Triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty PJICO. Thực trạng & một số giải pháp

Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Lời giới thiệu
Trong giai đoạn hiện nay giao lưu buôn bán giữa các nước trong khu vực cũng như
trên thế giới ngày càng phát triển dẫn tới lượng hàng hoá xuất nhập khẩu (XNK) ngày
càng cao. Lượng hàng hoá này có thể chuyên chở theo nhiều con đường khác nhau như
đường bộ, đường sông, đường không… nhưng chủ yếu là theo đường biển. Khoa học
công nghệ hiện đại đã giúp chúng ta đóng được những con tàu có trọng tải lên tới hàng
nghìn tấn có thể chở được lượng hàng hoá vô cùng lớn. Tuy nhiên, thuận lợi mà cũng
chính là khó khăn của vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là nó phụ thuộc rất nhiều
vào điều kiện tự nhiên. Hiện nay, mặc dù chúng ta đã phát minh ra những công cụ hiện
đại có thể lường trước được những rủi ro do thiên tai như dự báo thời tiết qua vệ tinh, hệ
thống cảnh báo động đất, sóng thần… nhưng thiên tai thường xảy ra bất ngờ và không thể
lường trước được. Bởi vậy, khi thiên tai xảy sẽ gây tổn thất lớn cả về người và của. Xuất
phát từ nhu cầu của thực tế bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển đã ra đời. Có
thể nói nghiệp vụ bảo hiểm này là một trong những nghiệp vụ ra đời sớm nhất trong
ngành bảo hiểm (Năm 1182, bản hợp đồng bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển đầu tiên xuất hiện ở miền Bắc Italia) nhưng vẫn phát triển mạnh cho tới tận ngày nay
và trở thành công cụ không thể thiếu khi tham gia hoạt động thương mại quốc tế. Nghiệp
vụ bảo hiểm này ra đời không những giúp cho các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân yên
tâm, ổn định sản xuất thúc đẩy nền kinh tế phát triển mà còn mang lại nguồn thu lớn cho
ngân sách nhà nước. Nhờ có bảo hiểm hàng hoá vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
mà thương mại quốc tế có thể phát triển vượt bậc như ngày hôm nay.
Việt Nam đang trong quá trình công nghiệp hoá - hiện đại hoá (CNH - HĐH) đất nước
để chuẩn bị hội nhập với nền kinh tế toàn cầu. Muốn đẩy nhanh quá trình này Việt Nam
rất cần vốn cũng như công nghệ từ các đối tác nước ngoài. Do đó, nhu cầu nhập khẩu các
công nghệ, máy móc thiết bị, nguyên vật liệu sẽ ngày càng tăng. Theo các chuyên gia
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
1
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
phân tích thì trong giai đoạn CNH - HĐH đất nước thì nhập khẩu có thể cao hơn xuất
khẩu một chút là phù hợp. Điều này tất nhiên sẽ kéo theo kim nghạch tham gia bảo hiểm

đối với hàng hoá nhập khẩu sẽ tăng. Nhưng trên thực tế ở Việt Nam lại không như vậy,
trong khi kim ngạch nhập khẩu năm 2004 là 31,25 tỷ USD (tăng 25% so với năm 2003)
thì kim ngạch nhập khẩu tham gia bảo hiểm còn quá khiêm tốn chỉ xấp xỉ 25% kim ngạch
nhập khẩu còn lại đều tham gia mua bảo hiểm ở nước ngoài. Đây thực sự là điều rất đáng
tiếc bởi nó không những ảnh hưởng đến chính bản thân người được bảo hiểm mà còn tác
động xấu đến thị trường bảo hiểm Việt Nam và mất đi một nguồn thu lớn cho Ngân sách
Nhà nước. Vì vậy, việc tìm ra những biện pháp để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng
cũng như tồn tại và phát triển trong thời gian tới là nghiệm vụ của các doanh nghiệp bảo
hiểm trong nước kinh doanh các nghiệp vụ bảo hiểm trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm
hàng hoá XNK.
Trong thời gian thực tập tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex, nhận thức rõ được
vai trò của nghiệp vụ hàng hoá nhập vận chuyển bằng đường biển không chỉ ảnh hưởng
tới công ty mà còn ảnh hưởng tới cả thị trường bảo hiểm Việt Nam nên em đã lựa chọn
đề tài “Triển khai nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển bằng đường
biển tại Công ty PJICO thực trạng và một số giải pháp” để nghiên cứu.
Để nghiên cứu hiệu quả nhất bài nghiên cứu này em chia làm 3 chương:
Chương 1: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển
Chương 2: Thực trạng khai thác nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển
bằng đường biển tại Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex (PJICO)
Chương 3: Một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu qủa kinh doanh của nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hoá nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Công ty PJICO trong thời gian
tới.
Mặc dù đã rất cố gắng song do sự hạn hẹp về kiến thức cũng như kinh nghiệm thực tế
và thời gian nên bài nghiên cứu này em thực hiện không thể tránh khỏi những sai sót. Em
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
2
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
rất mong nhận được những ý kiến đóng góp quý báu từ phía các thầy cô giáo, các anh, chị
trong Công ty. Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình của cô giáo Nguyễn

Ngọc Hương và các thầy cô giáo trong khoa đã giúp em hoàn thành bài nghiên cứu này.
Em cũng xin cảm ơn những sự giúp đỡ quý báu của tập thể Ban lãnh đạo công ty bảo hiểm
PJICO đặc biệt là sự hướng dẫn, giúp đỡ của các anh chị trong phòng Quản lý thị trường.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
3
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Chương 1: Khái quát chung về nghiệp vụ bảo hiểm hàng
hoá nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển
I. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển và sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường biển.
1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển
- Xuất nhập khẩu (XNK) hàng hoá là qúa trình chuyển giao quyền sở hữu lô hàng từ
người bán sang người mua. Do đó, việc xuất nhập khẩu hàng hoá thường được thực hiện
thông qua hợp đồng giữa người mua và người bán. Trong hợp đồng này thường được quy
định rất rõ ràng các nội dung như số lượng, phẩm chất, mã hiệu, quy cách đóng gói, gía
cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu, trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và loại tiền được
thanh toán…
- Hàng hoá xuất nhập khẩu thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia cho nên
phải chịu sự kiểm soát rất kỹ lưỡng của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo quy định của
nước sở tại. Theo tập quán thương mại quốc tế bất kỳ hàng hoá xuất nhập khẩu nào vận
chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới của một quốc gia đều phải tham gia mua bảo hiểm.
Người tham gia mua bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặc người
mua hàng (người nhập khẩu). Quan hệ giữa Người bảo hiểm và người mua bảo hiểm đối
với hàng hoá được bảo hiểm thường được thực hiện thông qua hợp đồng bảo hiểm
(HĐBH). Trong trường hợp người bán hàng mua bảo hiểm thì người bán hàng phải
chuyển nhượng HĐBH cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập, nếu xẩy ra
tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường.
- Hàng hoá XNK bằng đường biển được vận chuyển bằng tàu biển. Người vận chuyển

hàng đồng thời là người giao hàng cho người mua.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
4
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Trên đây là một số đặc điểm riêng của hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển cho nên xuất phát từ chính những đặc điểm này mà việc triển khai bắt buộc
đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu là một tất yếu khách quan.
2. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường
biển.
Có thể nói chưa bao giờ xu thế toàn cầu hoá lại diễn ra mạnh mẽ như giai đoạn hiện
nay cho nên vai trò của dịch vụ vận chuyển hàng hoá XNK bằng đường biển là vô cùng
quan trọng. Theo thống kê có khoảng hơn 90% khối lượng hàng hoá XNK của thế giới
được vận chuyển bằng đường biển. Bởi vì, vận chuyển bằng đường biển có những ưu
điểm mà các dịch vụ vận chuyển khác không có được như:
- Vận chuyển bằng đường biển có thể chở được nhiều chủng loại hàng hoá với khối
lượng lớn thậm chí cả những loại hàng hoá siêu trường và siêu trọng mà các phương tiện
vận tải khác như: Đường bộ, đường sông, đường hàng không… không thể đảm nhận
được.
- Do vận chuyển bằng đường biển lợi dụng được những điều kiện thiên nhiên của
biển nên chi phí như vốn, nguyên vật liệu, sức lao động… bỏ ra thường ít hơn so với chi
phí bỏ ra cho những phương tiện khác. Chính điều này làm cho giá thành vận chuyển
bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiện khác. Đây là ưu thế mà những doanh
nghiệp thường lựa chọn vận chuyển bằng đường biển để XNK hàng hoá trong thương
mại quốc tế.
- Các tuyến vận chuyển bằng đường biển thường là rộng lớn nên người ta có thể tổ
chức được nhiều tuyến tàu trong cùng một lúc trên cùng một tuyến hoặc cho cả hai chiều.
- Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển mối quan hệ kinh tế giữa các nước
trong khu vực cũng như quốc tế, tăng nguồn thu ngoại tệ…
Vì vậy, nhiều nước mặc dù không tiếp giáp với biển nhưng cũng phải thông qua cảng
của người khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Lào, Séc…

Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
5
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Tuy nhiên, bên cạnh những mặt tích cực đó thì vận chuyển bằng đường biển cũng có
một số nhược điểm sau:
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ
thuật, yếu tố xã hội hoặc con người.
Do yếu tố tự nhiên: Quá trình vận chuyển hàng hoá trên biển phụ thuộc rất nhiều vào
điều kiện tự nhiên như thời tiết, khí hậu… Mặc dù hiện nay khoa học kỹ thuật rất phát
triển chúng ta có thể dự báo được thời tiết, cảnh báo được động đất sóng thần… nhưng
các yếu tố tự nhiên luôn xảy ra bất cứ lúc nào và không theo một quy luật nhất định nào.
Vì vậy, những thiên tai như: bão, sóng thần, lốc, vòi rồng… khi xảy ra có thể gây thiệt
hại vô cùng to lớn về cả người và của.
Do yếu tố kỹ thuật: Ngày nay, con người ngày càng sử dụng nhiều hơn các phương
tiện khoa học kỹ thuật hiện đại. Nhưng dù máy móc hiện đại đến đâu thì cũng không thể
tránh khỏi những sai sót, trục trặc về mặt kỹ thuật. Đó có thể là trục trặc của chính bản
thân con tàu, kỹ thuật dự báo, các tín hiệu điều khiển từ đất liền hoặc từ vệ tinh… từ đó
gây ra đổ vỡ mất mát hàng hoá trong quá trình vận chuyển hàng hoá XNK.
Do yếu tố xã hội con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp hoặc bị
thiệt hại do chiến tranh…
- Tốc độ tàu biển thường chậm, hành trình trên biển thường có thời gian dài nên xác
suất rủi ro xảy ra trên biển là rất cao. Thêm vào đó, việc ứng cứu rủi ro, tai nạn lại gặp rất
nhiều khó khăn.
- Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến hàng thường có giá trị rất lớn bao
gồm giá trị tàu và hàng hoá trở trên tàu nên khi tổn thất xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về
tài sản, trách nhiệm và con người.
- Trong quá trình vận chuyển hàng hoá, chủ phương tiện sẽ là người chịu trách nhiệm
chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức độ tuỳ theo điều
kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A

6
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Để phát huy tối đa những mặt tích cực đồng thời hạn chế những mặt tiêu cực trong
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thì nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển đã ra đời. Từ khi nghiệp vụ ra đời thì các doanh nghiệp yên tâm sản xuất, ổn
định kinh doanh giúp nền kinh tế phát triển tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước.
Nghiệp vụ cũng là nhân tố quan trọng thúc đẩy hoạt động XNK hàng hoá phát triển
nhanh chóng như ngày hôm nay. Chính vì lẽ đó tầm quan trọng của nghiệp vụ ngày càng
được nhiều các nước trên thế giới thừa nhận cho nên các điều khoản thương mại quốc tế
đều quy định bắt buộc phải tham gia bảo hiểm đối với hàng hoá XNK. Đã có những điều
khoản riêng quy định rất cụ thể và chặt chẽ vấn đề này.
3. Trách nhiệm của các bên có liên quan
Quá trình vận chuyển hàng hoá có liên quan đến rất nhiều bên trong đó có bốn bên
chủ yếu: người bán hàng, người mua hàng, người vận chuyển và nhà bảo hiểm. Vì vậy,
việc phân định rõ ràng trách nhiệm của các bên liên quan là rất quan trọng. Trong đó:
* Người bán (người xuất khẩu):
- Chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì
đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch…
- Người bán phải đứng ra làm các thủ tục có liên quan nếu trong hợp đồng quy định.
- Nếu người bán mua bảo hiểm thì phải có nghĩa vụ chuyển nhượng lại cho người
mua.
* Người mua (người nhập khẩu):
- Nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong hợp
đồng vận chuyển và hợp đồng mua bán lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kế toán
giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên (nếu có).
- Nhận chuyển nhượng phần bảo hiểm từ người bán nếu có và tiếp tục theo dõi đến
khi hàng nhập kho.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
7
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp

- Nếu có vấn đề sơ xuất liên quan đến hàng hoá thì phải kịp thời thông báo cho các
bên liên quan biết để kịp thời giải quyết.
* Người vận chuyển:
- Chuẩn bị người và phương tiện vận chuyển an toàn.
- Có trách nhiệm giao hàng theo đúng địa điểm, thời gian quy định.
- Trong quá trình vận chuyển phải có trách nhiệm đề phòng hạn chế tổn thất.
- Ghi lại hành trình vận chuyển và nguyên nhân xảy ra tổn thất nếu có.
* Người bảo hiểm:
- Kiểm tra lại toàn bộ chứng từ hoá đơn, hàng hoá, con người và phương tiện vận
chuyển trước khi hàng được đưa lên các phương tiện vận chuyển.
- Kịp thời cử nhân viên hoặc người được uỷ quyền đi giám định tổn thất khi nhận
được thông báo tổn thất. Xem xét giải quyết bồi thường nhanh, thoả đáng cho người tham
gia bảo hiểm.
Hoạt động trao đổi mua bán hàng hóa thường được thực hiện thông qua ba loại hợp
đồng:
- Hợp đồng mua bán
- Hợp đồng vận chuyển
- Hợp đồng bảo hiểm
Đây là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các bên liên quan ngoài ra trách
nhiệm của các bên liên quan còn phụ thuộc vào điều kiện giao hàng của hợp đồng mua
bán đó là gì.Trong các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERM 2000” (International
Commercial terms) có 13 loại điều kiện giao hàng được phân thành 4 nhóm E, F, C, D.
Cụ thể như sau:
- Nhóm E: EXW (ex- work) giao tại cơ sở của người bán.
- Nhóm F: Cước vận chuyển chính chưa trả, gồm:
+ FCA (Free carrier): giao hàng cho người vận tải
+ FAS (Free alongside ship): giao hàng dọc mạn tàu
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
8
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp

+ FOB (Free on board): giao hàng lên tàu
- Nhóm C: Cước vận chuyển chính đã trả, gồm:
+ CFR(Cost and freight) tiền hàng và cước phí
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí
+ CPT (Carriage paid to…) cước phí trả tới
+ CIP ( Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí bảo hiểm trả tới.
- Nhóm D: Nơi hàng đến tức là người bán giao hàng tại nước người mua, bao
gồm:
+ DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới
+ DES (Delivered ex-ship) giao hàng tại tàu.
+ DEQ (Delivered ex-quay) giao hàng tại cầu cảng
+ DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế
+ DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế
Trong trường hợp Người bảo hiểm muốn làm bảo hiểm đối với hàng hoá nhập cần
phải chú ý đến các điều khoản trên. Bởi vì, chỉ khi hợp đồng được ký theo điều kiện
FOB, CF (CIF), CPT thì người nhập khẩu hàng được quyền và có trách nhiệm mua bảo
hiểm hàng hoá.
Theo điều kiện EXW, nhóm F và điều kiện CFR hay CPT không bên nào phải có
trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá. Tuy nhiên trong quá trình chuyên chở người
mua phải chịu rủi ro đối với hàng hoá nên để bảo vệ lợi ích của mình, người mua thường
là người đứng ra mua bảo hiểm. Người bán theo điều kiện này thường cho rằng việc
người mua có hay không muab ảo hiểm cho hàng hoá thì không ảnh hưởng gì đến mình,
do đó trong hợp đồng không quy định về nghĩa vụ mua bảo hiểm của người mua trước
khi người bán giao hàng.
Giải thích rõ các điều kiện liên quan đến trách nhiệm mua bảo hiểm của người nhập
khẩu:
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
9
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
- Điều kiện FOB: nghĩa là người bán giao hàng qua lan can tàu tại cảng xếp. Theo

điều kiện này người bán sẽ đưa hàng đến cảng, xếp lên tàu. Người mua chịu chi phí và rủi
ro hư hỏng đối với hàng hoá kể từ thời điểm đó.
- Điều kiện CPT: người bán giao hàng cho người chuyên chở do chính người bán chỉ
định và đồng thời người bán phải trả cước phí vận chuyển cần thiết để đưa hàng đến nơi
quy định. Điều này có nghĩa là người mua phải chịu mọi rủi ro và các phí tổn khác phát
sinh sau khi hàng được giao như trên.
- Điều kiện CFR: theo điều kiện này thì người bán giao hàng qua lan can tàu tại cảng
bốc hàng. Người bán phải trả các chi phí và cước phí cần thiết để đưa hàng tới cảng đến
quy định. Sau khi giao hàng thì mọi chi phí cũng như những tổn thất (nếu có) sẽ được
chuyển từ người bán sang người mua.
- Điều kiện EXW: người bán giao hàng cho người mua tại cơ sở của người bán hoặc
địa điểm khác đã được quy định từ trước. Bắt đầu từ thời điểm giao hàng người mua phải
chịu mọi chi phí (kể cả chi phí vận chuyển, bốc dỡ, thông quan xuất khẩu) cũng như tổn
thất xảy ra đối với hàng hoá (nếu có). Điều kiện này thể hiện trách nhiệm của người bán
ở mức tối thiểu.
II. Những nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển
1. Nguyên tắc chung
2. Đối tượng được bảo hiểm
Trong nghiệp vụ bảo hiểm này đối tượng bảo hiểm là mọi hàng hoá nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển.
Các loại hàng hoá này bao gồm:
- Nguyên vật liệu ban đầu như than, gỗ, dầu thô, các sản phẩm hoá học dạng bột hoặc
dạng nước…
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
10
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
- Các sản phẩm thuỷ sản đông lạnh như tôm, cá…
- Các sản phẩm nông sản thực phẩm (ngũ cốc, rau, hoa quả…)
- Hàng công nghiệp, trang thiết bị và máy móc hoàn chỉnh…

Thông thường trong hợp đồng bảo hiểm thường có hai bên liên quan: Người bảo hiểm
và Người được bảo hiểm.
* Người được bảo hiểm: Mặc dù trong hợp đồng bảo hiểm có thể là người mua hoặc
người bán đứng ra mua bảo hiểm cho một số lượng hàng hoá nào đó nhưng người được
hưởng quyền lợi bảo hiểm thường là những người mua hàng. Nếu người bán đứng ra mua
bảo hiểm cho hàng hoá thì thường áp dụng phương pháp ký hậu do thoả thuận giữa người
mua và người bán.
* Người bảo hiểm (nhà bảo hiểm): là những Công ty bảo hiểm đang triển khai kinh
doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển.
3. Thời hạn bảo hiểm và thủ tục bảo hiểm
3.1 Thời hạn bảo hiểm
Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian mà hàng hoá được bảo hiểm khi gặp tổn thất
(trừ những rủi ro loại trừ không được bảo hiểm) thì vẫn phát sinh trách nhiệm bồi thường
của nhà bảo hiểm đối với hàng hoá đó.
Trong bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển thì trách nhiệm bảo hiểm
bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hoá được bảo hiểm được rời kho hoặc nơi chứa hàng tại
địa điểm ghi trong HĐBH để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suốt quá
trình vận chuyển bình thường. Trách nhiệm bảo hiểm kết thúc sẽ kết thúc khi:
- Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng hoặc của
một người nào khác tại nơi nhận có ghi trên HĐBH.
- Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại nơi nhận
ghi trong HĐBH mà Người được bảo hiểm chọn làm:
+ Nơi chia hay phân phối hàng
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
11
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
+ Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường
- Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hoá bảo hiểm hoặc sà lan (nếu
là tàu Lash) khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo hiểm.
* Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng chưa kết thúc

bảo hiểm, hàng hoá được gửi tới một nơi nhận hàng không đúng với địa danh nhận hàng
ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm trong khi giữ nguyên hiệu lực, sẽ không mở rộng
giới hạn qua lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy.
* Trong quá trình vận chuyển nếu xảy ra chậm trễ mà Người được bảo hiểm không
thể tránh được hoặc những trường hợp tàu đi chệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, chuyển tải
ngoại lệ hoặc thay đổi hành trình thì hợp đồng bảo hiểm vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều
kiện phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết về việc xảy ra hoặc thay đổi đó và
phải trả thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cầu. Người được bảo hiểm sẽ mất quyền đòi bồi
thường nếu không đáp ứng đúng yêu cầu này.
3.2 Thủ tục bảo hiểm
* Khái niệm: Thủ tục bảo hiểm là những công đoạn mà cả hai bên người tham gia bảo
hiểm và Người bảo hiểm phải thực hiện khi xác định quan hệ bảo hiểm giữa hai bên
thông qua hợp đồng bảo hiểm.
* Thủ tục bảo hiểm bao gồm:
Thứ nhất: Người bảo hiểm phải có nghĩa vụ hướng dẫn Người được bảo hiểm các
thông tin ban đầu về hàng hoá được bảo hiểm và phương thức vận chuyển để trên cơ sở
đó cấp giấy chứng nhận bảo hiểm. Yêu cầu người tham gia bảo hiểm phải tuyệt đối trung
thực, khai báo đúng mọi chi tiết liên quan đến rủi ro có thể xảy ra của hàng hóa cần bảo
hiểm.
Khi có nhu cầu bảo hiểm, Người được bảo hiểm phải làm giấy yêu cầu bảo hiểm.
Giấy yêu cầu bảo hiểm ghi rõ những thông tin chính sau:
- Tên Người được bảo hiểm
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
12
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
- Tên hàng hoá, loại bao bì, cách đóng gói hoặc mã kí hiệu của hàng hoá được
bảo hiểm
- Khối lượng hàng hoá, số lượng và giá trị hàng hoá được bảo hiểm
- Hành trình vận chuyển (nơi xuất phát, nơi đến, nơi chuyển tải nếu có)
- Tên chủ phương tiện, loại phương tiện, số đăng kí các phương tiện vận

chuyển đó
- Ngày tháng khởi hành và dự kiến ngày đến.
Trên cơ sơ thông tin do khách hàng cung cấp Người bảo hiểm sẽ xem xét nếu chấp
nhận bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ cung cấp giấy chứng nhận bảo hiểm cho khách
hàng.
Khi nhận được giấy chứng nhận bảo hiểm thì người tham gia bảo hiểm phải thanh
toán phí bảo hiểm cho Người bảo hiểm. Thông thường Người bảo hiểm chỉ bồi thường
tổn thất khi đã nhận được phí bảo hiểm trước khi tổn thất xảy ra nhằm tránh trường hợp
người tham gia bảo hiểm chờ đến khi tổn thất xảy ra mới trả phí còn nếu không tổn thất
sẽ tìm cách huỷ bỏ hợp đồng hoặc giảm giá trị bảo hiểm để giảm bớt phí bảo hiểm phải
trả. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp công ty bảo hiểm vẫn có thể cho nợ phí (khi có sự
thoả thuận trước) thì khi tổn thất xảy ra công ty bảo hiểm sẽ phải đòi phí bảo hiểm trước
mới tiến hành bồi thường hoặc trừ trực tiếp phí vào giá trị bồi thường.
Trong thời gian mà hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực nếu có bất kỳ sự thay đổi nào liên
quan đến lô hàng được bảo hiểm thì Người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho
Người bảo hiểm biết. Khi nhận được thông báo Người bảo hiểm sẽ cấp giấy sửa đổi bổ
sung và có thể yêu cầu Người được bảo hiểm trả thêm phí bảo hiểm.
Sau khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm Người được bảo hiểm phải cung cấp các
giấy tờ liên quan như:
Chứng từ vận chuyển: Hợp đồng vận chuyển giữa chủ hàng và chủ phương tiện, hành
trình của chuyến hàng, giấy phép quá cảnh.
Chứng từ xác định rõ quyền sở hữu hàng hoá
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
13
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Chứng từ kiểm tra về số lượng, trọng lượng, chất lượng, qui cách hàng hoá… và giá
trị của lô hàng đó.
Thứ hai:
Người bảo hiểm khi chấp nhận bảo hiểm đều phải cung cấp cho Người được bảo hiểm
tất cả các điều kiện chi tiết của hợp đồng bảo hiểm. Việc xác định ai là người được hưởng

quyền lợi bảo hiểm cũng rất quan trọng đối với Người bảo hiểm.
Nếu người tham gia bảo hiểm cố tình khai báo sai hoặc giầu giếm những điều đề ra
trong giấy yêu cầu bảo hiểm hoặc không thông báo cho Người bảo hiểm biết những thay
đổi trong quá trình vận chuyển hàng hoá thì Người bảo hiểm có thể không phải bồi
thường tổn thất mà vẫn có quyền nhận phí bảo hiểm.
Trong giao dịch mua bán hàng hoá có thể người bán hoặc người mua đứng ra làm thủ
tục mua bảo hiểm và thuê phương tiện vận chuyển. Trong trường hợp người bán đứng ra
mua bảo hiểm thì Người được bảo hiểm ghi trong HĐBH chính là người bán nhưng trên
thực tế quyền lợi bảo hiểm lại thuộc về người mua hàng. Đây chính là tập quán mua bán
hàng hoá do đó khi mua bảo hiểm người bán hoặc đại diện của họ phải ký hậu ở mặt sau
giấy chứng nhận bảo hiểm để chuyển toàn bộ quyền lợi bảo hiểm sang cho người mua.
Lúc đó, người mua hàng phải thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của Người được bảo hiểm đã
quy định trong hợp đồng.
4. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
4.1 Giá trị bảo hiểm
Muốn kí kết được hợp đồng bảo hiểm thì đầu tiên Người bảo hiểm phải xác định được
giá trị của lô hàng mà mình đứng ra bảo hiểm.
Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng trong đó bao gồm cả giá trị
hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chi phí liên quan khác. Trong thực tế
việc xác định giá trị bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất là rất khó khăn nên thông
thường Người bảo hiểm và Người được bảo hiểm thường thoả thuận trước về giá trị hàng
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
14
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
hoá trước khi kí hợp đồng bảo hiểm – đó là giá trị bảo hiểm thoả thuận theo qui tắc. Và
các đơn bảo hiểm được cấp theo hình thức này là các đơn bảo hiểm có định giá.
Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, Người bảo hiểm có thể nhận thêm cả phần lãi
dự tính tức là phần chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và gía bán ở cảng đến (thực ra đây
là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảo hiểm).
GTBH được tính theo giá CIF của hàng hoá bao gồm cả lãi được tính theo công thức:

(C+F)(1+a)
V=
1-R
Trong đó:
V: Giá trị bảo hiểm
C (Cost): Giá FOB của hàng hoá
F(Freight): Cước phí vận chuyển
a: Số phần trăm lãi dự tính
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Số lãi dự tính theo quy định không được vượt quá 10%.GTBH
4.2 Số tiền bảo hiểm
Số tiền bảo hiểm (STBH) là giới hạn trách nhiệm cao nhất của Người bảo hiểm khi có
tổn thất xảy ra với lô hàng được bảo hiểm. Số tiền này được ghi trong HĐBH và là căn
cứ để xác định STBH.
Trong bảo hiểm hàng hoá thì hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định
GTBH của hàng hoá. Có 3 trường hợp xảy ra:
- Nếu STBH bằng GTBH, đó gọi là “bảo hiểm ngang gía trị” hay “bảo hiểm toàn
phần”.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
15
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
- Nếu STBH lớn hơn GTBH đó gọi là “bảo hiểm trên giá trị” hay “bảo hiểm vượt
mức”. Thông thường khi bồi thường các công ty bảo hiểm chỉ bồi thường đúng bằng
GTBH phần thừa ra sẽ không được tính tới trừ trường hợp đã có sự thoả thuận trước.
- Nếu STBH nhỏ hơn GTBH đó gọi là “bảo hiểm dưới giá trị” hay “bảo hiểm dưới
mức”. Người bảo hiểm chi trả bồi thường theo tỷ lệ giữa STBH và GTBH.
5. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm là khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho Người bảo hiểm để
bảo hiểm cho hàng hoá của mình.
Phí bảo hiểm được tính dựa trên cơ sở STBH hoặc GTBH và tỷ lệ phí bảo hiểm.

Công thức tính phí bảo hiểm như sau:
P= S
b
*(1+a)*R
Trong đó:
S
b
- STBH
a - Số % lãi dự tính
R - Tỷ lệ phí bảo hiểm
Nếu chủ hàng mua ngang gía trị:
P=CIF*R (Nếu không bảo hiểm theo lãi dự tính)
Hoặc P=CIF*(1+a)*R (Nếu bảo hiểm thêm phần lãi dự tính a)
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa Người bảo hiểm và
người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá: Những mặt hàng dễ bị tổn thất hoặc giá trị cao như vàng, bạc, đá
quý, kim cương… dễ bị mất cắp hoặc bị cướp thì tỷ lệ phí bảo hiểm sẽ cao hơn.
- Loại bao bì: bao bì càng chắc chắn thì tỷ lệ phí càng giảm.
- Phương tiện vận chuyển: tàu càng cũ thì tỷ lệ phí càng cao.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
16
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
- Hành trình: theo thống kê kinh nghiệm thì những hành trình nào thường gặp nhiều
rủi ro hoặc đi qua những vùng bất ổn như chiến tranh… thì tỷ phí sẽ cao hơn.
- Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ lệ phí bảo hiểm
càng thấp.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (chở hàng trên tàu già, chở hàng
qua vùng có xung đột…) thì tỷ lệ phí bảo hiểm bao gồm hai phần như sau:
R= R

gốc
+ R
phụ
Với: R
gốc
là tỷ lệ phí gốc



R
phụ
là tỷ lệ phí phụ (phụ thuộc vào tuổi tàu, quốc tịch tàu, vùng có xung đột…)
Do đó, phí bảo hiểm cũng gồm hai phần:
P
tổng cộng
= P
gốc
+P
phụ
Trong đó: P
gốc
=S
b
*R
gốc
P
phụ
=S
b
*P

phụ

Về nguyên tắc HĐBH chỉ có hiệu lực khi người tham gia thanh toán hết phí bảo hiểm.
Nếu không có sự thoả thuận trước giữa công ty bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm về
việc nợ phí thì Người bảo hiểm có quyền huỷ bỏ HĐBH hoặc từ chối bồi thường khi có
tổn thất xảy ra.
III. Các loại rủi ro và tổn thất
1.Các loại rủi ro
Khái niệm: Rủi ro là khả năng có thể gây ra những tổn thất cho đối tượng bảo
hiểm. Rủi ro bao gồm: Rủi ro được bảo hiểm và rủi ro không được bảo hiểm
1.1 Rủi ro được bảo hiểm
Trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển bẳng đường biển, Người bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm đối với những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trong phạm vi bảo
hiểm và xảy ra trên biển làm tổn thất đến hàng hoá, phương tiện chuyển chở (tàu, xà
lan…).
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
17
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Những tổn thất do những nguyên nhân sau sẽ được Công ty bảo hiểm bồi thường:
a. Rủi ro do động đất, bão lụt, gió lốc, vòi rồng, sóng thần, sét đánh
Bất kỳ những tổn thất nào xảy ra đối với hàng hoá bắt nguồn từ những nguyên nhân
trên đều được bảo hiểm bồi thường bởi vì đây là những thảm hoạ do thiên nhiên gây ra
mang tính bất ngờ và khó tránh khỏi.
Động đất gây thiệt hại cho hàng hoá và phương tiện chuyên chở bằng các chấn động.
Kéo theo động đất có thể là sóng thần, sụt lở…
Bão lụt có thể cuốn trôi tàu và hàng hoá được bảo hiểm. Còn gió lốc, vòi rồng sẽ tạo
ra những cơn sóng thần gây ra thảm hoạ vô cùng to lớn cho các phương tiện vận chuyển
trên biển và hàng hoá chở trên đó.
Sét mang tia lửa điện có thể gây cháy.
b. Rủi ro do cháy hoặc nổ

Cháy là một trong những rủi ro thường gây tổn thất lớn cho hàng hoá được bảo hiểm.
Cháy có thể do nhiều nguyên nhân gây ra như:
- Do yếu tố tự nhiên như sét, ánh nắng mặt trời, trời hanh khô…
- Do bản thân nội tỳ của hàng hoá
- Do sơ suất của người trên tàu gây ra như hút thuốc, đun nấu…
Công ty bảo hiểm chỉ có trách nhiệm bồi thường cho hàng hoá bị cháy hoặc bị nhiệt
làm hỏng do những nguyên nhân bất ngờ gây ra.
Thông thường các đám cháy xảy ra thường phát ra ánh sáng và lượng nhiệt khá cao
tuy nhiên có những đám chỉ cháy âm ỉ rất khó phát hiện. Nhưng cho dù cháy to hay nhỏ
miễn là đám cháy xảy ra bất ngờ thì đều thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Ngoài ra, bảo
hiểm cũng chịu trách nhiệm đối với những tổn thất liên quan đến hàng hoá khác được bảo
hiểm do những yếu tố của vụ cháy gây ra như do sức nóng, do khói, do lửa bén sang hay
do chữa cháy.
Tương tự như trong trường hợp tổn thất gây ra do nổ, bảo hiểm cũng chỉ chịu trách
nhiệm đối với những tổn thất do nguyên nhân khách quan, bất ngờ. Những tổn thất đối
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
18
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
với hàng hoá được bảo hiểm do ảnh hưởng trực tiếp từ vụ nổ hoặc do sức ép của vụ nổ
nếu không thuộc các rủi ro loại trừ sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường.
c. Rủi ro đâm va
Những vụ tổn thất do tàu đâm va nhau bất kể do sơ xuất hoặc bất cẩn của người điều
khiển phương tiện gây tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm đều sẽ được công ty bảo
hiểm bồi thường.
Khi xảy ra tai nạn do tàu đâm va tàu thường phát sinh hai vấn đề đối với Người bảo
hiểm: rủi ro đâm va và trách nhiệm đâm va.
Rủi ro đâm va là trách nhiệm của Người bảo hiểm đối với chính bản thân của tàu và
hàng hoá bị tổn thất.
Trách nhiệm đâm va là trách nhiệm của Người bảo hiểm với bên thứ ba (tàu, hàng
hoá…). Trong trách nhiệm đâm va thường có ba trường hợp:

- Không bên nào có lỗi: đây là trường hợp tổn thất thường do các yếu tố tự nhiên như
bão, sóng thần… khi đó thì tổn thất bên nào thì bên đó chịu.
- Lỗi từ một phía: bên có lỗi phải có trách nhiệm bồi thường cho bên kia.
- Hai bên cùng có lỗi: do sơ suất hoặc không chú ý.
d. Rủi ro do tàu bị đắm hoặc mắc cạn
- Rủi ro mắc cạn: Mắc cạn là trường hợp tàu bị đâm vào một trướng ngại vật như đá
ngầm, cọc… làm cho tàu không thể chạy được nữa và cần sự giúp đỡ của bên ngoài. Vì
vậy, mắc cạn thường xảy ra bất ngờ nên thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Nhưng việc
phân định trường hợp nào là mắc cạn và trường hợp nào không phải là mắc cạn là rất
quan trọng. Chẳng hạn, như tàu bị chạm đáy do nước thuỷ chiều xuống và phải chờ thuỷ
chiều lên để tiếp tục hành trình thì đó không phải là mắc cạn. Tuy nhiên, trường hợp tàu
tránh bão phải vào cảng lúc thuỷ chiều xuống hoặc thuyền trưởng quyết định lái tàu vào
chỗ nước cạn thì lại được coi là mắc cạn.
Rủi ro do đắm: Đắm là trường hợp tàu bị chìm hẳn xuống nước, không hoạt động
được nữa và tất nhiên là hành trình không hoàn thành. Khi đó, nước sẽ chàn vào tàu gây
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
19
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
tổn thất cho hàng hoá thì lúc đó thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. Tuy nhiên, trong thực tế
khi tàu bị lật úp, không bị đắm nhưng hàng hóa vẫn bị tổn thất thì bảo hiểm cũng bồi
thường.
e. Rủi ro đặc biệt như chiến tranh, đình công, bạo loạn, cướp biển, bắt giữ, tịch thu…
1.2 Những rủi ro loại trừ
Đây là những rủi ro xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm nhưng không thuộc trách
nhiệm bảo hiểm, Người bảo hiểm sẽ không có trách nhiệm bồi thường tổn thất và các chi
phí khác do những rủi ro này gây ra trừ trường hợp có sự thoả thuận từ trước.
* Những rủi ro sau đây không thuộc nhiệm của Người bảo hiểm nếu không được sự
thoả thuận khác:
a. Những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quần chúng nổi dậy

khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thù địch nào khác của một thế lực
tham chiến hay chống lại thế lực đó.
- Việc chiếm giữ bắt giữ, cầm giữ tìa sản hoặc kiềm chế và hậu quả hay bất kỳ mưu
toan nào phát sinh từ những sự việc này.
b. Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
- Những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc do những người
tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạo động gây ra và những chi
phí phát sinh từ những sự kiện đó.
- Do khủng bố hoặc bất kỳ một hành động vì lý do chính trị gây ra.
c. Những mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh là hậu quả trực tiếp hoặc gián tiếp
của việc sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ
hoặc tương tự sẽ bị loại trừ trong bảo hiểm ngay cả khi mục đích sử dụng của nó là chính
đáng.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
20
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
d. Những mất mát, hư hỏng, hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc do tính chất riêng
của loại hàng hoá được bảo hiểm.
e. Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ có chủ tâm do
hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra.
* Người bảo hiểm sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với bất kỳ tổn thất gây ra sau
đây:
a. Những hành động xấu, cố ý hay vi phạm pháp luật của Người được bảo hiểm hay
người làm công cho họ.
b. Những tổn thất, mất mát hư hỏng hay chi phí có liên quan có nguyên nhân trực tiếp
do chậm chễ kể cả rủi ro được bảo hiểm hoặc không.
c. Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do tàu, sà lan không đủ khả năng đi
biển hoặc công-ten-nơ không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá an toàn mà Người
được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ biết trước nhưng vẫn bốc xếp hàng lên tàu.
d. Hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất do việc đóng gói hoặc chuẩn bị không đầy đủ

hoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu.
f. Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hay giảm thể
tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên.
g. Xếp hàng quá tải hoặc xếp hàng sai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng khi
vận chuyển.
h. Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản lý, người
thuê hay người điều hành không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính gây ra.
i. Hàng hoá trở quá điểm kết thúc chuyến hành trình được ghi trên HĐBH
j. Trộm cắp, không giao hàng.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
21
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
2. Các loại tổn thất và chi phí liên quan
2.1 Các loại tổn thất
Khái niệm: Tổn thất trong bảo hiểm hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của
hàng hoá được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Khi tổn thất xảy ra sẽ làm phát sinh trách nhiệm
vật chất của bảo hiểm.
Một số căn cứ để phân loại tổn thất:
2.1.1 Căn cứ vào mức độ và quy mô của tổn thất thì có hai loại: Tổn thất bộ phận và
Tổn thất toàn bộ.
a. Tổn thất bộ phận (Partial Loss)
Tổn thất bộ phận (TTBP) là tình trạng một phần hàng của từng chủ hàng được thu xếp
theo từng đơn bảo hiểm theo một HĐBH bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại.
Tổn thất bộ phận có thể là:
- Giảm về trọng lượng: do các nguyên nhân như bao bì bị hỏng, rách làm thiếu hụt
hàng hóa.
- Giảm về số lượng: mất một số bao, kiện, thùng, hòm.
- Giảm về thể tích: các loại hàng hoá như dầu, xăng bị rò rỉ ra ngoài.
- Giảm giá trị hàng hoá được bảo hiểm có thể một phần hoặc toàn bộ hàng hoá.
- Tổn thất toàn bộ một phần hàng hóa.

Trong trường hợp hàng hỏng: Nếu tại nơi giao nhận hàng mà hàng hoá bị tổn thất thì
mức độ tổn thất được xác định theo tỷ lệ phần trăm so với hàng nguyên hoặc có thể bằng
chi phí đối với hàng.
Trong quá trình vận chuyển, nếu hàng hoá bị tổn thất do các nguyên nhân được bảo
hiểm gây ra mà hàng hoá không thể đưa đến được nơi giao nhận cuối cùng hoặc việc
chuyên chở tiếp sẽ rất lãng phí thì người chuyên chở có thể bán phần hàng hoá bị tổn thất
đó theo yêu cầu của công ty bảo hiểm hay giám định viên. Số hàng bán đi đó sẽ được coi
là tổn thất toàn bộ một phần hàng.
b. Tổn thất toàn bộ (Total Loss)
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
22
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Tổn thất toàn bộ là tình trạng toàn bộ lô hàng của từng chủ hàng thu xếp theo một
HĐBH riêng biệt bị hư hỏng hay mất mát hết.
Trong bảo hiểm hàng hoá XNK tổn thất toàn bộ được chia thành: tổn thất toàn bộ thực
tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
* Tổn thất toàn bộ thực tế (Fact Total Loss) xảy ra khi hàng hoá được bảo hiểm bị phá
huỷ hoàn toàn hay hư hỏng nghiêm trọng tới mức không còn là hàng hoá so với tính chất
ban đầu của nó nữa hoặc Người được bảo hiểm bị mất hẳn quyền sở hữu hàng hoá đó.
Tổn thất toàn bộ (TTTB) thực tế thường xảy ra trong các trường hợp sau:
- Hàng hoá bị huỷ hoại hoàn toàn do cháy, nổ, nước cuốn trôi…
- Hàng hoá bị tước đoạt vĩnh viễn do cướp biển, chiến tranh, tịch thu…
- Hàng hoá bị mất do tàu hoặc sà lan bị đắm
- Toàn bộ hàng hoá bị mục nát, phá huỷ, biến chất đến mức không còn được coi là vật
thể có thể sử dụng được hay nói cách khác hàng bị mất hết giá trị sử dụng.
- Tàu chở hàng bị mất tích thì hàng hoá được bảo hiểm cũng được coi là TTTB thực
tế.
* Tổn thất toàn bộ ước tính (Actual Total Loss): thực chất là tổn thất bộ phận nhưng
không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế trong tương lai hoặc do các chi phí cứu
hàng, chi phí chỉnh lý và gửi hàng đến nơi nhận ghi trong HĐBH có thể vượt quá giá trị

hàng hoá khi tới nơi nhận.
Tất cả những trường hợp tổn thất hoặc mất mát không thuộc hai trường hợp trên đều
được coi là tổn thất bộ phận.
2.1.2 Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm của bảo hiểm thì tổn thất được chia
thành: tổn thất riêng và tổn thất chung.
a. Tổn thất riêng (Particular Average)
Tổn thất riêng là tổn thất xảy ra một cách ngẫu nhiên bất ngờ và chỉ ảnh hưởng tới
quyền lợi của từng chủ hàng và chủ tàu trong chuyến hành trình. Do đó, tổn thất riêng
xảy ra với bên nào thì bên đó phải tự chịu.
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
23
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Nhà bảo hiểm không những phải có trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất riêng
được bảo hiểm mà còn phải chi trả cho những chi phí liên quan đến tổn thất riêng này
nhằm hạn chế tổn thất thêm hoặc làm hỏng hàng hoá khác. Những chi phí tổn thất riêng
có thể là chi phí xếp dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì… ở bến khởi hành hoặc
dọc đường. Những chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất đối với hàng hoá trước khi được
vận chuyển sẽ không được coi là chi phí tổn thất riêng.
Nhà bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm đối với hàng hoá chứ không chịu trách nhiệm đối
với bao bì bên ngoài, nếu trong quá trình vận chuyển từ nơi điểm xuất phát đến điểm cuối
cùng mà bao bì bị rách, hỏng mà hàng hoá vẫn còn nguyên vẹn sẽ không được bảo hiểm.
d. Tổn thất chung (General Average)
Tổn thất chung (TTC) xảy ra trong những trường hợp đặc biệt xuất phát từ một việc
làm tự nguyện có chủ định gọi là hành động TTC nhằm cứu một tổn thất lớn hơn có thể
xảy ra liên quan đến tất cả các bên có mặt trong chuyến hành trình. Vì vậy, TTC ảnh
hưởng đến quyền lợi của tất cả các đối tượng trên tàu nên việc đóng góp vào TTC là
nghĩa vụ của tất cả mọi người trên tàu.
Theo quy tắc YORK ANTWERP 1994 thì TTC trong bảo hiểm hàng hoá XNK bằng
đường biển phải đáp ứng các điều kiện sau:
- Chỉ xảy ra trên biển

- Có nguy cơ đe doạ thực sự và bất thường đối với chuyến hành trình
- Hành động TTC phải do chủ tàu hoặc những người có thẩm quyền trên tàu quyết
định (thuyền trưởng hoặc người đại diện thuyền trưởng) và phải được cần nhắc rất kỹ
lưỡng trước khi ra quyết định.
- Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung của tất cả các bên có quyền lợi
trong chuyến hành trình.
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí bỏ ra phải là hậu quả trực tiếp của hành động TTC
- Hành trình phải được cứu vãn.
TTC gồm hai bộ phận chủ yếu đó là hy sinh TTC và chi phí TTC:
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
24
Chuyªn ®Ò tèt nghiÖp
Hy sinh TTC là những chi phí, thiệt hại do hành động tổn thất chung mang lại. Ví dụ:
việc vứt bỏ bớt hành lý vì lý do an toàn cho tàu, đốt hàng làm nhiên liệu…
Chi phí TTC là những khoản phải trả cho người thứ ba để cứu tàu và hàng hoặc những
chi phí để tiếp tục hành trình. Chi phí này bao gồm chi phí cứu nạn, chi phí làm nổi tàu
khi mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn; chi phí tại cảng lánh nạn như: Chi
phí ra vào cảng, chi phí xếp dỡ hàng, nhiên liệu… vì an toàn chung hoặc để sửa chữa tạm
thời, chi phí xếp hàng, lưu kho hàng hóa, tiền lương cho thuyền trưởng, thuyền viên,
lương thực, thực phẩm nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn.
Có thể nói việc xác định và phân bổ tổn thất chung cho các bên liên quan là rất quan
trọng. Việc phân bổ TTC có thể khái quát qua các bước sau:
Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung (G
t
)
Giá trị hàng (tàu) chi phí
G
t
= bị thiệt hại + tổn thất
trong hoạt động TTC chung

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ tổn thất chung của các bên (G
ci
). Trong bước
này có hai cách xác định:
Cách 1:
G
ci
= -
= Giá trị tàu (hàng) tổn thất riêng
Cách 2:
G
ci
= + +
Sv: bïi ngäc tó líp bh43A
25
Giá trị hàng
(tàu) trước khi
rời bến
Giá trị tổn thất
riêng xảy ra
trước TTC
Giá trị tổn thất riêng
xảy ra trước TTC
Giá trị hàng
(tàu) trước khi
về đích
Giá trị tàu
(hàng) thiệt
hại trong TTC
Giá trị tổn thất

riêng xảy ra
sau TTC