Bài giảng quản lý nhân lực buồng lái

Mục lục
2 CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI ........ 5
2.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì :................................. 5
2.2 Những sai phạm thường gặp : ...................................... 5
2.3 Tai nạn và nguyên nhân: .............................................. 7
2.4 Mắc cạn và nguyên nhân: ............................................. 8
2.5 Tổ chức buồng lái: ....................................................... 10
3 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH ...... 10
3.1 Các nguồn thông tin: ................................................... 11
3.2 Hàng hải đại dương:.................................................... 12
3.3 Hàng hải ven bờ:.......................................................... 12
4 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH ................. 13
4.1 Tuyến hàng hải đai dương: ........................................ 13
4.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông: ............................... 14
4.3 Xác định vị trí tàu: ...................................................... 14
4.4 Những thơng tin phụ trợ: ........................................... 15
4.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng: ........... 16


5 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH
TRÌNH ..................................................................................... 17
5.1 Các dự đoán: ................................................................ 17
5.2 Thay đổi kế hoạch: ...................................................... 17
5.3 Bổ xung nhân lực:........................................................ 17
5.4 Điều kiên hàng hải:...................................................... 18
5.5 Cơng viêc chuẩn bị cho hành trình:........................... 19
5.6 Chuẩn bị buồng lái: ..................................................... 19
6 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN.20
6.1 Làm điểm: .................................................................... 20
6.2 Dạt khỏi đường đi:....................................................... 21
6.3 Quản lý thời gian: ........................................................ 22

6.4 Cảnh giới và giám sát: ................................................ 22
7 CHƯƠNG 6: LÀM VIỆC THEO NHÓM ...................... 24
7.1 Một người trực ca:....................................................... 24
7.2 Thuyền trưởng lên buồng lái: .................................... 25
7.3 Kịch bản: ...................................................................... 26
8 CHƯƠNG 7: HÀNG HẢI KHI CÓ HOA TIÊU TRÊN TÀU26

2


8.1 Trách nhiệm tương quan — lập kế hoạch: ............... 26
8.2 Kế hoạch: ...................................................................... 27
8.3 Trao đổi thông tin - giám sát:..................................... 27
8.4 Giám sát: ...................................................................... 28
9 CHƯƠNG 8: CÁC HỆ THỐNG TỰ ĐỘNG HÓA TRÊN
BUỒNG LÁI ........................................................................... 29
9.1 Chữ viết tắt ................................................................... 29
9.2 Chú giải ngữ nghĩa ...................................................... 29
9.2.1 HỆ THỐNG NAVTEX. ......................................... 29
9.2.2 ARPA-AUTOMATIC RADAR PLOTTING AID31
9.2.3 AIS - AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 31
10

CHƯƠNG 9: NHỮNG QUI TRÌNH LÀM VIỆC TRÊN

BUỒNG LÁI ........................................................................... 32
10.1 Tổ chức buồng lái ........................................................ 32
10.1.1 Khái quát ................................................................ 32
10.1.2 Tổ chức và việc quản lí buồng lái ......................... 33
10.2 Nhiệm vụ củ sĩ quan trực ca ....................................... 43

10.2.1 Khái quát ................................................................ 43

3


10.2.2 Trực ca .................................................................... 45
10.3 Khai thác và bảo quản thiết bị buồng lái .................. 59
10.3.1 Các thiết bị và hệ thống hàng hải ......................... 60

4


1

CHƯƠNG 1 QUẢN LÍ NHÂN LỰC BUỒNG LÁI

1.1 Quản lí nhân lực buồng lái là gì :
Là việc tổ buồng lái quản lí và áp dụng hiệu quả các nguồn lực gồm nhân
lực và trang bị kĩ thuật sẵn có trên buồng lái để đảm bảo thực hiện an toàn
hành trình trên biển.
Tàu được vận hành dưới hệ thống quản lí tốt và có kế hoạch chuyến được
chuẩn bị kĩ thì thậm chí cả sĩ quan quản lí và sĩ quan ít kinh nghiệm cũng có
đủ cơ sở hiểu biết để giúp anh ta hành động.
1.2 Những sai phạm thường gặp :
Nhưng tai nạn hàng hải hiếm khi là kết quả của l sự việc, mà hầu như nó
ln là kết quả của l loạt sự cố chưa nghiêm trọng. Đỉnh điểm của l loạt các
sai lầm. Nhận thức được các tình huống có nghĩa là biết được rằng cái gì
đang xảy ra trên tàu và xung quanh tàu, giúp sĩ quan trực ca hoặc là thuyền
viên đi ca khác nhận biết được rằng l loạt các sai lầm đang diễn ra và có
những hành động dựa vào sự nhận biết này để ngăn chặn các sai lầm.

-

Sự chỉ ra các sai lầm đang tăng lên: những dấu hiệu chắc chắn xuất

hiện trong các thành viên tổ lái sẽ chỉ ra rằng sai lầm đang tăng lên. Điều đó
khơng nhất thiết có nghĩa rằng tai nạn sẽ xảy ra, nhưng nó chỉ ra rằng tàu
hành trình khơng theo kế hoạch và đó là dấu hiệu chỉ ra sự thiếu thận trọng.
Tàu trở lên có nguy cơ và cần phải có những hành động để chấm dứt chuỗi
sai lầm.
- Sự mơ hồ: có thể dễ dàng nhận thấy hoặc có thể khơng dễ phát hiện ra

rằng có cái gì đó đang xảy ra khơng như dự định. Sự mơ hồ có thể tồn tại

5


trong trường hợp hai thành viên của tổ lái không thống nhất ở một hành
động nào đó. Sự mơ hồ có thể là kết quả của sự thiếu kinh nghiệm hoặc ít
được huấn luyện.
- Sự xao lãng: việc tập trung cao độ của một người vào một vấn đề nào đó

và làm xao lãng các vấn đề khác hoặc tập trung vào việc thường là việc
khơng thích hợp có thể là dấu hiệu của sự nhận thức về tình huống bị gián
đoạn, ngay cả trong một khoảng thời gian ngắn. Sự xao lãng có thể là
nguyên nhân của việc làm việc quá sức, stress hoặc sự mệt mỏi, tình trạng
khẩn cấp hoặc thông thường là sự lơ đễnh không trung vào các chi tiết cụ
thể cũng có thể là nguyên nhân không dự định trước từ những sự việc không
đe dọa.
-

Sự không thỏa đáng và nhầm lẫn: là những người chưa có kinh

nghiệm và hiểu biết để đối phó với tình huống phức tạp. Tình huống như
vậy xuất hiện ngay cả đối với sỹ quan cấp cao. Trong các tình huống nguy
hiểm cần phải được chú ý, khắc phục trước khi nó trở lên nguy hiểm.
-

Thơng tin liên lạc bị trục trặc: có thể xảy ra trong nhiều trường hợp.

Có thể do thành viên tổ lái không hiểu nhau.
- Cảnh giới khơng phù hợp: nó ln là sự khơng rõ ràng ai là người thực sự

điều khiển tàu.
Điều này xảy ra trong nhiều trường hợp. Khi thuyền trưởng lên buồng lái,
không nhất thiết chuyển trách nhiệm dẫn tàu cho ông ta. Trong thực tế khi
thuyền trưởng chưa thông báo rõ ràng thì trách nhiệm dẫn tàu vẫn thuộc về
sỹ quan trực ca. Ai không rõ nhiệm vụ cảnh giới của mình thường là do
hậu quả của tổ chức nguồn lực buồng lái kém.

6


-

Khơng tn theo kế hoạch chuyến: có thể là hậu quả do việc khơng để

ý một cách thích đáng đến các công việc được nêu ở trên. Trước chuyển đi
mà khơng được giải thích và khơng hiểu kế hoạch chuyển phải được coi là
tình huống nguy hiểm.
- Qúa trình vi phạm: thường sẽ xảy ra do không tuân theo kế hoạch chuyến.

1.3 Tai nạn và nguyên nhân:
Tại hội nghị quốc tế về an toàn lần thứ 3 được tổ chức tại Nauy năm
1975 đã nhất trí đưa ra hai nguyên nhân cơ bản dẫn tới các tai nạn về đâm
va và mắc cạn là:
- Yếu kém trong việc tổ chức trên buồng lái và hậu quả của sự yếu kém đó.
- Sai lầm trong việc cảnh giới.

Có thể tránh các tai nạn loại này bằng cách:
- Tăng cường cảnh giới gấp đơi trong các tình huống cần thiết. Thơng

thường khơng bố trí đi ca tương xứng khi tàu hành trình vào khu vực
phức tạp, mà vẫn bố trí đi ca như khi tàu ngồi vùng biển rộng nơi ít có
các tình huống nguy hiểm.
- Phải đảm bảo có đầy đủ nhân lực trong các tình huống đặc biệt. Những

người tăng cường thêm thông thường được yêu cầu chuẩn bị thiết bị sẵn
sàng trong các tình huống cụ thể. Tuy nhiên nếu gọi họ quá muộn sẽ
không kịp lên buồng lái để giúp tàu tránh được tình huống dẫn đến sự
cố.
- Có hướng dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng: nhiều trường hợp

thuyền trưởng được gọi khi đã không thể cứu vãn được. Nếu sĩ quan
trực ca không được chỉ dẫn rõ ràng khi nào gọi thuyền trưởng thì dẫn

7


tới việc anh ta sẽ không gọi thuyền trưởng . Nếu sĩ quan trực ca biết
bất cứ nghi ngờ gì cũng phải gọi thuyền trưởng thì anh ta sẽ gọi

thuyền trưởng.
- Vị trí cảnh giới: sĩ quan trực ca có thể cho rằng anh ta đi ca 1 mình có

thể coi cảnh giới như nhiệm vụ thêm vào của mình. Tuy nhiên nhiệm vụ
cảnh giới có thể là nguyên nhân làm anh ta sao nhãng công việc quan
trọng khác.
- Bố trí người lái tay: việc khơng bố trí người lái tay thường dẫn đến

việc sĩ quan trực ca phải theo dõi và chỉnh hướng lái. Việc này đôi khi là
nguyên nhân làm anh ta không thực hiện được nhiệm vụ khác.
- Tiến hành thực tập chuyển từ lái tự động sang lái tay: qua ghi chép

tai nạn nghiêm trọng thì nguyên nhân do thiếu hiểu biết cặn kẽ về hệ
thống máy lái hiện tại của tàu hoặc không biết cách chuyển từ chế độ
làm việc này của tàu sang chế độ làm việc khác của máy lái.
- Những hướng dẫn liên quan đến việc giảm tốc độ khi tầm nhìn xa

giảm: sĩ quan trực ca bận rộn có thể khơng nhận ra tầm nhìn xa giảm,
đặc biệt trong đêm. Thậm chí khi anh ta nhận biết tình hình xấu đi, anh
ta có thể khơng tăng cường cơng việc phù hợpvà cho rằng mình có thể
đối phó được. Hướng dẫn cụ thể trong sổ lệnh hoặc quy định đi ca
buồng lái sẽ tránh được tình huống này.
1.4 Mắc cạn và nguyên nhân:
Những điểm đặc trưng sau đây có thể là nguyên nhân gây ra mắc cạn:
- Sai sót trong việc chuẩn bị đường hành trình kế hoạch: thường khơng

lưu tâm đến việc cần thiết phải chuẩn bị kế hoạch chuyến và phải kẻ

8

chúng trên hải đồ. Điều này xảy ra có thể do thuyền viên cho rằng họ
đã biết rõ khu vực hàng hải này hoặc đã có hoa tiêu trên buồng lái. Vì
vậy có ít điểm chuyển hướng được chuẩn bị và không được chuẩn bị
trên hải đồ.
- Sai lầm không theo dõi sát vị trí tàu theo đường đã kẻ trên hải đồ theo

kế hoạch chuyến: điều này dẫn đến việc sĩ quan trực ca không biết tàu
đã đi chệch hướng theo kế hoạch, và có thể thẳng tới chỗ nguy hiểm.
- Sai sót trong việc giám sát tàu hành trình theo đường đi đã định: thậm

chí khi phát hiện thấy sự đi chệch hướng có thể vẫn khơng có vấn đề gì
xảy ra vì khu vực hàng hải đủ rộng và an tồn khơng có nguy hiểm.
- Sai sót trong việc thực hiện kiểm tra chéo vị trí tàu bằng cách so sánh

cách này với cách khác: nếu chỉ xác định vị trí tàu bằng một cách ở
vùng nước hạn chế mớn nước, nhận biết sai mục tiêu bờ hoặc thông số
của thiết bị điện tử sai, không kiểm tra và nhận biết có thể là sỹ quan
trực ca nhầm lẫn.
- Sử dụng sai máy đo sâu khi tàu chạy gần bờ hoặc khu vực có độ sâu

hạn chế: mặc dù khơng thể coi như xác định vị trí tàu, sự theo dõi và
đánh giá chân hoa tiêu sẽ thường cảnh báo cho sỹ quan tàu đang đến
chỗ nguy hiểm hoặc khơng đúng vị trí của nó.
- Nhận dạng sai đối với đèn hành trình: người quan sát có thể tự thuyết

phục bản thân mình rằng đã nhìn thấy đèn mà đang tìm kiếm chứ
khơng phải là đèn mà đang nhìn thấy. Sự nhận diện sai lầm có thể dẫn
đến những sai lầm tiếp theo.
- Sai sót trong việc đảm bảo rằng những quyết định hàng hải quan

9


trọng được kiểm tra độc lập bởi một sỹ quan khác: bản tính tự nhiên
con người có khả năng gây ra sai lầm. Điều cốt lõi sai lầm xảy ra mà
không nhận biết và khắc phục được. Trong kế hoạch chuyến và tổ chức
buồng lái phải thường xuyên kiểm tra chéo sẽ hạn chế thấp nhất nguy
cơ sai lầm như vậy.
1.5 Tổ chức buồng lái:
Tổ chức buồng lái có hiệu quả sẽ bao gồm các quy trình sau:
- Loại trừ nguy cơ rằng sai lầm của một người có thể dẫn đến hậu quả là tàu

ở trong tình
huống nguy hiểm.
- Nhấn mạnh sự cần thiết duy trì cảnh giới tốt và thường xuyên thực hiện

tránh va.
- Sử dụng các cách khác nhau để xác định vị trí tàu, nếu trong trường

hợp một cách khơng hiệu quả thì có ngay cách khác.
- Lập và sử dụng kế hoạch chuyến và hệ thống hàng hải mà cho phép

theo dõi và phát hiện sự đi chệch hướng.
- Đảm bảo tất cả sai số dụng cụ, thiết bị đã được biết và hiệu chỉnh.
- Chấp nhận hoa tiêu như một thành viên của tổ lái.

2 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ TUYẾN HÀNH TRÌNH
Việc đánh giá có thể coi là một phần vơ cùng quan trọng của kế hoạch
chuyến. Vì tại bước này tồn bộ thơng tin thích hợp được tập hợp lại

và là cơ sở vững chắc để lập kế hoạch chuyến.

10


2.1 Các nguồn thông tin:
Cách đánh giá này sẽ thực hiện bằng cách tham khảo các thông tin
từ các nguồn không hạn chế sau đây:
- Cactalogue hải đồ.
- Hải đồ.
- Các tuyến đường vượt đại dương trên thế giới.
- Hải đồ vạch tuyến và hải đồ hoa tiêu.
- Danh mục đèn và tín hiệu sương mù.
- Lịch thủy triều.
- Lịch dịng chảy thế giới.
- Thơng báo cho người đi biển.
- Tuyến đường hành trình cho tàu.
- Danh mục các trạm radio và tín hiệu thơng tin.
- Thơng tin khí hậu thời tiết.
- Bản đồ load line.
- Bảng khoảng cách.
- Sổ tay hệ thống hàng hải điện tử.
- Các cảnh báo hàng hải qua radio và từ địa phương.
- Mớn nước tàu.
- Thuật ngữ hàng hải.
- Các thông tin từ chủ tàu và từ các nguồn khác.
- Kinh nghiệm của cá nhân.
- Sổ tay người đi biển.
- Hướng dẫn vào cảng.

11


- Lịch thiên văn.

Không phải tất cả nguồn tài liệu trên đều cần cho tất cả các tuyến, nhưng
danh sách trên giúp tra nhanh các thông tin nào cần thiết hơn cả. Kinh
nghiệm sẽ chỉ ra cho người lập kế hoạch chuyến những thơng tin gì cần cho
việc lập kế hoạch chuyến.
2.2 Hàng hải đại dương:
- Yếu tố đầu tiên cần lưu tâm là khoảng cách giữa các cảng và có đủ nhiên

liệu, đồ dự trữ,
- Hàng hải theo cung vòng lớn là khoảng cách ngắn nhất nhưng các yếu tố

khác cũng cần phải đưa vào tính tốn.
- Điều kiện khí tượng thủy văn cũng sẽ được quan tâm và có thể thuận lợi sử

dụng một dịch vụ thơng báo dẫn đường theo thời tiết.
- Có thể tận dụng dịng chảy đại dương để tăng vận tốc, bù lại cho việc hành

trình theo tuyến dài hơn.
- Cũng cần quan tâm đến hệ thống thời tiết. Việc sử dụng tuyến chạy nào thì

ln tn theo quy định Load line về mớn nước.
- Chủ tàu và người thuê tàu có thể có những điều kiện nhất định mà người

lập kế hoạch phải tính đến. Đặc biệt là chân hoa tiêu cần phải lưu ý để tránh
xa khỏi khu vực độ sâu hạn chế, và chủ tàu có những khu vực trên thế giới họ
không sử dụng.

2.3 Hàng hải ven bờ:
-

Việc quan tâm đầu tiên trong việc đánh giá sẽ là xác định khoảng cách từ

đường kẻ tàu sẽ hành trình cách bờ và chướng ngại nguy hiểm. Khi tàu hành

12


trình qua khu vực phân luồng và có sự điều hành giao thơng thì sẽ đi theo luồng
đó.
-

Tại khu vực nhiều đảo sẽ tính đến và xác định tá sẽ hành trình theo

luồng nào, tuyến nào và có u cầu sử dụng hoa tiêu hay không. Trong một số
trường hợp cụ thể sẽ phải chạy vịng qua quần đảo.
Khơng cần biết ai là người thực sự lập kế hoạch chuyến nhưng thuyền trưởng
là người cuối cùng chịu trách nhiệm về kế hoạch chuyến.
Những chú ý hàng hải nguy hiểm:
Tổ lái cân phải chắc chắn rằng tất cả các ấn phẩm hàng hải ( bao gồm cả hải
đồ ) đã được tu chỉnh và cập nhật đầy đủ tất cả các cảnh báo hàng hải. Phải ghi
lại tất cả các tu chỉnh này vào nhật kí tu chỉnh ấn phẩm hàng hải

3 CHƯƠNG 3 : LẬP TUYẾN HÀNH TRÌNH
3.1 Tuyến hàng hải đai dương:
Khởi đầu có thể căn cứ vào cách đánh giá thông tin và quyết định chọn
tuyến để quyết định kẻ đường chạy đại dương và đường chạy ngoài biển
khơi trên hải đồ tỉ lệ nhỏ. Cần phải tính tốn để xác định đường chạy theo

cung vịng lớn bằng GPS hoặc bằng hải đồ cung vịng lớn. Có thể vẽ trực
tiếp các đường đẳng hướng lên hải đồ Mercator, nhưng tất cả các đường
chạy tàu kẻ trên hải đồ phải nằm trong giới hạn đã được xem xét trong giai
đoạn đánh giá thông tin.

13


3.2 Đường chạy ven bờ và cửa sông:
Khởi đầu căn cứ vào việc đánh giá thông tin và quyết định chọn tuyến
để kẻ đường chạy tàu trên hải đồ có tỉ lệ nhỏ, nghĩa là kẻ đường trên 1 dải
bờ biển dài từ cảng xuất phát tới cảng đích. Điều này còn phụ thuộc vào
trạng thái các cảng và hải đồ khu vực. Đường chạy tàu trên hải đồ trên tỉ lệ
nhỏ tạo thành đường cỏ bản của kế hoạch chạy tàu. Khi biết thời điểm xuất
phát của tàu có thể xác định ETA của tất cả các điểm chuyển hướng trên
đường đi.
Hướng thật của đường chạy tàu có thể được ghi ngay cạnh đường tàu
chạy. Hướng thật này không nhất thiết là hướng mà tàu phải lái theo mà biểu
thị hướng thật mà tàu phải đạt được. Hướng mà tàu phải lái theo còn phụ
thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau, vào thời điểm thực hiện hành trình, ví dụ
gió, dịng,...
Sau khi thực hiện xong việc kẻ trên hải đồ tỉ lệ nhỏ thì có thể chuyển
đường tàu chạy này sang hải đồ tỉ lệ lớn. Việc chuyển đường tù hải đồ này
sang hải đồ khác phải hết sức thận trọng. Để khơng có sai sót, cần kiểm tra
hai lần trên hải đồ bằng cách sử dụng khoảng cách và hướng ngắm của vị
trí sẽ chuyển trên hải đồ kia đến cùng 1 mục tiêu nào đó trên cả hai hải đồ.
Việc này có thể tiếp tục kiểm tra bằng kinh vĩ độ của điểm chuyển trên cả
hai hải đồ.
3.3 Xác định vị trí tàu:
Trong chuyến đi có thể xác định vị trí tàu bằng nhiều phương pháp khác

nhau , không nên chỉ áp dụng 1 phương pháp duy nhất nào trong suốt hành
trình.

14


Để cho q trình xác định vị trí tàu đều đặn để sĩ quan trực ca hiểu và thực
hiện đầy đủ, thì trong kế hoạch chuyến phải bao gồm những dự kiến về các
phương pháp xác định vị trí
tàu sẽ được sử dụng, đồng thời phải nói rõ phương pháp nào là phương
pháp cơ bản, phương pháp nào là phương pháp kiểm tra đối chứng hoặc
phương pháp thứ hai.
Cho dù dùng phương pháp nào để xác định vị trí tàu thì cũng phải ấn
định tần xuất xác định vị trí. Tần xuất xác định vị trí phụ thuộc vào hồn
cảnh thực tế lúc chạy tàu. Khi tàu chạy gần những chướng ngại nguy hiểm
thì tần xuất xác định vị trí thường xuyên hơn so với chạy ngoài biển rộng.
Khi đã ấn định tần xuất xác định vị trí thì phải cố gắng đảm bảo giữ
được tần xuất đó tránh tùy tiện lúc nào thích thì làm, khơng thích thì né
tránh. Chỉ có ngoại lệ khi sỹ quan trực ca có những việc cần ưu tiên hơn
mới không giữ tần xuất này.
3.4 Những thông tin phụ trợ:
Những thông tin sau đây mặc dù khơng ảnh hưởng trực tiếp đến sự an
tồn của tàu nhưng cũng phải được ghi trong kế hoạch chuyến để nhắc nhở
SQTC ln sẵn sàng nhờ đó việc thực hiện chuyến đi thuận lợi hơn. Các
thơng tin đó là:
- Điểm báo cáo: nơi thực hiện việc báo cáo chẳng hạn báo cáo cho nhà

chức trách hoặc trung tâm điều phối giao thơng VTS. Nên ghi trước vị
trí và thông tin cần báo cáo vào hải đồ hoặc quyển sổ.
- Phạm vi neo: phải chọn trước khu vực tàu có thể sẽ neo an tồn để

khơng mất thời gian tìm kiếm khi tàu đến.

15


- Khu vực đón hoa tiêu: để có thời gian chuẩn bị cầu thang hoa tiêu và

báo cho những người có liên quan chuẩn bị.
- Tàu lai: nhắc SQTC gọi t hủy thủ, sỹ quan bắt dây tàu lai.
- Vùng giao thơng: là khu vực thường có mật độ giao thông đông đúc,

phà ngang, thuyền cá.
- Chập tiêu: tức là hướng mà người quan sát ngắm hai mục tiêu trùng

nhau trên một đường thẳng. Bằng hướng chập tiêu không cần dụng cụ
đo thấy ngay vị trí tàu mình có bị chệch hướng hay không bằng mắt
thường.
- Sai số la bàn: chập tiêu có thể được sử dụng để xác định sai số la bàn

từ và la bàn con quay bằng cách so sánh hướng ngắm quan sát chập tiêu
trên hải đồ và hướng ngắm quan sát chập tiêu bằng la bàn.
- Chập dẫn đường: thường được kẻ sẵn trên hải đồ SQTC dẫn tàu đi

đúng hướng này sẽ đảm bảo tàu sẽ chạy đúng đường kế hoạch.
3.5 Thẩm định tuyến đường của thuyền trưởng:
Sau khi chuẩn bị xong kế hoạch chuyến, trình cho thuyền trưởng để
phê duyệt. Phải mời tất cả thành viên tổ lái để phổ biến, kiểm tra, việc
triển khai thực hiện kế hoạch chuyến và ghi chú cần thiết khác.

16


4 CHƯƠNG 4: HÀNH ĐỘNG CẦN THIẾT KHI TÀU HÀNH TRÌNH
4.1 Các dự đốn:
Khi đã xác nhận thời gian thực tế bắt đầu chuyến đi thì phải xác định
thêm các chi tiết cụ thể bao gồm:
- ETA for tide: dự kiến thời gian tới các điểm quan trọng để có thể lợi

dụng được thủy triều, dòng triều.
- ETA for daylight: dự kiến thời gian tới các điểm quan trọng để có thể

lợi dụng ánh sáng ban ngày hoặc mặt trời chiếu từ sau lái.
- Mật độ giao thơng: tính đến mật độ giao thông tại những vùng đông

tàu thuyền vào thời điểm tàu đến.
- ETA cảng đích: ETA tới cảng đích như vùng neo hoặc nơi đón hoa

tiêu. Cũng có khi không cần phải đến sớm. Cần xác báo thời gian hoa
tiêu lên tàu.
- Dòng triều: khi đã biết trước dự kiến thời gian tàu qua các khu vực đặc

biệt thì lấy thơng tin về dịng chảy trong hải đồ hoặc Atlas dòng chảy để
đưa vào kế hoạch chuyến. Các thơng tin về dịng chảy cần ghi lên hải
đồ.
4.2 Thay đổi kế hoạch:
Chỉ có thể thực hiện một cách an tồn hành trình, khi thay đổi kế hoạch
trong trường hợp trang thiết bị hàng hải không đủ tin cậy hay thiếu chính
xác hoặc có những biến đổi bất thường làm thay đổi giờ xuất hành.
4.3 Bổ xung nhân lực:

Để thực hiện hành trình một cách an tồn theo kế hoạch chuyến cần

17


phải khống chế những nguy cơ rủi ro bằng cách tăng cường thêm người
đi ca của bộ phận boong hoặc máy. Vấn đề là phải biết tăng cường vào
vị trí nào và vào lúc nào, như:
- Gọi thuyền trưởng lên buồng lái trong các tình huống như lúc tàu sắp

qua vùng nước hẹp, sắp tới trạm hoa tiêu,.
- Chuyển từ chế độ buồng máy không người trực sang chế độ có người trực.
- Gọi thêm sỹ quan có bằng cấp cao hơn lên buồng lái.
- Tăng cường thêm thủy thủ đi ca trên buồng lái để sẵn sàng thực hiện các

nhiệm vụ của buồng lái như lái tay, cảnh giới,.
- Ngồi những người đang đi ca, bố trí thêm người để sẵn sàng công việc

trên boong như chuẩn bị neo, cầu thang hoa tiêu, bắt dây tàu lai,.
4.4 Điều kiên hàng hải:
Trước khi tàu hành trình cần phải tóm tắt những điều quan trọng của
chuyến đi đến tất cả các thành viên có liên quan. Điều đó đảm bảo tất cả
các thành viên có liên quan biết được nhiêm vụ của mình trong kế hoạch
dự kiến chuyến đi và tạo cơ hội để họ hỏi và thắc mắc về bất cứ phần nào
trong kế hoạch mà họ còn chưa rõ hoặc cịn chưa hiểu. Việc tóm tắt này
cần có thời gian, nên trước khi chuyến đi cần nhắc nhở người có liên quan
để họ có kế hoạch và có sự chuẩn bị cần thiết. Trước khi hành trình và
trong hành trình thuyền trưởng phải đảm bảo thuyền viên đã được nghỉ
ngơi và không bị mệt mỏi. Đặc biệt lưu ý vào những lúc tàu rời cảng, vào
khu vực mật độ tàu đông, qua luồng hẹp, thời tiết xấu.

18


4.5 Cơng viêc chuẩn bị cho hành trình:
Một ngun tắc cơ bản quản lý là đảm bảo rằng khu vực làm việc được
chuẩn bị và sẵn sàng cho công việc đi ca. Để công việc tiến hành tốt và
không thiếu sót phải sử dụng danh mục kiểm tra - checklist.
4.6 Chuẩn bị buồng lái:
- Đảm bảo rằng kế hoạch chuyến và các thông tin hỗ trợ đã sẵn sàng.

Hải đồ phải được sắp xếp theo thứ tự sử dụng trong ngăn kéo và một hải
đồ sử dụng ngay trên bàn hải đồ.
- Kiểm tra các dụng cụ trên bàn hải đồ đã sẵn sàng phải gọn gàng.
- Kiểm tra các trang bị đi ca phải có sẵn: ống nhịm, đèn,...
- Xác nhận các thiết bị theo dõi và tự ghi như máy tự ghi hướng đi, máy

ghi lệnh điều động máy, .. .hoạt động tốt và nếu cần thay giấy.
- Kiểm tra xác nhận la bàn chính đang hoạt động, la bàn phản ánh được

hiệu chỉnh và truy theo tốt. Kiểm tra la bàn từ.
- Kiểm tra các đèn chiếu sáng trong buồng hải đồ khi cần cường độ sáng

có thể điều chỉnh được. Kiểm tra phụ tùng dự trữ sẵn có.
- Kiểm tra đèn hành trình và đèn tín hiệu.
- Bật bất kỳ trang thiết bị điện tử hàng hải nào mà trước đó đã tắt và xác

nhận hoạt động và vị trí của nó.
- Bật và xác nhận thông số đọc của máy đo sâu, tốc độ kế hoạt động bình

thường.
- Sau khi xác nhận anten radar khơng vướng cho radar hoạt động ở

thang khoảng cách và chế độ phù hợp.
- Bật và kiểm tra các thiết bị điều khiển như tay chuông điều khiển máy

19


cái, máy lái, bộ điều khiển chân vịt mũi,.
- Bật và kiểm tra thông tin nội bộ(bộ đàm, điên thoại) và cả liên lạc với

bên ngoài( VHF, MF/HF, Navtex,GMDSS,..).
- Thử cịi.
- Đảm bảo tầm nhìn cửa sổ buồng lái khơng bị vướng, gạt nước hoạt động

tốt, cửa kính sạch sẽ.
- Kiểm tra tất cả các đồng hồ, thiết bị đồng bộ hoạt động tốt.
- Phải đảm bảo nơi làm việc trật tự ngăn nắp ánh sáng phù hợp, cửa sổ, cửa

ra vào dễ dàng đóng mở, nhiệt độ điều chỉnh phù hợp.
- Bật và đưa đúng các thông tin của tàu vào AIS.
- Sau khi đảm bảo khơng có thơng tin gì mới như điện đến bằng Telex,

Navtex, Fax thì báo cáo thuyền trưởng buồng lái đã sẵn sàng.
Danh mục trên chỉ là một hướng dẫn chung. Mỗi tàu có thể căn cứ vào trang
thiết bị
và yêu cầu kiểm tra thực tế mà quy định cụ thể.
5 CHƯƠNG 5 : GIÁM SÁT TÀU HÀNG HẢI AN TOÀN.
5.1 Làm điểm:

Yêu cầu đầu tiên của việc kiểm sốt hành trình là xác định vị trí tàu. Điều đó
có thể thực hiện bằng nhiều phương pháp khác nhau, từ phương pháp đơn giản
3 đường phương vị đến phương pháp kĩ thuật tinh tế dùng khoảng cách và
phương vị radar, hoặc phương pháp đọc vị trí trên 1 hệ thống xác định vị trí
điện tử ( GPS ). Bằng cách nào thì kết quả cũng như nhau. Việc xác định sẽ
đưa đến cho SQTC có được 1 vị trí tàu. Tuy nhiên việc đánh giá và sử dụng

20


thơng tin vị trí này như thế nào mới quan trọng.
Một trong những phương pháp xác định vị trí tàu cơ bản là lấy hướng ngắm
từ 2 mục tiêu trở lên bằng vòng ngắm azimuth trên la bàn con quay hoặc la
bàn từ sau đó chuyển thành hướng ngắm thật và tác nghiệp trên hải đồ để có
vị trí tàu. Ít nhất phải có 3 đường vị trí để đảm bảo vị trí chính xác.
Trong điều kiện tầm nhìn xa kém hoặc khơng có mục tiêu bờ để xác định vị
trí tàu bằng 3 hướng ngắm thì trong trường hợp này có thể dùng radar xác định
vị trí tàu. Cũng có thể xác định vị trí bằng phương pháp hỗn hợp, hướng ngắm
vị giác và khoảng cách đo bằng radar. Có thể sử dụng phương pháp thiên văn.
Khi tàu hành trình xa bờ ngồi đại dương khơng nhìn thấy mục tiêu, và tầm
với của radar khơng bắt được bờ thì phải dùng đến phương pháp xác định vị trí
bằng hệ thống hàng hải điện tử. Khi sử dụng hệ thống này người sử dụng phải
có sự hiểu biết nguyên lý làm việc và sai sót của hệ thống điện tử để tránh
nhầm lẫn, sai sót.
Tần xuất xác định vị trí tàu phải được xác định khi lập kế hoạch chuyến.
Việc xác định vị trí cần chính xác và tần xuất thực hiện đều đặn. Việc xác
định vị trí tàu đều đặn trong khoảng thời gian như nhau sẽ giúp ta dễ dàng
tính được khoảng cách hiện tại của tàu tới vị trí xác định lần trước, từ đó tính
được tốc độ tàu. Căn cứ vào tốc độ tính vị trí dự tính tiếp theo. Như vậy khi
tiến hành xác định vị trí ta có cơ hội kiểm tra xem tàu còn nằm

trong chuyến đi và tốc độ đã định. Nếu hai vị trí này khơng trùng nhau
thì SQTC chú ý xem có điều gì khơng ổn với vị trí tàu.
5.2 Dạt khỏi đường đi:
Khi đã có vị trí xác định, thì SQTC có thể biết ngay rằng tàu mình cịn

21


đang hành trình trên đường đi kế hoạch hay khơng và tàu có đến điểm
chuyển hướng tiếp theo đúng thời gian dự định hay không. Nếu tàu đi
chệch hướng khỏi đường đi kế hoạch thì SQTC phải xác định ngay nếu
tiếp tục chệch hướng như vậy có đi vào vùng nguy hiểm hay không và áp
dụng hành động thế nào để khắc phục tình huống này. Trừ trường hợp
phải đổi hướng để tránh va với tàu khác, nói chung khi phát hiện tàu đi
chệch đường đi kế hoạch thì SQTC phải điều chỉnh để đưa tàu về đường
đi kế hoạch.
5.3 Quản lý thời gian:
Trên cơ sở dự đốn tàu có thể đến điểm chuyển hướng sớm hơn hay
muộn hơn dự kiến, trong trường hợp đó SQTC phải tính tốn xem có cần
điều chỉnh tốc độ hay khơng. Trong các trường hợp trên, sẽ phải xem xét
trong sổ lệnh của thuyền trưởng hoặc hỏi ý kiến thuyền trưởng.
5.4 Cảnh giới và giám sát:
SQTC muốn hiểu biết và nắm chắc mọi tình huống khi trực ca phải hội
đủ hai yếu tố. Đầu tiên đảm bảo kỷ luật nghề nghiệp nghiêm túc để thực
hiện một ca trực có hiệu quả, mặt khác phải tổ chức quản lý buồng lái tốt.
Luôn khẳng định trên buồng lái ln duy trì sự cảnh giới liên tục, hiệu
quả. Sự cảnh giới tốt khơng có nghĩa là chỉ nhìn bằng mắt thường xung
quanh tàu.
Duy trì cảnh giới có hiệu quả cần phải giải thích một cách đầy đủ.
SQTC phải hiểu cảnh giới là bao gồm những công việc sau đây:

- Duy trì cảnh giới thường xuyên và liên tục bằng mắt thường xung

22


quanh tàu để có thể hiểu và nắm chắc tình huống hiện tại và những
nguy cơ cận kề, động thái các tàu lân cận và trạng thái các dấu hiệu
hàng hải.
- Quan sát bằng mắt thường để theo dõi liên tục sự biến chuyển của

hoàn cảnh xung quanh, đặc biệt tầm nhìn xa và gió.
- Quan sát bằng mắt thường hướng ngắm la bàn đối với các tàu lạ

xung quanh xem hướng ngắm có thay đổi hay khơng từ đó nhanh
chóng xem xét có nguy hiểm hay khơng.
- Quan sát bằng mắt thường đặc tính của hải đăng là cách duy nhất để

nhận dạng giúp SQTC nắm chắc tình huống xung quanh.
- Cảnh giới cịn bao gồm việc kiểm sốt thường xuyên hệ thống điều khiển,

báo động.
- Không được xem nhẹ thiết bị hàng hải điện tử nhưng chúng chỉ là

thiết bị trợ giúp hàng hải khơng có nghĩa là phương pháp hàng hải
duy nhất.
- Cảnh giới còn bao gồm sử dụng hiệu quả VHF. Kiểm soát hợp lý

kênh VHF giúp SQTC biết tình huống phát sinh phía trước trong tầm
xa hoạt động của VHF.
- Phải quan sát mỗi khi tàu chuyển hướng: quan sát phía sau tàu trước

khi chuyển hướng. Kiểm tra quan sát cả bằng mắt thường và radar
dọc theo hướng đi mới trước khi chuyển hướng.
SQTC phải nắm chắc tình huống thơng qua quan sát xung quanh bằng
tất cả các phương pháp sẵn có. Khơng tự giới hạn bản thân vào việc xác
định vị trí và sự hiệu chỉnh như trên.

23


6 CHƯƠNG 6: LÀM VIỆC THEO NHÓM
6.1 Một người trực ca:
Nghị quyết 285 của IMO yêu cầu sĩ quan đi ca phải ln “ đảm bảo duy
trì sự cảnh giới có hiệu quả ” nhưng cũng thừa nhận rằng “ có những hồn
cảnh mà sĩ quan đi ca có thể cảnh giới 1 mình an tồn vào ban ngày ”.
Tuy nhiên khi sĩ quan đi ca đang 1 mình cảnh giới, anh ta không được
lưỡng lự trong việc gọi người giúp đỡ lên buồng lái, và khi vì bất kì
nguyên do nào mà anh ta không thể phân tâm trong việc cảnh giới thì
người giúp đỡ phải có mặt ngay lập tức.
Thường thì phải có người trực ca làm việc ở khu vực phụ cận buồng lái,
để có thể bị gọi hoặc yêu cầu khi cần thiết. Vào ban đêm người cảnh giới
thường ở trên buồng lái để thực hiện nhiệm vụ, khơng kể cảnh giới.
Tình trạng của người trực ca 1 mình có thể thay đổi mà khơng báo
trước . Nếu như SQTC bận rộn với nhiệm vụ mà điều đó địi hỏi phải từ
bỏ nhiệm vụ cảnh giới, thì gọi người trực ca đảm nhận nhiệm vụ đó. Sau
đây chúng ta có những điều cơ bản đầu tiên của khả năng làm việc tập
thể.
Trách nhiệm của SQTC phải đảm bảo thủy thủ được phân công
những nhiệm vụ trực ca: được hướng dẫn thích đáng về nhiệm vụ trực
ca, biết báo cáo những điều quan sat được như thế nào, được trang bị

bảo hộ và quần áo chống lại thời tiết thích đáng, được giúp đỡ thường
xuyên khi cần thiết, vị trí nào mà anh ta cảnh giới tốt nhất.

24


SQTC có thể u cầu 1 người đứng lái ngồi cảnh giới. Nhiệm vụ của
SQTC là đảm bảo con tàu được lái an toàn và hiệu quả. SQTC đảm bảo
rằng họ nhận thức được nhiệm vụ của mình và thực hiện theo cách làm
tăng hiệu quả của ca trực.
6.2 Thuyền trưởng lên buồng lái:
Trong trường hợp cụ thể, SQTC có thể thấy cần thiết phải gọi thuyền
trưởng lên buồng lái. Việc gọi thuyền trưởng lên buồng lái khơng có nghĩa
là chuyển giao quyền điều khiển tàu từ SQTC cho thuyền trưởng. Cho đến
khi thuyền trưởng thực sự thông báo ông ta nắm quyền điều khiển tàu,
SQTC vẫn phải thực hiện nhiệm vụ của mình như trước khi thuyền trưởng
đến.
Nếu thuyền trưởng thơng báo nắm quyền điều khiển tàu, thì sự việc này
phải ghi vào nhật kí, SQTC chuyển sang vai trò trợ giúp. Nhưng vẫn
chịu trách nhiệm về hành động của các thành viên trong ca trực.
Bây giờ cần thiết xác định vai trò của các thành viên trong tổ trực ca:
- Thuyền trưởng điều khiển tàu, giám sát sự hàng hải an toàn của con

tàu và giáp sát việc tổ chức chung của ca trực.
- SQTC tiếp tục điều khiển con tàu, báo cáo thông tin liên quan cho

thuyền trưởng, đảm bảo những thông tin này được xác nhận. Giám sát
thực hiện mệnh lệnh máy lái, phối hợp thông tin liên lạc trong nội và
bên ngồi, ghi nhật kí, thực hiện nhiệm vụ yêu cầu của thuyền trưởng.
- Thủy thủ cảnh giới và thủy thủ lái vẫn thực hiện nhiệm vụ của họ.

Trong hồn cảnh nào đó, thuyền trưởng có thể yêu cầu giúp đỡ của 2 sĩ
quan hàng hải, 1 SQTC và 1 sĩ quan dự phòng (trong trường hợp giảm

25