co hẹp không gian này lại.
Trong thực tế ngời bảo hiểm đã chấp nhận những không gian bảo hiểm hẹp hơn
theo yêu cầu của ngời đợc bảo hiểm tuỳ theo từng loại mặt hàng hay các địa điểm
trong giao nhận và trong các giao dịch thơng mại để ngời bảo hiểm có thể giảm
đến mức nhỏ nhất các chi phí của mình.
+ Từ cảng đến cảng: Xuất phát từ nhu cầu giảm các chi phí trong đó có
phí bảo hiểm, căn cứ vào những quy định về trách nhiệm đối với các chi phí của
ngời bán và ngời mua tại INCOTERM (ví dụ với hợp đồng bán CIF, ngời bán chỉ
chịu chi phí cho đến cảng đến), ngời ta đã đa ra phạm vi bảo hiểm này. Theo đó
trách nhiệm của ngời bảo hiểm chỉ bắt đầu khi hàng hoá rời khỏi kho cảng đi bắt
đầu đợc chuyển lên tàu và kết thúc khi hàng hoá đợc giao vào kho cảng đến có
ghi tên trên đơn bảo hiểm. Nh vậy thời gian hàng hoá lu kho tại các cảng nói trên
không đợc bảo hiểm và thời hạn 60 ngày sau khi dỡ hàng, về nguyên tắc cũng sẽ
cũng chỉ giới hạn đến kho cảng. Tuy nhiên, phạm vi bảo hiểm này cũng làm phát
sinh những vấn đề gây tranh cãi, ví dụ nh đối với container thì nó sẽ đợc xếp ở
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
21
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
bãi container thay vì kho cảng và có thể đợc chuyển từ bãi này qua bãi khác nh
vậy thì phạm vi bảo hiểm sẽ kết thúc tại đâu. Cho đến nay vẫn cha có Luật hay án
lệ nào quy định về điều này mà nó chỉ đợc sử dụng nh một tập quán.
+ Trách nhiệm qua lan can tàu: Trong thực tế kinh doanh thơng mại có
nhiều khi hàng đang trên đờng vận chuyển đã đợc chuyển tay qua rất nhiều chủ
hoặc khi tàu về tới cảng thì hàng đã đợc bán toàn bộ cho chủ hàng khác và giao
cho chủ mới này ngay tại cầu cảng. Nh vậy trong trờng hợp này phạm vi bảo
hiểm đến kho hàng cũng không cần thiết nữa mà ngời bảo hiểm chỉ cần bảo đảm
cho những tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển mà thôi. Trách nhiệm của
ngời bảo hiểm chấm dứt khi hàng đợc chuyển qua lan can tàu tại cảng đến ghi
trên đơn bảo hiểm. Cũng giống các điều khoản trên, phạm vi đợc thực hiện nh
một tập quán hoặc tuân theo các điều khoản phụ đính kèm với đơn bảo hiểm chứ

cha có một văn bản Luật nào quy định nó.
1.4.1 Bắt đầu vận chuyển
Điều 42.1- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nếu đối tợng đợc
bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm chuyến tại và từ hoặc từ một địa điểm đặc
biệt nào đó thì không nhất thiết là tàu phải ở địa điểm đó khi ký kết hợp đồng
nhng có một điều kiện ngụ ý là hành trình phải bắt đầu trong một thời gian hợp
lý và nếu hành trình không bắt đầu đúng nh vậy thi ngời bảo hiểm có thể huỷ
hợp đồng. Khi bảo hiểm theo hợp đồng bao, việc vận chuyển hàng hoá có thể
bắt đầu vào bất cứ lúc nào trong thời hạn của hợp đồng bao và đợc bảo hiểm theo
điều khoản vận chuyển cho đến khi giao hàng vào kho nơi đến mặc dù nhận hàng
sau khi hợp đồng bao mãn hạn. Theo điều khoản vận chuyển chỉ có bảo hiểm từ
khi hàng hoá rời kho bãi để bắt đầu vận chuyển. Vì thế trừ khi có quy định đặc
biệt, không có bảo hiểm trong khi bốc hàng lên phơng tiện vận chuyển tại kho
hay trong bất cứ thời gian nào trớc khi vận chuyển thực sự bắt đầu ví dụ nh vận
chuyển tới hoặc từ nơi đóng gói.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
22
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
1.4.2 Quá trình chuyên chở bình thờng
Theo điều khoản vận chuyển, bảo hiểm chỉ tiếp tục khi hàng hoá ở trong
quá trình vận chuyển bình thờng. Mọi hành động tách khỏi quá trình chuyên
chở bình thờng đều đa đến việc kết thúc bảo hiểm. Từ bình thờng đợc coi là
bao gồm phơng thức chuyên chở theo tập quán phù hợp với loại hàng hoá và
tuyến đờng trực tiếp nhất dẫn tới nơi đến. Nó gồm cả thời gian chậm trễ hàng chờ
hải quan kiểm tra hoặc nhà chức trách tơng tự và thời gian chờ phơng tiện hay tàu
chở tiếp; nhng không gồm mọi chậm trễ mà ngời đợc bảo hiểm có thể tránh đợc
hoặc thời gian lu giữ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm. Nh vậy nếu ngời đ-
ợc bảo hiểm sử dụng kho cảng để chứa hàng thì coi nh ngoài quá trình chuyên
chở bình thờng.
1.4.3 Chậm trễ trong hành trình

Luật bảo hiểm Hàng hải Anh - Điều 48 quy định hành trình phải đợc tiến
hành không có châm trễ bất hợp lý, và trừ khi lý do luật pháp ngời bảo hiểm đợc
miễn giải trách nhiệm từ lúc chậm trễ bất hợp lý. Trong ICC 1982 điều 18 đợc đa
ra để đảm bảo sự khẩn trơng hợp lý đợc áp dụng trong suốt thời gian chuyên chở.
Điều kiện của bảo hiểm này là ngời đợc bảo hiểm phải hành động một cách
khẩn trơng hợp lý trong mọi tình huống, trong phạm vi kiểm soát của họ.
Tuy nhiên, quy định rằng chậm trễ phải là ngoài khả năng kiểm soát của
ngời đợc bảo hiểm thì ngời bảo hiểm vẫn tiếp tục bảo hiểm nhng cần nhấn mạnh
tổn thất trực tiếp gây ra do chậm trễ không đợc bảo hiểm.
1.4.4 Hành trình từ một cảng khác đến một cảng khác
Theo điều 43 và 44 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 thì hành trình đợc
bảo hiểm đã đợc ấn định trong đơn bảo hiểm, tàu phải khởi hành từ cảng đi và tới
cảng đến đã đợc chỉ định, nếu không bảo hiểm sẽ không còn hiệu lực. Nếu tàu
xuất phát từ một cảng khác hoặc đi đến một cảng khác với nơi đã đợc ấn định thì
đơn bảo hiểm không có hiệu lực.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
23
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
1.4.5 Thay đổi hành trình
Sự thay đổi hành trình là khi tàu đi từ cảng xuất phát chỉ định nhng có ý
định thay đổi cảng đến. Điều 45- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa
về thay đổi hành trình nh sau:
1- Nếu sau khi bảo hiểm bắt đầu, tầu tự ý thay đổi địa điểm đến khác với
địa điểm đã dự kiến trong đơn bảo hiểm thì gọi là thay đổi hành trình.
2- Nếu tàu thay đổi hành trình thì ngời bảo hiểm đợc miễn trách kể từ
thời điểm có thay đổi đó, nghĩa là kể từ thời gian mà quyết định thay đổi đợc
biểu hiện, và bất kể là tàu có thể đã không thực sự tách khỏi tuyến đờng đã ghi
trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.
Trách nhiệm của ngời bảo hiểm đợc giải trừ vào lúc quyết định thay đổi đ-
ợc biểu hiện và bất kể là tàu đã không thực sự tách khỏi tuyến đờng dự định ghi

trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra. Điều 10-ICC 1982 nhận bảo hiểm trong
trờng hợp ngời đợc bảo hiểm thay đổi hành trình nh sau: Nếu sau khi bảo hiểm
này bắt đầu có hiệu lực mà ngời đợc bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận hàng thì
bảo hiểm vẫn đợc giữ nguyên với phí bảo hiểm và điều kiện thơng lợng riêng
nhng phải có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm.
Phải ghi nhận rằng bảo hiểm này đợc chi phối bởi việc thông báo của ngời
đợc bảo hiểm cho ngời bảo hiểm về sự kiện ngay sau khi có sự thay đổi hành
trình, không thể chờ đến khi có tổn thất mới báo cho ngời bảo hiểm. Nhận đợc
thông báo, ngời bảo hiểm sẽ quyết định việc gia tăng rủi ro, cần thay đổi điều
kiện bảo hiểm và thu phí bổ sung.
1.4.6 Thay đổi tuyến đờng
Điều 46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 định nghĩa là có sự thay đổi
tuyến đờng khi tàu không vì lý do pháp luật tách khỏi tuyến đờng ấn định, hoặc
nếu không đợc thì tách khỏi tuyến đờng hợp lý thông thờng và tập quán. Tuyến đ-
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
24
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
ờng hợp lý thông thờng nói chung là con đờng thẳng về mặt địa lý, nó không nhất
thiết phải là con đờng ngắn nhất vì nó có thể thay đổi vì những lý do hàng hải và
nó còn phụ thuộc vào tập quán và tính chất của con tàu. Tham chiếu vụ Evans
kiện Cunard năm 1912, con tàu dự định đi từ Bari (Italia) đến Liverpool (Anh)
nhng thực tế nó đã đến Liverpool sau khi đã qua Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ). Toà đã
phán quyết là con tàu này không đi chệch hớng vì con tàu loại đó, kinh doanh
theo kiểu đó thì tập quán của nó là đi vòng nh vậy để lấy thêm hàng.
Những thay đổi tuyến đờng đợc coi là không hợp lý nh để thay đổi thuyền
viên, cung cấp nhiên liệu hoặc tiến hành sửa chữa mà khi đó cha cần thiết ngay.
Đi chệch hớng để lấy thêm nhiên liệu cũng bị coi là bất hợp pháp vì nhiên liệu
phải đợc dự trữ đầy đủ để làm cho con tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu
hành trình (Timm and Son kiện Northumbrian Shipping Co.). Hậu quả trên đơn
bảo hiểm là trách nhiệm của bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu thay đổi tuyến đờng

và ngời bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất ngay cả khi tàu đã
trở lại tuyến đờng cũ.
Hậu quả của việc thay đổi hành trình và thay đổi tuyến đờng đối với trách
nhiệm của ngời bảo hiểm lại rất khác nhau, khi có thay đổi hành trình ngời bảo
hiểm không còn trách nhiệm từ thời điểm quyết định thay đổi đợc biểu hiện, còn
về thay đổi tuyến đờng chỉ kết thúc bảo hiểm khi tàu đã thực sự thay đổi tuyến đ-
ờng, mà không ảnh hởng về các trách nhiệm đã có trớc khi thay đổi tuyến đờng
tức là ý định thay đổi không quan trọng, cần có thay đổi thực tế mới giải thoát
trách nhiệm cho ngời bảo hiểm (theo điều 45-46 Luật bảo hiểm Hàng hải Anh
1906).
Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 điều 49 có quy định một số miễn trách
cho các trờng hợp đặc biệt của thay đổi tuyến đờng và chậm trễ nhng khi lý do
miễn trách không còn nữa thì tàu phải tiếp tục quy trình và tiến hành hành trình
với mức độ khẩn trơng hợp lý. Các trờng hợp miễn trách là:
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
25
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
+ Cho phép bởi ngời bảo hiểm theo thoả thuận hoặc điều kiện đặc biệt.
+ Ngoài vòng kiểm soát chủ tàu hay thuyền trởng, ví dụ những biến động
xấu của thời tiết nh bão, biển động hay hành động chêch hớng không cố ý nh khi
thuyền trởng đã hành động một cách không khôn ngoan hoặc theo sự điều khiển
của chủ tàu. Tham chiếu vụ Rickards kiện Forrestal Land and Railways Co., Ltd.
năm 1941. Khi chiến tranh bùng nổ giữa Đức và Anh, một tàu buôn của Đức chở
hàng của chủ hàng Anh đã dỡ hàng xuống một cảng trung lập theo yêu cầu của
Chính phủ nớc họ đã đợc phán quyết là hành động nghĩa vụ đạo đức và sự thay
đổi tuyến đờng này đợc miễn trách.
+ Khi cần thiết và hợp lý để thi hành một cam kết hoặc mặc nhiên, ví dụ
chậm trễ vào lúc bắt đầu một đoạn hành trình để làm cho tàu có khả năngđi biển
trong đoạn tiếp theo.
+ Khi cần thiết và hợp lý cho sự an toàn của tàu hay đối tợng bảo hiểm ví

dụ vào cảng lánh nạn. Sự an toàn này không bị giới hạn bởi rủi ro gây ra bởi rủi
ro đợc bảo hiểm.
+ Để cứu vớt sinh mạng, hoặc trợ giúp một tàu bị lâm nguy mà sinh mạng
có thể bị nguy hiểm nhng không phải là để cứu tàu vô chủ.
+ Khi cần thiết và hợp lý để trợ giúp về thầy thuốc cho ngời ở trên tàu.
+ Khi gây ra bởi manh động của thuyền trởng hay thuỷ thủ.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định ảnh hởng của thay đổi tuyến
đờng đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nhng có quy định của việc ảnh hởng
của việc này đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá nên cũng cần quan tâm vì nó
có thể đợc dẫn chiếu khi tranh chấp. Trong đó điều 89 quy định nếu không có
thoả thuận nào khác thì ngời chuyên chở phải thực hiện việc vận chuyển hàng
hoá trong thời gian hợp lý theo đúng tuyến đờng quy định hoặc theo tuyến đờng
thờng lệ. Tàu đi chệch hớng đợc miễn trách trong các trờng hợp để cứu ngời và
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
26
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
tài sản trên biển hoặc các nguyên nhân chính đáng khác mà không ảnh hởng đến
hợp đồng vận chuyển.
1.4.7 Chở quá cảng
Khi có trờng hợp hàng hoá không đợc dỡ xuống tại cảng đến mà lại chở
quá cảng và đợc dỡ xuống trong hành trình chở về. Đây là thay đổi tuyến đờng và
bảo hiểm chấm dứt ngay khi tàu rời cảng đến mà còn chở hàng hoá đó trên tàu.
1.4.8 Chuyển tải / xếp lại hàng lên tàu
Điều 59- Luật bảo hiểm Hàng hải Anh 1906 quy định nh sau về ảnh hởng
của chuyển tải: Nếu do một rủi ro đợc bảo hiểm mà hành trình bị gián đoạn
tại một cảng hoặc một điểm giữa đờng thì trong hoàn cảnh đó, ngoài những quy
định đặc biệt trong hợp đồng vận chuyển-thuyền trởng đợc quyền dỡ hàng và
xếp lại hàng hoá hoặc các bất động sản khác, hoặc chuyển tải, hoặc gửi hàng
tới địa điểm đến, thì trách nhiệm của bảo hiểm vẫn tiếp tục mặc dù có dỡ hàng
lên bờ hoặc có chuyển tải.

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh, việc tiếp tục bảo hiểm chỉ đối với việc
chuyển tải, xếp lại hàng trên tàu sau khi có tác động của một rủi ro đợc bảo hiểm,
còn điều 8.3-ICC 1982 thì tiếp tục bảo hiểm cả trong quá trình chuyển tải hay
bốc lại hàng lên tàu hoặc mọi thay đổi hành trình của chủ tàu, ngời thuê tàu đợc
phép hành động theo hợp đồng chuyên chở để phù hợp với sự phát triển của
ngành vận tải biển, đặc biệt là từ khi vận tải container ra đời và phát triển.
8.3 Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc
nói trên và quy định trong điều 9 dới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng
kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hớng bất kỳ, khi dỡ hàng
bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về
hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên
chở đã dành cho chủ tàu hoặc ngời thuê tàu.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
27
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Qua đó ta thấy rằng cả Luật bảo hiểm Hàng hải Anh và ICC đều không
quy định cho trờng hợp hàng hoá chuyển từ phơng tiện này sang phơng tiện khác
không phải là tàu. Điều quan trọng là nếu ngời đợc bảo hiểm biết rằng có chuyển
tải mà không khai báo cho ngời bảo hiểm, vi phạm cam kết trung thực cho phép
ngời bảo hiểm khớc từ hoàn toàn hợp đồng. Điều khoản 8.3 ICC 1982 cũng quy
định bảo hiểm tiếp nối trong trờng hợp dỡ hàng bắt buộc, điều này biểu thị trờng
hợp ngời chuyên chở không thể hoàn thành hành trình và dỡ hàng trớc khi tới nơi
đến. Đảm bảo trong trờng hợp này đợc chi phối bởi điều khoản kết thúc hợp
đồng.
1.4.9 Bảo hiểm sau khi dỡ hàng hoá bình thờng từ tàu biển
Mục đích là bảo hiểm hàng hoá cho đến khi đợc giao đến kho cuối cùng
tại nơi có ghi trên đơn bảo hiểm. Điều này dĩ nhiên là phải trong điều kiện
chuyên chở bình thờng, nó gồm cả những chậm trễ thông thờng tại cảng dỡ hàng
nhng không gồm những chậm trễ thuộc kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm. Mặc
dù bảo hiểm đợc tiếp tục trong quá trình chậm trễ ngoài sự kiểm soát của ngời đ-

ợc bảo hiểm song vẫn có một giới hạn thời gian 60 ngày kể từ khi dỡ khỏi tàu
biển. Giới hạn thời gian này bắt đầu từ lúc hoàn thành công việc dỡ hàng và nếu
hàng hoá cha đợc giao trong giới hạn thời gian ấy thì bảo hiểm kết thúc vẫn sau
60 ngày, trừ khi ngời đợc bảo hiểm đã điều đình nới lỏng giới hạn thời gian với
ngời bảo hiểm.
Điều quan trọng cần nhớ là việc nới rộng thời gian này không đợc bảo
hiểm theo quan điểm của ICC. 60 ngày là giới hạn chứ không phải là thời gian
bảo hiểm do đó một khi hàng hoá đã đợc giao vào kho cuối cùng là bảo hiểm kết
thúc dù cha mãn hạn 60 ngày, ICC không bảo hiểm trong kho hàng cuối cùng.
+ Nơi chứa hàng theo lựa chọn của ngời đợc bảo hiểm. Nếu ngời đợc bảo
hiểm chọn chỗ để hàng tại một nơi nào đó sau khi dỡ xuống, trớc khi đến kho hay
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
28
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
nơi chứa hàng tại nơi đến thì chỗ này đợc coi là nơi đến cuối cùng, dù cha mãn
hạn 60 ngày.
+ Phân phối sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển. Nhiều khi hàng hoá gửi tới
nhiều nơi đến lại gửi cùng chuyến hàng tới một nơi tập trung sau khi dỡ, từ đây
hàng hoá đợc phân phối tới từng nơi đến cuối cùng. Bảo hiểm sẽ coi hàng hoá đ-
ợc giao vào nơi phân phối và không có bảo hiểm khi hàng hoá đợc phân chia hay
vận chuyển tiếp nếu không có dàn xếp trớc với ngời bảo hiểm để bảo hiểm tiếp
tới nơi cuối cùng cho từng phần hàng hoá. Để khiếu nại, ngời đợc bảo hiểm phải
chứng minh tổn thất xảy ra trớc khi giao vào nơi phân phối.
+ Thay đổi nơi đến sau khi dỡ. Khi hàng hoá không đợc gửi tới nơi đến ghi
trên đơn bảo hiểm, nhng đợc dỡ bình thờng tại cảng dự định thì vẫn áp dụng thời
hạn 60 ngày cũng nh các giới hạn về chứa hàng chờ phân chia hay phân phối, nh-
ng giới hạn thêm trong thời giản trớc lúc chuyên chở đến nơi mới. Ngời đợc bảo
hiểm cũng có thể yêu cầu ngời bảo hiểm tiếp tục bảo hiểm đến nơi mới này. Nếu
nơi đến thay đổi trớc khi dỡ hàng khỏi tàu biển thì đây là thay đổi hành trình. Khi
hàng hoá đợc gửi trả lại ngời gửi hàng sau khi đã dỡ hàng tại cảng quy định thì

nơi gửi hàng trả về đợc coi là nơi đến mới và bảo hiểm kết thúc theo điều 8.2 trừ
khi ngời bảo hiểm chấp thuận bảo hiểm tiếp.
1.4.10 Kết thúc hợp đồng chuyên chở
Hợp đồng chuyên chở đợc ký kết giữa ngời gửi hàng và ngời chuyên chở
cho phép giải trừ trách nhiệm của ngời chuyên chở về tổn thất của hàng hoá khi
không có lỗi hay sự đồng tình của họ và cho phép họ đợc dỡ hàng tại cảng hay
nơi nào đó giữa đờng nếu họ không tiếp tuc hành trình để dỡ hàng tại cảng hay
nơi đến quy định (ví dụ nh có đình công hay chiến tranh tại cảng đến nên bắt
buộc phải dỡ hàng tại một cảng khác. Dù điều khoản 8.3 ICC 1982 tiếp tục bảo
hiểm khi ngời chuyên chở sử dụng quyền thay đổi hành trình nhng nếu ngời
chuyên chở kết thúc hợp đồng tại một cảng hay một nơi nào đó giữa đờng, trong
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
29
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
tình trạng ngoài kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm thì điều 9 ICC 1982 Điều
khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển sẽ có hiệu lực.
Nếu do tình huống ngoài kiểm soát của ngời đợc bảo hiểm mà hợp
đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không phải là nơi nhận có
tên ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển đợc kết thúc cách nào khác tr-
ớc khi giao hàng nh quy định ở điều trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ
khi có giấy báo gửi ngay cho ngời bảo hiểm và yêu cầu tiếp tục bảo hiểm, với
điều kiện trả thêm phí nếu ngời bảo hiểm yêu cầu hoặc
9.1 Cho đến khi hàng đợc đem bán và giao tại cảng hay nơi nào đó, hoặc
trừ khi có thỏ thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo
hiểm tới cảng hay nơi nào đó, tuỳ theo trờng hợp nào đến trớc, hoặc
9.2 Nếu hàng hoá đợc gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ
phạm vi mở rộng nào đợc thoả thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trên đơn
bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo
hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên.
Theo điều khoản này bảo hiểm sẽ đơng nhiên kết thúc trong những tình

huống nh thế trừ khi ngời đợc bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm. Yêu cầu này
phải làm ngay khi ngời đợc bảo hiểm biết đợc các tình huống này và với điều
kiện đóng phí bổ sung, ngời bảo hiểm sẽ thoả thuận tiếp tục bảo hiểm. Khi đã có
thoả thuận tiếp tục bảo hiểm thì ngời đợc bảo hiểm có 60 ngày để hành động giải
quyết hàng hoá nếu không bảo hiểm sẽ chấm dứt vào thời hạn đó. Thời hạn này
có thể đợc nới thêm nếu ngời bảo hiểm thoả thuận. So với thời gian trong điều 8
thì thời hạn trong điều 9 bắt đầu từ lúc hàng hoá đến cảng hay nơi chốn giữa đ-
ờng trong khi điều 8 bắt đầu từ lúc dỡ hàng xong, tuy nhiên trong ICC không nói
rõ tại sao có khác biệt ấy và cũng không định nghĩa từ đến. Trong bộ các điều
khoản ICC có định nghĩa từ đến cảng tại điều 5 điều khoản chiến tranh (hàng
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
30
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
hoá) tuy nhiên định nghĩa này không có trong các điều khoản chính (A,B,C) nên
khi có tranh chấp có thể nó sẽ không đợc toà án chấp nhận.
"Đến cảng" phải đợc coi nh có ý nói tàu đợc neo buộc hoặc giữ chắc
theo cách khác tại một nơi nằm trong khu vực thuộc chức trách cảng. Nếu
không phải là chỗ tàu đậu hay một nơi nh vậy thì đến cảng đợc coi là đã thể
hiện trớc khi con tàu đợc neo buộc hoặc đợc giữ chắc theo cách khác tại cảng
hay nơi dỡ đã dự kiến phải đến hoặc phía ngoài cảng hay nơi dỡ đó
Nếu ngời đợc bảo hiểm quyết định bán hàng tại cảng giữa đờng, bảo hiểm
kết thúc khi hàng hoá đợc giao cho ngời mua tại cảng hay nơi ghé qua ấy với điều
kiện là việc giao hàng cho ngời mua trong thời hạn 60 ngày. Nếu hàng hoá bán
cho một ngời mua để giao tại một cảng khác thì điều 9.2 sẽ có hiệu lực. Điều
khoản này liên quan đến trờng hợp ngời đợc bảo hiểm quyết định gửi tiếp hàng
về bến gốc hay một bến nào khác. Với điều kiện ngời đợc bảo hiểm đã thỏa thuận
với ngời bảo hiểm tiếp tục việc bảo hiểm về việc chuyên chở đến nơi khác ấy bắt
đầu trong thời hạn ấn định tại nơi khi hàng tới nơi đến khác ấy.
1.5 Luật và tập quán điều chỉnh
Trong tất cả các bộ điều khoản của ICC 1982- Điều 19 đều có Điều

khoản luật và tập quán Anh, trong đó ghi rõ: Bảo hiểm này đợc điều chỉnh bởi
Luật và tập quán Anh.
Mục đích của điều khoản này là nhằm quy định một cơ sở về luật pháp và
tập quán, nó phù hợp với quan niệm của Uỷ ban kỹ thuật và điều khoản khi soạn
thảo các điều khoản này. Nếu giải thích điều khoản dựa vào một luật hay tập
quán nào khác có thể dẫn tới sai lầm mà những ngời soạn thoả muốn tìm cách
tránh. Khi điều khoản ICC 1982 đợc đính kèm với mẫu đơn bảo hiểm nào thì
quyền tài phán sẽ theo quy định trên đơn bảo hiểm ấy.
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
31
Một số vấn đề pháp lý về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển.
Theo điều 12 khoản 3 Luật kinh doanh bảo hiểm quy định, hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đợc áp dụng theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam, đối với
những vấn đề mà Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo
quy định của Luật này. Nh vậy đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói chung và
hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK chuyên chở bằng đờng biển nói riêng thì luật
trực tiếp điều chỉnh là Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
Chơng II
Hợp đồng bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chở bằng
đờng biển
2.1 Khái quát chung về hợp đồng bảo hiểm hàng hoá XNK bằng đờng biển
2.1.1 Khái niệm
2.1.1.1 Định nghĩa
Cho đến nay trên thế giới đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về hợp
đồng bảo hiểm. Theo David Bland, hợp đồng bảo hiểm đợc hiểu "là một thoả
thuận giữa hai bên nhằm ràng buộc nhau về mặt pháp lý. Một bên đa ra đề
nghị và bên kia chấp nhận theo cùng các điều khoản. Nh vậy một bên thanh
toán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm còn bên kia cam kết bồi thờng
trong những trờng hợp thoả thuận."
Bộ luật Dân sự Việt Nam tại Chơng II đã đa ra 13 loại hợp đồng dân sự

thông dụng trong đó có hợp đồng bảo hiểm.

Cụ thể Điều 571 - Bộ luật Dân sự
Việt Nam năm 1995 quy định "Hợp đồng bảo hiểm là sự thoả thuận giữa các
bên theo đó bên mua bảo hiểm phải đóng phí bảo hiểm còn bên bảo hiểm phải
trả một khoản tiền bảo hiểm cho bên đợc bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo
hiểm."
Vũ Văn Long - Lớp A1-CN9 - Đại Học Ngoại Thơng Hà Nội
32