Thực trạng và giải pháp phát triển đội tàu biển của công ty hàng hải Việt Nam ( Vinalines)

TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TẾ VÀ KINH
DOANH
QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH
KINH TẾ
Đối
NGOẠI
•0O0-
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
TÊN ĐỂ TÀI
THỰC TRẠNG VÀ
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI
TÀU
BIỂN
CỦA TỔNG
CÔNG
TY
HÀNG HẢI VIỆT
NAM
(VINALINES)
Họ và tên
sinh

viên
Trần Minh
Hợp
Lớp
Anh
18
-
K42E
Khoa
42
Giáo
viên
hướng
dẫn TS. Trịnh Thị
Thu
Hương
Hà
Nội,
tháng
li/
2007
L
&2k-
Mục lục
LỜI
MÓI DẦU Ì
Chương 1 Tổng quan về kinh doanh khai thác vận tải biển 4
ì.
Tổng
quan

về
kinh
doanh
vận
tải
biên 4
Ì.
Các
lĩnh
vực
kinh
doanh
vận
tải
biển
4
2.
Đặc
điểm
của
các
lĩnh
vực
kinh
doanh
vận
tải
biển
4
3.

Những yếu
tố
ảnh
hưởng
đến
thị
trường vận
tải
biển thế
giới
7
li.
Tình hình
hoạt
đỹng của
đỹi
tàu biên
thế
giói
lo
Ì.
Các xu
thế
phát
triển
chủ yếu cùa vận
tải
biển thế
giới
trong

thời
gian
qua
lo
2.
Tinh
hình
kinh
doanh
của đỹi
tàu
biển thế
giới
13
IU.
Tình hình
hoạt
đỹng của
đỹi
tàu
biển
Việt
Nam 20
Ì.
Cơ
cấu
và tình
trạng
kỹ
thuật đỹi

tàu 20
2.
Tuổi
tàu 23
3.
Trọng
tải
tàu 24
Chương 2
Thực
trạng kinh
doanh
và phát
triển
của
đỹi
tàu
biển
Vinalỉnes
26
ì.
Tổng
quan
về
Tổng
công
ty
hàng
hải
Việt

Nam 26
Ì.
Quá trình hình thành và bỹ máy
tổ
chức
26
2.
Hoạt
đỹng
kinh
doanh
30
li.
Thực
trạng
tình hình
hoạt
đỹng của
đỹi
tàu
biển Vinalines
35
Ì.
Quá trình hình thành
của đỹi
tàu
biển Vinalines
35
2.
Tinh

hình phát
triển
đỹi
tàu
biển Vinalines
36
3.
Phân tích cơ cấu
đội
tàu
biển Vinalines
44
4.
Phân tích
hoạt
động
của đội
tàu
biển Vinalines
50
IU.
Đánh giá
thuận
lợi,
khó khăn đối
với việc
phát
triển
đội tàu biên
Vinalines

55
1.
Thuận
lợi
55
2.
Khó khăn 56
Chương
3 Một
số
giải
pháp
phát
triển
đội
tàu
biển
Vinalines 60
ì.
Dự báo về
thị
trường
kinh
doanh tàu
biển
thê
giới
và
Việt
Nam 60

Ì.
Thị trường
thế
giới
60
2.
Thị trường
Việt
Nam 61
li.
Định hướng đầu tư phát
triển
chung
của Tổng công
ty
62
Ì.
Định hướng đầu tư phát
triển
đội
tàu
biển
62
2.
Định hướng đầu tư phát
triển
hệ
thống
cảng
biển

63
3.
Định hướng đầu tư phát
triển
hệ
thống
dịch v vận
tải
biển
65
ni.
Kế hoạch đầu tư phát
triển
đội
tàu
biển Vinalines
67
Ì.
Kế
hoạch
đầu tư
giai
đoạn đến 2010 67
2.
Định hướng đến
giai
đoạn 2010
-
2020 67
IV.

Một sô
giải
pháp phát
triển
đội
tàu
biển Vinalines
68
1. Giải
pháp
vĩ
mô 68
2. Giải
pháp
vi
mô 71
3. Một số đề
xuất, kiến
nghị khác 78
KÍT
LUẬN
81
Danh mc tài
liệu
tham khảo 83
li
LỜI
NÒI DẤU
1.
Tính cấp

thiết
của đề tài
Việt
Nam
gia
nhập
tổ
chức
Thương mại
thế
giới
WTO vào đẩu năm 2007 đã
tạo
nên động
lực
phát
triển
mạnh
mẽ
cho nền kinh tế đất
nước.
Sự phát
triển
ổn
định
của nền
kinh tế
nước
ta trong
những

năm gần đây là nền
tảng
vững
chốc
để các
doanh
nghiệp
thuộc
các bộ ngành phát huy
tiềm
năng, đẩy
mạnh
hợp
tác và mở
rộng
kinh
doanh.
Cùng
với
các
hoạt
động đó, vận
tải biển
và hệ
thống
cảng
biển
quốc
gia
ngày càng

chứng
tỏ
được
vai
trò là cầu
nối
về
giao
thông hàng
hải nội
địa
cũng
như
giữa
nước
ta với
các nước
trong
khu vực và
trên
thế
giới.
Trong
công
cuộc
công
nghiệp
hóa,
hiện đại
hóa

hiện nay, việc
đấy
mạnh
sân
xuất
hàng
hóa,
đặc
biệt
là đẩy
mạnh
xuất
nhập
khấu
hàng hóa
trở
nên
quan
trọng
hơn bao
giờ
hết.
Để có
thể
thúc đẩy
mạnh
mẽ quá trình lưu
thông,
xuất
nhập

khẩu
hàng hóa thì
việc
phát
triển
một
đội
tàu vận
tải
biển
đủ
mạnh
luôn được
coi
là một
nhiệm
vụ
cốt
yếu hàng
đầu.
Đứng trước
những
cơ
hội
và thách
thức to lớn đối với
ngành vận
tải
biển trong
giai

đoạn
hiện
nay,
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
với vai
trò
của
một Tổng công
ty
91 cần chú
trọng
đến các
chiến
lược phát
triển
đội
tàu nhằm nâng cao
vị thế của
mình trên
thị
trường hàng
hải thế
giới
cũng
như

vị thế
của
Việt
Nam
trong
mốt bạn bè
quốc
tế.
Chính vì
vậy,
tác
giả
đã
lựa
chọn
đề tài "Thực
trạng
và
giải
pháp phát
triển
đội
tàu
biển
của Tổng công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
(Vinalines)"

cho
nghiên cứu khóa
luận
tốt
nghiệp
của
mình.
2. Mục đích của đề tài
Với
quan
điểm
trên,
khóa
luận
hệ
thống
hóa một số lý
thuyết
về
kinh
doanh
hàng
hải,
đồng
thời
nêu lèn tình hình
chung
của đội
tàu
biển thế

giới.
Trên cơ
Ì
sở đó,
khóa
luận
đi sâu vào tìm
hiểu
thực
trạng
về tình hình
kinh
doanh
khai
thác và phát
triển
đội
tàu
biển
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
từ khi
thành
lập

đến nay để
thấy
được
những
thành
tựu
mà
Tổng
công
ty
đã
đạt
được
cũng
như
những
vấn đề
tồn
tại
cần sằm được
giải
quyết.
Qua đó,
người
viết
cũng
đưa
ra
một số
giải

pháp nhằm phát
triển
đội
tàu
biển
cho toàn
Tổng
công
ty
nói
chung
và cho các
doanh
nghiệp
thành viên nói
riêng.
Những
giải
pháp
này sẽ góp
phần
đẩy
mạnh
hoạt
động
kinh
doanh
khai
thác vận
tải biển

của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Trong
phạm
vi
các vấn đề
tổng
quan
về
kinh
doanh
vận
tải
biển,
khóa
luận
nêu lên tình hình
hoạt
động
cũng
như xu
hưằng
phát

triển
của
đội
tàu
biển thế
giằi.
Khóa
luận tập trung
nghiên cứu
những
kết
quả
kinh
doanh
khai
thác và phát
triển
đội
tàu
biển
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
từ khi
Tổng

công
ty
được
thành
lập
năm 1996
cho
đến
nay.
4. Phương pháp nghiên cứu
Khóa
luận
sử
dụng
những
phương pháp nghiên cứu phổ
biến
như: so sánh,
tổng
hợp và phân
tích,
kết
hợp các
kết quả
thống
kê
vằi
vận
dụng
lý

luận
nhằm
làm sáng
tỏ vấn
đề nghiên
cứu.
5. Bó cục của đề tài
Ngoài
phần
lòi nói
đầu, kết luận,
danh
mục các tài
liệu
tham
khảo
và phụ
lục,
khóa
luận
gồm 3 chương:
Chương
ĩ:
Tổng
quan
về
kinh
doanh
khai
thác

vận
tải
biển
Chương
lĩ:
Thực
trạng kinh
doanh
và phát
triển
của đội
tàu
biển Vinalines
Chương
IU:
Một số
giải
pháp phát
triển
đội
tàu
biển Vinalines
2
Em
xin
bày
tỏ
lòng
biết
ơn sâu

sắc
và tình cảm kính
trọng
nhất
đối với Tiến
sỹ
Trịnh
Thị Thu Hương
- người
đã
trực
tiếp
tận
tình chỉ
bảo,
hướng
dẫn em
trong
suốt
quá trình
chuẩn
bị cho đến
khi
hoàn thành khóa
luận.
Em
cũng
xin
cảm ơn các thây cô trường
Đại

học
Ngoại
Thương
- nhệng người
đã
cung
cấp
cho
em
nhệng
kiến
thức
quý báu
trong
thời
gian
hơn 4 năm học vừa
qua.
cảm
ơn các cô chú, anh chị làm
việc
tại
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam và
tại

công
ty
Vận
tải
biển Vinalines,
đơn
vị hạch
toán phụ
thuộc
của Tổng
công
ty,
đã giúp đỡ
hết
sức
nhiệt
tình và
tạo
điều
kiện
về
tài
liệu
cũng
như số
liệu
cần
thiết
để em có
thể

hoàn thành khóa
luận
này.
Hà
Nội,
tháng
li năm 2007
3
chương 1
Tổng
quan
về
kinh
doanh
khai
thác vận
tải biển
ì. Tổng quan vé kỉnh doanh vân tải biên
1. Các lĩnh vực kinh doanh vận tải biển
Theo
quan
điểm
hiện
nay,
vận
tải
nói
chung,
vận
tải

biển
nói riêng là một
loại
hình
dịch
vụ.
Dịch vụ ở đây cần
phải hiểu
theo
nghĩa
rộng,
bao gồm toàn
bộ
các
hoạt
động hàng
hải.
Vận
tải
biển
là một bộ
phận
của ngành sản
xuất
vận
tải
mặc dù có
nhắng
đặc
trưng khác

biệt
với
các phương
thức
vận
tải
khác nhưng nó không thê
không gắn
liền
một cách
thống
nhất
với
các phương
thức
đó.
Các
tiếu
hệ
thống
của
quá trình sản
xuất
hàng
hải
bao gồm: quá trình vận
chuyển,
quá trình xếp
dỡ
và quá trình

phục
vụ cho
hai
quá trình chủ yếu
đó.
Các quá trình sản
xuất
nói trên có
thể diễn
ra
trong
phạm
vi
một
quốc
gia
hay
nhiều
quốc
gia.
Tương
ứng
với
các quá trình sản
xuất
đó,
trong
ngành hàng
hải
có các

lĩnh
vực
kinh
doanh sau:
kinh
doanh
khai
thác
tàu,
kinh
doanh
khai
thác
cảng,
kinh
doanh
dịch
vụ hàng
hải.
2. Đặc
điểm
của các
lĩnh
vực
kinh
doanh
vận tải
biển
2.1.
Kinh doanh

khai thác
tàu
Trong
mỗi
quốc gia
có
biển
hay không có
biển,
người
ta
đều có
thể
xây
dựng đội
tàu vận
tải
biển
thuộc
các
loại
hình sỏ hắu khác
nhau
để
tiến
hành
vận
chuyển
hàng
hóa,

hành khách cho
quốc
gia
mình hay đi chờ thuê cho nước
ngoài
với
mục đích
kinh
doanh,
thu
lợi
nhuận,
tăng
thu ngoại tệ
cho
đất
nước.
Hình
thức
sở hắu
tàu,
hình
thức tổ
chức
công
ty
và phương
thức kinh
doanh
tàu

rất
khác
nhau
tại
các
quốc
gia
khác
nhau.
Sự khác
nhau
này là do hệ
thống
4
pháp
luật
và
điều
kiện
địa
lý, tự
nhiên của
quốc
gia
đó
quyết
định.
Tuy có sự
khác
nhau

nhưng vì
kinh
doanh
khai
thác tàu vận
tải
biển
mang
tính
quốc
tế
cao
nên có một số đặc
điểm
chung:
sản
xuất kinh
doanh
khai
thác tàu
mang
tính toàn
cầu,
phạm
vi
sản
xuất rộng,
quá trình sản
xuất kinh
doanh

liên
quan
đến
hệ
thống
pháp
luật
của
nhiều
quốc
gia
riêng
rẻ
và
chịu
sự
chi phối
của
các
công ước
quốc
tế
liên
quan
đến thương
mại,
đến
biển
và
kinh

doanh
vận
tải
biển.
Có
nhiều
cách để phân
chia đội
tàu
biển.
Căn cứ vào
đối
tưổng
vận
chuyển
thì các tàu vận
tải
biển chia
thành ba
loại:
tàu hàng, tàu khách và tàu vừa chở
hàng
vừa
chở
khách.
Cách
thức tổ
chức
khai
thác các

loại
tàu mặc dù có
những
điểm
chung
nhưng
vẫn
có
nhiều
điểm
khác
nhau.
Cách phân
chia
phổ
biến
hơn là căn cứ vào cách
thức
tổ chức chuyến
đi
(hình
thức tổ
chức chạy tàu)
của các tàu vận
tải
biển.
Theo
đó,
hoạt
động của

đội
tàu gồm có
hai
loại
là: vận
chuyển
theo
hình
thức
tàu
chuyến
và vận
chuyển
theo
hình
thức
tàu
chổ.
Hình
thức
vận
tải
tàu
chuyến tuy
không
phải
là đặc trưng cơ bản
trong
ngành vận
tải

biển
nhưng nó phù hổp
với
những
nước đang phát
triển,
kém
phát
triển
có
đội
tàu vận
tải
biển
nhỏ
bé,
hệ
thống
cảng
chưa phát
triển.
Ưu
điểm
của
hình
thức khai
thác tàu
chuyến là
linh
hoạt,

thích họp
với
vận
chuyển
hàng hóa không thường
xuyên,
lưổng
hàng không
lớn,
tận
dụng
đưổc
hết trọng
tải
của tàu lúc chở hàng
trong từng
chuyến
đi có hàng. Nếu
tổ chức
tìm hàng
tốt
thì
hình
thức khai
thác tàu
chuyến là
hình
thức khai
thác có
hiệu

quá không
kém gì so
với
hình
thức khai
thác tàu
chổ.
Vận
tải
tàu chổ
là
hình
thức
phát
triển
cao hơn và hoàn
thiện
hơn của hình
thức
vận
tải
tàu
chuyến.
Đặc trưng
quan
trọng
của hình
thức
tàu chổ
là:

tàu
hoạt
động cố
định,
chuyên
tuyến giữa
các
cảng
xác
định,
theo lịch
vận hành
đưổc
công bố
từ
trước.
5
Căn cứ
theo
dạng
vận
chuyển,
hoạt
động
của
đội
tàu vận
tải
biển
được

chia
thành:
vận
chuyển
đường
biển
riêng
rẽ,
vận
chuyển
đa phương
thức,
vận
chuyển
biển
pha
sông,
vận chuyển
sà
lan
trên các tàu mẹ trên
biển.
Các
loại
tàu
tham gia
vận
chuyển quốc tế
hiện
nay bao gồm ba

loại
tàu
chính:
tàu
container,
tàu dầu và tàu hàng khô.
2.2.
Kinh doanh
khai thác
cảng
Cảng
biển
là một bộ
phận
lãnh
thổ quốc
gia,
thuộc
chủ
quyền
hoàn toàn
của
quốc
gia
ven
biển,
có quy
chế
pháp lý như
nội thủy.

Theo
Điều
59 Bộ
Luật
Hàng
hải
Việt
Nam
2005
thì
cảng
biển
là khu vực bao gồm vùng
đặt
cáng và
vùng nước
cảng,
được xây
dựng kết
cặu hạ
tầng
và
lắp
đặt
trang
thiết
bị cho
tàu
biển ra,
vào

hoạt
động để bốc dỡ hàng hóa, đón
trả
hành khách và
thực
hiện
các
dịch
vụ khác. 5
chức
năng chính cùa
cảng
biển
được nêu
trong
điều
61
của Bộ
luật
này bao gồm:
(1)
bảo đảm an toàn cho tàu
biển ra,
vào
hoạt
động;
(2)
cung
cặp phương
tiện

và
thiết
bị
cần
thiết
cho tàu
biển
neo
đậu,
bốc
dỡ
hàng hóa và đón
trả
hành khách;
(3)
cung
cặp
dịch
vụ vận
chuyến,
bốc dỡ,
lưu kho bãi và bảo
quan
hàng hóa
trong
cảng;
(4)
để tàu
biển
và các phương

tiện
thủy
khác trú
ẩn,
sửa
chữa
bảo
dưỡng
hoặc
thực hiện
những dịch
vụ cần
thiết
trong
trường hợp
khẩn cặp;
(5)
cung
cặp các
dịch
vụ khác cho tàu
biển,
người
và hàng hóa.
Hiện
nay,
các
lĩnh
vực
kinh

doanh của cảng
đang ngày càng được mở
rộng.
Ngoài các
chức
năng chính
là phục
vụ hàng hóa và
phục
vụ tàu
biển,
cảng
còn
thực hiện
các công
việc
khác như:
thay
mặt chủ
tàu,
chủ hàng làm
nhiệm
vụ
dịch
vụ khác liên
quan
đến hàng hóa như phân
phối
và giám sát
việc

vận
chuyển
hàng hóa đến
tận người
tiêu dùng
cuối
cùng -
với vai
trò
trờ
thành
trung
tâm hậu
cần.
6
2.3.
Kinh doanh
dịch
vụ vận
tải
biến
Kinh
doanh dịch
vụ vận
tải
biển hiểu
theo
nghĩa
rộng
là các

hoạt
động vận
tải
và
hoạt
động hỗ
trợ
cho quá trình vận
tải.
Theo phân
loại
WTO thì
dịch
vụ
vận
tải
biển
bao gồm
nhiều
lĩnh
vực
như:
vận
tải,
đại
lý môi
giới
hàng
hải,
đại

lý
vận
tải,
đại
lý
vận
tải
đa phương
thức,
tư vấn
hàng
hải
Theo
biểu
cam
kết
cụ
thể
về
dịch
vụ
vận
tải
biển
của
Việt
Nam
khi gia
nhập
WTO ngày 27 tháng 10 năm

2006
thì
dịch
vụ vận
tải
biển trong
cam
kết
bao
gồm
dịch
vụ
vận
tải
hành
khách,
trờ
vận
tải
nội
địa
và
dịch
vụ vận
tải
hàng hóa
trờ
vận
tải
nội địa.

Cũng
trong biểu
cam
kết
này
Việt
Nam đưa
ra
một số cam
kết
bổ
sung
cho các nhà
cung
cấp vận
tải
đường
biển
quốc tế
được sử
dụng
một
số
dịch
vụ
tại
cảng
dựa trên các
điều
kiện

hợp lý và không phân
biệt
đối
xử như:
hoa
tiêu;
lai
dắt;
cung
cấp lương
thực thực
phẩm, nhiên
liệu
và
nước;
thu
gom nước và nước
thải;
dịch
vụ
của cảng vụ; phao
tiêu báo
hiệu;
các
dịch
vụ
trên bờ cần
thiết
cho
hoạt

động của
tàu;
trang
thiết
bị sửa
chữa khẩn
cấp;
dịch
vụ neo đậu cập
cầu
và neo
buộc tàu;
tiếp
cận
các
dịch
vụ
đại
lý hàng
hải.
Tại Việt
Nam,
theo
Nghị định
của
Chính phủ số
115/2007
NĐ-CP ban hành
ngày 5 tháng 7 năm 2007 về
điều

kiện kinh
doanh dịch
vụ vận
tải
biển
thì các
dịch
vụ vận
tải
biển
chủ yếu được quy định về
điều
kiện kinh
doanh
bao gồm:
dịch
vụ
đại
lý tàu
biển;
dịch
vụ
lai
dắt
hỗ
trợ
tại
cảng
biển Việt
Nam và các

dịch
vụ
vận
tải
biển
khác.
3. Những yêu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải
biển
thế
giới
Trong
những
năm gần đây
hoạt
động
vận
tải
biển thế
giới
có khá
nhiều
biến
động
về giá cước và giá đóng
mới,
về
trọng
tải
tàu,
về cơ cấu

đội
tàu chuyên
dụng
Những
chuyển
biến
này
là
hệ quả
của
một số
yếu
tố
sau
đây.
3.1.
Giá nhiên
liệu
Cuối
năm
2006
và đẩu năm
2007,
giá dầu có xu hướng
giảm
dán do có sự
cải
thiện
về tình hình chính
trị

Trung
Đông và
việc
tăng sản lượng
khai
thác
7
của
các nước
OPEC.
Tuy nhiên
từ
tháng
3 năm
2007,
giá dầu
lại
có xu hướng
tăng
lén,
đến đẩu tháng 6, giá dầu
đã ở mức 65
USD/thùng gần
với
mức giá
đỉnh
điểm
năm
2006
là 78 USD/thùng. Đầu tháng

9 năm
2007,
giá dầu đã
leo
thang
và
đạt
đến
mức
kỷ
lục của
năm ngoái và còn đang
diễn biến
rất
phức
tạp.
Nguyên nhân là do
nguồn
dầu
mỏ
đang ngày càng cạn
kiờt,
viờc
tìm
kiếm
những
nguồn
nhiên
liờu
thay thế vẫn

chưa
có
lời giải
đáp. Bên
cạnh
đó,
tình
hình chính
trị thế
giới
có
nhiều bất ổn:
khủng
bố, chiến
sự
vẫn
đang
diễn ra
ở
nhiều
nơi và có
chiều
hướng
gia
tăng dẫn đến
lo ngại
về
viờc
xảy
ra

một
cuộc
chiến tranh thế
giới
mới.
Ngoài
ra
nhu
cầu
nhiên
liờu
phục
vụ phát
triển
kinh tế
ngày một
gia
tăng đã đẩy giá dầu
tiếp
tục leo
thang
trong
năm
2007.
Giá dầu tăng cao
khiến
cho ngành vận
tải
nói
chung

và
vận
tải container
nói riêng gặp
rất nhiều
khó khăn do
chi
phí nhiên
liờu
chiếm
tới
35%
chi
phí
vận
tải.
Chi
phí tăng
cao, trong khi
giá cước hầu như không tăng do
cạnh
tranh
khốc
liờt
khiến
cho
lợi
nhuận
của các hãng vận
tải container

hầu như không
tăng
mặc
dù
sản
lượng tăng.
3.2.
Tình hình kinh
tê
thế
giới
và tỷ giá hôi
đoái
Vận
tải
quốc
tế là
ngành phụ
thuộc
hữu cơ vào sự phát
triển
của
kinh tế thế
giới.
Năm
2007 nền
kinh tế thế
giói đang
ở
cuối

chu
kỳ
tăng trưởng nên
các
nền kinh tế lớn
như Mỹ,
Trung
Quốc
điều
chỉnh
để
tăng trưởng
ổn
định.
Theo
báo cáo của
HSBC
tốc
độ
tăng trưởng
kinh tế thế
giới
năm
2007 sẽ đạt
khoảng
3-
4%
trong khi
năm
2006

là 5%. Khu vực
kinh tế
châu
Âu
(EU)
tăng
trưởng
ấn
tượng
năm
2007,
ước
tính
GDP
tăng 2,7%
trong khi
năm
2006
khoảng
1,6%.
Trong
chừng
mực
nào
đó,
châu
Âu
đang
thay thế
Mỹ

trong vai
trò đẩu tàu của nền
kinh tế thế
giới
khi
nền
kinh tế
Mỹ
hiờn
đang gặp
nhiều
khó khăn do
tiêu
dùng
trong
nước
giảm
sút
và thâm
hụt
ngân sách
lớn [18].
Tỷ giá
hối
đoái
cũng
ảnh hưởng
lớn
đến vận
tải.

Năm
2007
do
thám hụt
ngân sách
lớn,
Mỹ
thực
hiờn
chính sách đồng
đô
la
yếu nhằm hạn chế
nhập
8
khẩu.
Chính vì
thế,
các đồng
tiền
khác như
Euro,
Nhân dân
tệ
trở
nên đắt
tương
đối với
đồng đô
la

Mỹ. Cụ
thể
đầu năm
2007,
đồng
Euro
đã tâng gần 6%
so với
đồng đô
la
Mỹ,
khiến
cho Ì
Euro
đổi
được 1,38 USD. Do đó
việc xuất
khẩu
hàng hóa của các
doanh
nghiệp
châu Âu
sang
Mỹ gặp
nhiều
khó khăn.
Đây
cũng
là nguyên nhân chính
khiến

thương mừi
hai
chiểu
hai
bờ
Đừi
Tây
Dương tăng chậm hơn so
với
năm
2006.
Bên
cừnh
đó, đồng đô
la
Mỹ yếu và đồng
Euro
trở
nên
mừnh
tương đối
khiến
cho hàng hóa
xuất
khẩu
từ
châu Á đặc
biệt
là
từ

Trung
Quốc
trở
nên rẻ
hơn
từi
châu Âu. Đây
cũng
là nguyên nhân chính góp
phần từo
nên sự tăng
trưởng
thương mừi ấn
tượng
giữa
2 khu vực châu Á và châu Âu năm
2007.
3.3.
Lượng
cung-
cầu
tàu và giá
thép
đóng
tàu
Năm
2007,
sản
lượng
container

vận
chuyển
toàn
thế
giới
khoảng
458
triệu
TÊU,
tăng
khoảng
9% so
với
năm
ngoái.
Tuy nhiên năm
2007, cung
tàu đưa
vào
thị
trường
rất lớn với
459 tàu đóng mới tương đương 1,45
triệu
TÊU,
từo
nên sức ép đáng kể
với thị
trường vận
tải

và
thị
trường thuê
tàu.
Ước tính năm
2007
cung
hiện
đang
vượt
cẩu
khoảng
Ì- 2%, tương đương
khoảng
4,5- 9
triệu
TÊU.
Chính vì
thế,
năm
nay,
giá cước thuê tàu
phục hổi
so
với
năm
2006
nhưng
chủ yếu
với

cỡ tàu
lớn
2000
TÊU
trở
lên.
Năm
2007,
do chính sách hừn chế
xuất
khẩu
phôi thép của
Trung
Quốc -
một
trong
những
nước
xuất
khẩu
thép
lớn
nhất thế
giới
-
khiến
cho giá thép
thế giới
tăng
khoảng

3- 4%. Gần đây
Trung
Quốc
giảm
thuế bổi
hoàn và áp
dụng
thuế xuất
khẩu đối với
mặt hàng thép
khiến
cho
xuất
khẩu
thép của
Trung
Quốc
giảm
và nhu cầu đóng tàu
tăng,
đẩy giá thép của
thế
giới tiếp
tục
tăng
trong
những
tháng
cuối
năm

2007.
Do
đó,
giá tàu đóng mới tăng
trung
bình
khoảng
5% và giá tàu cũ
cũng
lên
cao. Điểu
này gây khó khăn cho các
hãng tàu đang có
mong
muốn
mở
rộng
cơ
cấu
và quy mô
đội
tàu.
9
li.
Tình hình
hoạt
đông của
đỏi
tàu
biển

thê giói
1.
Các xu
thế
phát
triển
chủ yếu của
vận
tải
biển thế
giói
trong
thôi
gian
qua
Vận
tải
biển giữ vai
trò
rất
quan
trọng trong việc
trao
đổi
hàng hoa
ngoại
thương, đảm
nhận
vận
chuyển

trên 90%
khối
lượng
hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
giữa
các
nước.
Hiện
có hơn 160
quốc
gia
có
biển
và có ngành vận
tải
biên,
trong
đó có
những
quốc
gia
có nền hàng
hải
mạnh
từ
nhiều
thế kộ,

nhưng
cũng
có
những
quốc
gia
chỉ
mới phát
triển
trong
vài năm gần đây. Tuy
vậy,
có
thể
nhận
thấy
vận
tải
biển
đang phát
triển
theo
hướng
như
sau:
Chuyên môn hoa
đội tàu
trong
đó
tập

trung
phát
triển
đội tàu
chuyên
dụng
chở
container
là
xu
thế
nổi
bội
nhất.
sử dụng các tàu có
tính kinh
tế
ở các
tuyến
vận
tài
chủ
yếu,
đặc
biệt
là
tàu
container
cỡ
lớn.

Có
thể
nói,
container
hoa
trong
vận
tải
biển
là
cuộc
cách
mạng
lớn
nhất
thế
giới
sau
cuộc
cách
mạng
về công
nghệ
thông
tin.
Xu
thế
này
bắt
đầu phát

triển
từ
những
năm 1960 và đến nay đã hình thành các
tuyến
vận
tải container
xuyên
lục
địa
với trọng
tải
tàu ngày càng
tăng.
70% số tàu
container
trên
thế
giới
hiện
có
trọng tải
trên 3.000 TÊU. Các tàu cỡ
lớn
trên 6.000 TÊU
cũng
được
đưa vào
khai
thác một cách

rộng
rãi.
Hiện
nay các hãng tàu
lớn
còn đang
dự
tính
đặt
đóng các con tàu có
trọng
tải
lớn
hơn
tuy
nhiên các công
ty
này cần
phải
xem xét
liệu
các tàu này có
kinh tế
không và
liệu
có
thị
trường cho các
tàu này hay không.
Xuất

hiện
các công
ty
vận
tải
khổng
lồ
bàng
việc liên doanh, liên
kết
toàn
cầu.
Trong
lĩnh
vực vận
tải
biển
thời
gian
qua đã có hàng
loạt
những
cuộc
sáp
nhập
lớn
làm
xuất
hiện
các công

ty
vận
tải
khổng lồ
có năng
lực cũng
như
phạm
vi
hoạt
động
rất lớn.
Ví dụ như sự hợp
nhất
của p&o và
Nedloyd
đã
tạo
10
ra
một công
ty
có năng
lực
vận
tải
221.000
TÊU. Tình
trạng
tương

tự
cũng
xảy
ra
với
các hãng vận
tải
các nước đang phát
triển
ờ Châu Á. Năm 1997
Hanjin
mua đa số cổ
phần
của hãng DSR-
Senator
Lines
nâng công
suất
vận
tải
của
mình lên
175.000
TÊU.
Tiếp
sau đó là NOL mua
lại
APL,
Sealand
hợp

nhất
với
Maersk
Line khiến
cho
hiện
nay 20 hãng tàu hàng đầu
thế
giói
kiểm
soát 48% năng
lực container
toàn
cầu.
Hơn
thế nữa,
các công
ty
còn liên
kết
với
nhau
thành các liên
minh.
Việc
các hãng vận
tải
tàu
biển gia
nhập

các liên
minh
toàn
cẩu
hy
vứng sẽ
làm
giảm
chi
phí
vận
tải
cũng
như
chi
phí
dịch
vụ và
tiếp
thị
của
hứ.
Liên
kết
các
phương
thức
vận
tải,
phát triển

mạnh vận
tải
đa phương
thức.
Việc
liên
kết giữa hai
phương
thức thủy
bộ
(sea-land)
cũng
được phát
triển
như vũ bão
trong
những
năm gần đây.
Hiện
nay hầu
hết
các
tuyến
vận
tải
đường
biển
đều hợp tác
với
nhau

để
sử
dụng
phương
thức
liên
kết
trên.
Khi
quá trình toàn cầu hóa sản
xuất,
cung
ứng và phân
phối trong nhiều
ngành công
nghiệp
càng phát
triển
thì
thị
trường
tiếp
vận vận
tải (logistics)
vẫn
tiếp
tục
khẳng
định được
vị trí của

mình,
tồn
tại
và phát
triển
ngay
cả
trong
xu
hướng
tạo nguồn
và
tập
trung
vào
kinh
doanh
cơ
bản.
Còn các
loại
hình
dịch
vụ
thường được ủy thác cho các nhà
thầu
bên ngoài như là kho
vận, dịch
vụ
sửa

chữa cung
ứng
cũng
được
quan
tâm
khai
thác
triệt
để.
Phát
triển
các cảng
biến
nước
sâu
cho
tàu
cỡ
lớn,
đẩu
tư
thiết
bị
xếp dỡ
hiện
đại, năng suất cao. Hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên
container theo
mô
hình

cảng quốc
tế-
cảng khu vực
-
cảng quốc
gia.
Các tàu
container
có
trứng
tải
lớn
trên 4.000 TÊU trên các
tuyến
vận
tải
chủ
yếu
không ghé vào quá
nhiều
cảng
để xếp và dỡ một số
lượng
nhỏ
container
mà
chỉ
vào một vài
cảng
chính.

Các
cảng
này
trở
thành các
trung
tâm
chuyển
li
tải
khu
vực, từ
đó các
container
sẽ
được phân bổ đi các
cảng
nhỏ hơn nhờ các
tàu
container
nhỏ
(feeder).
Tại
khu vực
Viễn
Đông, các
cảng
Kobe,
Yokohama,
Kaoshing

Hổng Rông
là
các
trung
tâm
chuyển
tải
container lớn
đã
hoạt
động
từ
rất
lâu.
cảng
Busan
đang dẫn
trở
thành một
trung
tâm xếp hàng
quan
trọng
nhờ
viục
tàng trưởng
thương mại
của
Hàn Quốc. Và
hiụn

nay
khi
nền công
nghiụp
Trung
Quốc phát
triển
rất
mạnh
thì các
cảng
Tianjian,
Thượng
Hải,
Dalian
và
Huangpu
cũng
đang
trở
thành các
trung
tâm
container lớn
phục
vụ cho
thị
trường
khổng
lồ

của
Trung
Quốc. Tại Đông Nam Á,
Singapore
là
trung
tâm
chuyến
tải
container lớn nhất.
Phục
vụ cho
trung
tâm này là các
tuyến
chính
chạy
vòng
quanh
thế
giới:
Châu Âu -
Viễn
Đông và các
tuyến
xuyên Thái Bình Dương.
ứng dụng công nghệ
thông
tin
trong

quản
lý
và
khai thác
cảng
biến.
Do
tốc
độ vận
chuyển
container
đường
biển
tăng
nhanh,
hụ
thống
trao
đổi
dữ
liụu
điụn
tử
(electronic
data interchange
-
EDI)
trở
nên
rất

cần
thiết.
Hiụn
nay, rất nhiều
các
tuyến
vận
tải
biển
đã
bắt
đầu sử
dụng
EDI
trong
công tác
lưu
trữ
hàng hoa và
trong viục
chuyển
các vận đơn vận
tải,
các hồ sơ
xuất
nhập
khẩu
Các
cảng
trên

thế
giới
cũng
tăng
cường
viục
sử
dụng
hụ
thống
EDI.
Trong
tương
lai
gần
viục
câng sử
dụng
EDI là yêu cầu
tối
thiểu
của
cấc
khách
hàng.
Dịch vụ hàng
hải
phát triển theo
hướng đa dạng hóa
loại hình dịch

vụ,
toàn
cầu hóa về quy mô
hoạt động.
Đảm bào đơn
giản
hóa,
gọn nhẹ và
tiện
lới
với
chất lượng
cao
trên
cơ
sở
áp dụng công nghệ
tin
học vào
hoạt
động
dịch
vụ.
Trong
đại
lý vận
tải
đa phương
thức thế
giới

đã
triển
khai
dịch
vụ "cửa
tới
cửa" mặc dù
dịch
vụ này
phải
qua
rất
nhiều
công
đoạn,
qua
nhiều
phương
thức
vận
tải.
Trong
quy trình bốc
xếp của
các
cảng
container hiụn đại:
đó
là dịch
vụ

khép
kín, dịch
vụ
tại
cảng
bao
thầu
toàn bộ các công
đoạn
trọn
gói cho
viục
12
xếp
dỡ
container.
Các
mạng
lưới
thông
tin
được
thiết
lập
và
kết nối với
các
trung
tâm
trong

khu vực để phổ
biến
và
tạo
điều
kiện
tiếp
cận
dữ
liệu
thông
tin.
2. Tình hình
kinh
doanh
của đội tàu
biển
thế
giới
Theo
nhận
định
của
HSBC
trong
Báo cáo
thị
trường hàng
hải
toàn

cặu
2007,
xu
hướng đặu
tu
cho ngành hàng
hải thế
giới
đang ngày càng tăng nhờ có các
khoản
đẩu tư
của
tư nhân và Chính
phủ,
do đó
đội
tàu
biển thế
giới
cũng
phát
triển
không
ngừng
qua các năm. Đặc
biệt,
năm 2006 được
coi là
một năm
hoạt

động
tích cực
đối với
cả 3
loại
tàu (tàu
container,
tàu dặu và tàu hàng
khô)
trẽn
các
tuyến vận
tải
quốc
tế.
Cụ
thể
như
sau:
Đối
với
tàu
container,
trong
những
năm
1980,
hoạt
động vặn
tải

trên các
tuyến
tàu chợ thường xuyên
thua
lỗ.
Người
ta chỉ
có
thể hi
vọng
giảm
thiểu
các
khoản
thiệt
hại
chứ không
mong
đợi thu
được
lợi
nhuận
từ
ngành công
nghiệp
quan
trọng
này. Tuy nhiên
từ
năm

2003,
hoạt
động
kinh
doanh
tàu
container
trở
thành một ngành
kinh
doanh
màu mỡ
với
những
khoản
lợi
nhuận
khổng
lồ,
đặc
biệt
là
trong hai
năm 2004 và
2005.
Đó là
kết
quả của
việc
sản

xuất
được
chuyên môn hóa, nhu cáu tiêu dùng cao và xu hướng đặu tư
mạnh
cho tàu
container
và
dịch
vụ,
những
yếu tố
đẩy
thị
trường
kinh
doanh
tàu
container
lên
một vị thế mới.
Đến năm 2006
đội
tàu
container
gặp một số khó khăn do giá
cước
giảm
và
chi
phí tăng

cao.
Do đó, các hãng tàu có xu hướng
đặt
đóng
những
con tàu
lớn
nhằm
giảm
chi
phí
khiến tổng trọng
tải
đội
tàu liên
tục
tăng.
Hiện
nay 70% số tàu
container
đang lưu hành có
trọng
tải
trên 3.000 TÊU và
danh
sách tàu đóng mới vẫn đang tăng lén không
ngừng.
Điều này có
thể thấy
qua

bảng
số
liệu
về quy mộ
đội
tàu
container
trên
thế
giới
trong hai
năm gặn
đây và ước tính về
số tàu sẽ giao cho
đến năm
2009.
13
Bảng
1:
Quy mô
đội
tàu
container
thê
giới
từ
2005 - 2009
Loại
tàu
(TÊU)

Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
năm
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
TÊU Số tàu
TÊU SỐ tàu
TÊU TÊU TÊU
Nhỏ
hơn
1000
621.637
1.119 662.304
1.156
70.166
47.265 12.115
1000-
1999
1.383.909

978
1.472.100
1.044
177.231
171.069
93.676
2000-2999
1.434.343
575
1.582.158
629
180.138
123.817
65.988
3000-
3999
990.109
290
1.046.509 307
115.670
81.484
94.926
4000-4999
1.320.398
300
1.486.819
339
226.952
279.794
216.794

Trẽn
5000
2.365.593
378
3.179.718
484
640.509
816.687
795.476
Tổng cộng
8.116.989
3.640
9.429.608
3.959
1.410.666
1.519.368
1.278.975
ịNguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Trong
năm
2006 người
ta lo ngại
rằng
thị
trường tàu
container

sẽ phát
triển
chậm
lại
do đã có quá
nhiều
đơn
đặt
hàng
lớn
nhưng
những
số
liệu
trên
đây đã
cho thấy
những nhận
định
đó là
chưa hoàn toàn chính xác. Với
420 đơn
đặt
hàng đóng mới
trong
năm
2006
(tương ứng 4,52
triệu
TÊU),

tuy
giảm 21%
so
với
540 đơn
đặt
hàng của
năm
2005
nhưng
năm
2006
đã
ghi
nhận
một
con
số
kọ lục
là 1,3
triệu
TÊU
được
giao
theo
các đơn
đặt
hàng
tàu
đóng

mới,
trong
đó 77%
là
tọ trọng
của
loại
tàu trên
5000
TÊU.
Sau đây
là
một số
kết
quả đáng
chú
ý
về tình hình
kinh
doanh
tàu
container trong
năm
2006:
-
Giá
trị
tàu
container
tăng 7,5%

mặc dù
doanh
thu
có
xu
hướng giảm.
-
Giá
đóng
mới tàu
container
tăng
8,3% mặc dù
người
ta
e
ngại
về
trọng
tải
tàu
quá
lớn.
14
- Tăng trưởng vận
tải
tàu
container
vẫn
đạt

mức 10
-
11%,
cao
hơn xu
hướng
dự đoán
trong
dài
hạn.
- Tổng
trọng
tải
tàu
giao
vào
năm
2006
đạt
mức
Ì
,3
triệu
TÊU,
dự
tính
sẽ
đạt được
trọng tải
1,4

triệu
TÊU vào năm
2007
và
2008,
và 1,1
triệu
TÊU
vào
năm
2009.
- Lượng
tàu
container
được đặt hàng đóng
mới
đạt
4,52
triệu
TÊU,
bằng
48%
đội
tàu
hiện
đang lưu hành
năm
2006.
Đối
với tàu

hàng
khô,
hoạt
động
kinh
doanh
của đội
tàu
này
thu
được
nhiều
dểu hiện
khả
quan
nhểt
trong
năm
qua.
Mặc dù
doanh
thu
mới xểp
xỉ
bằng
năm 2005 nhưng điều
đó
cũng
không
làm ảnh

hưởng
đến
những
tiềm
năng
trong
dài
hạn.
Kể
từ khi khởi
sắc
từ
năm
2003,
hoạt
động
kinh
doanh
của
tàu
hàng
khô
liên
tục đạt
được
những
kết
quả
tốt đẹp.
Hơn

thế nữa, lĩnh
vực
này
còn được
coi
là sẽ
tiếp
tục
phát
triển
và
sẽ giành
vị trí
đầu
bảng,
vượt
lên
hắn
so với
tàu
container
và tàu dầu do
tiềm
năng
về
cầu vận
chuyển
vẫn
còn
rểt

cao.
Doanh
thu trung
bình
một
ngày của
đội
tàu hàng
khô
luôn
đạt
những
kết
quả hết sức khả
quan
và ngày càng tăng
lẽn
mạnh mẽ.
Bảng
2:
Doanh
thu trung
bình
một
ngày
trong
giai
đoạn
1990-
2006

Đơn
vị:
USD
Loại
tàu
(DWT)
Năm
2006
Năm
2005 Những nám 1990
Capesize
(100-200.000)
43.200
51.700 21.500
Panamax
(60-
80.000)
21.400
22.900 12.100
Handymax
(40-
60.000)
20.400
21.300
11.800
Handsize
(10-
40.000)
15.700 16.700
-

(Nguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Có
thể
nói
doanh
thu
của
năm
2006 gần
như
gểp
đôi
doanh
thu
của
những
năm 1990 trên mọi kích
cỡ
tàu.
Điều
này
chứng
tỏ
hoạt
động
kinh

doanh
của
15
đội
tàu
hàng
khô
thế
giới
đang
vượt
qua mọi
khó
khăn của
những
giai
đoạn
trước
để
trở
thành kình vực
kinh
doanh
hấp dẫn
đối với
các
hãng
tàu.
Hơn
thế

nữa,
đội
tàu hàng
khô
thế
giới
cũng
liên
tục cải
thiện
về
số
lượng
và
trọng
tải.
Cụ
thể
là:
Bảng
3:
Quy mô
đội
tàu
hàng
khô
thê
giới
từ
2005

-
2009
Loại
tàu
(nghìn
DWT)
Năm
2005
Năm
2006
Năm
2007
(dự tinh)
Tàu
giao
năm
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
triệu
DWT
số
tàu
triệu

DWT
số
tàu
triệu
DWT
triệu
DWT
triệu
DWT
triệu
DWT
Trẽn
200
15,5 68 17,3
77
21,8
4,5 3,3
5,6
Từ
100-
200
94,4
583
102,9 631
107,9 5,3
5,0
4,3
Từ 80-100
9,3
no

13,3 158
15,7 2,8
1,9 2,1
Từ
60-80 84,3 1 186
88,4 1240 94,2 6,1
3,5 1,2
Từ
40-60 66,5
1
404
71,2
1
492 76,8
5,8 4,8 3,3
Từ
10-40
72,8 2 721 73,3
2 734 76,8
2,4 2,5 2,4
Tổng cộng
327,2
6 004 349,2 6 255
26,8 21,0 18,7
(Nguồn:
Gìobal Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Theo

số
liệu
trên
đây,
đội
tàu hàng
khô đã
tăng thêm
22
triệu
DWT
tắ
năm
2005
đến
năm
2006,
tương ứng
với
mức
tăng trưởng 6,7%.
Với
lượng
tàu
giao
dự
kiến trong
năm
2007
là 26,8

triệu
DWT,
đội
tàu hàng
khô
thế
giới
có
thể
sẽ
đạt
mức
tăng trưởng 7,7%
trong
năm
sau.
Tuy một
số
người
lo lắng
hoạt
động
sàn
xuất
trên toàn
thế
giới
sẽ
biến
động

bất
ổn
trong
một vài năm
tới
nhưng
sau khi
Trung
Quốc công
bố mức
tăng trưởng
GDP
đạt
con số
kỷ
lục
10,7%
năm
2006,
chúng
ta
hoàn toàn
có
thể
tin
tưởng
rằng
nhu cầu hàng
hóa
sẽ

còn
16
tiếp
tục
được duy
trì
ổn
định.
Tóm
lại,
tình hình
kinh
doanh
tàu hàng khò năm
2006
được
tổng kết
qua một
số nét
chính
dưới
đây:
- Doanh
thu trung
bình của
đội
tàu hàng khô năm
2006
giảm
11

% so
với
năm
2005.
- Giá
trị
vận
tải
của tàu 5 năm
tuổi
tăng thêm 46% tính đến
cuối
năm
- Giá đóng mới
cho
tàu hàng khô
tang
thèm 16%.
-
Tổng
trọng
tải
đội
tàu tăng thêm 6,7%
từ
mức 327
triệu
DWT năm
2005
lên 349

triệu
DWT vào năm
2006.
Đối
với tàu dầu,
sau
những
dểu
hiệu khả
quan
vào năm 2004
thì
hoạt
động
của đội
tàu dểu có dểu
hiệu
suy
giảm
trong
năm
2005.
Nhưng đến năm
2006
tình hình
lại
trở
nên
thuận
lợi

do
cung
giảm
và cầu
tăng.
Điều
đáng chú ý là
hầu hết
lượng dầu đều được vận
chuyển
nhằm mục đích dự
trữ
chứ không
phải
tiêu dùng.
Trọng
tải
đội
tàu dầu
thế
giới
cũng
liên
tục
tăng
nhanh.
Tuy mức độ tăng
mỗi
năm là khác
nhau

nhưng
điều
đó vẫn cho
thểy
sự tăng trưởng không
ngừng
của
lĩnh
vực
kinh
doanh
đội
tàu chở dầu thô và chở dầu sản phẩm trên
thế giới.
2006.
.THU VIÊN
H
J
ũ N G
17
Bảng
4:
Quy mô
đội
tàu dầu
thô
thế
giới
từ
2003

-
2009
Đơn
vị:
triệu
DWT
Loại
tàu
(nghìn
DWT)
Nam
2003
Năm
2004
Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
nám
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009

VLCC
(trên
200)
119,6 127,3
136,3
142,1
9,7
11,29
18,52
Suezmax
(120-200)
42,1
44,8 48,5
52,4
4,3
3,15
7,11
Aíramax
(80-120)
49,5 52,3 56,6
60,0
4.9
5.23
7.67
Panamax
(60-80)
7,9 7,3
7,7
8,1
6,3

0,69 0,29
Handysize
(10-60)
3.9
3,2 2,7
2,3 0,04
-
Tổng cộng 223 234,9 251,8 264,9
19,37 20,35 33,59
(Nguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Số
liệu
bảng
trên
đã
cho chúng
ta thấy
tình hình
hoạt
động của
đội
tàu dầu
thô
thế
giới
với

các
kích
cỡ tàu
khác
nhau
từ
năm
2003
đến
nay.
Loại
tàu
VLCC
trên
200.000
DWT
tăng
mạnh
từ
năm
2003
đến
2005,
nhưng
đến năm
2006 chỉ
tăng
5,8
triệu
DWT

(tương
ứng
4,3%)
do nhu
cẩu dầu
thế
giới
đang
đi lên một cách chậm
chạp.
Tàu
Suezmax tăng thêm
3,9
triệu
DWT
trong
năm
qua,
đạt
mức
tăng trưịng
8% và
hoạt
động
kinh
doanh
loại
tàu này
vẫn đang
tiếp

tục
có
nhiều
dấu
hiệu
khả
quan
do
giao
dịch từ
Tây
Phi sang
Bắc
Phi
và
giao
dịch
trên khu vực
biển
Baltic
và
biển
Đen
đang
đòi
hỏi nhiều
nhu
cẩu
về
loại

tàu
này.
Các
loại
tàu
Aíramax,
Panamax, Handy không
mấy
phát
triển
nếu
không
muốn nói
là
có
dấu
hiệu
giảm sút. Điều
này có
thể
là do các
hãng
tàu
đang
có xu
hướng
đưa
những
cỡ tàu này
sang

lĩnh
vực vận
chuyển
dấu sản
phẩm
hoặc chỉ
tập trung hoạt
động
trẽn
tuyến
vận
tải
Viễn
Đông.
18
Bảng
5:
Quy mô
đội
tàu dầu
sản
phẩm
thế
giới
từ
2005 - 2009
Đơn
vị:
triệu
DWT

Loại
tàu
(nghìn
DWT)
Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
năm
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
Aíramax
(80-120)
Ị
10
11,1
1 1,3
2,4
Panamax
(60-80)
10,9

13,3 3,5 1,8
2,5
Handysize
(10-60)
28,4
30,6 4,6
5,2
4,5
Tổng cộng
49,3
55 9,1
8,3
9,4
(Nguồn:
Gìobal Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Những
số
liệu
bảng
trên
chứng tỏ đội
tàu dầu
sản phẩm
đã
hoạt
động
rất

hiệu
quả
trong
những
năm qua và sẽ
tiếp
tục
phát
triển
rất
mạnh mẽ
trong
những
năm
tới
do số
lượng
tàu
đặt
đóng
mới
rất
cao, chiếm
hơn 50%
tỉng
trọng
tải
đội
tàu
hiện

đang
lưu
hành. Những
cơ sở
lọc
đầu
không
chỉ
còn
tập
trung
ở Mỹ và
châu
Âu mà
sẽ
mở
rộng
ra
Trung
Đông,
Ân Độ và
Trung
Quốc.
Nhìn
chung, những
điểm
nỉi bật
trong
hoạt
động

kinh
doanh
năm
2006
của
đội
tàu dầu
thế
giới
bao
gồm:
-
Năm
2006
kết
thúc không
mấy
suôn sẻ
do
khí hậu
mùa
đông
ôn hòa
và nhu
cầu
dầu
có
xu
hướng
giảm.

- Doanh
thu
trung
bình
một
ngày của
đội
tàu dầu
giảm
5%,
từ 44.900
USD năm
2005 xuống
còn
42.700
USD năm
2006.
-
Giá
đóng
mới cho tàu dầu
tăng
9% năm
2006
do
cầu tăng
và
cung
giảm.
-

Nhu
cầu
dầu trên toàn
thế
giới
tăng
chậm,
khoảng
0,8
triệu
BDP
trong
năm
2006,
thấp
hơn mức
tăng 1,2
triệu
BDP năm
2005.
19
-
Tổng
trọng
tải
đội
tàu
chở
dầu thô tăng nhẹ
5,2%, đạt

mức
264,9
triệu
DWT, và
đội
tàu chở dầu sản phẩm tăng 11,6% đạt mức 55
triệu
DWT vào
cuối
năm
2006.
Những con số cụ
thể
cùng
với
những
phân tích
trẽn
đây đã cho
thậy đội
tàu
biển thế
giới
đã và đang phát
triển
vô cùng
mạnh
mẽ cùng
với
sự phát

triển
của
các
quốc
gia.
Đáy chính là yếu
tố
quan
trọng
thúc đẩy nền
kinh tế
cũng
như
mối
quan
hệ thương mại
giữa
các nước trên
thế
giới
và
trong
khu
vực.
Do
vậy,
đội
tàu
biển Việt
Nam

cũng
không
thể
đứng ngoài
cuộc
khi hiện
nay
Việt
Nam
đã
tham
gia
vào sân chơi
chung
của tổ
chức
thương mại
thế
giới
WTO.
IU. Tình hình
hoạt
đỏng của đỏi tàu biên
Việt
Nam
Trước
tình hình
kinh
doanh
và

khai
thác vận
tải
biển
đang
diễn ra
mạnh
mẽ
trên toàn
thế
giới,
đội
tàu
biển Việt
Nam vẫn đang
trong
tình
trạng
yếu kém và
cẩn
nhiều
nỗ
lực
để sánh
ngang
với
tầm cỡ
khu
vực
hiện

nay.
1. Cơ cậu và tình trạng kỹ thuật đội tàu
1.1.
Tàu hàng
rời
chuyên dụng
Thị
trường hàng
rời
chủ yếu là vận
chuyển
nguyên nhiên
vật
liệu
phục
vụ
cho
công
nghiệp
như
than,
quặng,
xi
măng
với khối
lượng
vận
chuyển
chiếm
tỷ lệ rật lớn trong

tổng
khối
lượng
hàng hóa vận
chuyển
bằng
đường
biển.
Riêng ở
Việt
Nam hàng năm đã
xuật
khẩu
han 3
triệu
tận than,
hàng trăm
nghìn
tận
quặng
các
loại
và
bật
đầu
nhập
khẩu
phân bón
rời với khối
lượng

trăm nghìn
tận.
Dự
kiến trong
những
năm
tới
nước
ta
sẽ
nhập
phân bón chủ
yếu
dưới
dạng
phân
rời
để
tiết
kiệm
chi phí,
giảm
giá thành vận
tải
trong
sản
phẩm bán cho nông dân. Với
khối
lượng
xuật

nhập
khẩu
hàng
rời rật
lớn
nhưng
đội
tàu chuyên
dụng
chở
hàng
rời
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
vẫn
chưa
lắp đặt
những
trang
thiết
bị
hiện đại
cần
thiết,
tính năng kỹ

thuật
chưa phù hợp như: mặt thoáng
lớn
nên không đảm bảo an toàn
khi
gặp
điều
20
kiện
sóng
to
gió
lớn
do hàng dễ
bị
xô về một phía dẫn đến tình
trạng
tàu có
thể
bị
lật; thiết
bị
làm hàng có
sức
nâng nhỏ hơn
nhiều
so
với
tàu chuyên
dụng

nên
chi
sử
dụng
được gầu ngoạm nhỏ dẫn đến
tốc
độ làm hàng chậm, kéo dài thòi
gian
xếp
dữ,
tăng
chi
phí ở
hai
đầu
bến
Tinh
trạng
khó khăn
trong việc
tìm
kiếm
nguồn
hàng đang gây khó khăn cho
việc khai
thác
những
con tàu hàng
rời
chuyên

dụng
cữ
lớn.
Những con tàu qua mỗi năm
lại
già thêm và
khi
đến
tuổi
20
thì
đội
tàu
Việt
Nam
sẽ
không còn
những
tàu hàng
rời
phù hợp.
1.2.
Tàu
chở
dầu
chuyên dụng
Vận chuyển dầu,
khí hóa
lỏng
là một phương

thức
vận
chuyển hết
sức đạc
biệt,
đòi
hỏi
độ an toàn
rất cao,
nếu không có
thể
dẫn đến
những
thiệt
hại
khôn
lường
cho con
người,
tài sản
và mói
trường.
Hiện
nay
Việt
Nam
nhập khẩu khoảng
7,5
triệu
tấn

dầu
sản
phẩm hàng năm
chủ
yếu
từ
Singapore,
Trung
Quốc để
phục
vụ cho nhu cầu tiêu dùng
trong
nước.
Do nhu cầu phát
triển
kinh tế
nên nhu cầu tiêu
thụ
nhiên
liệu
của
Việt
Nam ngày càng tăng
cao.
Ngoài ra nước
ta cũng
xuất
khẩu khoảng
hơn 12
triệu

tấn
dầu thô
khai
thác
từ
các mỏ dầu chủ yếu ở
khi
vực
miền
nam
Việt
Nam chủ
yếu
đi
Nhật
Bản.
Tuy
nhiên số
lượng
tàu dầu của
đội
tàu
Việt
Nam còn
rất
hạn
chế.
Tổng
công
ty

Hàng
hải
Việt
Nam
hiện
nay mới có 6
chiếc với
tổng
trọng tải
trên
200.000
DWT
với
độ
tuổi
trung
bình
15.
Tính cả
đội
tàu dầu của
Việt
Nam thì
cũng
chỉ có một vài tàu lớn như Đại Hùng, Đại
Long,
Petrolimex
03,
Petrolimex
02,

Petrolimex
OI là có đủ
khả
năng
vận chuyển
nội
địa
từ
các
tổng
kho
xăng dầu phân
phối
đến
những
khu vực tiêu
thụ.
Cộng thêm
với đội
tàu do
những
hãng nhỏ và các hãng tư nhân
quản
lý
thì
đội
tàu dầu
của
Việt
Nam nếu

giành được
quyền
vận
tải
cũng chỉ
đáp ứng được
khoảng
trên 20%
tổng
khối
lượng
nhiên
liệu
nhập khẩu
và dầu thô
xuất
khẩu
của
Việt
Nam. Đó là một
tỷ
lệ
rất
thấp
trong
thương mại
xuất
khẩu.
Riêng
lĩnh

vực vận
chuyển
mặt hàng
21