Đề tài: Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc Container tại cảng biển Việt Nam pdf

Đề tài tham dự cuộc thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học năm 2019










Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng
ùn tắc Container tại cảng biển Việt Nam


1

MỤC LỤC
Lời mở đầu 3
Chương 1: Khái quát về container 6
1.1/ Lịch sử phát triển của container 6
1.1.1. Khái niệm về container 6
1.1.2. Phân loại container 7
1.1.2.1. Phân loại theo kích thước: 7
1.1.2.2. Phân loại theo vật liệu đóng container: 7
1.1.2.3. Phân loại theo cấu trúc container 7
1.1.2.4. Phân loại theo công dụng của container 8
1.1.3. Quá trình ra đời và phát triển của container 9

1.1.3.1. Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế 9
1.1.3.2. Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam 14
1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container 15
1.2.1. Đối với chủ hàng 15
1.2.2.Đối với người chuyên chở 17
1.2.3. Đối với xã hội 18
Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của 22
2.1. Tổng quan về cảng biển Việt Nam 22
2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam 22
2.1.2. Cảng Sài Gòn 27
2.1.2.1 Vị trí địa lý. 27
2.1.2.2 Luồng vào cảng 28
2.1.2.3. Cơ sở hạ tầng 29
2.1.2.4. Hàng hoá thông qua: 31
2.1.2.5. Đánh giá về thuận lợi và khó khăn của cảng Sài Gòn 32
2.1.3. Cảng Hải Phòng 37
2.1.3.1. Vị trí địa lý 37
2.1.3.3 Cơ sở hạ tầng, trang thiết bị. 39
2.1.3.4 Đánh giá thuận lợi và khó khăn của Cảng Hải Phòng 41
2.2. Tình trạng và nguyên nhân ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam. 44
2.2.1. Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của Việt Nam 44
2.2.2. Nguyên nhân 46
2.2.2.1 .Hệ thống giao thông 46
2. 2.2.2. Năng suất xếp dỡ không cao 47
2.2.2.3. Thủ tục hành chính rườm rà 47
2.2.2.4. Yếu tố liên quan đến doanh nghiệp và thị trường 47
2.2.2.5. Nguyên nhân do mặt hàng 48
2.2.2.6. Hạn chế về mặt bằng. 48
2.2.2.7. Do hệ thống pháp luật 49
2.2.3. Những thiệt hại do ùn tắc container gây ra 50

2.2.3.1. Đối với doanh nghiệp 50
2.2.3.2. Đối với xã hội 51


2

2.2.3.3. Đối với cảng. 51
Chương 3: Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt
Nam 53
3.1. Dự báo xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container. 53
3.1.1 Cơ sở lý luận 53
3.1.2 Cơ sở thực tiễn 54
3.2. Định hướng phát triển vận tải container ở Việt Nam 56
3.2.1 Định hướng phát triển cảng biển 57
3.2.1.1 Giai đoạn đến năm 2010. 57
3.2.1.2. Giai đoạn 2010 – 2020. 58
3.2.2 Định hướng phát triển các dịch vụ vận tải. 60
3.2.3. Công nghệ xếp dỡ 60
3.3.Một số giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc container 61
3.3.1. Đối với nhà nước 61
3.3.1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật 61
3.3.1.2. Giảm bớt những thủ tục không cần thiết 63
3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là
cảng trung chuyển container 64
3.3.1.4. Áp dụng chính sách cạnh tranh giành thị trường cho các doanh nghiệp 67
3.3.2. Đối với các Hiệp hội 68
3.3.2.1. Thể hiện tốt chức năng tham mưu cho Nhà nước 69
3.3.2.2. Đẩy mạnh việc hợp tác giữa các hiệp hội 69
3.3.2.3. Phát triển quan hệ hợp tác đối ngoại, nhất là trong khu vực ASEAN 70
3.3.3. Đối với doanh nghiệp quản lý cảng biển 70

3.3.3.1. Yêu cầu đối với trang thiết bị của cảng biển 70
3.3.3.2. Yêu cầu về cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông 71
3.3.3.3. Phân luồng container 72
3.3.3.4. Áp dụng công nghệ thông tin 72
Kết luận 74
TÀI LIỆU THAM KHẢO 75









3

Lời mở đầu
1.Tính cấp thiết của đề tài
Container được cho là đã làm nên cuộc cách mạng lần thứ ba trong ngành
hàng hải. Thật vậy, bằng việc vận chuyển bằng container, số lượng hàng hoá
giao dịch trên thế giới ngày càng tăng vọt. Giờ đây, cùng với sự phát triển của
khoa học kĩ thuật, vận chuyển container trên những chiếc tàu siêu trọng không
còn là quá xa vời. Và quá trình lưu thông hàng hoá đang dần trở thành một chuỗi
phân phối khép kín, với những dịch vụ vận chuyển mang lại lợi nhuận khổng lồ.
Việt Nam là một quốc gia khá được thiên nhiên ưu đãi với lợi thế có hơn
3200km đường biển. Vì vậy việc phát triển vận tải biển đã, đang và sẽ đem lại
nhiều lợi ích cho quốc gia, đặc biệt là trong việc lưu thông container. Hàng năm,
khoảng 72% lưu lượng container thông qua cảng Việt Nam đi qua các cảng khu
phực phía Nam, đặc biệt là nhóm cảng số 5 (TPHCM và Bà Rịa – Vũng Tàu) và

26% là thông qua các cảng miền Bắc. Với địa thế thuận lợi như vậy, cộng với tốc
độ phát triển nhanh chóng của các cảng biển đáng lẽ Việt Nam đã có thể thu
được những khoản lợi nhuận đáng kể và sánh ngang với các cảng lớn trong khu
vực như Singapore, HongKong hay Busan…Thực tế thì, hàng năm nước ta đã để
mất một khoản thu ngoại tệ đáng kể và thay vào đó là phải chi một khoản ngoại
tệ bởi việc thu gom hàng hóa từ nước ngoài; không những vậy, khi hàng hóa về
tới cảng thì các nhà chức trách lại điên đầu với nạn ùn tắc container, khi mà lợi
nhuận kiếm được không đủ để bù chi phí lưu kho, bãi của hàng hóa. Và mặc dù
Việt Nam cũng đã xây dựng được nhiều cảng container lớn nhưng khối lượng
hàng nhập về là rất nhiều trong khi hàng xuất khẩu lại ít, vì thế một khối lượng
container tồn đọng tại cảng là rất lớn, việc bảo quản các container này không
những gây mất một khoản chi phí, mà còn làm mất một khoản lời khi không thể


4

cho thuê các container này. Vấn đề này cũng ảnh hưởng rất lớn đến các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu, bởi hàng đọng, các doanh nghiệp vừa phải mất phí lưu
kho lưu bãi, lại vừa không thể chuyển hàng đến kịp làm tổn thất đến doanh
nghiệp hàng ngàn đô la Mỹ.
Vậy nguyên nhân của vấn đề ùn tắc container tại cảng biển là gì và làm thế
nào để giải quyết được tình trạng đó? Chúng tôi chọn đề tài này nhằm mục tiêu
tìm ra được những nguyên nhân tiềm ẩn của vấn đề và đưa ra một số giải pháp
để khắc phục tình trạng trên, cũng như để phát triển cảng biển của Việt Nam.
Nhóm tác giả hi vọng bài nghiên cứu của mình sẽ đóng góp một số giải
pháp tích cực nhằm giải quyết thực trạng trước mắt, góp phần làm cho cảng biển
Việt Nam ngày càng phát triển và đem lại nhiều lợi ích không chỉ cho nhà nước,
doanh nghiệp mà cả xã hội. Rất mong được các thầy cô và các bạn đọc đóng góp
ý kiến. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn!
2. Đối tượng nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu:
- Các cảng container ở Việt Nam, đặc biệt là cảng Hải Phòng và cảng Sài
Gòn
- Các container
* Mục tiêu nghiên cứu:
Chỉ ra tầm quan trọng của phương thức vận tải bằng container và ảnh hưởng
của nó đến sự phát triển của nền kinh tế
Nêu lên thực trạng của các cảng, bãi container và những giải pháp giúp lưu
chuyển tối đa container.
3. Phương pháp nghiên cứu
* Tổng hợp và phân tích tài liệu
* Phỏng vấn


5

* Nghiên cứu tại bàn
* Điều tra, khảo sát
4.Phạm vi nghiên cứu
Cảng container Hải Phòng và Sài Gòn
5. Kết quả nghiên cứu dự kiến
Góp phần giúp các doanh nghiệp cũng như các bên có liên quan giải quyết vấn
đề ùn tắc container tại cảng biển. Mặt khác giúp các doanh nghiệp sử dụng được
tối đa hiệu suất luân chuyển container. Và cuối cùng là giúp cơ quan quản lý
cảng biển có thể tận dụng hết công suất cũng như diện tích của cảng biển, góp
phần thúc đẩy vào sự phát triển của cảng biển Việt Nam.

6

Chương 1: Khái quát về container

Trong thế kỷ 21, khi các quốc gia ngày càng có xu hướng hội nhập toàn
cầu hóa thì việc giao dịch thương mại trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn.
Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước ngày càng lớn vì thế việc
vận chuyển hàng hóa bằng hình thức container hiện nay được ưa chuộng hơn bao
giờ hết. Người ta coi hình thức vận tải container là cuộc cách mạng thứ ba trong
ngành hằng hải. Hệ thống vận tải biển, nhất là vận tải container đã phủ mạng
toàn cầu, cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển
khác trên thế giới trong một chuyến đi.
1.1/ Lịch sử phát triển của container
1.1.1. Khái niệm về container
Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều
phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải
này sang công cụ vận tải khác.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra.
+ Có dung tích không ít hơn 1m
3
.
(Theo Uỷ ban kỹ thuật của tổ chức ISO (International Standarzing Organization))
Từ định nghĩa này, ta thấy container không phải là loại bao bì hàng hóa
thông thường, mặc dù nó có thể thực hiện chức năng của một bao bì vận tải.
Container không phải là công cụ vận tải ,cũng như không phải là một bộ phận
của công cụ vận tải vì nó không gắn liền với các công cụ vận tải.



7

1.1.2. Phân loại container
Trên thực tế, container được chia làm nhiều loại tùy theo các tiêu chuẩn
khác nhau.
1.1.2.1. Phân loại theo kích thước:
Container loại nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3
3
m
.
Container loại trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10
3
m
.
Container loại lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10
3

m
.
1.1.2.2. Phân loại theo vật liệu đóng container:
Container được đóng bằng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho
container, ví dụ container gỗ dán, container thép, container nhôm…
Ký
hiệu
Chiều cao
Chiều rộng
Chiều dài
Trọng
tải tối
đa
Trọng
tải
tịnh
Dung
tích
trong

foot
mm
foot
mm
foot
mm
tấn
tấn
m
3

1.A
8,0
2.435
8,0
2.435
40,0
12.190
30
27,0
61,0
1.A.A
8,0
2.435
8,0
2.435
40,0
12.190
30
27,0
61,0
1.B
8,0
2.435
8,0
2.435
29,1
9.125
25
23,0

45,5
1.C
8,0
2.435
8,0
2.435
19,1
6.055
20
18,0
30,5
1.D
8,0
2.435
8,0
2.435
9,9
2.990
10
8,7
14,3
1.E
8,0
2.435
8,0
2.435
6,5
1.965
7
6,1

9,1
1.F
8,0
2.435
8,0
2.435
4,5
1.460
5
4,0
7,0

Bảng 1: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri 1 theo tiêu chuẩn
của ISO
1.1.2.3. Phân loại theo cấu trúc container


8

Container kín
Container hở
Container khung
Container gấp
Container phẳng
Container có bánh lăn
1.1.2.4. Phân loại theo công dụng của container
-Nhóm 1: Container chở hàng bách hóa. Nhóm này bao gồm các loại :
container kín có cưa ở một đầu; container kín có cưa ở một đầu và các bên; có
cưa ở trên nóc, mở cạnh; mở trên nóc, mở bên cạnh; container có thành thấp;
container có lỗ thông hơi…

-Nhóm 2: Container chở hàng rời: là loại container dùng để chở hàng rời
(ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ…).Đôi khi loại container này
có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container ở bên cạnh để dỡ hàng ra.
Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ
hàng ra, nhưng nó cũng có điển bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có
thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa trong
container, vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp
hàng có thứ tự.
-Nhóm 3: Container bảo ôn /nóng/lạnh. Loại container này có sườn, sàn,
mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và
bên ngoài container. Nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng
được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào
những chiếc máy được gắn phía trước container hoặc bằng hệ thống làm lạnh
trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn
hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa các hàng mau


9

hỏng( hàng rau quả…) và các hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.
Tuy nhiên vì có lớp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung tích chứa
hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng đòi hỏi cao hơn, nếu các thiết bị
máy móc được đặt ở trong container.
-Nhóm 4: Container thùng chứa dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng
dạng lỏng ( như dầu ăn, hóa chất lỏng…). Những thùng chứa bằng thép được chế
tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20cb.ft hình dáng như một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon( 15.410 lít), tùy theo yêu cầu
loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng. Đây là loại
container được chế tạo để chở những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là làm
giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hóa và có thể được sử dụng như một kho

chứa tạm thời. Tuy nhiên, nó cũng có những hạn chế như: giá thành ban đầu cao,
chi phí bảo dưỡng nhiều. Trước khi cho hàng hóa vào đòi hỏi phải tốn công làm
sạch thùng chứa (mỗi lần cho hàng vào là một lần phải làm vệ sinh sạch sẽ thùng
chứa). Khó khăn cho vận chuyển, vì hàng dễ bị bay hơi, rò rỉ dọc đường, trọng
lượng vỏ lớn.
-Nhóm 5: Các container đặc biệt như: Container chở súc vật sống. Những
container của ISO được lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật sống và
có thể hoặc không thể chuyển đổi thành container phù hợp cho mục đích chuyên
chở hàng bách hóa. Loại container này dùng để chuyên chở súc vật sống, do vậy
nhược điểm chính của nó là vấn đề làm vệ sinh sạch sẽ khi xếp các lô hàng hóa
tiếp theo. Trong nhiều quốc gia thủ tục kiểm dịch các container dùng để chở súc
vật rất khắt khe, do vậy container rỗng khi quay trở lại cần chú ý khâu vệ sinh.
1.1.3. Quá trình ra đời và phát triển của container
1.1.3.1. Quá trình ra đời và phát triển của container quốc tế


10

Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong
logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20.
Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong
những năm 1930 ở New Jersey. McLean đã nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa
chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là
container được vận chuyển.
Sự phát triển của container nhìn chung được chia làm bốn giai đoạn:
 Giai đoạn 1: tính đến năm 1955:
Có đặc trưng là ở một số nước bắt đầu thí nghiệm sử dụng container loại nhỏ
vào chuyên chở hàng hóa trong vận tải đường sắt. Trước đại chiến thế giới lần
thứ nhất, một số công ty vận tải, đặc biệt là công ty vận tải đường sắt bắt đầu thí
nghiệm phương pháp chuyên chở hàng hóa trong container cỡ nhỏ. Container lúc

bấy giờ có kết cấu và công dụng không giống như container dùng hiện nay.
Trong thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, các nước như : Anh, Pháp,
Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở
hàng hóa. Sự phát triển nhanh chóng của phương thức vận tải này đòi hỏi phải có
sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, giữa các cơ quan vận tải với
nhau. Đó cũng là nguyên nhân ra đời của tổ chức “ Văn phòng Container quốc
tế”( Bureau International Container- BIC) năm 1933, trụ sở tại Paris. Tổ chức
này có nhiệm vụ nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng
hóa và đóng vai trò phối hợp việc chuyên chở container trong một số nước ở
Châu Âu. “ Văn phòng Container quốc tế” là tổ chức đầu tiên nhận thấy ý nghĩa
cách mạng của phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng container. Trong chiến
tranh thế giới lần thứ hai, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở
vũ khí và vật liệu chiến tranh. Những kinh nghiệm của Mỹ đã có tác dụng nhất
định thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh.


11

Những năm 50( 1948-1955), chuyên chở container được phát triển với tốc độ
nhanh hơn. Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vận
tải khác ( đường biển, đường ô tô). Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở
container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng conatiner
loại nhỏ và trung bình.
 Giai đoạn 2: Trong khoảng thời gian 1956- 1966
Là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày
càng nhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất cao.
Có thể nói rằng giai đoạn hai là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container trong
chuyên chở hàng hóa. Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hóa
bằng các loại container được áp dụng trong vận tải đường sắt, đường biển, đường
ô tô. Các hãng tàu biển của Mỹ như: SeaLand Service, Mailson Navigation

Company bắt đầu sử dụng tàu container chuyên dụng vào việc chuyên chở hàng
hóa giữa các cảng của Mỹ và một số nước Nam Mỹ, Châu Âu và Nhật Bản.
Chuyên chở container ở Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển với tốc độ
nhanh. Năm 1955, các nước Châu Âu khai thác trên 152.000 chiếc container các
loại. Đến năm 1960 số lượng này tăng lên 282.000 chiếc, nhưng cũng cần phải
nhấn mạnh rằng các nước châu Âu chủ yếu dùng loại nhỏ và trung bình. Đến
những năm 60, các nước này mới phát triển dùng các container loại lớn. Vì vậy,
trong chuyên chở quốc tế xuất hiện nhiều loại container có kích thước, hình dáng
khác nhau. Từ đó gây ra nhiều khó khăn trong quá trình chuyên chở và giảm
hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở container.
 Giai đoạn 3: Từ năm 1967 đến 1980
Lấy năm 1967 làm mốc vì trong năm này có hai sự kiện rất quan trọng ảnh
hưởng đến sự phát triển của chuyên chở container trên phạm vi toàn thế giới.
Tháng 6 năm 1967, tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu chuẩn


12

container quốc tế loại lớn (xêri 1)áp dụng trong chuyên chở container quốc tế. Sự
kiện thứ hai là tháng 12 năm 1967 thành lập công ty quốc tế về chuyển chở
container với tên gọi Intercontainer, có trụ sở tại Brucxen. Tổ chức
Intercontainer kinh doanh vận chuyển container bằng vận tải đường sắt giữa các
nước châu Âu.
Đặc điểm chính của giai đoạn 3 này là
- Áp dụng phổ biến các loại container lớn theo tiêu chuẩn của ISO
- Ở nhiều nước trên thế giới đã hình thành hệ thống vận tải container bao gồm
vận tải đường sắt, đường ô tô, mặc dù trình độ kỹ thuật, tổ chức quản lý và kinh
doanh ở mức độ khác nhau
- Tăng nhanh số lượng container loại lớn, số lượng công cụ vận tải chuyên dụng
chở container và thiết bị xếp dỡ container

- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên
chở container và phục vụ chuyên chở container quốc tế
- Hình thành các tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở container ở châu Âu
và trên thế giới.
Qua đó, có thể nhận xét rằng: giai đoạn thứ 3 là giai đoạn phát triển nhanh
và rộng rãi của phương pháp chuyên chở container trong buôn bán quốc tế. Đến
giữa những năm 70, chuyên chở container chuyển sang một thời kì mới mà đặc
điểm là ngày càng hoàn thiện hơn về kỹ thuật, tổ chức quản lý và đạt kết quả
kinh tế cao.
 Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay.
Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải
container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU đã được đưa
vào khai thác. Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 hàng,cao 8-9 lớp,


13

trên boong tàu xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp
dỡ container cỡ lớn với tầm với dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lớn
tới 70 tấn đã ra đời. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được sử dụng ngày
càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức. Một xu hướng khác trong giai đoạn
này là từ những năm đầu của thập kỉ 90, các công ty container lớn trên thế giới
liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sát nhập dể tăng khả
năng cạnh tranh. Các sự kiện chính gồm có:
Năm 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng New-York và trở thành cảng
container lớn nhất trên thế giới.
Năm 1984: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở container
vòng quanh thế giới. Cũng trong những năm này, quốc hội Mỹ xây dựng lại Bộ
luật vận tải biển.

Năm 1987: Công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở
container vòng quanh thế giới.
Năm 1988: Một công ty đóng tàu của Đức đã đóng thành công chiếc tàu
container cỡ Paramax đầu tiên cho APL của Mỹ.
Năm 1989: Cảng HongKong thay thế vị trí của cảng Rotterdam và trở thành
cảng container lớn nhất trên thế giới.
Năm 1990: Công ty cho thuê container ( Leasing Container company) lớn nhất
trên thế giới là Genstar mua lại một số công ty cho thuê container khác.
Năm 1991: Công ty SeaLand và công ty Maersk hợp nhất chuyên chở trên Thái
Bình Dương của họ để thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài. Cũng trong năm này, 30
công ty châu Á sáng lập ra “ Hiệp định hiệp thương” trong khu vực châu Á.
Năm 1992: 18 công ty vận tải biển trong công hội và ngoài công hộ đã xác lập “
Hiệp định tuyến Âu-Á”.


14

Năm 1993: Niên giám container quốc tế công bố số lượng container thông qua
các cảng của toàn thế giới lần đầu vượt qua cửa ải 100 triệu TEU.
Năm 1994: Số lượng container thông qua của cảng Hong Kong và Singapore đã
vượt quá con số 10 triệu TEU.
Năm 1995: Công ty APL, công ty Mitsui Osaka Lines, công ty Nedlloyd, công
ty OOCL cùng nhau thành lập “Liên minh toàn cầu” đầu tiên của thế giới.
Năm 2006: Singapore lần đầu vượt qua Hon Kong và trở thành cảng container
nhộn nhịp nhất thế giới
Năm 2007: Thượng Hải thay thế vị trí của Singapore và trở thành cảng
container lớn nhất trên thế giới.
Qua bốn giai đoạn phát triển của container trên, có thể nhận thấy rằng trong
những năm đầu thế kỷ XX, container phát triển ở Châu Mỹ nhưng đến những
thập kỷ cuối thế kỷ XX, Châu Âu dần vượt qua Châu Mỹ về số lượng container

luân chuyển qua các cảng biển, và đến những năm đầu của thế kỷ XXI, thì lại có
xu hướng chuyển dịch sang châu Á. Giờ đây, hai phần ba trong tổng số 20 cảng
container lớn nhất thế giới nằm ở Châu Á. Các cảng Singapore, HongKong,
Thượng Hải trở thành các cảng có container ra vào lớn nhất trên giới. Điều này
chứng tỏ rằng, châu Á đã, đang và sẽ trở thành châu lục phát triển kinh tế rất
mạnh mẽ, đặc biệt là trong việc phát triển vận tải biển mà tâm điểm là việc vận
chuyển container.
1.1.3.2. Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam
Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt
đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Đi
tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES).


15

Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công ty Vận tải Biển Đông
(BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam),
Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô,
Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI). Trong đó, GEMADEPT
và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển
container Việt Nam.
Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ
(dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn
làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung
chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh
vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức
hạn chế.

Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại
Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún.
1.2/ Lợi ích của phương thức vận tải bằng container
Rõ ràng vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc cách
mạng trong ngành hàng hải, với khối lượng vận chuyển đang ngày càng tăng lên
chóng mặt. Ngay từ khi mới ra đời, người ta đã nhận thấy những điểm tối ưu của
phương thức vận chuyển này.Việc vận chuyển bằng những “khối hộp” container
đã mang lại lợi ích cho rất nhiều thành phần như chủ hàng, người chuyên chở,
cũng như cả xã hội.
1.2.1. Đối với chủ hàng
-Bảo vệ hàng hoá, giảm tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn:
như đã biết, container được thiết kế như những hộp kín, có vỏ vững chắc chịu


16

được tác động cơ học, chịu được nước- kho hàng di động. Nó như một lớp bao bì
ngoài cùng của hàng hoá có tác dụng bảo vệ hàng hoá dưới tác động của môi
trường, tránh được các mất mát hay tổn thất trong quá trình vận chuyển hay giao
nhận. Thông thường, trong quá trình xếp hàng hoá vào container, cơ quan hải
quan sẽ có mặt để kiểm đếm hàng và sau khi hoàn tất việc xếp hàng thì các giám
sát viên này sẽ có nhiệm vụ niêm phong và kẹp chì container. Vì vậy, chuyên
chở hàng hoá bằng container có độ an toàn cao hơn so với các phương thức vận
chuyển hàng hóa thông thuờng khác.
Xét một cách tổng thể thì hàng hoá vận chuyển có thể không cần đóng gói
kĩ lưỡng vì thế chủ hàng có thể giảm được một số chi phí bao bì cần thiết. Ngoài
ra với một số mặt hàng thực phẩm tươi sống hoặc hàng cần bảo quản thì việc
chuyên chở bằng những container bảo ôn là rất lí tưởng. Hệ thống làm lạnh hoặc
nóng của loại hình container này vừa giúp bảo quản hàng hoá, lại có tác dụng
bảo vệ những mặt hàng này tránh bị hư hỏng.

-Giảm thời gian kiểm đếm hàng, tăng tốc độ chuyển tải hàng: Với những
loại hàng hoá mà tính theo khối lượng, việc đóng hàng vào container giúp cho
việc kiểm đếm hàng thuận tiện hơn: chỉ cần tính dung tích của container là ra
khối lượng. Hơn nữa, như đã nói ở trên, trong quá trình bốc hàng vào container,
luôn có sự hiện diện của cơ quan hải quan, và khi kết thúc việc xếp hàng này thì
đích thân các giám sát viên lại kẹp chì niêm phong container, do vậy, khi hàng
đến cảng dỡ, nếu container vẫn còn nguyên niêm phong kẹp chì và hàng vẫn đầy
đủ thì nguời nhận cũng không phải mất nhiều công sức để kiểm đếm lại hàng
hoá.
Việc chuyển tải hàng hoá lên tàu chiếm một chi phí không nhỏ và cũng
tốn kém cả về mặt thời gian. Và nhiều khi việc bốc xếp hàng rời tại các cảng gây
nên tình trạng ùn tắc. Trong khi việc đưa các container lên tàu thì rất đơn giản và


17

nhanh bởi hệ thống cẩu nâng tại các cảng. Phương thức vận tải bằng container ra
đời giúp tiết kiệm rất nhiều thời gian bằng cách đưa rơmoóc của các cam nhông
lên thẳng các con tàu để vận chuyển chúng từ cảng này sang cảng khác thay vì
cứ phải chất lên, bốc xuống mỗi lần. Để làm chuyện này, có thể xây dựng cạnh
biển các trạm chuyển rơmoóc từ tàu này sang tàu khác.
-Tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí BH: Việc vận chuyển hàng hoá bằng
container thưòng do các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn đảm trách vì thế giá
cuớc thông thưòng sẽ rẻ hơn và người chủ hàng có thể tiết kiệm được phí vận
chuyển. Hơn nữa, do thời gian xếp dỡ bằng container nhanh hơn, nên các chủ
hàng có thể sẽ đuợc thưởng cho phần thời gian làm hàng tiết kiệm được.
Một lợi điểm của vận chuyển bằng container đó chính là tối thiểu hoá các hư
hỏng hay mất mát hàng. Chính điều này giúp các chủ hàng giảm được phí bảo
hiểm. Họ không cần mua bảo hiểm với giá trị lớn và nhiều điều khoản bảo hiểm.
1.2.2.Đối với người chuyên chở

-Giảm thời gian xếp dỡ, tăng vòng quay khai thác tàu: việc thuận tiện
trong việc bốc dỡ không chỉ có ý nghĩa với chủ hàng hay người giao nhận mà nó
còn mang lại tác dụng to lớn cho các chủ tàu. Vận chuyển bằng container giúp
nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là
tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường và làm giảm thời gian từ 50% đến
20% cho mỗi chuyến hải trình. Khi so sánh với tàu chở hàng rời thì mức xếp dỡ
tàu container tăng ít nhất 5 lần. Họ sẽ không mất nhiều thời gian chờ đợi xếp
hàng tại cảng, dẫn đến thời gian quay vòng khai thác tàu cũng nhanh hơn, tàu
chạy được nhiều chuyến hơn. Như vậy, ngoài việc có thể khai thác được tối đa
công suất của tàu, chủ tàu hay nguời chuyên chở cũng sẽ đỡ được một khoản chi
phí không nhỏ- đó là chi phí lưu tàu tại cảng chờ làm hàng.


18

-Tận dụng tối đa trọng tải và dung tích tàu: Vì các container được thiết kế
dạng hình hộp và có thể xếp chồng lên nhau nên có thể tiết kiệm diện tích của
tàu. Chủ tàu hoặc người chuyên chở có thể tận dụng tối đa trọng tải của tàu để
chở được nhiều hàng hơn.
-Giảm khiếu nại của chủ hàng về tổn thất của hàng hoá: hàng hoá ít bị tổn
thất dẫn đến người chuyên chở ít bị người bán hay người mua khiếu nại hơn.
Điều này cũng có nghĩa là các chủ tàu hoặc người chuyên chở sẽ vừa tránh được
tình trạng tranh chấp, phải bồi thường do làm hư hỏng hàng lại vừa tránh được
việc bị bắt giữ tàu do không đảm bảo vệ sinh, kiểm dịch trên tàu.
-Tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải và vận chuyển đa phương
thức: việc đưa các cam nhông và rơmoc lên tàu khiến cho việc chuyền tải giữa
các tàu thuận lợi hơn. Hiện nay xu thế phát triển vận tải đa phương thức đang
ngày càng phổ biến. Và việc đưa các container vào vận tải khiến cho việc vận
chuyển hàng hoá từ phương tiện này sang các phương tiện khác dễ dàng hơn và
tiết kiệm chi phí bao bì hơn. Container chính là điều kiện cần của vận tải đa

phương thức.
1.2.3. Đối với xã hội
-Giảm chi phí vận tải, hạ giá thành sản phẩm: Vận tải bằng container
khiến cho chi phí vận tải giảm và hàng hoá được lưu thông trên toàn thế giới dễ
dàng. Vì chi phí là một phần tất yếu được tính vào giá thành sản phẩm, do vậy,
khi cước phí giảm thì giá thành sản phẩm cũng giảm và làm tăng sức cạnh tranh
của hàng hoá. Xã hội đựơc tiêu dùng nhiều hàng hoá hơn, thoả mãn nhiều hơn
nữa nhu cầu của con người
-Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật ngành giao thông vận
tải: vận tải bằng container cũng góp phần phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.
Ngày càng có nhiều những siêu tàu chở container với trọng tải lớn. Bên cạnh đó


19

các tuyến giao thông đường bộ và đường sắt, những cảng container quốc tế hay
những cảng trung chuyển container quốc tế cũng được hoàn thiện hơn để đáp
ứng nhu cầu vận tải bằng container.
-Tạo nhiều việc làm cho người lao động, giảm tình trạng thất nghiệp, tạo
đà phát triển kinh tế: khi nhu cầu sử dụng và thay mới các container ngày càng
lớn thì cũng đồng nghĩa với việc các công ty sản xuất container ra đời ngày càng
nhiều.
Năm
Nhu cầu
bổ sung
Tăng
trưởng
(%)
Nhu cầu
thay thế

Tăng
trưởng
(%)
Tổng nhu
cầu đóng
mới
Tổng số
container
2001
1.085.000
7,3
565.000
3,8
1.650.000
15.950.000
2002
1.105.000
6,9
650.000
4,1
1.755.000
17.055.000
2003
1.190.000
7,0
725.000
4,3
1.915.000
18.245.000
2004

1.140.000
6,2
820.000
4,5
1.960.000
19.385.000
2005
1.20.000
6,2
900.000
4,6
2.100.000
20.585.000
2006
1.370.000
6,7
985.000
4,8
2.355.000
21.955.000
2007
1.210.000
5,5
1.100.000
5,0
2.310.000
23.165.000
2008
1.350.000
5,8

1.240.000
5,4
2.590.000
24.515.000
2009
1.240.000
5,1
1.250.000
5,1
2.490.000
25.755.000
2010
1.500.000
5,8
1.330.000
5,2
2.830.000
27.255.000

Bảng 2: Dự báo nhu cầu sản lượng container trên thế giới (2001-2010)
(Nguồn: Containerisation International Market Analysis)
Theo số liệu thống kê được, trong giai đọan 1978-1986 ngành công nghiệp sản
xuất container trên thế giới gần như giẫm chân tại chỗ. Sản lượng 1982 chỉ đạt


20

460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đó 4 năm. Đến năm 1986 sản lượng lại
tuột giảm chỉ còn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8 năm trước (1978). Tuy
nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt, đạt 805,000

TEU tăng 87,2% so với 4 năm trước đó. Bước sang những năm đầu của thế kỷ
XXI việc toàn cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hóa bằng container
trên phạm vi tòan thế giới, dẫn đến sự tăng trưởng ngoạn mục của ngành công
nghiệp sản xuất container. Cụ thể sản lượng của năm 2006 là 3,050,000 TEU
tăng 75,3% so với năm 2002. Trên thế giới hiện nay có trên 20 triệu container
chuẩn (TEU). Số container này đang lưu chuyển và có tốc độ tăng hàng năm
khỏang 6%. Với thời gian mỗi container sử dụng trung bình được 10 năm thì
tổng nhu cầu đóng mới để thay thế và tăng trưởng nằm trong khoảng từ 2,8-3,5
triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010.
Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu
container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới
năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Các chuyên gia trên thế giới đều
cho rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post
Panamax) có thể chở được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện ngày càng nhiều
hơn. Đến năm 2010, số lượng tàu container Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt
682 chiếc. Số tàu chở container đóng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007
chiếm khỏang 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng 14%/năm. Theo xu hướng
hiện nay, các đơn đặt hàng đóng tàu container loại lớn luôn chiếm tỉ trọng rất
lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí
vận chuyển container trong điều kiện giá cả nhiên liệu đang ngày một tăng cao
như hiện nay.
Khi các ngành công nghiệp sản xuất container và đóng tàu container phát triển
thì sẽ tạo nhiều việc làm cho người lao động. Từ đó hình thành nên các khu dân


21

cư và khu đô thị mới. Tất yếu của việc này là các dịch vụ cũng như các hoạt
động phục vụ nhu cầu người dân cũng sẽ ngày càng mọc lên nhiều và kết quả là
làm cho nền kinh tế ngày càng phát triển.

Từ những lợi ích đã phân tích ở trên, có thể khẳng định rằng: phát triển vận
chuyển hàng hóa bằng container là một phần tất yếu và hết sức quan trọng để
phát triển kinh tế của một quốc gia trong thế kỷ XXI- thời đại của toàn cầu hóa.


22


Chương 2: Tình trạng ùn tắc container tại các cảng biển của
Việt Nam
2.1. Tổng quan về cảng biển Việt Nam
2.1.1 Thực trạng cảng biển Việt Nam
Trong quá trình hội nhập với các nền kinh tế khác trên thế giới. Giao
thương ngày càng phát triển. Tận dụng lợi thế là một đất nước có bờ biển dài và
vị trí địa lý thuận lợi, Việt Nam đã tập trung khai thác mảng vận tải biển. Mặt
khác, khi mà việc vận chuyển hàng hoá bằng container đang trở thành một cuộc
cách mạng trong chuyên chở thì vai trò của các cảng và bến, bãi container lại
càng quan trọng. Nhận thức được điều đó Nhà nước đã rất quan tâm và đầu tư cả
về nhân lực và vật lực để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo số liệu
thống kê và qua kết quả điều tra thấy rằng trên toàn lãnh thổ nước ta trung bình
mỗi tỉnh có một cảng và 1,5 điểm cảng. Cục hàng hải Việt Nam cho biết, từ đầu
những năm mở cửa đến nay, hầu như năm nào cũng có tỉnh ven biển tiến hành
khảo sát, tìm địa điểm, rồi lên xin trung ương cho mở cảng để hội nhập. Số cảng
và điểm cảng trở nên dày kín, san sát nhau dọc bờ biển nước ta.
Hiện nay, ở nước ta có khoảng 266 cảng biển lớn nhỏ, phân bố trên 24/26
tỉnh thành trong cả nước. Trong đó, có 9 cảng lớn phân bổ trên 3 khu vực kinh tế
trọng điểm: miền Bắc, miền Trung, miền Nam. Khu vực kinh tế trọng điểm phía
Bắc với các cảng chính là Hải Phòng, Quảng Ninh – Cái Lân. Khu vực kinh tế
trọng điểm kinh tế miền Trung có các cảng chính là: Đà Nẵng, Nha Trang và
Quy Nhơn. Tại khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam có Cảng Sài Gòn và Bà Rịa

– Vũng Tàu.


23

Chính phủ hiện nay đang tiến hành quy hoạch một cách có hệ thống các
cảng biển trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, theo đó, các cảng được phân chia
thành 8 nhóm cảng biển lớn.
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay nói chung đã đáp ứng được một
phần nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế phục vụ cho hoạt động xuất nhập
khẩu. Tuy nhiên, phần lớn cảng biển Việt Nam là cảng tổng hợp, được xây dựng
từ lâu hoặc cải tạo lại, có quy mô bé, trang thiết bị xếp dỡ thủ công lạc hậu,
không đồng bộ, nhiều cảng lại nằm sâu trong thành phố nên có nhiều hạn chế về
luồng lạch, bãi hàng và việc vận chuyển hàng ra vào bến cảng. Các cảng chủ yếu
là cảng tổng hợp, cảng container rất ít trong khi xu thế vận chuyển hàng hoá
bằng container đang ngày một tăng.
Thống kê cho thấy, hiện có khoảng 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến
biển đạt 36 km. Tốc độ xây dựng cầu cảng mỗi năm tăng 6 %, bình quân mỗi
năm cả nước có thêm gần 2 km cầu cảng. Cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho
tầu từ 3 – 5 vạn DTW chiếm 8,84 %, tàu từ 2-3 vạn chiếm 8,07 %, tàu từ 1-2 vạn
tấn chiếm 35,38 % và tàu dưới 1 vạn là 46,53 % trong tổng số cầu cảng cả nước.
Trong những năm gần đây, với định hướng tăng cường phát triển cảng
biển của chính phủ, một số cảng biển container được xây dựng thêm ở các cảng
Cái Lân, Hải Phòng, Sài Gòn nhưng chỉ có cảng VIC - Cảng liên doanh với
Singapo được đầu tư xây dựng tương đối hoàn chỉnh. Các cảng này mới chỉ tiếp
nhận được tàu container vận chuyển tuyến nhánh. trọng tải dưới 2000 TEU,
trong khi đó tiêu chuẩn quốc tế đối với các cảng container hiện đại có khả năng
tiếp nhận tàu container có trọng tải trên 3000 TEU. Đặc biệt, Việt Nam còn thiếu
các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ…Do vậy, lượng hàng hoá xuất

24

nhập khẩu của Việt Nam đến thị trường nước ngoài vẫn bị lệ thuộc vào các cảng
trung chuyển của khu vực Hongkong và Singapo.
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số cảng như Chùa Vẽ, Cảng Sài Gòn… đã
trang bị thêm một số phương tiện xếp dỡ hiện đại, chuyên dụng container, còn lại
hầu hết chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc là cần cẩu là
chính. Năng suất bốc dỡ hàng tổng hợp bình quân của các cảng đạt trên 3000T/m
cầu tàu( Bằng ½ năng suất của các nước trong khu vực, một số cảng lớn có công
suất bốc dỡ tương đối cao như cảng Hải Phòng đạt trên 5000T/m / cầu tàu/ năm).
Cơ sở vật chất, trang thiết bị lạc hậu, kém năng lực cạnh tranh trong việc
giải phóng tàu, bốc xếp, kho bãi và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu, không
những thế lại còn kiêm luôn dịch vụ như môi giới, thuê tàu, đại lý tàu biển, đại lý
giao nhận kho vận nên phần nào đã hạn chế việc phát huy tiềm năng của các
cảng biển Việt Nam.
Những hạn chế của hệ thống cảng biển dẫn đến một hậu quả tất yếu là chủ
hàng hoặc cảng biển phải gánh chịu chi phí, giảm khả năng cạnh tranh trên thị
trường về mặt giá, do hiện tại không có bất kỳ một cảng nào đáp ứng tiêu chuẩn
cho tàu mẹ vào ra nên toàn bộ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam đi Mỹ, Âu, Úc …
đề phải chuyển tải quan Hôngkong, Malaysia, thậm chí cả Thái Lan. Chi phí cho
hoạt động gom hàng, chở hàng từ Việt Nam sang chuyển tải và phí bốc xếp lưu
giữ container tại cảng chuyển tải là không nhỏ. Ví dụ cước gom hàng container
đi Hôngkong là 300USD/TEU cộng thêm chi phí chuyển tải tạ Hongkong là 250
USD/TEU.
Về phương diện quy hoạch phát triển cảng biển thì phía chính phủ đã có
nhiều cố gắng nhưng hiện nay xét về tổng thể Việt Nam vẫn chưa có được một
chiến lược dài hạn và đồng bộ cấp quốc gia để phát triển cơ sở hạ tầng và khai