Thực trạng kinh doanh vận tải biển của hãng tàu NYK và kinh nghiệm cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

11/2007


TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC T Ế
C H U Y Ê N N G À N H KINH TẾ Đ ố i NGOẠI

KHÓA LUÂN TÓT NGHIÊP
Đề tài:

THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN
CỦA HÃNG TÀU NYK LINE VÀ KINH NGHIỆM CHO CÁC
DOANH NGHIỆP VẬN TẢI VIỆT NAM
Ịpí6i3W T H O A N G

ì jp(pc . ,
Sinh viên thực hiện

: Vũ Thị Thu Thúy

Lớp

: Anh 7

Khoa

: 42B - KT&KDQT

Giáo viên hướng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hương

HÀ NỘI - li/ 2007

mm

=
1


MỤC LỤC
LỜI NĨI ĐÀU
Ì
C H Ư Ơ N G ì: KHÁI QUÁT CHUNG VÈ VẬN TẢI HÀNG HOA
BẰNG ĐƯỜNG BIỀN
3
ì. V ậ n tải hàng hóa bằng đường biển

3

Ì. Khái n i ệ m và quá trình phát triển

3

1.1. Khái n i ệ m

3

1.1.1, Khái n i ệ m chung về vận tải

3

Ì. Ì .2. V ậ n tải đường biển

4

1.1.3. Đ ặ c điếm sản xuất của ngành v ậ n tải

5

Ì .2 Q u á trình phát triến của vận tải đường biến

6

2. V a i trò của v ậ n tải đường biến

9

2.1. V ậ n tải đường biến có vị trí quan trọng trong việc v ậ n chuyến
hàng hoa

9

2.2. V ậ n tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là m ộ t y ế u tố
không thế tách r ờ i buôn bán quốc tế

9

2.3. V ậ n tải đường biến ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế.. 10
3. Tính ưu việt của vận tải đường biển
3.1. V ậ n tải đường biến có năng lực vận chuyến l ạ n

11
11

3.2. V ậ n tải đường biển thích hợp chuyên c h ở hầu hết hàng hoa trong
thương m ạ i

12

3.3. Giá thành v ậ n tải biển rất thấp

13

3.4. Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hải thấp

14

li. Cuộc cách mạng Container hoa trong vận tải biển

14

Ì. Sự hình thành của hệ thống vận tải Container

14

2. Q u á trình phát triển của hệ thống v ậ n tài container

17

3. Tác động của cuộc cách mạng Container hoa

20

3.1. Tăng năng suất lao động và g i ả m chi phí sản xuất xã h ộ i

21

3.2. Đ ẩ y mạnh áp dụng kỹ thuật m ạ i t r o n g ngành vận tải

21

3.3. G i ả i quyết công ăn việc làm cho lao động xã h ộ i

22

3.4. Sự xuất hiện của các liên m i n h v ậ n tải

22


HI. Nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biến

23

1. Khái niệm

23

2. Những công ty hàng đầu thế giới

23

C H Ư Ơ N G li. THỰC TRẠNG KINH DOANH VẬN TẢI BIÊN

CỦA HÃNG TÀU NYK LINE
2
5
ì Tổng quan về hãng tàu N Y K Line
.

25

Ì. Lịch sử hình thành

25

2. Cơ cấu tổ chức của N Y K Line

26

li. Hoạt động của hãng tàu N Y K Line trên tồn cầu
Ì. Các dịch vụ chính
1.1. Vận tải Container

26
26
26

Ì .2. Vận tải hàng bách hoa

29

2.3. Vận tải ô tô

29

2.4. Vận tải hàng rời

31

2.5. Vận tải khí hóa lỹng, dầu thơ

32

li. Phân đoạn thị trường
IU. Hoạt động của N Y K Line tại các khu vực thị trường
Ì. Khu vực châu Á
1.1. Thị trường Nhật Bản

33
34
34
34

Ì .2. Thị trường Trung Quốc
1.3. Khu vực Đông Nam Á

35
38

2. Khu vực châu Mỹ

39

3. Khu vực châu Âu, châu úc

40

4. Chiến lược kinh doanh

42

4. Ì. Khơng ngừng mở rộng thị trường

42

4.2. Liên minh với các hãng khác

44

4.3. Làm hài lòng khách hàng là mục tiêu số một của công ty

45

4.4. ứ n g dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử trong hoạt
động kinh doanh

45

4.5. Đào tạo nguồn nhân lực

46

5. Kết quả hoạt động kinh doanh trong năm 2006

5.1. Cố phiếu của công ty tăng trường tốt

47
47


5.2. Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh niên khoa tháng 4 năm
2006 đến tháng 3 năm 2007
6. Thuận lợi và khó khăn

47
48

6.1. Thuận lợi

48

6.2. Khó khăn

50

6.2.1. Giá nhiên liệu tăng cao
6.2.2. X u thế sáp nhập mua lại trên tồn cẩu
li. Hoạt động của cơng ty TNHH N Y K Line Việt Nam
Ì. Vị trí của N Y K Line tại Việt Nam

50
50
50
50

1.1. Lịch sử hình thành

50

1.2. Cơ cấu tố chức

51

2. Hoạt động kinh doanh của N Y K Line Việt Nam

52

2.1. Tuyến châu Á

53

2.2. Tuyến châu Mỹ

53

2.3. Tuyến châu Âu
3. Những khó khăn của N Y K Line tại thị trường Việt Nam

54
54

C H Ư Ơ N G HI. BÀI HỌC KINH NGHIỆMVÀ MỘT SỐ KIÊN
NGHỊ VÀ GIẢI PHÁP CHO CÁC DOANH NGHIỆP.VẬN TẢI
VIỆT NAM

56
ì Bài hầc kinh nghiệm đối với các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

56

Ì. Sự năng động của ban lãnh đạo đối với biến động của thị trường

56

2. Xây dựng chiến lược phát triến lâu dài

58

2.Ì. Nghiên cứu thị trường

58

2.2. Tăng cường hoạt động Marketing

59

2.3. Đầu tư phát triển đội tàu

61

2.4. Tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp khác

62

3. Xây dựng lòng tin nơi khách hàng

63

4. Luôn luôn đổi mới để tồn tại và phát triển

64

5. Đầu tư ra nước ngoài

65

6. Đào tạo nguồn nhân lực

66

li. Một số giải pháp, kiến nghị để phát triển hoạt động kinh doanh của các
công ty vận tải Việt Nam

67


Ì. Thực trạng hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải Việt
Nam

67

2. Giải pháp và các kiến nghị

68

2.1. Giải pháp cho các doanh nghiệp vận tải Việt Nam

68

2.1.1. Đ ố i mới và phát triến đội tàu

68

2.1.2. Chiến lược giá cả đi đơi với chất lượng dịch vụ

69

2.Ì.3. M ở rộng thị trường tiêu thụ sản phàm

70

2.1.4. Tạo lòng tin cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu đế hỗ tin
tưởng dành quyền cho đội tàu Việt Nam

70

2.1.5. Phát triển thêm các dịch vụ gắn với vận chuyển hàng hóa xuất
nhập khẩu
2.1.6. Thực hiện liên doanh, liên kết với nước ngoài
2.2. Một số kiến nghị đối với nhà nước

71
71
72

2.2.1. Hỗ trợ vốn của nhà nước

72

2.2.2. Đầu tư cơ sờ vật chất kĩ thuật cho ngành vận tải biến

72

2.2.3. Đào tạo nguồn nhân lực

K É T LUẬN

73

74

\/


LỜI NĨI

ĐẦU

Ngày 7/11/2006, Việt Nam chính thức là thành viên của tổ chức thương
mại t h ế giới WTO.

Đây là m ộ t bước ngoặt quan trọng của nước t a trên con

đường phát triển đất nước. Là thành viên của tổ chức thương m ạ i l ớ n nhát
tồn cầu, chúng ta có cơ h ộ i góp tiếng nói chung vào nên k i n h tê thê giới.

V i ệ c gia nhập W T O

cũng xoa bỏ các rào càn đối v ớ i hàng hoa V i ệ t N a m k h i

thâm nhập vào thự trường thế giới. Chính điều này đã làm cho hoạt động xuất
nhập khấu của V i ệ t N a m n ă m qua hế sức sôi động. Hàng hoa V i ệ t N a m đang
t
ra sức cạnh tranh v ớ i hành hoa các nước khác trên thế giới. T r o n g k i n h doanh,
để giành thắng l ợ i thì hai yếu tố quan trọng nhất quyết đựnh sự thành bại của
sản phẩm là giá cả và chất lượng. Các nhà sản xuất khơng ngừng tìm tịi, cải
tiến nâng cao chất lượng sản phàm nhưng đồng thời cũng làm m ọ i cách đê
giảm chi phí. C ó thế nói, giá cả là yế t ố quan trọng nhất trong k i n h doanh.
u
T r o n g buôn bán quốc tế, y ế tố này càng được lưu tâm vì hàng hoa của doanh
u
nghiệp phải cạnh tranh v ớ i nhiều hàng hoa t ừ các quốc gia khác nhau. T r o n g
các bộ phận cấu thành giá cả, chi phí vận tải luôn chiếm m ộ t tỉ lệ không nhỏ.
M ỗ i n ă m thế giới tiêu t ố n khoảng 200 tỉ đô la cho vận chuyế hàng hoa. Vì
n
vậy, việc k i n h doanh vận tải đặc biệt là vận tải biển đem lại m ộ t khoản l ợ i
nhuận khống lồ.
Tại V i ệ t Nam, k i n h doanh vận tải đặc biệt là vận tải biển đã hình thành
từ rất lâu song các doanh nghiệp vận tải việt N a m vẫn chưa làm c h ủ ngay
trong chính sân nhà của mình. M ặ c dù lượng hàng hoa xuất nhập khẩu ra vào
V i ệ t Nam

khá l ớ n nhưng phần l ớ n l ợ i nhuận t ừ k i n h doanh dựch vụ vận

chuyển lượng hàng này lại chạy vào túi các hãng tàu nước ngồi. Trước thực
tế đó, tác giả đã mạnh dạn chọn đề tài: "Thực trạng kinh doanh vận tải biển

của hãng tàu NYK
Nam ".

LINE và kinh nghiệm cho các doanh nghiệp vận tải Việt


M ụ c tiêu của đề tài là nghiên cứu tìm hiểu những vấn đề chung về vận tải
biển và hoạt động của m ộ t trong những hãng tàu l ớ n nhất thế g i ớ i - N i p p o n
Yusen Kaisha ( N Y K L I N E ) để t ừ đó giúp các doanh nghiệp vận tải V i ệ t N a m
có cái nhìn sâu sắc hơn về k i n h doanh vận tải biển và rút ra k i n h n g h i ệ m có
thê áp dụng cho doanh nghiệp của mình.
B ố cục của đề tài:
C h ư ơ n g ì: Khái quát chung về vận tải hàng hoa bằng đưồng biên
C h ư ơ n g l i : Thực trạng k i n h doanh vận tải biến của hãng tàu

NYK

LINE
C h ư ơ n g HI: K i n h nghiệm và k i ế n nghị m ộ t số giải pháp đồi v ớ i các
doanh nghiệp vận tải V i ệ t Nam.
K i n h doanh vận tải biến là m ộ t lĩnh vực rất rộng và phức tạp. D o thồi
gian hạn chế nên khoa luận không tránh k h ỏ i thiếu sót, em rất m o n g nhận
được sự bơ x u n g và góp ý của thây cơ và các bạn.
E m x i n chân thành cảm ơn cô giáo - tiến sỹ Trịnh Thị T h u H ư ơ n g đã
giúp đỡ em rất nhiều trong quá trình thực hiện đề tài này.

2


C H Ư Ơ N G ì: K H Á I Q U Á T C H U N G V È V Ậ N TẢI H À N G

HOA

B Ằ N G Đ Ư Ờ N G BIỂN
ì. Vận tải hàng hóa bằng đường biển
1. Khái niệm và quá trình phát triển
1.1. Khái niệm
1.1.1. Khái niệm chung về vận tải
Xét theo nghĩa rộng, vận tải là một quy trình kỹ thuật của bát kỳ sự di
chuyển nào của vật phẩm và con người. C ò n đối v ớ i khía cạnh k i n h tế, vận tải
chỉ bao gồm nhừng sự di chuyển của vật phẩm và con người k h i thỏa m ã n
đồng thời hai tính chất: là một hoạt động sản xuất vật chất và là m ộ t hoạt
động k i n h tế độc lập.
T ừ đó có thể thấy rằng xét theo nghĩa k i n h tế, vận tải phải tạo ra l ợ i
nhuận cũng như tất cả hoạt động k i n h tế khác. M à ờ đâu có l ợ i nhuận thì tất
yếu sẽ được con người quan tâm và chú ý phát triển. T u y nhiên, vận tải chỉ là
ngành sản xuất vật chất độc lập k h i nó thoa m ã n cả hai điều k i ệ n sau :
+ D i chuyến đồ vật, con người đế phục v ụ cho sản xuất
+ Là hoạt động k i n h tế có tính chun mơn, độc lập nhất định và có
tính chun nghiệp.
H ơ n nừa, ngay t ừ k h i loài người xuất hiện việc d i chuyển t ừ nơi này đến
nơi khác đã là m ộ t nhu cầu thiết y ế u đặc biệt là k h i sản xuất hàng hóa ra đ ờ i
kéo theo m ộ t loạt các nhu cầu về vận chuyển hàng hóa t ừ nơi này đến nơi
khác. N h ờ có vận tải m à con người đã chinh phục được khoảng cách không
gian và thoa m ã n n h u cầu đi lại của mình. D o đó, ngành v ậ n tải ra đời là m ộ t
tất y ế u khách quan của đời sống xã hội. Cùng v ớ i sự tiến bộ của nhân loại
ngành vận tải cũng phát triển hết sức nhanh chóng và mau lẹ. C ó thể nói, lịch
sử phát triển của ngành vận tải gắn liền v ớ i sự phát triển của xã h ộ i loài người.

3

1.1.2. Vận tải đường biển
Vận tải đường biển là một bộ phận cấu thành ngành vận tải. Đó là việc
sử dụng đường biển để d i chuyển hàng hóa và con người nhằm thực hiện mục
đích nhất định. Sản phẩm của ngành vận tải đường biển là tạo ra sự d i chuyến
hàng hoa và hành khách bằng các đường giao thông trên biển v ớ i các phương
tiện riêng cùa mình như: tàu thúy, thuyền, xà lan...nhằm thoa m ã n nhu cọu
của con người. T ừ x a xưa, lồi người đã tạo ra các đường giao thơng trên biên,
đã chế tạo được các phương tiện đi biển và sử dụng chúng m ộ t cách hiệu quả.
T r o n g mua bán ngoại thương, vận tải đường biến đóng vai trị quan trọng nhát.
Theo ước tính của Liên Hiệp Quốc, 8 0 % hoạt động thương m ạ i tồn cọu là
bằng đường biển. Chỉ tính riêng năm 2006, tống lượng hàng hoa xuất nhập
khau trên thế giới bằng đường biển đạt hơn 7 tỉ tấn.
Căn cứ vào mục đích sử dụng của con người, vận tải biển có thế được
phân chia như sau :
+ V ậ n tải mang tính chất quân sự: tức là phục vụ chiến tranh, x â m lược
hoặc tự vệ giữa các quốc gia. Lịch sử đã chứng m i n h rằng vận tải biển phục
vụ mục đích quân sự là tiền đề cho vận tải biển phát triển vì ban đọu người ta
sử dụng đường biển chỉ mang mục đích quân sự, sau này k h i phát hiện ra
nhiều l ợ i ích k i n h tế cùng v ớ i sự phát triến mạnh mẽ của k i n h tế hàng hoa t h i
vận tải m ớ i trở thành m ộ t ngành k i n h tế sản xuất vật chất.
+ V ậ n tải mang tinh chất khám phá, nghiên cứu khoa học hay thám
h i ể m : loại hình này chi mang tính chất phát sinh nhưng mục đích chính của
nó vẫn là phục vụ cho mục đích kinh tế.
+ V ậ n tải biển phục v ụ cho mục đích k i n h tế: đây là n h i ệ m vụ chính
của vận tải biến.
Đ e có cái nhìn tống qt hơn vê vận tải nói chung và vận tải biển, chúng
ta sẽ nghiên cứu đặc điểm sản xuất của ngành này.

4


1.1.3. Đặc điểm sản xuất của ngành vận tái
Cũng giong như các ngành sản xuất vật chất khác, ngành vận tải cũng
bao g ồ m sự kết hợp của ba yếu tố đó là: cơng cụ lao động, đối tượng lao động,
và sức lao động của con người đề tạo ra sản phẩm của chính mình là sự d i
chuyến hàng hóa, hành khách về khơng gian nhịm thỏa m ã n n h u cầu của con
người. Chính vì vậy, trong cuốn "Bàn về giao thông v ậ n t ả i " , Các M á c đã
khăng định: "Ngồi ngành khai khống, ngành nơng nghiệp và cơng nghiệp
chê biên ra, còn một ngành sản xuất vật chất thứ tư nữa, ngành đó cũng trải
qua ba giai đoạn sản xuất khác nhau là thủ công nghiệp, công trường thủ
cơng và cơ khí. Đó là ngành vận tải, khơng kế là vận tải người hay vận tài
hàng hóa "
T u y nhiên, v ớ i những đặc thù riêng của minh, ngành vận tải là ngành sàn
xuất vật chất đặc biệt vì có những nét riêng như sau:
- Sản xuất trong ngành vận tải là m ộ t quá trình tác động làm thay đơi về
mặt khơng gian của đối tượng chuyên chờ c h ứ không phải là sự tác động về
mặt kỹ thuật nào vào đối tượng lao động. Đ ố i tượng lao động của ngành vận
tải là con người, hàng hoa. Con người dùng phương tiện vận tải t ứ c là các
công cụ lao động để tác động vào đối tượng chuyên c h ờ tạo ra sự dịch chuyển
về không gian của chúng nhịm thoa m ã n mục đích nhất định của mình. V à
khi đó, m ộ t chu trinh sản xuất của ngành vận tải được hoàn thành.
- Sản xuất trong ngành vận tải không sáng tạo ra sản phẩm vật chất m ớ i
m à là m ộ t sản phàm đặc biệt, vơ hình. Đ ó là sự d i chuyển của đối tượng
chuyên chờ m à không làm thay đối hình dáng, tính chất lý hoa của chúng.
Nghĩa là chỉ có sự thay đối về khơng gian của đối tượng chuyên chờ. M ặ c dù
vậy, sản phẩm này cũng mang đầy đủ thuộc tính của hàng hoa là giá trị sử
dụng và giá trị. Giá trị sử dụng cùa nó là thoa m ã n n h u cầu d i chuyển của c o n
người nhịm thực hiện m ộ t mục đích nào đó, mang lại l ợ i ích cho họ. V à dĩ

5


nhiên, để nhận được giá trị h ữ u dụng trên thì người tiêu dùng sản phàm trên
phải trà cho nó m ộ t giá trị nhất định. Vì vậy sản phẩm của ngành vận tải là
một hàng hoa m à người ta có thế mua bán trao đối được.
- Sản phàm v ậ n tải không tồn tại độc lập ngồi q trình sản xt ra nó.
Sản phẩm này khơng có m ộ t khoảng cách thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng.
Q u á trình sản xuất và tiêu dùng gắn liền làm một. K h i quá trình sản xuất két
thúc thì đồng thời sản phẩm cũng được tiêu dùng ngay. Vì vậy, sản phàm
trong ngành vận tải không thể d ằ trữ được. T u y nhiên, để đáp ứng nhu cầu
vận tải tăng đột biến trong xã h ộ i tại những thời điếm nhất định, người ta có
thê khắc phục điều này bằng cách d ằ trữ năng lằc chuyên c h ờ của công cụ
vận tải như d ằ trữ số lượng tàu, toa xe, đầu kéo...
Qua phân tích ờ trên, ta thấy vận tải là m ộ t ngành sản xuất vật chất đặc
biệt, m ộ t ngành k i n h tế độc lập trong nền kinh tế quốc dân. V ậ n tải đưòng
biến cũng là m ộ t phần của ngành vận tải vì vậy nó cũng đóng vai trò quan
trọng trong nền k i n h tế.

1.2 Quá trình phát triển của vận tải đường biến

Ngay từ thời xa xưa, con người đã biết vận dụng đường nước tằ nhiên để
thoa m ã n nhu cầu đi lại của mình đặc biệt là v ớ i những quãng đường xa. V ậ n
tải đưòng biển cũng trải qua sằ phát triển không ngừng cùng v ớ i sằ tiến bộ
của loài người. Lúc đầu, vận tải biển chỉ mang tính giao thương cục bộ giữa
các vùng gần gũi trong m ộ t nước và k h u vằc láng giềng có liền kề chung biển,
dần dần được m ờ rộng ra các nơi x a xôi giữa các nước vùng v e n đại dương,
rồi n ố i liền các đại dương v ớ i nhau. V ậ n tải biển có tư cách là hoạt động k i n h
tế độc lập k h i mầm m o n g phôi thai của chủ nghĩa tư bản ở Tây  u xuất hiện

cùng v ớ i hoạt động của các các thương nhân B ồ Đào Nha, Tây Ban Nha, H à
Lan, Anh... Đ ó là thời kỳ tiền tư bản chủ nghĩa m à người ta gọi là chủ nghĩa

6


trọng thương v ớ i sự phát triển mạnh mẽ của ngoại thương kéo theo nhu câu
vận chuyển hàng hoa tăng cao đặc biệt là những quãng đường xa, xuyên đại
dương c h ờ nguyên vật liệu t ừ thuộc địa về chính quốc. Vì vậy, vận tải biên
t h ờ i kụ này đã đóng m ộ t vai trò quan trọng đối v ớ i thương m ạ i quốc tế.
Vận tải biển quốc tế được phát triển thành m ộ t ngành k i n h tế độc lập k h i
thương mại quốc tế ra đời. Thương m ạ i quốc tế đã tạo ra nhu cầu vận chuyên
hàng hóa xuyên quốc gia, xuyên lục địa, xuyên qua các đại dương v ớ i so
lượng và k h ố i lượng lớn, yêu cầu m ộ t năng lực vận chuyển cao và vận tải
biển đã ra đời và phát triển để đáp ứng nhu cầu đó. N h ư vậy, thương mại quốc
tể đóng vai trò quan trọng thúc đấy sự ra đời và phát triển của vận tải biên.
N g ư ợ c lại, đến lượt mình, vận tải biến lại tác động thúc đấy thương m ạ i quốc
tế phát triển. V ậ n tải càng phát triển thì tốc độ và k h ố i lượng hàng hoa trung
chuyến càng gia tăng, càng tăng l ợ i thế của thương m ạ i quốc tế, làm cho
thương mại quốc tế phát huy được l ợ i thế của nó là l ợ i thế cạnh tranh tương
đối giữa các quốc gia và là l do bn bán quốc tế ra đời.
í
T ó m l ạ i , vận tải biên là m ộ t q trình phát triên t ừ thơ sơ đèn hiện đại,
ngày nay đã mang tính chất chuyên nghiệp, tổng hợp xét cả phương diện kỹ
thuật lẫn phương diện kinh tế. V ậ n tải đường biến đã trờ thành y ế u t ố quyết
định nhất trong thương mại quốc tế, trờ thành n ộ i dung, đối tượng nghiên cứu
của k i n h tế và công nghiệp vận tải thế giới.
V ậ n tải đường biển liên quan đến các y ế u tố sau:
+ Đường vận chuyển trên biển lợi dụng sức đẩy tự nhiên của nước biển
dòng chảy của biên đế tạo ra các đường m ò n trên biển

+ Phương tiện cơ bản: tàu, thuyền, xà lan...

7


+

Các phương tiện hỗ trợ: bế cảng, hệ thống sản xuất chế tạo tàu
n

thuyền, các công cụ đi biển, các công cụ chờ hàng, phương tiện xếp d ỡ
+ Lao động: thúy thủ, thuyền viên, hoa tiêu...
T r o n g lĩnh vực vận tải người ta đã chứng kiế n ba cuộc cách mạng. N ó
đọng thời diễn ra cùng v ớ i ba cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trong lịch sử
lồi người. C ó thể nói những thay đổi lớn lao trong ngành vận tải là do tác
động từ kết quả của các cuộc cách mạng này.
+ Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ nhất: diễn ra vào đầu thê kỷ
19. N ó đã sáng tạo ra m á y hơi nước và bắt đầu áp dụng vào ngành vận tải, m ờ
ra m ộ t kỷ nguyên m ớ i cho vận tải đường biển, tăng tốc độ và năng lực vận

chuyển.
+ Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật lần thứ hai: diễn ra vào cuối thế kỷ
19. Đ ặ c trưng của nó là áp dụng động cơ điện và động cơ đốt trong vào ngành
vận tải
+ Sử dụng Container trong vận tải. Đây có thê coi là cuộc cách mạng
khoa học kỹ thuật lần t h ứ ba trong ngành vận tải, diễn ra vào đầu những n ă m
60 của thế kỷ 20. "Container hoa" trong chuyên chở hàng hoa đã trực tiếp làm
thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không chỉ trong ngành vận tài m à trong các
ngành k i n h tế khác. V ậ n chuyên hàng hoa bằng container ra đời đã mang lại
hiệu quả k i n h tế rất lớn. Vì vậy người ta còn g ọ i đây là cách mạng Container

hoa trong vận tải.

8


2. V a i trò c ủ a v ậ n t ả i đ ư ờ n g biển
2.1. Vận tải đường biển có vị trí quan trọng trong việc vận chuyển hàng
hoa
Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật của vận tải đường biến: năng lực
chuyên c h ở lớn, giá thành rẻ, vận chuyển trên quãng đường dài xuyên đối
dương... nên vận tải biển rất thích hợp v ớ i chuyên c h ờ hàng hoa trong buôn
bán quốc tế.
Buôn bán quốc tế và vận tải biến là hai mắt xích có m ố i liên hệ hữu cơ
không thể tách r ờ i . X u ấ t nhập khẩu là tiên đề của vận tải ngoối thương còn
vận tải lối là khâu kết thúc của quá trình xuất nhập khấu. N h ư vậy vận tải
chính là cầu nối giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng ờ hai hay nhiêu quôc
gia, m ở ra k h ả năng xuất khẩu trong tương lai.
Trong buôn bán quốc tế, vận tải đường biển chuyên chờ tới 80% tống
k h ố i lượng hàng hóa. V ớ i m ộ t k h ố i lượng lớn hàng hóa như vậy, bất kỳ m ộ t
sự biến động nào trên thị trường vận tải cũng ảnh hưởng lớn đến công tác
xuất nhập khẩu. V ậ n tải biển v ớ i ưu thế là giá thành thấp, đặc biệt là những
đội tàu m à càng hố thấp cước phí thì sức cốnh tranh càng cao vì trong k i n h
doanh bên nào giá càng rẻ thì bên đó sẽ có l ợ i thế hơn thích hợp chuyên c h ở
hàng hóa có khối lượng lớn, chun chờ cự ly dài và khơng địi h ỏ i thời gian
giaơ hàng gấp.
2.2. Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế và là một yếu tố
không the tách r ờ i buôn bán q u ố c tế
Trong buôn bán đặc biệt là buôn bán quốc tế, vấn đề chi phí ln được
đặt lên hàng đầu m à chi phí vận tải ln chiếm m ộ t tỉ lệ không nhỏ trong giá
thành sản phẩm. N g ư ờ i ta ước tính, chi phí vận tải thường chiếm 1 0 - 1 5 % giá

F O B và 8 - 9 % giá CIF. Ngày nay, v ớ i sự phát triển của vận tải biển, giá cước

9


ngày càng giảm. Điều này đã góp phần làm giảm giá thành sản phàm, tăng
sức cạnh tranh của hàng hóa trên thị trường thế giới và tạo ra dòng chảy thơng
suốt của hàng hóa trên tồn cầu. Chính vì vậy nó đã tác động trực tiếp đến
bn bán quốc tế hay nói cách khác là thú đẩy nền ngoại thương của các
c
quốc gia phát triển. T r o n g thời đại tồn cầu hóa hiện nay, giao lưu bn bán
là y ế u tố vô cùng quan trọng chứng m i n h sức mạnh của m ộ t quốc gia. Các
quốc gia muốn vươn mình ra thế giới, muốn chiếm lĩnh thị trường thế giới và
khắng định sức mạnh của mình thì chỉ có m ộ t cách là hàng hóa của nước đó
phải xuất hiện trên khắp tồn cầu, có ảnh hường đến tiêu dùng của cả thê giới.
Đ e làm được điều này thì phải đấy mạnh xuất khấu đồng thời tăng sức cạnh
tranh của hàng hóa nước mình trên thị trường thế giới. V à m ộ t lần nữa lại
nhắc đến yếu tố giá cà, m à đế giảm giá thì việc giảm cước phí vận tải là điêu
cần được quan tàm, chú ý. V i vậy, vận tải biến đóng vai trị quan trọng trong
chiến lược "khuyến khích xuất khấu" của các quốc gia.
G i ữ a vận tải đường biển và buôn bán quốc tế có sự tác động qua lại lẫn
nhau. V ậ n tải biến phát triến dựa trên sự phát triển mạnh mẽ của nhu cầu trao
đổi hàng hóa giữa các quốc gia. Ngoại thương càng phát triển thi lượng hàng
hóa trao đổi càng lớn, nhu cầu vận tải càng gia tăng và ngày càng đòi h ỏ i
nâng cao chất lượng dịch vụ và hoàn thiện hệ thống vận tải. Đ ế n lượt mình,
khi hệ thống vận tải dần hồn thiện thì nó lại tác động thúc đẩy bn bán quốc
tế vì cước phí giảm làm hạ giá thành sản phẩm, tăng l ợ i thế của xuất nhập
khâu hàng hoa, góp phần m ở rộng giao lưu buôn bán quốc tế.

2.3. Vận tải đường biển ảnh hưởng đến cán cân thanh toán quốc tế

V ậ n tải đảm bảo nhu cầu chuyên chở hàng hoa xuất nhập khẩu của m ỗ i
nước. Hàng năm, ngành công ngiệp vận tải đem lại m ộ t nguồn t h u ngoại tệ
lớn cho các quốc gia phát triển có đội tàu mạnh như Đ a n Mạch, Nhật Bản,

10


Mỹ, T r u n g Quốc...Vận tải t r ở thành hình thức xuất khẩu vơ hình, m ộ t nguồn
thu quan trọng của các nước. vấn đề giành quyền vận tải cho hàng hoa xuất
nhập khẩu hết sức quan trọng vì nế người xuất khẩu giành được quyền vận
u
tải về mình thì sẽ ưu tiên sử dạng doanh nghiệp vận tải trong nước để chuyên
chở hàng hoa của mình, tiết k i ệ m chi ngoại tệ, đảm bảo cho cán cân thanh
tốn quốc tế được bình ổn.

3. Tính ưu việt của vận tải đường biển

Tại sao vận tải biển lại được coi trọng như vậy? Vì sao từ thời xa xưa
cho đế n k h i khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ như hiện nay v ớ i biêt bao
thành t ự u ứng dạng trong ngành vận tải nhưng vận tải đường biển vẫn chiếm
vị thế quan trọng như vậy. Đ ó là do vận tải biến có những l ợ i thế m à khơng
phải bất kỳ hình thức vận tải nào cũng có được.

3.1. Vận tải đường biển có năng lực vận chuyển lớn
Phương tiện vận tải đường biển thường là những con tàu có sức chứa lớn
thường là 5000-6000 T Ê U vì vậy có thế vận chuyển m ộ t k h ố i lượng cực kỳ
lớn hàng hóa. H ơ n nữa, đại dương bao la rộng lớn không bị g i ớ i hạn về không
gian nên nhiều tàu có thể chạy trên cùng m ộ t tuyến trong cùng m ộ t thời gian.
Đây là điều m à không m ộ t phương thức v ậ n tải nào có được. Ngày nay, cùng
v ớ i sự phát triển của vận tải container và sự hiện đại hóa của các cảng biển

trên thế g i ớ i v ớ i việc ứng dạng công nghệ thông t i n và tự động hóa trong q
trình bốc d ỡ hàng hóa nên tốc độ làm hàng tại các cảng hiện đại lên đế 6000
n
tấn mét cầu tầu/ n ă m nên khả năng thông qua tại các cảng rất lớn, g i ả m thời
gian tàu neo đậu tại các cảng đế làm hàng t ừ đó tăng thời gian phương tiện
vận tải chạy trên biển, tăng năng lực vận chuyển của vận tải biển.

li


3.2. Vận tải đường biển thích hợp chuyên chở hầu hết hàng hoa trong
thương mại
Đê hiếu rõ vấn đề này, ta đi xem xét đặc điểm của các phương thức vận
tài khác.
Vận tải ơ tơ: thích hợp cho việc chun c h ờ lô hàng nhỏ, trên cự l y ngăn,
yêu cầu thời gian giao hàng nhanh, đặc biệt vận tải đường ô tô rất cơ động.
Vận tải ô tô thích hợp v ỗ i chuyên c h ờ trực tiếp từ kho đến kho trên cự l y gần,
đồng thời đóng vai trị hỗ trợ cho các phương thức vận tải khác.
Vận tải hàng không: đang dần dần được sử dụng rộng rãi trong bn bán
quốc tế và có m ộ t số ưu thế nhất định như tốc độ vận chuyến rất cao và an
toàn. V ậ n tải hàng khơng thích hợp v ỗ i chun c h ở hàng có k h ố i lượng nhỏ,
mau hỏng, hàng có gia trị cao, hàng thời vụ. V ậ n tải đường khơng cũng thích
họp v ỗ i chuyên chở giữa các lục địa v ỗ i nhau trên cự l y dài. T u y nhiên m ộ t
trong những hạn chế của vận tải đường hàng khơng là cưỗc phí cao, địi h ỏ i
đầu tư lỗn về sân bay, m á y bay, nhân lực. Đ ặ c biệt, đường hàng không hạn
chế chuyên c h ờ hàng k h ố i lượng lỗn do năng lực chuyên c h ở thấp. K h ố i
lượng hàng hóa bn bán quốc tế trong vận chuyển bằng đường hàng không
chỉ chiếm 1 % tổng k h ố i lượng hàng hóa mặc dù giá trị khá cao từ 20-30%.
Vận tải đường sắt thích họp v ỗ i chuyên chở các loại hàng hóa đặc biệt là
hàng có k h ố i lượng lỗn. V ậ n tải đường sắt được coi là k i n h tế k h i chuyên c h ở

hàng hóa trên cự ly trung bình và dài. T u y nhiên do những hạn chế về xây
dựng nhà ga, đường ray đặc biệt phải chạy trên đường ray nên số lượng tàu
hỏa có thể vận hành cùng m ộ t lúc í làm cho k h ố i lượng hàng hóa chuyên c h ờ
t
được không nhiều. V i ệ c xây dựng đường sắt cũng không thuận l ợ i đo sự cản
trở của y ế u tố địa hình.

12


Vận tài đường sông: chỉ thuận l ợ i và phát triển ở những nơi có sơng lớn
chảy qua, phụ thuộc nhiều vào độ sâu, chiều rộng, m ơ n nước...
Vận

tải đường ông: năng lực vận chuyến lớn nhưng chỉ thích họp cho

vận chuyế n hàng lịng như dầu, rượu hoặc các loại khí đơt, ga hóa lịng.
N ế u như vận tài ôtô, đường không chỉ g i ớ i hạn phục vụ cho m ộ t số loại
hàng hoa nhất định thì vận tải đường biển có thể đáp ứng cho hầu hết tất cả
các loại hàng hoa từ hàng có giá trị cao như đồ điện tử, ôtô, đến các loại hàng
hoa có giá trị thấp như than, đá, quặng, ngũ cốc, phân bón, và cả hàng r ờ i có
k h ố i lượng lớn như sắt thép, gạo, hàng cồng kềnh như các loại m á y m ó c thiế t
bị, hàng lịng như dầu mị, rượu...Nói chung, vận tải biển đáp ứng được m ọ i
nhu cầu trong buôn bán quốc tế và ngày càng khẳng định vị thế của mình.

3.3. Giá thành vận tải biển rất thấp
Trong kinh doanh, giá cả luôn là một trong những yếu tố quan trọng
quyết định sự thành bại. Các doanh nghiệp ln cố gắng tính tốn tiết k i ệ m
m ọ i chi phí đế hạ giá thành sản phẩm m ộ t cách t ố i đa. T r o n g những chi phí để
đưa sản phẩm t ớ i tay người tiêu dùng thì chi phí vận tải chiếm m ộ t tỉ trọng

khơng nhị đặc biệt là trong ngoại thương vì hàng hoa phải di chuyển từ quốc
gia này đến quốc gia khác, quãng đường vận tải thường xa. N g ư ờ i ta ước tính
chi phí vận tải bằng 9-10% giá FOB và 7 - 8 % giá CIF. Chính vì vậy việc tiế t
k i ệ m chi phí vận tải là điều rất quan trọng. T r o n g các phương thức vận tải
hiện nay thì đường biển có giá thành thấp nhất do trọng tải tàu biển lớn, có thể
chuyên chờ được khối lượng lớn hàng hoa, cự ly vận chuyế lại lớn thường là
n
vượt đại dương, biên chếthuyền viên í nên năng suất lao động cao. Ngày nay,
t
nhiều tiế n bộ khoa học kỹ thuật ứng dụng trong v ậ n tải biển như v i tính hoa
hoạt động của tàu, tự động hoa m ộ t số khâu trong quá trình xế d ỡ làm cho
p

13


giá thành v ậ n tải biển ngày càng hạ làm cho vận tải biển luôn là l ự a chọn
hàng đầu của các nhà k i n h doanh.

3.4. Chi phí đầu tư xây dựng tuyến đường hàng hái thấp
Nêu như đế xây dựng một tuyến đường ô tô, đường sắt con người cân
tiêu tốn nhiều tiền của cũng như nhân lực để nghiên cứu, lập d ự án khả thi r ồ i
m ớ i quyết đỏnh đầu tư thì điều này khác hẳn v ớ i vận tải biển. Vì tuyến đường
hàng hải hâu hết là những tuyến đường giao thơng t ự nhiên khơng địi h ỏ i
nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản, trừ
việc xây dựng các kênh đào, bến cảng, nạo vét luồng lạch nên chi phí để khai
thác m ộ t tuyến đường biển m ớ i thấp hơn nhiều so v ớ i các loại hình vận t ả i

khác.
li. Cuộc cách mạng Container hoa trong vận tải biển

1. Sự hình thành của hệ thống vận tải Container
Đe phục vụ nhu cầu của mình, con người không ngừng sáng tạo, cải tiến,
phát m i n h ra những cái mới. V à trong lĩnh vực vận tải cũng vậy, vấn đề đàm
bảo an toàn cho hàng hoa cũng như rút ngắn quãng thời gian chun chở,
giảm cước phí ln là một vấn đề các nhà k i n h doanh vận tải đặc biệt quan
tâm chú ý.
T h ờ i gian khai thác của phương tiện vận tải bao gồm hai phần chính:
+ T h ờ i gian công cụ vận tải chạy trên đường
+ T h ờ i gian công cụ vận tải đậu đỗ tại các điểm vận tải (cảng, ga...)

Bảng sau cho ta thấy thời gian khai thác của các loại tàu buôn

14


Bảng: T h ờ i gian khai thác của các loại tàu buôn
Tỷ lệ thời gian ( % )
T h ờ i gian tàu chạy trên biên

T h ờ i gian tàu đô ờ cảng

Tàu c h ờ khách

63

37

Tàu c h ờ hàng

40

60

Tàu chạy rơng

57

43

Tàu chờ dâu

81

19

(Nguồn: Giáo trình V ậ n tải và giao nhận hàng hoa trong ngoại thương )
T ừ bảng trên ta thấy thời gian tàu đỗ ở cảng (thời gian chết) chiếm gần
một nửa tông thời gian khai thác của cả phương tiện vận tải. Điều này là hết
sức lãng phí vì chi phí đế đóng m ộ t con tàu khơng phải là nhợ m à thời gian
tàu đỗ ở cảng dài sẽ ảnh hường rất lớn đến hiệu quả khai thác. Vì vậy, việc
tăng tóc độ kĩ thuật của cơng cụ vận tải sẽ không đạt được hiệu quả k i n h tế
nếu như không giảm được tỉ lệ thời gian công cụ vận tải đỗ tại các điểm v ậ n
tải. D o đó, vấn đề cốt yếu nhất để tăng năng lực vận tải và năng suất chuyên
chờ là tăng cường cơ g i ớ i hoa, t ự động hoa khâu xếp d ỡ hàng hoa ờ các điểm
vận tải. V à để có thể cơ giới hoa tồn bộ quá trình xếp d ỡ thì phải tạo ra
những k i ệ n hàng lớn thích hợp. Việc tạo ra những k i ệ n hàng lớn như vậy
trong vận tải được g ọ i là "đơn vị hoa hàng hoa".
Đ ơ n v ị hoa hàng hoa được tạo ra bằng cách gộp nhiều k i ệ n hàng nhò,
riêng rẽ v ớ i nhau. Đ ơ n vị hàng hoa này được g i ữ nguyên hình dạng, kích
thước và trọng lượng trong suốt q trình bảo quản, xếp d ỡ và chuyên chờ.

Đ ơ n vị hoa hàng hoa phải tạo điêu k i ệ n thuận l ợ i cho quá trình cơ g i ớ i
hoa việc xếp d ỡ và sử dụng hợp l kho hàng, cơng cụ vận tải.
í
Hình thức đơn giản nhất là tạo ra các đơn v ị hàng hoa nhợ bằng cách
dùng các loại bao bì thơng thường như: kiện, hịm, bó... sau đó, người ta tạo

15


ra đơn v ị hàng hoa lớn hơn là các khay hàng (pallet). Đó là một dụng cụ vận
tải đế kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành một đơn v ị hàng hoa lớn hơn tạo
thuận lợi cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên chở hàng hoa. Phương pháp
khay hàng đã mang lại nhiều lợi ích kinh tế: giảm lượng lao động xếp dỡ, rút
ngắn thời gian xếp dỡ... do đó tăng năng lực vận chuyển, tăng hệ số sứ dụng
trọng tải, dung tích của cơng cụ vận tải.
Phương pháp thứ ba tạo ra đơn vị hàng hoa lớn hơn trong vận tải là dùng
container. Container cùng với hàng hoa xếp trong đó tạo thành một đơn vị
hàng hoa trong suốt quá trình chuyên chở. Bản chất của container là việc xếp
dỡ, bảo quản, chuyên chở hàng hoa trong suốt quá trình vận tải bằng một
dụng cụ vận tải đặc biệt gọi là container, có kích thước tiêu chuẩn hoa, dùng
được nhiều lần và có sức chứa lớn. Nó là quá trình phát triến cao của đơn vị
hoa hàng hoa.
Có nhiều định nghĩa về container nhưng ngày nay các nước trên thế giới
đều áp dụng định nghĩa của Uy ban kĩ thuật của tổ chức ISO (International
Standards Organization).
Theo ISO, container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm sau:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để sứ dụng được nhiều lần.
+ Có cầu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc
nhiều phương tiện vận tải, hàng hoa không phải xếp dỡ ờ dọc đường.
+ Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ

vận tải này sang cơng cụ vận tải khác.
+ Có cấu tạo đặc bịêt đế thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra
khỏi container và có dung tích khơng í hơn một mét khối.
t

16


2. Q u á trình phát t r i ể n c ủ a hệ t h ố n g v ậ n t ả i c o n t a i n e r

Q u á trình phát triển của hệ thống vận tải container có thế chia làm 4 giai
đoạn như sau:

Giai đoạn Ì (đến 1955): Một số nước bắt đầu sử dụng container loại nhỏ
vào chuyên c h ở hàng hoa trong vận tải đường sắt. Trước đại chiến thế giới lặn
t h ứ nhất, m ộ t số công ty vận tải, đặc biệt là công t y vận tải đường sắt bắt đầu
thí nghiệm phương pháp chuyên c h ờ hàng hoa trong container cỡ nhỏ. T r o n g
thời gian giữa hai cuộc chiế n thế giới, các nước như A n h , Pháp, Mỹ, Đ ứ c ,
Liên X ô tiế p tục m ở rộng phạm v i sử dụng container trong chuyên c h ở hàng
hoa. Sự phát triển nhanh chóng của phương pháp chuyên c h ở này địi h ỏ i phải
có sự phối họp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, các cơ quan vận tải v ớ i
nhau. Đ ó cũng là nguyên nhân ra đời của tố chức g ọ i là "Văn phòng container
quốc t ế" (Bureau International Container - B I C ) năm 1933, trụ sờ tại Paris. T ô
chức này đảm nhiệm việc nghiên cứu quá trình áp dụng container trong
chuyên chờ hàng hoa và phối hợp v ớ i các công t y trong việc chuyên c h ờ
container tại m ộ t số nước ờ Châu Âu. Đây là t ố chức đặu tiên nhận thấy ý
nghĩa cách mạng của phương pháp chuyên chờ hàng hoa bằng container.
T r o n g chiến tranh thế giới lần t h ứ 2, M ỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để
chuyên c h ở vũ khí và vật liệu chiến tranh. N h ữ n g k i n h nghiệm của M ỹ đã có
tác dụng thúc đặy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến

tranh. N h ữ n g n ă m 50 chuyên c h ở hàng hoa bằng container bắt đầu được sử
dụng rộng rãi hơn, m ờ rộng sang các phương thức vận tải khác như đường
biến, đường ôtô. T u y nhiên, phương pháp m ớ i chỉ được áp dụng trong chuyên
chở nội địa.

Giai đoạn 2 (1955 -1966): container

b^ửđầư đư£rô4ử

dụng trong chuyên

chở quốc tế v ớ i sự xuất hiện của nhiều con|&ỈỊK!f%ặHỊcrn. Giai đoạn này bắt

17 LứEL.


đầu

cuộc cách mạng container trong ngành vận tải. T r o n g giai đoạn này

phương pháp chuyên c h ở hàng hoa bằng container được áp dụng trong vận tải
đường sắt, đường biển, đường ôtô. Các hãng tàu biển của M ỹ như: SeaLand
Service, M a i l l s o n Navigation Company bắt đầu sử dụng tàu container chuyên
dụng vào việc chuyên c h ờ hàng hoa giổa các cảng của M ỹ và m ộ t số nước
N a m Mỹ, Châu  u , Nhật Bản. Việc sử dụng container trong chuyên c h ờ hàng
hoa ngày càng phổ biến ờ các nước Châu Âu. N ă m 1955 các nước Châu  u
sử dụng lên t ớ i 152.000 chiếc container các loại. N ă m 1960 con số này là
282.000 chiếc nhưng chủ yếu vẫn là container loại nhỏ và trung bình. Đen
nhổng n ă m 60 container loại lớn m ớ i bắt đầu được sử dụng. Vì vậy, xuất hiện
rát nhiều loại container có kích thước hình dành khác nhau trong chuyên c h ở

quốc tế. Điều này gây ra nhiều khó khăn trong q trình chun c h ờ và giảm
hiệu quả k i n h tế của phương pháp chuyên c h ờ container

Giai đoạn 3 (1967 - 1980): đánh dấu sự phát triển vượt bậc của chuyên
chờ hàng hoa bang container trên phạm v i toàn thế g i ớ i bằng hai sự kiện.
Tháng 6 năm 1967 tổ chức tiêu chuẩn hoa quốc tế (ISO) đã thông qua tiêu
chuẩn container quốc tế loại lớn (xêri 1) áp dụng trong chuyên c h ờ quốc tế.
Sự kiện t h ứ 2 là tháng 12 năm 1967 thành lập "Công t y quốc tế về chuyên c h ờ
container" v ớ i tên g ọ i "Intercontainer" có trụ sở chính tại Brucxen, Bỉ. Cơng
ty này k i n h doanh chuyên c h ờ container bang vận tải đường sắt giổa các nước
Châu Âu. Giai đoạn này chứng kiến sự áp dụng p h ổ biến của các loại
container lớn theo tiêu chuẩn của ISO và số lượng container loại lớn, số lượng
công cụ vận tải chuyên dụng chờ container và thiết bị xếp d ỡ container tăng
nhanh và ngày càng hiện đại.Ớ nhiều nước trên thế g i ớ i đã hình thành hệ
thống vân tải container bao gồm vận tải đường sắt, ơtơ mặc dù trình độ kĩ
thuật tồ chức quản lý và k i n h doanh cịn có sự chênh lệch. Tại các nước đặc
biệt là các nước phát triển như A n h , Mỹ, Nhật Bản đã xây dựng, cải tạo các

18


cảng biến, ga đường sắt biên giới thích hợp v ớ i chuyên c h ở container và phục
vụ chuyên chở container quốc tế. Các tuyến đường sắt, đường biển chuyên
chờ container ờ Châu  u và trên thế giới đã hình thành. Đây có thể nói là thời
kì phát triến nhanh và rộng rãi của phương pháp chuyên c h ở container trong
buôn bán quốc tế. Đen giữa những n ă m 70, chuyên c h ở container chuyển sang
một thời kì phát triển m ớ i ngày càng hoàn thiện hơn về kĩ thuật, t ổ chức quản
lý và đẩt kết quả k i n h tế cao.

Giai đoạn 4 (1981 đến nay): Đây là giai đoẩn hoàn thiện và phát triến

theo chiều sâu của hệ thống vận tải container v ớ i việc sử dụng container loẩi
lớn ờ hầu hết các cảng biến trên thế giới. Tàu chuyên dụng c h ờ container thế
hệ t h ứ tư v ớ i sức chở 6.000 T Ê U đã được đưa vào khai thác. T r o n g hẩm tàu
container được xếp thành 1 0 - 1 2 hàng, cao 8 - 9 lóp, trên boong xếp t ớ i 4
lớp v ớ i 1 3 - 1 6 hàng. Các cần cấu hiện đẩi phục vụ xếp đỡ container cỡ l ờ n
v ớ i tầm v ớ i dài hơn 40m kế t ừ m é p cầu tầu và sức nâng lên t ớ i 70 tấn đã ra
đời. Giai đoẩn này cũng xuất hiện m ộ t x u hướng m ớ i đó là các cơng t y
container lớn trên thế giới liên m i n h v ớ i nhau thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài
hay sáp nhập đê tăng khả năng cẩnh tranh.
Các sự kiện chính gồm có:
+ N ă m 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị t í cảng N e w - Y o r k và t r ở
r
thành cảng container lớn nhất thế giới.
+ N ă m 1984: Công t y Evergreen bắt đầu k i n h doanh tuyến chuyên c h ờ
container vòng quanh thế giới. Cũng trong n ă m này, Quốc h ộ i M ỹ xây dựng
B ộ luật vận tài biển.
+ N ă m 1987: Công ty D S R - Senator bắt đầu k i n h doanh tuyến chuyên
chở container vòng quanh thế giới.
+ N ă m 1988: M ộ t cơng t y đóng tàu của Đ ứ c đã đóng thành cơng chiếc
tàu container cỡ Panamax đầu tiên cho A P L của Mỹ.

19