461 Thực trạng và giải pháp phát triển Đại lí Hàng hải Việt Nam trước tình hình hội nhập kinh tế Quốc tế
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (665.9 KB, 79 trang )
- 1 -
MỤC LỤC
Lời mở đầu
Trang
Chương 1: Tổng quan về dòch vụ hàng hải và vấn đề tự do hóa thương mại 01
1.1. Một số khái niệm 01
1.1.1 Một số khái niệm về ngành dòch vụ đại lý hàng hải 01
1.1.2 Ngành dòch vụ môi giới hàng hải 03
1.2 Một số học thuyết về tự do hóa thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế 05
1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo 05
1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher-Ohlin (H-O) 06
1.2.3 Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow 06
1.2.4 Lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của
Michaele. 08
1.3 Lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế của ngành hàng hải Việt Nam và những
đánh giá về mặt lý thuyết sự tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới
ngành dòch vụ hàng hải 09
1.3.1 Một số vấn đề trong quá trình hội nhập 09
1.3.2 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam và các cam kết của
ngành dòch vụ hàng hải khi gia nhập tổ chức WTO 10
1.3.3 Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới ngành dòch vụ hàng hải 16
1.4 Bài học tự do hóa thương mại ngành dòch vụ hàng hải của một số nước 18
1.4.1 Kinh nghiệm của Malaysia 18
1.4.2 Kinh nghiệm của Singapore 20
1.4.3 Kinh nghiệm của Trung Quốc 20
Kết luận chương 1 21
Chương 2: Thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý hàng hải Việt
Nam trước xu thế hội nhập 22
2.1 Giới thiệu về Đại lý Hàng hải Việt Nam (Vosa Group) 22
2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 22
- 2 -
2.1.2 Ngành nghề kinh doanh của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 23
2.1.3 Bộ máy tổ chức quản lý và nhân sự của Đại Lý Hàng Hải Việt Nam 24
2.2 Đánh giá tổng quát về thực trạng ngành hàng hải Việt Nam trước tình hình
mới 25
2.2.1 Bối cảnh thò trường trong nước và quốc tế 25
2.2.2 Thực trạng ngành vận tải biển Việt Nam trước bối cảnh hội nhập 26
2.3 Đánh giá thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa thời gian qua 33
2.3.1 Thò trường và đối thủ cạnh tranh 33
2.3.2 Thực trạng công tác sản xuất kinh doanh trong thời gian qua 36
2.3.3 Hiệu quả sản xuất kinh doanh của các ngành nghề chính 38
2.4 Những khó khăn và thuận lợi của Vosa trước quá trình hội nhập quốc tế và tự
do hóa thương mại ngành dòch vụ hàng hải 46
2.4.1 Những thuận lợi và tác động tích cực 46
2.4.2 Những khó khăn và tác động tiêu cực 48
Kết luận chương 2 52
Chương 3: Giải pháp cơ bản cho việc đònh hướng phát triển Đại lý Hàng
Hải Việt Nam (Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế 53
3.1 Một số giải pháp cho ngành hàng hải Việt Nam 53
3.2 Giải pháp cơ bản cho việc đònh hướng phát triển Đại lý Hàng hải Việt Nam
(Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế và tự do hóa thương mại ngành dòch vụ
hàng hải 57
3.2.1 Những giải pháp chung cho chiến lược phát triển của Vosa Group 57
3.2.2 Những giải pháp cụ thể cho sự phát triển của Vosa trong thời gian tới 59
3.3 Một số kiến nghò bổ sung 64
Kết luận chương 3 68
KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC
- 3 -
Danh mục các ký hiệu, chữ viết tắt:
1. DWT:Deadweight tonnage: trọng tải toàn phần
2.ESCAP: y ban Kinh tế và xã hội khu vực châu Á Thái Bình Dương
3. FIATA: hiệp hội quốc tế những người giao nhận
4. GRT: Gross Register Tonnage: trọng tải tấn (tính cho tàu)
5.IATA: International Air Transportation Assosiation: hiệp hội vận tải hàng không
quốc tế.
6. MT: mét tấn (tính cho tàu)
7. MOL: hãng tàu Mitsui O.S.K Lines Nhật Bản
8. MISC: hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia
9. NYK: hãng tàu Nippon Yusen Kaisha của Nhật Bản
10. SXKD: sản xuất kinh doanh
11. SYMS: hãng tàu Shangdong Yangtai của Trung Quốc
12.TEU: Twenty-foot Equivalent Unit, đơn vò tính container
13. THL: tấn hải lý
14. TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh
15. VOSA: Việt Nam Ocean Shipping Agency
16. VINALINES: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
17. VIFFAS: hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
18. UNCTAD: tổ chức Thương mại và Phát triển Liên Hợp Quốc
19. WTO: Tổ chức Thương mại thế giới
- 4 -
Danh mục các bảng, biểu :
1. Bảng 1: Kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam trong thời gian qua
2. Bảng 2 :Tổng kết tình hình hoạt động SXKD của Vosa từ năm 2001 - 2005
3. Bảng 3: Tổng hợp số liệu đại lý tàu hàng rời từ 2002 -2005
4. Bảng 4: Tổng hợp số liệu đại lý tàu container từ 2002 -2005
5. Bảng 5: Báo Cáo Doanh Thu Bộ Phận Đại Lý Vận Tải Năm 2002-2005
6. Bảng 6: Tổng kết tình hình nhập xuất hàng hóa của đại lý liner từ 2002-2005
7. Bảng 7: Tổng kết số tàu Vosa làm dòch vụ kiểm đếm từ 2002-2005
8. Bảng 8: Cơ cấu doanh thu của từng dòch vụ trong tổng doanh thu của Vosa
(2002-2005)
Danh mục các hình vẽ, đồ thò:
1. Biểu đồ1: Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam từ 2000-2005
2. Biểu đồ 2: kết quả sản xuất kinh doanh của Vosa từ năm 2001-2005
3. Biểu đồ 3: Kết quả đại lý tàu rời từ năm 2002-2005
4. Biểu đồ 4: Kết quả đại lý container từ năm 2002-2005
5. Biểu đồ 5:Doanh thu bộ phận Đại lý vận tải năm 2002-2005
6. Biểu đồ 6: Kết quả hoạt động kiểm đếm tàu của Vosa từ 2002-2005
- 5 -
LỜI MỞ ĐẦU
1. Sự cần thiết của vấn đề nghiên cứu
Vào thời điểm cuối năm 2006 Việt Nam liên tiếp đón nhận hai sự kiện lớn
đó là: sau hơn 11 năm nỗ lực, cuối cùng Việt Nam đã trở thành thành viên chính
thức của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào ngày 07/11/2006 và sự kiện
Hội nghò APEC được tổ chức thành công tốt đẹp tại Việt Nam. Có thể nói, một
vận hội mới đã được mở ra với sự hứa hẹn một tương lai phồn vinh và thònh vượng
cho Việt Nam. Tuy nhiên bên cạnh những cơ hội, các doanh nghiệp Việt Nam nói
chung và ngành dòch vụ hàng hải nói riêng sẽ gặp rất nhiều khó khăn, thách thức
do sự cạnh tranh của các doanh nghiệp nước ngoài. Là một trong những đơn vò
đứng đầu trong các doanh nghiệp dòch vụ hàng hải của Tổng Công ty Hàng hải
Việt Nam, Vosa Group sẽ phải chòu nhiều áp lực sau quá trình hội nhập và tự do
hóa thương mại ngành dòch vụ hàng hải.
Hội nhập kinh tế là xu thế bắt buộc của nền kinh tế Việt Nam, vì vậy để có
thể đứng vững, duy trì và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành,
Vosa cần phải nhìn thẳng vào tình hình thực tế và đề ra những giải phát thiết thực
nhằm đònh hướng cho sự phát triển của doanh nghiệp này trong thời gian tới. Có
như vậy, Vosa Group mới có thể trở thành một doanh nghiệp dòch vụ hàng hải
Việt Nam có đầy đủ năng lực, sự tự tin để phát triển và cạnh tranh với các đối thủ
trong và ngoài nước.
Chính vì những lý do trên mà tôi chọn đề tài “
T
T
h
h
ư
ư
ï
ï
c
c
t
t
r
r
a
a
ï
ï
n
n
g
g
v
v
a
a
ø
ø
g
g
i
i
a
a
û
û
i
i
p
p
h
h
a
a
ù
ù
p
p
p
p
h
h
a
a
ù
ù
t
t
t
t
r
r
i
i
e
e
å
å
n
n
Đ
Đ
a
a
ï
ï
i
i
l
l
y
y
ù
ù
H
H
a
a
ø
ø
n
n
g
g
h
h
a
a
û
û
i
i
V
V
i
i
e
e
ä
ä
t
t
N
N
a
a
m
m
t
t
r
r
ư
ư
ơ
ơ
ù
ù
c
c
t
t
ì
ì
n
n
h
h
h
h
ì
ì
n
n
h
h
h
h
o
o
ä
ä
i
i
n
n
h
h
a
a
ä
ä
p
p
k
k
i
i
n
n
h
h
t
t
e
e
á
á
q
q
u
u
o
o
á
á
c
c
t
t
e
e
á
á
”
để nghiên cứu trong luận văn Thạc só kinh tế của mình.
2.
Mục đích và phạm vi nghiên cứu của đề tài:
Đề tài này nhằm mục đích giải quyết những vấn đề sau:
- Khái quát tình hình của ngành dòch vụ hàng hải Việt Nam trước quá trình hội
nhập quốc tế và ảnh hưởng của việc gia nhập WTO
- 6 -
- Thực trạng hoạt động sản xuất kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt Nam;
những thuận lợi và khó khăn của Đại lý Hàng hải Việt Nam trước quá trình hội
nhập và tự do thương mại ngành dòch vụ hàng hải.
- Một số giải pháp đònh hướng sự phát triển của Đại lý Hàng hải Việt Nam để
tiếp tục là một trong những doanh nghiệp đứng đầu trong ngành dòch vụ hàng hải
của Việt Nam, có khả năng cạnh tranh với các đối thủ trong và ngoài nước sau khi
Việt Nam gia nhập WTO và thực hiện lộ trình mở cửa ngành dòch vụ hàng hải.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài:
Đối tượng nghiên cứu: Hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa Group (Đại
lý hàng hải Việt Nam)
Phạm vi nghiên cứu:
Do nội dung nghiên cứu bao gồm nhiều mặt nên đề tài chỉ giới hạn vào việc
phân tích, đánh giá các yếu tố từ năm 2002-2005 bao gồm:
- Hoạt động sản xuất kinh doanh của Vosa Group từ năm 2002 -2005;
- Những thành tựu đạt được trong thời gian qua;
- Những thuận lợi và khó khăn trước quá trình hội nhập;
- Nêu ra đònh hướng phát triển Vosa trong thời gian tới.
3.
Phương pháp nghiên cứu:
- Phân tích và thu thập các tài liệu, văn bản, số liệu liên quan đến ngành
dòch vụ hàng hải của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam và Vosa Group dưới góc
độ dựa trên phân tích duy vật lòch sử xuyên suốt đề tài.
- Phương pháp phân tích liên ngành.
- Sử dụng phân tích thống kê và phương pháp so sánh.
4.
Bố cục của luận văn:
Luận văn ngoài lời mở đầu và kết luận được phân làm 3 chương như sau:
Chương 1: Tổng quan về hoạt động vận tải và vấn đề tự do hóa thương mại
trong lónh vực dòch vụ vận tải.
Chương 2:
Phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh của Đại lý Hàng hải Việt
Nam trước xu thế hội nhập.
Chương 3:
Giải pháp cơ bản cho việc đònh hướng phát triển Đại lý Hàng hải
Việt Nam (Vosa) trước tình hình hội nhập quốc tế.
- 7 -
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ HÀNG HẢI VÀ VẤN ĐỀ
TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI
1.1. MỘT SỐ KHÁI NIỆM:
1.1.1 Một số khái niệm về ngành dòch vụ đại lý hàng hải:
¾ Đại lý hàng hải: Đại lý hàng hải là cá nhân, đơn vò, công ty được chủ tàu
ủy thác để tiến hành các hoạt động dòch vụ liên quan đến tàu, hàng hóa, hành
khách, bảo hiểm hàng hóa và giải quyết những tranh chấp về hợp đồng vận
chuyển hoặc về tai nạn hàng hải. Hoạt động của dòch vụ đại lý hàng hải được
điều chỉnh tại chương VII của Bộ Luật Hàng Hải và Nghò đònh10/2001/NĐ-CP
ngày 19/03/2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dòch vụ hàng hải.
¾ Đại lý tàu biển: Đại lý tàu biển là một loại hình dòch vụ hàng hải, là người
đại diện thường trực của chủ tàu trên cơ sở của hợp đồng ủy thác đối với từng
chuyến tàu hoặc thời hạn cụ thể, tại một cảng hoặc khu vực hàng hải nhất đònh.
Đại lý tàu nhân danh chủ thực hiện những nghiệp vụ được ủy thác gồm:
thực hiện những thủ tục cần thiết liên quan đến hoạt động của tàu tại cảng; thu
xếp tàu lai, hoa tiêu, cầu bến, nơi neo đậu tàu để thực hiện việc bốc dỡ hàng hóa,
đưa đón hành khách lên xuống tàu hoặc đi bờ; thực hiện việc thu hộ, trả hộ các
loại phí và lệ phí, tiền cước, thuế cước, tiền bồi thường, thanh toán tiền thưởng,
phạt giải phóng tàu, và các khoản tiền khác; thu xếp việc cung ứng cho tàu biển
tại cảng; ký hợp đồng thuê tàu, làm thủ tục giao nhận tàu và thuyền viên; ký kết
các hợp đồng vận chuyển, bảo hiểm hàng hải, hợp đồng xếp dỡ hàng hóa, hợp
đồng thuê lao động; thực hiện các thủ tục có liên quan đến tranh chấp hàng hải,
tai nạn hàng hải; giải quyết các công việc khác theo ủy thác của chủ tàu.
¾ Đại lý container: đại lý container là người đại diện cho chủ hãng tàu thực
hiện các thủ tục xuất nhập hàng container, thu gom hàng, giao nhận hàng hóa, thu
cước khách hàng, thực hiện nghóa vụ thuế với nước sở tại. Đại lý container cũng
thực hiện việc tìm kiếm khách hàng và làm thủ tục cho các lô hàng chỉ đònh. Tùy
- 8 -
vào thỏa thuận của hãng tàu mà đại lý container được hưởng tỷ lệ hoa hồng trên
tiền cước tàu thu được hoặc được hưởng trọn phí phát hành chứng từ.
¾ Đại lý vận tải: Đại lý vận tải là người nhân danh người ủy thác để thu xếp
việc vận tải, giao nhận hàng hóa mà không đóng vai trò là người vận tải. Bản
chất của đại lý vận tải là cầu nối giữa người gửi hàng và người vận chuyển.
Trên cơ sở là người vận chuyển hàng hóa, đại lý vận tải tổ chức thực hiện
các công việc phục vụ quá trình vận chuyển, giao nhận hàng hóa, vận chuyển
hành khách và hành lý, như: tư vấn phương tiện vận tải và đóng gói hàng hóa, thủ
tục hải quan, tuân thủ những điều kiện vận tải ngoại thương quốc tế cũng như
hướng dẫn L/C; lựa chọn phương tiện và hợp đồng vận chuyển; thu gom hàng; nộp
các phí vận tải; tư vấn khách hàng về kho bãi và hệ thống phân phối; bảo lưu các
chứng từ của mình và của người vận tải; giám sát sự di chuyển của hàng hóa.
Trách nhiệm và quyền hạn của đại lý hàng hải: đại lý hàng hải trong phạm
vi thẩm quyền của mình, tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ các quyền
lợi hợp pháp của chủ tàu; chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu; giữ liên
lạc kòp thời với chủ tàu về các diễn biến liên quan đến công việc được ủy thác;
tính toán chính xác các khoản thu , chi liên quan đến công việc được ủy thác; bồi
thường chủ tàu các thiệt hại do lỗi mình gây ra; được ứng trước theo các khoản
tiền được dự chi cho công việc ủy thác; được hưởng đại lý phí và thực hiện các
công việc theo ủy quyền khác…
Đại lý tàu biển và chủ tàu: Mối quan hệ luật pháp giữa đại lý tàu biển và
người ủy thác là mối quan hệ giữa hai chủ thể hợp đồng cho từng chuyến tàu
trong một thời gian cụ thể hoặc nhiều chuyến tàu trong thời hạn cụ thể, theo các
hình thức do hai bên thoả thuận. Trong hợp đồng phải ghi rõ phạm vi ủy thác của
chủ tàu cho người đại lý. Hợp đồng là cơ sở để xác đònh quan hệ luật pháp giữa
hai bên và là bằng chứng về sự ủy nhiệm của chủ tàu cho người đại lý trong quan
hệ đối với người thứ ba. Các bên tham gia hợp đồng đại lý thỏa thuận về đại lý
phí được xác đònh trên cơ sở tập quán đòa phương. Các bên tham gia hợp đồng đại
lý đều có quyền rút ra hỏi hợp đồng theo các điều kiện đã thỏa thuận trước trong
- 9 -
hợp đồng. Chủ tàu có trách nhiệm hướng dẫn người đại lý thực hiện công việc đã
ủy thác khi cần thiết và phải ứng trước theo.
Môn về nghề giao nhận kho vận, đại lý vận tải tàu biển logistics, vận tải đa
phương thức do các tổ chức quốc tế như: FIATA, IATA, ESCAP, UNCTAD hoặc
VIFFAS hoặc các tổ chức tương tự của nước ngoài cấp; có giấy chứng nhận trình
độ tiếng Anh (trình độ B).
Các trường hợp đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ nghiệp vụ đại lý tàu
biển: đối với các đối tượng có văn bản của các lớp học trong và ngoài nước được
hội đồng kiểm tra chấp thuận sẽ được đặc cách cấp Giấy xác nhận trình độ
nghiệp vụ đại lý tàu biển. Đối với các công ty là hội viên Hiệp hội Đại lý và môi
giới Hàng hải Việt Nam và Hiệp hội giao nhận kho vận, trong quá trình kết nạp
đã được xem xét và được theo dõi của Hiệp hội.
Nghóa vụ, trách nhiệm của Đại lý viên Hàng hải: Đại lý viên Hàng hải có
trách nhiệm tiến hành các hoạt động cần thiết để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của
chủ tàu; phải chấp hành các yêu cầu và chỉ dẫn của chủ tàu; nhanh chóng thông
báo cho chủ tàu về các sự việc liên quan đến công việc được ủy thác; tính toán
chính xác các khoản thu và chi liên quan đến công việc ủy thác.
1.1.2 Ngành dòch vụ môi giới hàng hải:
Môi giới là một loại hình dòch vụ hàng hải được quy đònh trong Bộ luật
Hàng hải Việt Nam và Nghò đònh 10/2001NĐ – CP ngày 19/3/2001 của Chính phủ
về điều kiện kinh doanh dòch vụ hàng hải.
Các loại hình môi giới hàng hải: là các dòch vụ liên quan đến môi giới ký
kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, hành khách, hành lý; hợp đồng bảo hiểm
hàng hải; hợp đồng cho thuê tàu, hợp đồng mua bán tàu, hợp đồng lai dắt, hợp
đồng thuê và cho thuê thuyền viên và các hợp đồng hàng hải tương ứng khác do
người ủy thác yêu cầu theo từng hợp đồng cụ thể.
Quan hệ giữa môi giới hàng hải và người ủy thác: quan hệ pháp luật giữa
ngưới môi giới hàng hải và người ủy thác được xác đònh trên cơ sở hợp đồng ủy
thác được thỏa thuận ký kết. Người môi giới có nghóa vụ thực hiện việc môi giới
- 10 -
trung thực, bảo quản các mẫu hàng hóa, tài liệu được giao để thực hiện việc môi
giới và hoàn trả cho người ủy thác sau khi hoàn thiện việc môi giới. Người môi
giới hàng hải không được tiết lộ cung cấp thông tin làm phương hại đến lợi ích
của người ủy thác và phải bồi thường cho cho người được ủy thác các thiệt hại do
lỗi mình gây ra.
Điều kiện kinh doanh môi giới hàng hải: Doanh nghiệp chỉ được phép
kinh doanh dòch vụ môi giới hàng hải khi giám đốc có thời gian công tác tối thiểu
2 năm trực tiếp đảm nhiệm nghiệp vụ hàng hải; nhân viên môi giới hàng hải phải
tốt nghiệp Đại học ngoại thương hoặc Đại học Hàng hải hoặc có thời gian thực
hiện nghiệp vụ hàng hải tối thiểu 3 năm.
Một số vấn đề liên quan khác: người môi giới hàng hải chỉ được hưởng
hoa hồng môi giới mức thỏa thuận trước cho hoạt động trung gian của mình khi
hợp đồng ký kết. Trong trường hợp không có thỏa thuận trước, hoa hồng môi giới
được xác đònh trên cơ sở tập quán đòa phương. Người môi giới hàng hải nhân danh
người ủy thác ký kết hợp đồng hoặc thu các khoản tiền có liên quan, nếu không
có sự hạn chế rõ ràng mà bên kia đã biết. Người môi giới hàng hải có quyền phục
vụ các bên tham gia hợp đồng với điều kiện phải thông báo cho tất cả các bên
biết việc đó và có nghóa vụ quan tâm đến quyền lợi hợp pháp của các bên liên
quan. Người môi giới hàng hải không được tham gia vào việc thực hiện đồng giữa
các bên được môi giới, trong trường hợp có sự ủy thác của người được môi giới.
Thời hiệu khiếu kiện về thực hiện hợp đồng giữa các bên môi giới, trong
trường hợp có sự ủy thác của người được môi giới.
Thời hiệu khiếu kiện về việc thực hiện hoạt động môi giới hàng hải giữa
người môi giới và người được ủy thác là 2 năm, tính từ ngày phát sinh vụ việc.
1.2 MỘT SỐ HỌC THUYẾT VỀ TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI VÀ HỘI NHẬP
KINH TẾ QUỐC TẾ.
Trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam nói chung và ngành
dòch vụ hàng hải nói riêng, các lý thuyết về thương mại quốc tế là cơ sở lý luận
quan trọng để phân tích tình hình thực tế, từ đó đưa ra các chính sách và giải
- 11 -
pháp phù hợp. Tuy nhiên để phục vụ cho đề tài này luận văn chú trọng vào 4 lý
thuyết là: lý thuyết lợi thế so sánh, lý thuyết Hecksher-Ohlin, lý thuyết các giai
đoạn tăng trưởng kinh tế và lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia. Nếu biết
vận dụng hợp lý những lý thuyết thương mại quốc tế này vào thực tiễn thì nền
kinh tế Việt Nam và ngành dòch vụ hàng hải sẽ có được một sự chuẩn bò thích hợp
để bước vào tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
1.2.1 Lý thuyết lợi thế so sánh của David Ricardo
Lý thuyết lợi thế so sánh bao gồm một số điểm cơ bản sau:
- Thương mại vẫn có thể được thực hiện trong trường hợp một quốc gia có
hao phí lao động luôn cao hơn trong việc sản xuất ra cả 2 loại sản phẩm (tức
không có lợi thế tuyệt đối để sản xuất ra cả 2 sản phẩm) với một quốc gia có hao
phí lao động thấp hơn cho cả 2 sản phẩm (tức có lợi thế tuyệt đối để sản xuất cả
hai sản phẩm).
- Quá trình thương mại quốc tế chỉ xảy ra khi tỷ lệ trao đổi nằm trong
khoảng (miền, khung) tỷ lệ trao đổi để hai quốc gia có lợi về thương mại.
- Các quốc gia đều có lợi khi tham gia thương mại quốc tế, thậm chí các
quốc gia càng nhỏ càng được lợi từ thương mại quốc tế.
Mặc dù có những điểm yếu kém và sai lệch, nhưng lợi thế so sánh có ý
nghóa thực tế rất lớn đối với thương mại quốc tế. Lý thuyết lợi thế so sánh cho
phép người ta có thể cảm nhận được những ưu điểm của thương mại quốc tế: lợi
thế của quốc gia được sử dụng có hiệu quả hơn, người tiêu dùng được tiêu dùng
nhiều hơn, giá rẻ và sản phẩm chất lượng cao hơn. Lý thuyết lợi thế so sánh rất có
thể được ứng dụng đối với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
1.2.2 Lý thuyết hàm lượng các yếu tố sản xuất của Hecksher – Ohlin (H-O)
Tính chất phức tạp trong quá trình sản xuất và thương mại với nhiều loại
hàng hóa đã được các nhà kinh tế Thụy Điển Eli Heckscher và Beitil Ohlin mở
rộng trong suốt nửa đầu của thế kỷ 20 và đề cập đến 2 yếu tố như lao động và
vốn. Thuyết hàm lượng các yếu tố xem xét kỹ lưỡng những hoạt động bên trong
- 12 -
của nền kinh tế và tập trung giải thích cơ sở lợi thế so sánh của một quốc gia đó
là: lợi thế về những nguồn lực sản xuất vốn có.
Trong nội dung các lý thuyết hàm lượng yếu tố sản xuất thì lý thuyết 1: lý
thuyết Hecksher – Ohlin (H-O) có thể áp dụng đối với tình hình thực tế của nền
kinh tế Việt Nam. Nội dung của lý thuyết này là: Một quốc gia sẽ chuyên môn
hóa sản xuất và xuất khẩu sản phẩm đòi hỏi sử dụng nhiều yếu tố sản xuất mà
quốc gia dư thừa với giá rẻ và nhập khẩu sản phẩm đòi hỏi sử dụng nhiều yếu tố
sản xuất mà quốc gia khan hiếm với giá đắt. Nói cách khác: một quốc gia sẽ có
lợi thế so sánh về những sản phẩm sử dụng nhiều yếu tố mà quốc gia dư thừa và
không có lợi thế về những sản phẩm sử dụng nhiều yếu tố mà quốc gia khan
hiếm.
1.2.3. Lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow
Trên cơ sở nghiên cứu Walter Rostow đã đi đến kết luận: sự phát triển của
một quốc gia có các giai đoạn tăng trưởng khác nhau. Nó bao gồm 5 giai đoạn:
giai đoạn xã hội truyền thống, giai đoạn tiền cất cánh, giai đoạn cất cánh, giai
đoạn hưng thònh và thời kỳ tiêu thụ hàng hóa hàng loạt.
Giai đoạn 1: Xã hội truyền thống
Trong giai đoạn đầu ngành sản xuất nông nghiệp chiếm tỷ trọng lớn trong
tổng sản phẩm nội đòa. Lao động trong nông nghiệp chiếm tỷ trọng cao trong tổng
số lao động của quốc gia. Sản xuất xã hội mang nặng tính chất khai thác từ thiên
nhiên, tự cung tự cấp. Mối quan hệ kinh tế quốc tế nói chung và thương mại nói
riêng còn nhiều hạn chế.
Giai đoạn 2: Tiền cất cánh
Trên cơ sở lực lượng sản xuất phát triển và mối quan hệ kinh tế quốc tế
được mở rộng, kinh tế của các quốc gia tăng trưởng nhanh chóng theo xu hướng
gia tăng tỷ trọng sản phẩm của các ngành phi nông nghiệp như công nghiệp, dòch
vụ. Để tạo điều kiện cho nền kinh tế cất cánh, trong giai đoạn này phải có sự đột
phá về các lónh vực:
- 13 -
Thứ nhất; hạ tầng cơ sở phải được cải tạo và nâng cấp nhằm thúc đẩy sản xuất và
tăng khả năng chuyên môn hóa sản xuất sản phẩm.
Thứ hai; ngành nông nghiệp phải đảm bảo an ninh lương thực, cung cấp đủ thực
phẩm cho xã hội, đồng thời chuyển sang sản xuất hàng hóa.
Thứ ba; ngoại thương của quốc gia phải phát triển nhằm đáp ứng nhu cầu về
nguyên vật liệu, công nghệ cho sản xuất nội đòa.
Giai đoạn 3: Giai đoạn cất cánh
Trên cơ sở chuẩn bò điều kiện ở giai đoạn trên, giai đoạn này các rào cản
trong nước đối với sự tăng trưởng sẽ được thay thế bằng các biện pháp kích thích
tăng trưởng. Mục tiêu tăng trưởng trở thành mục tiêu hàng đầu của quốc gia. Tuy
nhiên Rostow cho rằng: quốc gia muốn cất cánh được cần phải có 3 điều kiện:
- Tỷ lệ phần trăm đầu tư của toàn xã hội tính trong tổng sản phẩm quốc dân phải
cao và ổn đònh.
- Ngành công nghiệp phải tăng nhanh nhất là 2 khu vực: khu vực chế tạo cơ bản
và khu vực các ngành công nghiệp phụ trợ.
- Hệ thống hỗ trợ phát triển kinh tế như: hệ thống ngân hàng, các thò trường vốn,
hệ thống dòch vụ … phải được chú trọng phát triển.
Giai đoạn 4: Giai đoạn hưng thònh
Đây là giai đoạn kinh tế của quốc gia tăng trưởng cao và ổn đònh. Các chỉ
tiêu phát triển con người tăng nhanh, công nghệ sản xuất đạt đến đỉnh cao.
Giai đoạn 5: Thời kỳ tiêu dùng hàng hóa hàng loạt.
Thời kỳ này kinh tế phát triển, hàng hóa được sản xuất hàng loạt dựa trên
cơ sở lợi thế về quy mô, dân cư có mức sống cao.
Xét lý thuyết các giai đoạn tăng trưởng kinh tế của Rostow thì Việt Nam
đang ở giai đoạn 2: giai đoạn tiền cất cánh. Ngành dòch vụ hàng hải Việt Nam
cũng góp phần vào giai đoạn tiền cất cánh của nền kinh tế đất nước.
1.2.4 Lý thuyết về khả năng cạnh tranh quốc gia- mô hình kim cương của
Michaele.
- 14 -
Năm 1990, Michaele Porter đã đưa ra lý thuyết về lợi thế khả năng cạnh
tranh quốc gia. M.Porter cho rằng sức cạnh của doanh nghiệp phụ thuộc vào khả
năng đổi mới công nghệ, mẫu mã sản phẩm, phương thức quản trò, môi trường
kinh doanh mà doanh nghiệp hoạt động. Khả năng cạnh tranh của quốc gia phụ
thuộc vào khả năng đổi mới, khả năng tiếp cận nguồn vốn quốc tế của mỗi quốc
gia và khả năng ứng dụng công nghệ mới hiện đại của nền kinh tế. Ngày nay các
yếu tố đầu vào quan trọng của nền kinh tế không chỉ là lao động, vốn, tài nguyên
thiên nhiên mà còn có cả những yếu tố do chính bản thân doanh nghiệp hay
Chính phủ tạo ra.
Theo Porter khả năng cạnh tranh của quốc gia phụ thuộc vào sự liên kết
của 4 yếu tố: (1) chiến lược của doanh nghiệp, cơ cấu và sự cạnh tranh nội bộ
ngành; (2) các điều kiện về cầu; (3) các ngành công nghiệp liên quan và bổ trợ,
(4) các điều kiện về yếu tố sản xuất.
Chiến lược, cơ cấu và cạnh
tranh nội bộ ngành
Các điều kiện về
yếu tố sản xuất
Các điều kiện về
phía cầu
Các ngành công nghiệp bổ
trợ và liên quan
Mô hình kim cương Porter
Ngày nay khả năng cạnh tranh của quốc gia bao gồm 3 cấp độ sau: (1)
năng lực cạnh tranh quốc gia; (2) năng lực cạnh tranh doanh nghiệp; (3) năng lực
cạnh tranh của sản phẩm, dòch vụ. Ba cấp độ cạnh tranh này có mối quan hệ gắn
bó hữu cơ với nhau và tạo ra sức mạnh cạnh tranh của một quốc gia.
Năng lực cạnh tranh quốc gia đòi hỏi có nhiều doanh nghiệp có năng lực
cạnh tranh, đồng thời phải xây dựng môi trường kinh doanh , chính sách vó mô và
- 15 -
kết cấu hạ tầng thích hợp. Chính phủ là người chòu trách nhiệm tạo và nâng cao
năng lực cạnh tranh quốc gia. Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đã đưa ra 8 yếu tố
quyết đònh năng lực cạnh tranh quốc gia:
1. Mức độ mở cửa hay hội nhập của nền kinh tế;
2. Sự phát triển của thể chế kinh tế thò trường;
3. Công nghệ;
4. Kết cấu hạ tầng;
5. Lao động;
6. Quản lý doanh nghiệp;
7. Chính phủ;
8. Thể chế nhà nước.
WEF xếp hạng năng lực cạnh tranh của Việt Nam năm 2001 là 60/75; năm
2002 là 65/80. Năng lực cạnh tranh của Việt Nam được biểu hiện thông qua các
yếu tố sau đây: Ổn đònh chính trò xã hội; An ninh và trật tự; Vò trí đòa lý thuận
lợi; Tốc độ tăng trưởng kinh tế cao; Tài nguyên thiên nhiên; Lòch sử lâu đời, có
nền văn hóa, phong tục tập quán riêng; Người lao động thông minh, cần cù, khéo
tay, lực lượng lao động trẻ, đông đảo.
1.3 LỘ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT
NAM VÀ NHỮNG ĐÁNH GIÁ VỀ MẶT LÝ THUYẾT SỰ TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC
VIỆT NAM GIA NHẬP WTO TỚI NGÀNH DỊCH VỤ HÀNG HẢI.
1.3.1 Một số vấn đề trong quá trình hội nhập:
Trong xu hướng toàn cầu hoá kinh tế, Việt Nam đã, đang và sẽ tham gia
vào các tổ chức kinh tế thế giới, khu vực. Mặc dù trong thời gian trước đây, Nhà
nước đã thực hiện bảo hộ hoàn toàn đối với lónh vực vận tải nội đòa bằng tàu biển
và dòch vụ đại lý hàng hải song những biện pháp bảo hộ này đang giảm dần từng
bước khi Việt Nam thực hiện Hiệp đònh hàng hải ASEAN và nhất là khi đã gia
nhập WTO. Kể từ năm 1996, Việt Nam bắt đầu thực hiện các cam kết trong lộ
trình gia nhập AFTA. Điều này đồng nghóa với việc các hãng tàu trong khu vực có
- 16 -
thể mở chi nhánh tại Việt Nam và trực tiếp cung cấp các loại hình dòch vụ hàng
hải, tạo ra sức cạnh tranh lớn trên thò trường
Theo Nghò đònh 108 hướng dẫn thi hành Luật Đầu tư, sẽ có 13 ngành nghề
thuộc lónh vực đầu tư nước ngoài có điều kiện gồm ngân hàng, bảo hiểm, viễn
thông, hàng hải, quảng cáo, kinh doanh bất động sản... Tháng 10/2004, Việt Nam
có một số cam kết với EU về dòch vụ vận tải biển và muốn điều này không được
áp dụng chung cho tất cả các thành viên khác trong Tổ chức Thương mại thế giới
(WTO) (khi Việt Nam ký hiệp đònh vận tải với một nước nào đó, hiệp đònh sẽ
không áp dụng đồng loạt cho các thành viên khác). Đây chính là nội dung trong
ngày đàm phán cuối cùng tại Geneve, Thụy Sỹ vốn đã nảy sinh phức tạp, tưởng
chừng bế tắc vì liên quan đến việc loại trừ trong dòch vụ vận tải biển (sau này
Việt Nam ký hiệp đònh sẽ không áp dụng đồng loạt cho các thành viên khác). Qua
đấu tranh, thuyết phục, cuối cùng các đối tác chấp nhận.
1.3.2 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam và các cam kết của
ngành dòch vụ hàng hải sau khi gia nhập tổ chức WTO
1.3.2.1 Lộ trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam
Để chuẩn bò cho quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Bộ Giao thông Vận tải
đã xây dựng Chiến lược hội nhập kinh tế quốc tế ngành giao thông vận tải và
Xây dựng lộ trình cho quá trình hội nhập của ngành hàng hải Việt Nam trong thời
gian với nội dung như sau:
- Đối với vận tải hàng hóa:
+ Vận tải nội đòa: 100% khối lượng hàng hóa vận chuyển nội đòa dành cho
tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết).
+ Vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu (vận tải quốc tế):Hàng container: 40%
tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng dầu thô:
30% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam; Hàng rời:
20% tổng lượng hàng dành cho đội tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam.
Để đảm bảo thò phần vận tải như đã nêu trên, ngành Giao thông vận tải cần
đề nghò Chính phủ ban hành quy đònh tất cả những lô hàng vận chuyển thanh toán
- 17 -
cước bằng tiền ngân sách Nhà nước phải vận chuyển bằng tàu của các doanh
nghiệp 100% sở hữu Việt Nam. Các lô hàng khác giảm thuế xuất nhập khẩu (mức
giảm bao nhiêu cần tính toán cụ thể). Biện pháp hạn chế này sẽ loại bỏ sau 5-10
năm kể từ khi Việt Nam trở thành thành viên WTO.
Theo phương thức hiện diện thương mại chỉ cho phép thành lập công ty liên
doanh và phần vốn góp của Việt Nam không nhỏ hơn 51% kèm theo điều kiện về
quyền kiểm soát (tỷ lệ người Việt Nam trong thành viên Hội đồng Quản trò và
Ban Giám đốc) và điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh.
Công ty vận tải biển nước ngoài chỉ được phép lập Văn phòng đại diện, không
được lập chi nhánh tại Việt Nam. Các biện pháp hạn chế này dự kiến sẽ loại bỏ
vào giai đoạn 2007-2010. Sau thời hạn trên sẽ cho phép thành lập công ty con, chi
nhánh của công ty vận tải biển nước ngoài.
Về chế độ đãi ngộ quốc gia: tàu thuyền nước ngoài chòu cảng phí cao hơn
tàu thuyền trong nước.
- Đối với vận tải hành khách:
Vận tải nội đòa: 100% khối lượng hành khách vận chuyển trong nội đòa
dành cho tàu biển thuộc sở hữu Việt Nam (không cam kết).
Vận tải quốc tế: cho phép thành lập liên doanh không hạn chế về tỷ lệ vốn
góp nhưng kèm điều kiện về thuyền viên Việt Nam làm việc trong liên doanh.
- Đối với dòch vụ thuê tàu đònh hạn:
Khuyến khích cho nước ngoài thuê tàu của các doanh nghiệp trong nước
không có điều kiện gì kèm theo.
Cho phép người cung cấp dòch vụ vận tải của Việt Nam thuê tàu của nước
ngoài kèm theo điều kiện về kỹ thuật của tàu.
- Đối với dòch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển:
Các loại tàu của đội tàu Việt Nam mà khả năng trong nước có thể sửa chữa
được thì phải sửa chữa trong nước và phải dành cho các doanh nghiệp 100% sở
hữu Việt Nam. Biện pháp này dự kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2010.
- Đối với dòch vụ lai dắt:
- 18 -
Dành cho các doanh nghiệp 100% vốn sở hữu Việt Nam. Biện pháp này dự
kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2010. Sau thời hạn trên sẽ cho phép thành lập công ty liên
doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài theo các quy đònh chung của Luật đầu
tư nước ngoài tại Việt Nam để cung cấp dòch vụ này.
- Đối với các dòch vụ hỗ trợ vận tải biển (đại lý tàu biển và môi giới hàng
hải, cung ứng tàu biển):
Không cho đầu tư trực tiếp nước ngoài theo phương thức hiện diện thương
mại tại Việt Nam mà dành cho các doanh nghiệp 100% sở hữu Việt Nam. Biện
pháp này dự kiến sẽ bãi bỏ vào năm 2015. Sau thời hạn trên sẽ cho phép đầu tư
dưới hình thức liên doanh với vốn góp của Việt Nam không nhỏ hơn 70% (hoặc
không cam kết các dòch vụ này).
1.3.2.2 Các cam kết của ngành dòch vụ hàng hải sau khi gia nhập tổ chức WTO
Trong Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) có 4 mức cam kết mở cửa thò
trường hàng hải thì Việt Nam chọn mức thứ 3. Đối với giới kinh doanh vận tải
biển, điều này có nghóa Việt Nam mở cửa gần như hoàn toàn lónh vực hàng hải,
với sự hiện diện của tổ chức đầu tư nhiều hơn cá nhân. Theo cam kết gia nhập
WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia kinh doanh trong ngành hàng
hải Việt Nam theo những hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Đối với liên
doanh, bắt buộc phần vốn của Việt Nam chiếm tối thiểu là 51%, và phần vốn của
phía nước ngoài chỉ được chiếm tối đa 49%.
Việt Nam đã có những cam kết như sau trong dòch vụ vận tải biển và hỗ trợ
vận tải biển sau khi gia nhập tổ chức WTO:
¾ Dòch vụ vận tải biển
- Ngành và phân ngành: Việt Nam không hạn chế nhà cung cấp dòch vụ
nước ngoài vận chuyển hàng hóa qua biên giới, dòch vụ vận tải hành khách trừ
vận tải nội đòa.
- Đối với hạn chế tiếp cận thò trường:
Cung cấp qua biên giới: Việt Nam chưa cam kết, ngoại trừ không
hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế
- 19 -
Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế.
Hiện diện thương mại:
Thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam: Sau 2 năm kể từ
ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các nhà cung cấp dòch vụ nước ngoài được
phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt
quá 49% vốn pháp đònh của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm
việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở
hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá
1/3 đònh biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân
Việt Nam.
Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dòch vụ vận tải quốc
tế: ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công ty vận tải biển nước
ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó có tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các công
ty vận tải biển nước ngoài có thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước
ngoài. Ngay sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, các doanh nghiệp có vốn
đầu tư nước ngoài chỉ được thực hiện các hoạt động sau:
Bán và tiếp thò dòch vụ vận tải biển qua giao dòch trực tiếp với khách hàng,
từ niêm yết giá tới lập chứng từ; Đại diện cho chủ hàng; Cung cấp các thông tin
kinh doanh theo yêu cầu; Chuẩn bò tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm
chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của
hàng vận chuyển; Cung cấp dòch vụ vận tải biển bao gồm cả dòch vụ vận tải nội
đòa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dòch vụ vận tải tích
hợp
Sau 5 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập tổ chức WTO, cho phép các doanh
nghiệp nước ngoài thực hiện các hoạt động sau: Thay mặt công ty tổ chức cho tàu
vào cảng hoặc tiếp nhập hàng khi có yêu cầu; Đàm phán và ký hợp đồng vận tải
đường bộ, đường sắt, đường thủy nội đòa liên quan tới hàng hóa do công ty vận
chuyển. Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép
- 20 -
thành lập tại thời điểm gia nhập WTO không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm
một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi Việt Nam gia nhập
WTO, không hạn chế số lượng liên doanh
Hiện diện của thể nhân: Chưa cam kết, trừ các cam kết chung
- Hạn chế đối xử quốc gia:
Cung cấp qua biên giới: Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối
với vận tải hàng hóa quốc tế.
Tiêu dùng ở nước ngoài: Không hạn chế.
Hiện diện thương mại: Không hạn chế.
Hiện diện của thể nhân: chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
- Cam kết bổ sung: Các nhà cung cấp dòch vụ vận tải đường biển quốc tế
được sử dụng các dòch vụ sau đây tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không
phân biệt đối xử: Hoa tiêu; lai dắt; cung cấp lương thực, thực phẩm; nhiên liệu và
nước; thu gom nước và nước dằn thải; dòch vụ của cảng vụ; phao tiêu báo hiệu;
các dòch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc,
cung cấp điện và nước; trang thiết bò sửa chữa khẩn cấp; dòch vụ neo đậu, cập cầu
và neo buộc tàu; tiếp cận các dòch vụ đại lý hàng hải.
Đối với việc tiếp cận và sử dụng đại lý hàng hải, khi vận tải đường bộ,
đường thủy nội đòa, vận tải ven biển, trong đất liền, và các dòch vụ hỗ trợ liên
quan không được quy đònh đầy đủ trong biểu cam kết thì người khai thác dòch vụ
vận tải đa phương thức có thể tiếp cận các nhà cung cấp dòch vụ đại lý hàng hải
Việt Nam để thuê xe tải, toa xe đường sắt, xà lan hoặc các thiết bò liên quan với
mục đích giao nhận trong nội đòa hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển
quốc tế.
¾ Các dòch vụ hỗ trợ vận tải biển
- Dòch vụ xếp dỡ container (CPC7411):
Về hạn chế tiếp cận thò trường:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
- 21 -
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế , ngoại trừ có thể thành lập
liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50% kể từ khi
gia nhập; Chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung
Về hạn chế đối xử quốc gia:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
- Dòch vụ thông quan ; hay dòch vụ môi giới hải quan là các hoạt động bao gồm
việc thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục hải quan liên quan đến xuất
khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa, dù dòch vụ này là hoạt động chính hay
chỉ là một phần bổ sung thông thường trong hoạt động chính của nhà cung cấp
dòch vụ.
Về hạn chế tiếp cận thò trường:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia
nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài
không quá 51%. Sau 5 năm cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn
chế phần vốn sở hữu của phía nước ngoài.
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
Về hạn chế đối xử quốc gia: giống như dòch vụ xếp dỡ container.
- Dòch vụ kho bãi container: là các hoạt động bao gồm lưu kho container, dù ở
khu vực cảng hay nội đòa, nhằm chất hàng vào, dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bò
container sẵn sàng cho việc gửi hàng.
Về hạn chế tiếp cận thò trường:
Đối với phương thức cung cấp qua biên giới: phía Việt Nam chưa cam kết
Đối với phương thức cung cấp tiêu dùng nước ngoài: không hạn chế.
- 22 -
Đối với hiện diện thương mại: không hạn chế, ngọai trừ kể từ ngày Việt
Nam gia nhập WTO có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía
nước ngoài không quá 51%. 7 năm sau khi gia nhập không hạn chế.
Hiện diện thể nhân: Việt Nam chưa cam kết, trừ các cam kết chung.
Về hạn chế đối xử quốc gia: giống như dòch vụ xếp dỡ container.
1.3.3 Tác động của việc Việt Nam gia nhập WTO tới ngành dòch vụ hàng hải
Kinh nghiệm từ nhiều nước đang phát triển ở châu Á và Mỹ Latinh cho
thấy, ngành vận tải nói chung và ngành hàng hải nói riêng sẽ gặp nhiều khó khăn
khi những bảo hộ đối với doanh nghiệp trong nước bò dỡ bỏ dần sau khi gia nhập
WTO. Thách thức lớn nhất là việc tăng sức ép cạnh tranh, nhất là đối với các đội
tàu và các doanh nghiệp kinh doanh dòch vụ phụ trợ như giao nhận. Yêu cầu cao
hơn về trình độ nghiệp vụ đối với người lao động dẫn đến người lao động có thể
bò mất việc làm.
1.3.3.1 Tác động đối với ngành Vận tải biển
Đối với ngành vận tải biển, việc gia nhập WTO sẽ tạo ra sức ép cạnh tranh
ngày càng tăng. Nhìn chung, kết quả của việc tự do hoá thò trường vận tải biển là
những doanh nghiệp nhỏ có thể bò phá sản. Các doanh nghiệp còn trụ lại được có
thể bò thu hẹp thò phần. Trong những năm gần đây, ngành vận tải biển Việt Nam
đã có những bước tiến bộ đáng kể, tuy nhiên, khả năng cạnh tranh của ngành vẫn
còn chưa cao so với thế giới và khu vực.
Đa số các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều có chút ít hiểu biết về
hội nhập thế giới, hội nhập khu vực, nhưng họ chưa thực sự chú tâm tìm hiểu kỹ
những cơ hội và thách thức mà doanh nghiệp sẽ phải đối mặt. Đa số các doanh
nghiệp hoạt động trong lónh vực này đều cho rằng khác với các ngành kinh tế
khác, ngành vận tải biển đã hội nhập từ rất lâu. Đối với các ngành kinh tế sản
xuất khác, sức ép cạnh tranh trên thò trường nội đòa sẽ ngày càng tăng khi các
doanh nghiệp nước ngoài được thành lập các công ty ở Việt Nam. Riêng trong
ngành vận tải biển quốc tế, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải cạnh
tranh với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài cho dù các doanh nghiệp này
- 23 -
có hiện diện thương mại của mình ở Việt Nam hay không.
Ngược lại với vận tải biển quốc tế, ngành vận tải thuỷ nội đòa hiện còn
đang được sự bảo hộ của Chính phủ Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải nước
ngoài chưa được tham gia loại hình dòch vụ này trừ những trường hợp đặc biệt.
Nếu khi gia nhập WTO, Việt Nam phải mở cửa thò trường dòch vụ này cho các
hãng tàu nước ngoài, chắc chắn các doanh nghiệp Việt Nam sẽ gặp nhiều khó
khăn. Với năng lực hiện có, các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chưa đủ sức vươn
ra thò trường vận tải thuỷ nội đòa ở các nước khác để bù lại phần thò trường sẽ bò
mất cho các hãng tàu nước ngoài.
1.3.3.2 Tác động đối với ngành Dòch vụ cảng:
Việc gia nhập tổ chức WTO sẽ tạo cho các cảng biển có cơ hội nâng cao
chất lượng dòch vụ. Kinh nghiệm của các nước cho thấy, việc gia nhập WTO sẽ
đem lại những lợi ích lâu dài đối với các cảng biển. Việc cho phép các hãng nước
ngoài tham gia vào lónh vực này sẽ tạo ra những thách thức lớn đối với các doanh
nghiệp trong nước nhưng nó cũng sẽ mở ra nhiều cơ hội cho các cảng biển Việt
Nam trong việc cạnh tranh với các cảng khác trong vùng. Thách thức trước mắt là
việc đầu tư các cảng biển phải được tiến hành nhanh chóng, đạt chất lượng cao để
có thể sẵn sàng đón nhận các cơ hội do hội nhập mang lại. Trong khi đó, các quy
đònh hiện thời đối với nhà đầu tư nước ngoài về việc cung cấp các dòch vụ hàng
hải còn hạn chế việc thu hút vốn FDI vào phát triển xây dựng cơ sở cảng biển.
1.3.3.3 Tác động đối với các dòch vụ hàng hải phụ trợ
Việc gia nhập WTO sẽ khiến cho nhu cầu đối với các dòch vụ hàng hải phụ
trợ ngày càng tăng do hoạt động xuất nhập khẩu phát triển mạnh và các doanh
nghiệp bắt đầu có thói quen sử dụng các dòch vụ giao nhận chuyên nghiệp. Sức ép
cạnh tranh khiến các doanh nghiệp cung cấp dòch vụ nỗ lực nâng cao chất lượng
dòch vụ, đầu tư trang thiết bò, đào tạo bồi dưỡng trình độ cho đội ngũ nhân viên.
Các doanh nghiệp Việt Nam khi đó có cơ hội vươn ra thò trường thế giới, có cơ hội
tiếp xúc với các công nghệ hiện đại. Trong tình trạng thò trường Việt Nam hiện
nay quá lộn xộn với quá nhiều doanh nghiệp nhỏ cạnh tranh theo kiểu phá giá mà
- 24 -
không chú trọng nâng cao chất lượng dòch vụ, sự tham gia của các doanh nghiệp
nước ngoài sẽ hỗ trợ ổn đònh thò trường. Tuy nhiên, thách thức đặt ra khi gia nhập
WTO là thò phần nội đòa bò thu hẹp do sự thâm nhập mạnh hơn của các doanh
nghiệp có vốn nước ngoài. Sức ép cạnh tranh khiến các doanh nghiệp trong nước
phải giảm giá dòch vụ, hạn chế khả năng cải thiện chất lượng dòch vụ.
1.3.3.4 Dòch vụ vận tải đa phương thức:
Tương lai nhiều hứa hẹn do nhu cầu tăng lên sau khi Việt Nam gia nhập
WTO. Dòch vụ vận tải đa phương thức đang là xu thế chính trên thế giới nhưng
hiện nay, chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào có đủ tiềm lực để tham gia cung
ứng dòch vụ này. Việc gia nhập WTO sẽ là điều kiện để các doanh nghiệp Việt
Nam tăng cơ hội học hỏi kiến thức kinh nghiệm, tăng cơ hội mở rộng mạng lưới
quan hệ ở nước ngoài. Tuy nhiên, thò phần của các doanh nghiệp cung ứng dòch vụ
hàng hải sẽ bò thu hẹp bởi một số khách hàng sẽ chuyển sang sử dụng dòch vụ vận
tải đa phương thức của các nhà cung cấp chuyên nghiệp.
1.4 BÀI HỌC TỰ DO HÓA THƯƠNG MẠI NGÀNH DỊCH VỤ HÀNG HẢI
CỦA MỘT SỐ NƯỚC:
1.4.1 Kinh nghiệm của Malaysia
Trước tình hình hội nhập quốc tế, chính quyền Malaysia đã có những biện
pháp tăng cường sức mạnh cho ngành dòch vụ hàng hải của mình. Các cảng và các
dòch vụ liên quan tới vận tải và hàng hải có vai trò quan trọng ở Malaysia bởi vì
90% thương mại quốc tế của Malaysia nhờ vận tải biển. Chính phủ Malaysia hiện
đang nỗ lực để đưa cảng Klang (Westport và Northport) thành khu vực trung tâm
chuyển tải và bốc dỡ và chính phủ đã quyết đònh lập cảng Klang thành khu thương
mại Tự do. Những cảng khác được hưởng quy chế Khu thương mại tự do là Cảng
Penang và cảng Johor. Năm 2000, chính phủ Malaysia đã thành công trong việc
thu hút Công ty vận tải biển quốc tế, Maersk - Sealand, trở lại kinh doanh ở cảng
Tanjung Pelepas (PTP) nằm gần Johore. Theo thoả thuận, Maersk đã mua 30%
quyền kiểm soát của chính quyền cảng. Tháng 9/2000, Công ty Hurchison Port
Holdings của Hồng Kông đã mua 30% cổ phiếu của bãi Container Westport. Với
- 25 -
sự hỗ trợ của nhà nước, hai cảng container lớn nhất Malaysia là Klang và PTP đã
mở rộng và thu hút được nhiều hàng hoá chuyển tải hơn từ Singapore, duy trì
thương mại trong nước tại các cảng nội đòa.
Không những vậy, chính phủ Malaysia còn khuyến khích phát triển đội tàu
vận chuyển của mình, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) đã đặt đóng
3 tàu trọng tải 7,750 TEU tại xưởng đóng tàu Hyundai. Một hợp đồng thuê tàu dài
hạn được đính kèm vào đơn đặt hàng, việc quản lý các tàu đã được quyết đònh
trao cho chủ tàu Đức Manfred Lauterjung. Với hợp đồng này, cuối cùng tham
vọng của MISC trong việc đầu tư tàu container trọng tải lớn đã trở thành hiện
thực và họ bắt đầu quan tâm đến các đơn đặt đóng tàu trọng tải 7000 TEU
Ngoài ra, hãng tàu vận tải biển quốc tế Malaysia (MISC) cũng tiến hành
cải tổ trong kinh doanh, đặc biệt khi họ mua bộ phận tanker, American Eagle
Tankers của NOL vào tháng 4/2003. Hiện nay MISC thể hiện là một hãng tàu
mạnh về vận tải năng lượng, với một trong những đội tàu chở dầu sản phẩm và
tàu LNG lớn nhất, họ cũng là hãng tàu quốc gia lớn duy nhất tại Malaysia. Với
các tàu 7,750 TEU sẽ cho phép MISC đóng vai trò trở lại như một nhà cung cấp
tàu trên tuyến chính Á – Âu của Liên minh lớn. Thời gian gần đây MISC đã thể
hiện tham vọng của mình nhằm giữ sự chủ động đối với thương mại Châu Á
1.4.2 Kinh nghiệm của Singapore:
Singapore là một quốc gia có quan hệ kinh tế với nhiều nước trên thế giới
như Nhật, Mỹ , Malaysia, Hồng Kông và các nước châu Âu, tham gia vào các tổ
chức tài chính, tín dụng, thương mại quốc tế như APEC, WTO, ICAO, IMF…nhận
thức được tầm quan trọng của ngành dòch vụ hàng hải đối với nền kinh tế đất
nước, chính phủ Singapore đã có nhiều chính sách thông thoáng, kòp thời nhằm
tạo động lực cho sự phát triển của loại hình dòch vụ này.
Tận dụng vò trí chiến lược trên tuyến đường hàng hải quốc tế, Singapore đã
phát triển thành trung tâm hàng hải và trở thành cảng trung chuyển lớn vào bậc
nhất trong khu vực. Điều này đã giúp Singapore trở thành đầu mối quan trọng
trong hoạt động logistics trên phạm vi toàn thế giới.
